JP2013119366A - リフトアクスル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リフトアクスル専用のエアスプリングを設けることなく、所定のアクスルの上昇及び下降を確実に行うことが出来るリフトアクスル装置の提供。
【解決手段】車両のフレーム（３）に固定された第１の係合部材（例えば、ロックユニット４）と、上昇及び下降するべきアクスル（１０）に固定された第２の係合部材（６）を有し、第１の係合部材（４）は解除レバー（７）を備え、当該第１及び第２の係合部材（４、６）は、アクスル（１０）に取り付けられたエアスプリング（１１）のエアを排出した際に機械的に係合する機能と、機械的に係合している状態の第１及び第２の係合部材（４、６）を前記解除レバー（７）により係合解除する機能を有している。
【選択図】図２

Description

本発明は、貨物自動車等の多軸車両におけるリフトアクスル装置に関する。

後車軸に多軸を備えた大型車両では、空車時や、負荷が少ない状態で走行する場合は車輪（タイヤ）の数が多く、転動抵抗や、機械的なフリクションが大きいために、積載した貨物量に比して燃費が悪い。
このような問題を解決するために、エアサスペンションタイプの懸架装置を備えた車両では、例えば、後２軸の内の１軸をリフトアップして、すなわち１軸を空に浮かせて走行する技術が開示されている。

また、従来のリフトアクスル装置として、リフトアクスルのために専用のエアスプリングを設けた事例が存在する（例えば、特許文献１参照）。
しかし、一般にエアスプリングは高価であり、リフトアクスルのためのエアスプリングを専用に設けることにより、製造コストの高騰化を招いてしまう。
また、当該エアスプリングに圧縮エアを供給し排出するための配管系を設けなければならないため、エア配管系が複雑となり、製造や整備のための労力及びコストを増大させてしまうという問題を有している。

特許第３６１９４８２号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、リフトアクスル専用のエアスプリングを設けることなく、所定のアクスルの上昇及び下降を確実に行うことが出来るリフトアクスル装置の提供を目的としている。

本発明のリフトアクスル装置は、複数の車軸を有し、当該複数の車軸の各々にエアスプリング（１１、２１）を有している多軸車両のリフトアクスル装置において、車両のフレーム（３）に固定された第１の係合部材（例えば、ロックユニット４）と、上昇及び下降するべき車軸（１０）に固定された第２の係合部材（例えば、フック６）を有し、第１の係合部材（４）は解除レバー（７）を備え、
当該第１及び第２の係合部材（４、６）は、車軸（１０）に取り付けられたエアスプリング（１１）のエアを排出した際に機械的に係合する機能と、機械的に係合している状態の第１及び第２の係合部材（４、６）を前記解除レバー（７）により係合解除する機能を有していることを特徴としている。

本発明において、第２の係合部材（フック６）はＵ字状部材により構成され、第１の部材（ロックユニット４）はロック本体（４１）及びＶ字状回動部材（４２）を備えており、
ロック本体（４１）には第２の係合部材（フック６）が挿入可能な溝（４１ａ）が設けられており、
Ｖ字状回動部材（４２）は当該溝（４１ａ）近傍に配置されており、Ｖ字の１辺（４２ａ）がＵ字状部材内（６）の湾曲部に侵入可能な形態であり、回動軸（４３）によってＶ字の１辺（４２ａ）が前記溝（４１ａ）と交差する位置（図７参照：ロック位置）と、（ロック本体の）溝（４１ａ）と平行な位置（図５参照：交差しない位置：解除位置）を回動自在に軸支されており、
Ｖ字状回動部材（４２）のＶ字の他辺（４２ｂ）の端部（前記回動軸から離隔した側の端部４２ｂｅ）が前記解除レバー（７）に接続されており、
解除レバー（７）は、Ｖ字状回動部材（４２）を、Ｖ字の１辺（４２ａ）が（ロック本体の）溝（４１ａ）と交差する位置（図７参照：ロック位置）から、Ｖ字の１辺（４２ａ）が（ロック本体４１の）溝（４１ａ）と平行な位置（図５参照：交差しない位置：解除位置）へ回動する機能を有しており、
（ロック本体４１の）溝（４１ａ）に（第２の係合部材である）Ｕ字状部材（６）が挿入され、且つ、（第１の部材４の）Ｖ字状回動部材（４２）がＶ字の１辺（４２ａ）が（ロック本体４１の）溝（４１ａ）と交差する位置（図７参照：ロック位置）に回動した際に、Ｖ字状回動部材（４２）のＶ字の１辺（４２ａ）がＵ字状部材（６）内に侵入して、第１及び第２の係合部材（４、６）を機械的に係合する機能を備え、
解除レバー（７）により（第１の部材の）Ｖ字状回動部材（４２）がＶ字の１辺（４２ａ）が（ロック本体の）溝（４１ａ）と平行な位置（図５参照：交差しない位置：解除位置）に回動した際に、Ｖ字状回動部材（４２）のＶ字の１辺（４２ａ）がＵ字状部材（６）から外れて、第１及び第２の係合部材（４、６）の機械的な係合を解除する機能を備えているのが好ましい。

ここで、Ｖ字状回動部材（４２）のＶ字の他辺（４２ｂ）の端部（前記回動軸から離隔した側の端部４２ｂｅ）近傍とロック本体（４１）は弾性部材（引張スプリング４４）で接続されており、
当該弾性部材（４４）は、Ｖ字状回動部材（４２）を、Ｖ字の１辺（４２ａ）が（ロック本体４１の）溝（４１ａ）と平行な位置（図５参照：交差しない位置：解除位置）から、Ｖ字の１辺（４２ａ）が前記溝（４１ａ）と交差する位置（図α参照：ロック位置）へ回動する方向へ付勢しているのが好ましい。

上述した本発明のリフトアクスル装置（請求項３のリフトアクスル装置）を用いて（所定の）アクスルを上昇させる方法（アクスルリフトアップ方法）は、
解除レバー（７）を作動して、（第１の部材４の）Ｖ字状回動部材（４２）を、Ｖ字の１辺（４２ａ）が（ロック本体の）溝（４１ａ）と平行な位置（図β参照：交差しない位置：解除位置）にせしめる工程と、
エアスプリング（１１）のエアを排出して（上昇させるべき）アクスル（１）の地上高さを低下させて、Ｕ字状部材（６）をロック本体（４１）の溝（４１ａ）に挿入する工程と、
解除レバー（７）の作動を解除して、前記弾性部材（引張スプリング４４）の弾性力により、Ｖ字状回動部材（４２）を、Ｖ字の１辺（４２ａ）が前記溝（４１ａ）と交差する位置（図７参照：ロック位置）へ回動し、Ｖ字状回動部材（４２）のＶ字の１辺（４２ａ）をＵ字状部材（６）内に侵入させて、第１及び第２の係合部材（４、６）を機械的に係合する工程と、
エアスプリング（１１）にエアを供給して（上昇させるべき）アクスル（１）の地上高さを上昇させる工程を有することを特徴としている。

また、上述した本発明のリフトアクスル装置（請求項３のリフトアクスル装置）を用いて、上述した様に（請求項４の方法により）上昇させた（所定の）アクスルを上昇前の状態に戻すための方法（アクスルリフトアップ解除方法）は、
前記弾性部材（引張スプリング４４）の弾性力により、Ｖ字の１辺（４２ａ）が前記溝（４１ａ）と交差する位置（図７参照：ロック位置）へＶ字状回動部材（４２）を回動し、且つ、Ｖ字状回動部材（４２）のＶ字の１辺（４２ａ）がＵ字状部材（６）内に侵入しており、第１及び第２の係合部材（４、６）が機械的に係合した状態を維持しつつ、エアスプリング（１１）のエアを排出して（リフトアップ状態を解除するべき）アクスルの地上高さを低下させる工程と、
解除レバー（７）を作動して、Ｖ字の１辺（４２ａ）が（ロック本体４１の）溝（４１ａ）と平行な位置（図５参照：交差しない位置：解除位置）に（第１の部材の）Ｖ字状回動部材（４２）を回動し、Ｖ字状回動部材（４２）のＶ字の１辺（４２ａ）をＵ字状部材（６）から外して、第１及び第２の係合部材（４、６）の機械的な係合を解除する工程と、
エアスプリング（１１）にエアを供給して（リフトアップ状態を解除するべき）アクスルの地上高さを上昇させる工程を有することを特徴としている。

上述する構成を具備する本発明によれば、前記第１及び第２の係合部材（４、６）は、アクスル（１）に取り付けられたエアスプリング（１１）のエアを排出した際に機械的に係合する機能と、機械的に係合している状態の第１及び第２の係合部材（４、６）を解除レバー（７）により係合解除する機能を有しているので、リフトアクスル専用のエアスプリングを別途設けること無く、確実に、所定のアクスル（１）をリフトアップし、あるいは、リフトアップされたアクスル（１）をリフトアップ解除することが出来る。
そのため、リフトアクスル専用のエアスプリングを別途設けることによる製造コストの高騰化を未然に防止することが出来る。
また、リフトアクスル専用のエアスプリングに圧縮エアを供給し排出するための配管系を設ける必要がないので、その分だけエア配管系を簡単にすることが出来、製造や整備のための労力及びコストを節約することが出来る。
さらに、所定のアクスル（１）を、確実にリフトアップし、リフトアップ解除することが出来るので、タイヤ数の多い多軸車両において、空車時などにおける転がり抵抗やフリクションロスが減少して、燃費を向上することが出来る。

本発明において、第２の係合部材（フック６）をＵ字状部材により構成し、第１の部材（ロックユニット４）がロック本体（４１）及びＶ字状回動部材（４２）を備え、
ロック本体（４１）にはＵ字状部材（６）が挿入可能な溝（４１ａ）が設けられており、
Ｖ字状回動部材（４２）は溝（４１ａ）近傍に配置されており、Ｖ字の１辺（４２ａ）がＵ字状部材（６）内に侵入可能な形態であり、回動軸（４３）によってＶ字の１辺（４２ａ）が前記溝（４１ａ）と交差する位置（図７参照：ロック位置）と、（ロック本体の）溝と平行な位置（図５参照：交差しない位置：解除位置）を回動自在に軸支されており、
Ｖ字状回動部材（４２）のＶ字の他辺（４２ｂ）の端部（前記回動軸から離隔した側の端部４２ｂｅ）が前記解除レバー（７）に接続されており、
解除レバー（７）は、Ｖ字状回動部材（４２）を、Ｖ字の１辺（４２ａ）が（ロック本体の）溝（４１ａ）と交差する位置（図７参照：ロック位置）から、Ｖ字の１辺（４２ａ）が（ロック本体４１の）溝（４１ａ）と平行な位置（図５参照：交差しない位置：解除位置）へ回動する機能を有しており、
Ｖ字状回動部材（４２）のＶ字の他辺（４２ｂ）の端部（前記回動軸から離隔した側の端部４２ｂｅ）近傍とロック本体（４１）は弾性部材（引張スプリング４４）で係合されており、当該弾性部材（４４）は、Ｖ字状回動部材（４２）を、Ｖ字の１辺（４２ａ）が（ロック本体４１の）溝（４１ａ）と平行な位置（図５参照：交差しない位置：解除位置）から、Ｖ字の１辺（４２ａ）が前記溝（４１ａ）と交差する位置（図７参照：ロック位置）へ回動する方向へ付勢していれば、
解除レバー（７）を作動して、（第１の部材の）Ｖ字状回動部材（４２）を、Ｖ字の１辺（４２ａ）が（ロック本体４１の）溝（４１ａ）と平行な位置（図５参照：交差しない位置：解除位置）にせしめ、
エアスプリング（１１）のエアを排出して（上昇させるべき）アクスル（１）の地上高さを低下させて、Ｕ字状部材（６）をロック本体の溝（４１ａ）に挿入し、
解除レバー（７）の作動を解除して、前記弾性部材（引張スプリング４４）の弾性力により、Ｖ字状回動部材（４２）を、Ｖ字の１辺（４２ａ）が前記溝（４１ａ）と交差する位置（図７参照：ロック位置）へ回動し、Ｖ字状回動部材（４２）のＶ字の１辺（４２ａ）をＵ字状部材（６）内に侵入させて、第１及び第２の係合部材（４、６）を機械的に係合し、
エアスプリング（１１）にエアを供給して（上昇させるべき）アクスル（１）の地上高さを上昇させることにより、（所定の）アクスル（１）を上昇させる（アクスルリフトアップを行う）ことが出来る。

また、前記弾性部材（引張スプリング４４）の弾性力により、Ｖ字の１辺（４２ａ）が前記溝（４１ａ）と交差する位置（図７参照：ロック位置）へＶ字状回動部材（４２）を回動し、且つ、Ｖ字状回動部材（４２）のＶ字の１辺（４２ａ）がＵ字状部材（６）内に侵入しており、第１及び第２の係合部材（４、６）が機械的に係合した状態を維持しつつ、エアスプリング（１１）のエアを排出して（リフトアップ状態を解除するべき）アクスル（１）の地上高さを低下し、
解除レバー（７）を作動して、Ｖ字の１辺（４２ａ）が（ロック本体４１の）溝（４１ａ）と平行な位置（図５参照：交差しない位置：解除位置）に（第１の部材の）Ｖ字状回動部材（４２）を回動し、Ｖ字状回動部材（４２）のＶ字の１辺（４２ａ）をＵ字状部材（６）から外して、第１及び第２の係合部材（４、６）の機械的な係合を解除し、
エアスプリング（１）にエアを供給して（リフトアップ状態を解除するべき）アクスル（１）の地上高さを上昇させることにより、上昇させた（所定の）アクスル（１）を上昇前の状態に戻す（アクスルリフトアップを解除する）ことが出来る。

本発明の実施形態に係るリフトアクスル装置を含む後２軸の懸架系の斜視図である。 実施形態に係るリフトアクスル装置を含む後軸懸架系でアクスルをリフトアップしない状態を示す側面図である。 実施形態に係るリフトアクスル装置の要部の側面図である。 実施形態に係るリフトアクスル装置におけるフックの車軸への取付状態を示す斜視図である。 実施形態に係るリフトアクスル装置において、通常走行時におけるロック本体の溝とＶ字状回動部材とフックの関係を示す図である。 実施形態に係るリフトアクスル装置を含む後軸懸架系でアクスルをリフトアップした状態を示す側面図である。 実施形態に係るリフトアクスル装置におけるロックが完了した状態を示す図である。 実施形態に係るリフトアクスル装置におけるロック直前におけるフックの動きを示す図である。 実施形態に係るリフトアクスル装置のアクスルリフトアップの工程を示す図である。 実施形態に係るリフトアクスル装置のアクスルリフトアップ解除の工程を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１は、実施形態に係るリフトアクスル装置ＬＡを備えた後２軸車両１００において、後２軸の周辺の構造を示している。
図１において、後２軸車両１００は、後前軸１０と後後軸２０を備えている。
図１及び図２においては、左方が車両前方である。

図２において、実施形態に係るリフトアクスル装置ＬＡを備えた後２軸車両１００は、後前軸１０をリフトアップしておらず、通常走行を行なっている状態である。
図２においても、実施形態のリフトアクスル装置ＬＡを備えた後２軸車両１００には、後前軸１０と後後軸２０が設けられており、後前軸１０の緩衝装置としてエアスプリング１１が装備され、後後軸２０の緩衝装置としてエアスプリング２１が装備されている。

後前軸１０において、エアスプリング１１は、上端部が上方ブラケット１２によってシャシーフレーム３の側面に取り付けられている。そして、エアスプリング１１の下端部は、下方ブラケット１３を介して、支持部材１４の後端（図２では右端）に接続されている。
後前軸１０において、アクスルハウジング１の上面にシート１Ｓを固着しており、シート１Ｓの上面に前後方向用支持部材１５を重ね、前後方向用支持部材１５の上方に支持部材１４を重ねている。
支持部材１４の上にはパッド１６を載置しており、パッド１６に形成されたＵボルト係合溝に１対のＵボルト１７を係合させている。そして、１対のＵボルト１７の下端雄ねじ部はＵボルト固定部材１Ｃのボルト挿通孔に挿通され、ナットＮをＵボルト１７の下端雄ねじ部と螺合している。ここで、Ｕボルト固定部材１Ｃは、アクスルハウジング１の下面に固着されている。これにより、部材１４、１５を後前軸１０に取り付けている。

前後方向用支持部材１５は、その前端部（図２では左方）が、ブッシュ１９を介して、シャシーフレーム３の側面に取り付けたスプリングブラケット１８の下端部に、回動可能に取り付けられている。
ここで、「回動可能」なる文言は、ブッシュ１９の弾性部材が、回転して変形可能である（捩じられて変形することが可能である）ことを意味している。
アクスルハウジング１の中心（タイヤＴの中心）は、ブッシュ１９の中心近傍を中心として円弧運動（揺動）を行う。この時、エアスプリング１１は、伸縮動作を行う。
なお、支持部材１４の前端（図２の左端）近傍の上面は、スプリングブラケット１８の図示しないコンタクト面（スライド面）と接触しており、後前軸１０の揺動に応じて、コンタクト面（スライド面）を摺動するように構成されている。

後後軸２０は、後前軸１０と同様の構成を具備しており、シャシーフレーム３に取り付けられている。
なお、後後軸２０においては、アクスルハウジングを符号２で示し、エアスプリングを２１で示している。それ以外の部材については、後前軸１０と同様の符号を付して、重複説明を省略している。

リフトアクスル装置ＬＡは、ロックユニット４と、ブラケット５と、フック６と、解除レバー７を備えている。
ロックユニット４と、ブラケット５と、解除レバー７は、シャシーフレーム３側に設けられている。
Ｕ字状のフック６は、図４に示すように、Ｕ字を上下逆にした状態で、前後軸１０のアクスルハウジング１に固着されている。
ロックユニット４は、ブラケット５を介して、シャシーフレーム３に取り付けられている。ブラケット５は、シャシーフレーム３のコ字状断面における「コ字」の内側に相当する領域に、取り付けられている。

ロックユニット４は、図３で示す様に、ロック本体４１と、Ｖ字状回動部材４２と、ピン４３と、コイルスプリング４４を有している。
図３において、ロック本体４１は、図２においてシャシーフレーム３に取り付けられた状態と同じ姿勢である。
ロック本体４１には、溝４１ａが形成されている。そして、溝４１ａの開口部近傍には、ピン４３が固設されている。
Ｖ字状回動部材４２は、ピン４３を中心に回動自在に軸支されている。

Ｖ字状回動部材４２は、Ｖ字の１辺４２ａ（図３における右側の辺）が、Ｕ字状のフック６の開放部に侵入可能に形成されている。
Ｖ字状回動部材４２におけるＶ字の１辺４２ａの端部には、部分円弧状の凹部４２ａｃが形成されている。凹部４２ａｃは、リフトロック時には、フック６の円形断面の一部が当接するように構成されている。
Ｖ字状回動部材４２におけるＶ字の他辺４２ｂの端部４２ｂｅには、小孔４２ｃが形成されている。小孔４２ｃには、解除レバー７の一端に設けられたフック部（図示せず）が係合するように構成されている。

Ｖ字状回動部材４２におけるＶ字の他辺４２ｂの端部４２ｂｅと、ピン４３を固設した箇所との間には、小孔４２ｄが形成されている。ロック本体４１の上方には、小孔４１ｃが形成されている。
Ｖ字状回動部材４２における小孔４２ｄには、コイルスプリング４４の一方のフック部（図示せず）が係合している。ロック本体４１における小孔４１ｃには、コイルスプリング４４の他方のフック部が（図示せず）係合している。
コイルスプリング４４は、ピン４３を中心にＶ字状回動部材４２を時計方向に回動させるように、Ｖ字状回動部材４２を付勢している。

図３において、解除レバー７の他端（図３の左端）はＬ字状に屈曲しており、そのＬ字状屈曲部（ハンドル部）７ｅは、シャシーフレーム３に形成された長孔３１から、シャシーフレーム３の外部に突出するように構成されている。
図３においては、解除レバー７をロック状態の位置で示しているが、図７のロック状態を参照すれば明らかな様に、フック６やロックユニット４のロック状態における実際の態様は、図３とは異なっている。

図５は、通常走行時のリフトアクスル装置ＬＡの状態を示している。
図５の通常走行時には、解除レバー７は、図５において最も左側に引っ張られた状態である。
図５の通常走行時では、解除レバー７のハンドル部７ｅと長孔３１の（図５における）右端部との間の隙間には、部材３２（断面のみを示す）が挿入されており、以って、図５の状態を維持している。

図５の通常走行時において、ロックユニット４におけるＶ字状回動部材４２は、Ｖ字の１辺４２ａの外縁部（図５では辺４２ａの右縁部）が、ロック本体４１に形成された溝４１ａと平行になっている。すなわち、図５の状態では、溝４１ａ内には、Ｖ字状回動部材４２の１辺４２ａが張り出してはおらず、Ｖ字の１辺４２ａは溝４１ａと交差していない。
そのため、フック６の頂部は、Ｖ字状回動部材４２の１辺４２ａと干渉せずに、溝４１ａを図５における上下方向へ自由に移動することが出来る。
換言すれば、図５で示す状態では、後前軸１０がバウンド、リバウンドを繰り返しても、後前軸１０に固設されたフック６の頂部が、溝４１ａ内を障害なく上下動することができる。

図６は、例えば、空車で走行する場合等に、後前軸１０をリフトして、そのリフトした後前軸１０をリフトアクスル装置ＬＡによってロックした状態を示している。
図６において、後前軸１０のエアスプリング１１は収縮し、後前軸（に取り付けられたタイヤ）は路面Ｇｆから浮上している。
後前軸１０をリフトして、そのリフトした後前軸１０をリフトアクスル装置ＬＡによってロックした状態におけるフック６やロックユニット４が、図７に示されている。

図７において、Ｖ字状回動部材４２における部分円弧の凹部４２ａｃには、フック６の円形断面の一部が当接している。
後前軸１０をリフトアップして、ロック本体４１に後前軸１０に固着したフック６をロックする途中の状態が、図８で示されている。
図８において、図示しないエアスプリング１１が収縮すると、後前軸１０に固着したフック６が上昇して、Ｖ字状回動部材４２の１辺４２ａの外縁（図８では右縁部）がフック頂部６ｔの円形の外周部に当接し、コイルスプリング４４の弾性反撥力に抗して、Ｖ字状回動部材４２は図８に示す矢印方向（反時計方向）に回動し、辺４２ａは図８の上方に押し上げられる。
フックの頂部６ｔが、Ｖ字状回動部材４２における１辺４２ａの先端部の上方に抜け出すと、コイルスプリング４４の弾性反撥力によって、Ｖ字状回動部材４２は時計回り（図８の矢印とは反対方向）に回動して、Ｖ字状回動部材４２の辺４２ａがＵ字状のフック６の開放部に侵入し、ロック本体の溝４１ａと交差した状態となる。そして、辺４２ａの先端部に形成された凹部４２ａｃが、フック６の頂部６ｔと係合して、ロックが完了する。

次に、図９に基づいて、図５、図７、図８をも参照して、通常走行状態（図５）から、後前軸１０をリフトアップする手順について説明する。
先ず、図９（Ａ）で示す工程では、通常走行状態（図５）のまま車両を停車させて、後前軸１０のエアスプリング１１と後後軸２０のエアスプリング２１のエアを同時に抜く。その結果、フレーム地上高は次第に低下（降下）する。
図９（Ｂ）では、フレーム地上高は最低の位置まで下がっている。
フレーム地上高を低下（降下）する工程では、後前軸１０に取り付けたフック６は、ロック本体４１に形成した溝４１ａに沿って上昇する。係る状態は、図５において、フック６を２点鎖線で示して表現している。

図５において、フック６の頂部６ｔが、Ｖ字状回動部材４２における１辺４２ａの先端部よりも上方まで移動したなら、部材３２を長孔３１から外して、ロック解除レバー７が、長孔３１内を移動可能にせしめる。
ロック解除レバー７が長孔３１内を移動可能な状態になると、コイルスプリング４４の付勢により、Ｖ字状回動部材４２がピン４３を中心に時計方向に回動する。そして、Ｖ字状回動部材４２の辺４２ａがＵ字状のフック６の開放部に侵入し、ロック本体の溝４１ａと交差した状態となり、辺４２ａの先端部に形成された凹部４２ａｃが、フック６の頂部６ｔと係合する（図７の状態）。

図９（Ｃ）の工程では、後前軸のエアスプリング１１を収縮した状態で、後後軸のエアスプリング２１のみに高圧エアを供給する。
すると、フレーム地上高は次第に増加する。後前軸のエアスプリング１１は収縮したままであるため、フレーム地上高の増加に伴って、後前軸１０はシャシーフレーム３に吊り下げられ、後前軸１０に取り付けられたタイヤは路面Ｇｆから浮上する。
後後軸２０が図９（Ａ）で示す状態に復帰すれば、後前軸１０のリフトアップは完了する。

ここで、リフトアップについては、以下に述べる手順で行なうことも可能である。
図９（Ａ）の状態で、後前軸１０のエアスプリング１１と後後軸２０のエアスプリング２１のエアを同時に抜く前に、シャシーフレーム３の長孔３１から部材３２を取り外しても良い。すると、コイルスプリング４４の男性反撥力によってＶ字状回動部材４２は時計方向に回動し、Ｖ字状回動部材４２の辺４２ａがロック本体の溝４１ａと交差した状態になる。
Ｖ字状回動部材４２の辺４２ａがロック本体の溝４１ａと交差した状態で、後前軸１０のエアスプリング１１と後後軸２０のエアスプリング２１のエアを抜いて、フレーム地上高を低下（降下）する。

フレーム地上高が低下（降下）すると、フック６の頂部６ｔがコイルスプリング４４の弾性反撥力に抗して、Ｖ字状回動部材４２における１辺４２ａを図８において上方に押圧し、Ｖ字状回動部材４２を反時計回り（図８の矢印方向）へ回動させる。
そして、フック６の頂部６ｔがＶ字状回動部材４２における１辺４２ａの先端よりも上方まで上昇すると、コイルスプリング４４の付勢によってＶ字状回動部材４２は時計回りに反転して、フック６の頂部６ｔがＶ字状回動部材４２における１辺４２ａの先端窪み４１ａｃに係合する。
図９（Ｃ）の工程以降については、上述と同様にリフトアップが行なわれる。

次に、図１０に基づき、図５、図７、図８をも参照して、後前軸１０のリフトアップ解除の要領を説明する。
図１０（Ａ）の状態では、後前軸１０のみがリフトアップされている。後前軸１０のリフトアップ解除に際しては、先ず、後後軸２０のエアスプリング２１のエアを抜く。

すると、図１０（Ｂ）で示すように、フレーム地上高は次第に降下する。フレーム地上高が最低位置まで降下すると、図７において、フック６の頂部６ｔは、Ｖ字状回動部材４２における１辺４２ａの先端凹部４１ａｃよりも上方まで移動する。
フック６の頂部６ｔが辺４２ａの先端凹部４１ａｃよりも上方にある状態で、解除レバー７を図７の左方に引っ張れば、Ｖ字状回動部材４２がピン４３を中心に反時計方向に回動し、Ｖ字状回動部材４２の１辺４２ａの外縁（図７の右縁部）がロック本体４１の溝４１ａと平行な位置になる。
１辺４２ａの外縁（図７の右縁部）がロック本体４１の溝４１ａと平行な位置になれば、フック６が溝４１ａ内を上下方向に移動しても、Ｖ字状回動部材４２の１辺４２ａとは干渉しない。
そして、フレーム３の長孔３１に部材３２を挿入し、解除レバー７が図７の右方へ移動するのを拘束する。

図１０（Ｃ）では、後前軸１０のエアスプリング１１と後後軸２０のエアスプリング２１に高圧エアを供給する。
その結果、図９（Ａ）で示す状態に復帰して、後前軸１０のリフトアップの解除が完了する。

図示の実施形態によれば、ロックユニット４及びフック６は、後前軸１０に取り付けられたエアスプリング１１のエアを排出した際に機械的に係合する機能と、機械的に係合している状態のロックユニット４及びフック６を解除レバー７により係合解除する機能を有している。したがって、リフトアクスル専用のエアスプリングを別途設けること無く、確実に、後前軸をリフトアップし、あるいは、リフトアップされた後前軸のリフトアップを解除することが出来る。
そのため、リフトアクスル専用のエアスプリングを別途設ける必要がなく、リフトアクスル専用のエアスプリングを別途設けることによる製造コストの高騰化を防止出来る。
また、リフトアクスル専用のエアスプリングに圧縮エアを供給し排出するための配管系を設ける必要もなくなるので、その分だけエア配管系を簡単にすることが出来て、製造や整備のための労力及びコストを節約出来る。
さらに、後前軸１０におけるアクスル１を確実にリフトアップし、リフトアップ解除することが出来るので、タイヤ数の多い多軸車両において、空車時などにおける転がり抵抗やフリクションロスを減少して、燃費を向上することが出来る。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。
例えば、図示の実施形態において、リフトアップの対象となる軸を後２軸車の後前軸１０としているが、これを、後後軸２０に置き換えることもできる。或いは３軸以上の後軸を有する車両において、任意の後軸をリフトアップすることも可能である。

１・・・アクスルハウジング
３・・・シャシーフレーム
４・・・ロックユニット
５・・・ブラケット
６・・・フック
７・・・解除レバー
１０・・・後前軸
１１・・・エアスプリング
２０・・・後後軸
２１・・・エアスプリング
４１・・・ロック本体
４２・・・Ｖ字状回動部材
４３・・・ピン
４４・・・コイルスプリング

Claims (5)

1. 複数の軸を有し、当該複数の軸の各々にエアスプリング及びアクスルを有している多軸車両のリフトアクスル装置において、車両のフレームに固定された第１の係合部材と、上昇及び下降するべきアクスルに固定された第２の係合部材を有し、第１の係合部材は解除レバーを備え、
   当該第１及び第２の係合部材は、アクスルに取り付けられたエアスプリングのエアを排出した際に機械的に係合する機能と、機械的に係合している状態の第１及び第２の係合部材を前記解除レバーにより係合解除する機能を有していることを特徴とするリフトアクスル装置。
2. 第２の係合部材はＵ字状部材により構成され、第１の部材はロック本体及びＶ字状回動部材を備えており、
   ロック本体にはＵ字状部材が挿入可能な溝が設けられており、
   Ｖ字状回動部材は溝近傍に配置されており、Ｖ字の１辺がＵ字状部材内に侵入可能な形態であり、回動軸によってＶ字の１辺が前記溝と交差する位置と、溝と平行な位置を回動自在に軸支されており、
   Ｖ字状回動部材のＶ字の他辺の端部が前記解除レバーに接続されており、
   解除レバーは、Ｖ字状回動部材を、Ｖ字の１辺が溝と交差する位置から、Ｖ字の１辺が溝と平行な位置へ回動する機能を有しており、
   溝にＵ字状部材が挿入され、且つ、Ｖ字状回動部材がＶ字の１辺が溝と交差する位置に回動した際に、Ｖ字状回動部材のＶ字の１辺がＵ字状部材内に侵入して、第１及び第２の係合部材を機械的に係合する機能を備え、
   解除レバーによりＶ字状回動部材がＶ字の１辺が溝と平行な位置に回動した際に、Ｖ字状回動部材のＶ字の１辺がＵ字状部材から外れて、第１及び第２の係合部材の機械的な係合を解除する機能を備えている請求項１のリフトアクスル装置。
3. Ｖ字状回動部材のＶ字の他辺の端部近傍とロック本体は弾性部材で接続されており、
   当該弾性部材は、Ｖ字状回動部材を、Ｖ字の１辺が溝と平行な位置から、Ｖ字の１辺が前記溝と交差する位置へ回動する方向へ付勢している請求項２のリフトアクスル装置。
4. 請求項３のリフトアクスル装置を用いてアクスルを上昇させるアクセルのリフトアップ方法において、
   解除レバーを作動して、Ｖ字状回動部材を、Ｖ字の１辺が溝と平行な位置にせしめる工程と、
   エアスプリングのエアを排出してアクスルの地上高さを低下して、Ｕ字状部材をロック本体の溝に挿入する工程と、
   解除レバーの作動を解除して、前記弾性部材の弾性力により、Ｖ字状回動部材を、Ｖ字の１辺が前記溝と交差する位置へ回動し、Ｖ字状回動部材のＶ字の１辺をＵ字状部材内に侵入させて、第１及び第２の係合部材を機械的に係合する工程と、
   エアスプリングにエアを供給してアクスルの地上高さを上昇させる工程を有することを特徴とする方法。
5. 請求項３のリフトアクスル装置を用いて、請求項４の方法により上昇させたアクスルを上昇前の状態に戻すアクスルリフトアップ解除方法において、
   前記弾性部材の弾性力により、Ｖ字の１辺が前記溝と交差する位置へＶ字状回動部材を回動し、且つ、Ｖ字状回動部材のＶ字の１辺がＵ字状部材内に侵入しており、第１及び第２の係合部材が機械的に係合した状態を維持しつつ、エアスプリングのエアを排出してアクスルの地上高さを低下する工程と、
   解除レバーを作動して、Ｖ字の１辺が溝と平行な位置にＶ字状回動部材を回動し、Ｖ字状回動部材のＶ字の１辺をＵ字状部材から外して、第１及び第２の係合部材の機械的な係合を解除する工程と、
   エアスプリングにエアを供給してアクスルの地上高さを上昇させる工程を有することを特徴とする方法。

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