JP6417443B1 - 電磁サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の過酷な走行シーンにおいて、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を抑制可能な電磁サスペンション装置を得る。
【解決手段】車両１０の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク位置を取得する情報取得部４１と、電磁アクチュエータ１３の目標減衰力及び目標伸縮力を設定すると共に、当該設定した目標減衰力及び目標伸縮力に基づく目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動力制御を行うＥＣＵ１５と、を備える。ＥＣＵ１５は、ストローク位置がストローク終端近傍の終端領域ＣＴ３に存する場合、ストローク位置を終端領域ＣＴ３から中立領域ＣＴ１へと向かわせるように目標駆動力の補正を行う。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電磁サスペンション装置に関する。

従来、車両の車体と車輪の間に備わるばね部材と並設され減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電磁サスペンション装置が知られている（例えば特許文献１参照）。電磁アクチュエータは、電動機の他に、ボールねじ機構を備えて構成される。電磁アクチュエータは、電動機の回転運動をボールねじ機構の直線運動へと変換することにより、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させるように動作する。
ここで、減衰動作に係る駆動力とは、減衰力を意味する。減衰力とは、電磁アクチュエータのストローク速度の向きと異なる向きの力をいう。一方、伸縮動作に係る駆動力とは、伸縮力を意味する。伸縮力とは、ストローク速度の向きに依存せずに発生させる力をいう。

特許文献１に係る電磁サスペンション装置では、車両の乗り心地を高めるために、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を未然に回避することが強く要請される。
こうした要請に応えるために、特許文献２には、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を未然に回避可能な減衰力可変ダンパの発明が記載されている。特許文献２に係る減衰力可変ダンパでは、左右の対又は前後の対になるダンパのうち一方の伸縮方向と他方のダンパの伸縮方向が同じ場合、一方のダンパに対するフルストローク抑制目標減衰力を、他方のダンパのフルストローク抑制目標減衰力に応じて規制する。
特許文献２に係る減衰力可変ダンパによれば、左右の対又は前後の対になるダンパのうち一方のみがフルバンプ又はフルリバウンド傾向にある場合であっても、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を未然に回避することができる。
特開２０１０−１３２２２２号公報 特開２０１０−１０００９４号公報

しかしながら、特許文献２に係る減衰力可変ダンパを用いても、例えば、車輪が段差に乗り上げる等の車両の過酷な走行シーンにおいて、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態が懸念される。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、車両の過酷な走行シーンにおいて、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を抑制可能な電磁サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、前記電磁アクチュエータのストローク位置を取得する情報取得部と、前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力及び伸縮動作の目標値である目標伸縮力を設定すると共に、当該設定した目標減衰力及び目標伸縮力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動力制御を行う駆動力制御部と、を備え、前記駆動力制御部は、前記情報取得部で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合、ストローク位置が前記終端領域から中立領域へと向かうように前記目標駆動力の補正を行うことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、車両の過酷な走行シーンにおいて、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置の全体構成図である。 電磁サスペンション装置に備わる電磁アクチュエータの部分断面図である。 電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部構成図である。 第１実施形態に係る電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵの駆動力演算部周辺のブロック構成図である。 図４Ａに示す駆動力演算部に備わるアクティブ制御量補正マップの説明図である。 本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。 第１実施形態の変形例に係る電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵの駆動力演算部周辺のブロック構成図である。 図６Ａに示す駆動力演算部に備わる減衰力補正マップの説明図である。 第２実施形態に係る電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵの駆動力演算部周辺のブロック構成図である。 図７Ａに示す駆動力演算部に備わる慣性補償力補正マップの説明図である。 第３実施形態に係る電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵの駆動力演算部周辺のブロック構成図である。 図８Ａに示す駆動力演算部に備わるばね制御力補正マップの説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、同一の部材又は相当する部材間には同一の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の概要〕
はじめに、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の概要について、図１、図２を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の全体構成図である。図２は、電磁サスペンション装置１１の一部を構成する電磁アクチュエータ１３の部分断面図である。

本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１は、図１に示すように、車両１０の各車輪毎に備わる複数の電磁アクチュエータ１３と、ひとつの電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えて構成されている。複数の電磁アクチュエータ１３とＥＣＵ１５との間は、ＥＣＵ１５から複数の電磁アクチュエータ１３への駆動制御電力を供給するための電力供給線１４（図１の実線参照）、及び、複数の電磁アクチュエータ１３からＥＣＵ１５に電磁アクチュエータ１３のストローク位置を送るための信号線１６（図１の破線参照）をそれぞれ介して相互に接続されている。
本実施形態では、電磁アクチュエータ１３は、前輪（左前輪・右前輪）、及び後輪（左後輪・右後輪）を含む各車輪毎に、都合４つ配設されている。

複数の電磁アクチュエータ１３の各々は、この実施形態では、それぞれが共通の構成を備えている。そこで、ひとつの電磁アクチュエータ１３の構成について説明することで、複数の電磁アクチュエータ１３の説明に代えることとする。

電磁アクチュエータ１３は、図２に示すように、ベースハウジング１７、アウタチューブ１９、ボールベアリング２１、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７、及びインナチューブ２９を備えて構成されている。

ベースハウジング１７は、ボールベアリング２１を介してボールねじ軸２３の基端側を軸周りに回転自在に支持する。アウタチューブ１９は、ベースハウジング１７に設けられ、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７を含むボールねじ機構１８を収容する。複数のボール２５は、ボールねじ軸２３のねじ溝に沿って転動する。ナット２７は、複数のボール２５を介してボールねじ軸２３に係合し、ボールねじ軸２３の回転運動を直線運動に変換する。ナット２７に連結されたインナチューブ２９は、ナット２７と一体になりアウタチューブ１９の軸方向に沿って変位する。

ボールねじ軸２３に回転駆動力を伝えるために、電磁アクチュエータ１３には、図２に示すように、電動モータ（電動機）３１、一対のプーリ３３、及びベルト３５が備わっている。電動モータ３１は、アウタチューブ１９に並列するようにベースハウジング１７に設けられている。電動モータ３１のモータ軸３１ａ及びボールねじ軸２３には、それぞれにプーリ３３が装着されている。これら一対のプーリ３３には、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ軸２３に伝達するためのベルト部材３５が懸架されている。

電動モータ３１のケーシング３１ｂには、電動モータ３１の回転角信号を検出するレゾルバ３７が設けられている。レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号は、信号線１６を介してＥＣＵ１５に送られる。本実施形態では、電動モータ３１の回転角は、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に置き換えることができる。電動モータ３１の回転角の変位に従って、電磁アクチュエータ１３のストローク位置が伸び側又は縮み側（図２参照）に変位するからである。電動モータ３１は、ＥＣＵ１５が複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに電力供給線１４を介して供給する駆動制御電力に応じて回転駆動が制御される。

なお、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを略平行に配置して両者間を連結するレイアウトを採用することで、電磁アクチュエータ１３における軸方向の寸法を短縮している。ただし、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを同軸に配置して両者間を連結するレイアウトを採用してもよい。

本実施形態に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、ベースハウジング１７の下端部に連結部３９が設けられている。この連結部３９は、不図示のばね下部材（車輪側のロアアーム、ナックル等）に連結固定される。一方、インナチューブ２９の上端部２９ａは、不図示のばね上部材（車体側のストラットタワー部等）に連結固定されている。要するに、電磁アクチュエータ１３は、車両１０の車体と車輪の間に備わる不図示のばね部材に並設されている。ばね上部材には、電磁アクチュエータ１３のストローク方向に沿う車体（ばね上）の加速度を検出するばね上加速度センサ４０が設けられている。

前記のように構成された電磁アクチュエータ１３は、次のように動作する。すなわち、例えば、車両１０の車輪側から連結部３９に対して上向きの振動に係る外力が入力されたケースを考える。このケースでは、上向きの振動に係る外力が加わったアウタチューブ１９に対し、インナチューブ２９及びナット２７が一体に下降しようとする。これを受けて、ボールねじ軸２３は、ナット２７の下降に従う向きに回転しようとする。この際において、ナット２７の下降を妨げる向きの電動モータ３１の回転駆動力を生じさせる。この電動モータ３１の回転駆動力は、ベルト３５を介してボールねじ軸２３に伝達される。このように、上向きの振動に係る外力に対抗する反力である減衰力（ストローク速度の向きと異なる方向の力）をボールねじ軸２３に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。

〔ＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成について、図３を参照して説明する。図３は、電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成図である。

ＥＣＵ１５は、各種の演算処理を行うマイクロコンピュータを含んで構成される。ＥＣＵ１５は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角、すなわち、電磁アクチュエータ１３のストローク位置等に基づいて、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれを駆動制御することにより、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる駆動力制御機能を有する。ＥＣＵ１５は、本発明の「駆動力制御部」に相当する。
こうした駆動力制御機能を実現するために、ＥＣＵ１５は、図３に示すように、情報取得部４１と、情報変換部４３と、駆動力演算部４７と、駆動制御部４９とを備えて構成されている。

情報取得部４１は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角、つまり、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、及び、ばね上加速度センサ４０で検出されたばね上加速度の情報を取得する。情報取得部４１で取得した電磁アクチュエータ１３のストローク位置、及びばね上加速度の情報は、情報変換部４３に送られる。

情報変換部４３は、情報取得部４１で取得した電磁アクチュエータ１３のストローク位置の変位を時間微分することにより、電磁アクチュエータ１３のストローク速度（以下、単に「ストローク速度」という場合がある。）を求める。また、情報変換部４３は、ストローク速度を時間微分することで電磁アクチュエータ１３のストローク加速度（以下、単に「ストローク加速度」という場合がある。）を求める。さらに、情報変換部４３は、情報取得部４１で取得したばね上加速度を時間積分することにより、ばね上速度を求める。
情報変換部４３で求められたストローク速度、ストローク加速度、ばね上速度の情報は、駆動力演算部４７に送られる。

駆動力演算部４７は、ストローク速度、ストローク加速度、及び、ばね上速度の情報を入力し、これらの情報、及び、後記する減衰力マップ５１、アクティブ制御量算出部５３、アクティブ制御量補正マップ５５等を参照して、目標駆動力を含む駆動力制御信号を演算する。駆動力演算部４７の演算結果である目標駆動力を含む駆動力制御信号は、駆動制御部４９へ送られる。駆動力演算部４７で行われる演算内容について、詳しくは後記する。

駆動制御部４９は、駆動力演算部４７から送られてきた駆動力制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う。なお、電動モータ３１に供給される駆動制御電力を生成するに際し、例えば、インバータ制御回路を好適に用いることができる。

〔第１実施形態に係る駆動力演算部４７周辺のブロック構成〕
次に、第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の駆動力演算部４７（以下、「第１実施形態に係る駆動力演算部４７」という。）周辺のブロック構成について、図４Ａ、図４Ｂを参照して説明する。図４Ａは、第１実施形態に係る駆動力演算部４７周辺のブロック構成図である。図４Ｂは、図４Ａに示す駆動力演算部４７に備わるアクティブ制御量補正マップ５５の説明図である。

第１実施形態に係る駆動力演算部４７は、図４Ａに示すように、減衰力マップ５１、アクティブ制御量算出部５３、アクティブ制御量補正マップ５５、乗算部５７、及び加算部５９を備えて構成されている。

減衰力マップ５１には、図４Ａに示すように、ストローク速度の変化に対応付けて変化する減衰力の基準値が記憶されている。なお、減衰力の基準値は、実際には、減衰力制御電流の基準値として記憶されている。
図４Ａに示す例では、ストローク速度が伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する減衰力が大きくなる一方、ストローク速度が縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する減衰力が大きくなる特性に設定されている。この特性は、従来用いられてきた油圧ダンパの特性にならっている。なお、ストローク速度がゼロの場合、それに対応する減衰力もゼロとなる。
第１実施形態に係る駆動力演算部４７は、情報変換部４３で求められたストローク速度、及び、減衰力マップ５１の前記記憶内容を参照して、入力されたストローク速度に対応する減衰力の基準値を求める。

アクティブ制御量算出部５３は、車両の乗り心地を良好に保つために、車両の走行状態や姿勢の変化に対して即座に適応可能な伸縮力（ストローク速度の向きに依存せずに発生させる力）に係るアクティブ制御量の基準値を算出する。具体的には、アクティブ制御量算出部５３は、図４Ａに示すように、情報変換部４３で求められたばね上速度及びストローク加速度を入力し、これらの情報に基づいて、スカイフック制御等のアクティブ制御量の基準値を算出する。こうして算出されたアクティブ制御量の基準値は、乗算部５７に送られる。

アクティブ制御量補正マップ５５には、図４Ａ、図４Ｂに示すように、ストローク位置の変化に対応付けて変化するアクティブ制御量補正レシオの値が記憶されている。アクティブ制御量補正レシオとしては、（０−１）の間の値（０，１を含む）が採用される。アクティブ制御量補正レシオは、アクティブ制御量の基準値に乗算される。これにより、アクティブ制御量の基準値を、時々刻々と変化するストローク位置に相応しい値に補正する。

ここで、アクティブ制御量補正マップ５５に記憶されるアクティブ制御量補正レシオ特性について、図４Ｂを参照して説明する。
ストローク位置が中立近傍の中立領域ＣＴ１に存するケースでは、アクティブ制御量補正レシオＬＴ１の値として固定値「１」が設定される。また、ストローク位置が伸び側終端近傍にある伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端近傍にある縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、アクティブ制御量補正レシオＬＴ３の値として固定値「２／５（０．４）」が設定される。そして、ストローク位置が中立領域ＣＴ１と伸び側及び縮み側終端領域ＣＴ３、ＣＴ３との間の中間領域ＣＴ２、ＣＴ２に存するケースでは、アクティブ制御量補正レシオＬＴ２の値として、ストローク位置が伸び側終端又は縮み側終端の側に近づくに連れて線形に漸減するような可変値が設定される。

ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３にある際に、ストローク位置が領域ＣＴ３に対して中立領域ＣＴ１の側にある際と比べて、アクティブ制御量が小さくなるようにアクティブ制御量補正レシオＬＴ３の値を設定したのは、次の理由による。すなわち、ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥るおそれがある。そこで、かかるケースには、伸縮力に係るアクティブ制御量が減少するようにアクティブ制御量補正レシオＬＴ３の値をＬＴ１、ＬＴ２と比べて小さい値に設定し、ストローク位置を終端領域ＣＴ３から中立領域ＣＴ１へと向かわせるように伸縮力に係るアクティブ制御量の基準値を減少させる補正を行うことで、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を抑制する趣旨である。
なお、電磁アクチュエータ１３に弾性部材からなるバンプストッパやリバウンドストッパ（いずれも不図示）が備わっている場合には、これらバンプストッパやリバウンドストッパに電磁アクチュエータ１３の構成部材が接触するに至るまでに十分な時間の猶予をもって目標駆動力を補正させる制御を行うことが好ましい。フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を抑制するのが本発明の趣旨だからである。

第１実施形態に係る駆動力演算部４７は、アクティブ制御量算出部５３において、情報変換部４３で求められたばね上速度、及びストローク加速度を入力し、これらの情報に基づいて、車両の走行状態や姿勢の変化に対して即座に適応可能な伸縮力に係るアクティブ制御量の基準値を算出する。また、第１実施形態に係る駆動力演算部４７は、乗算部５７において、アクティブ制御量算出部５３で求めたアクティブ制御量の基準値に、アクティブ制御量補正マップ５５を参照して求めたアクティブ制御量補正レシオ値を乗算することにより、ストローク位置に基づく補正後のアクティブ制御量を求める。

第１実施形態に係る駆動力演算部４７の加算部５９は、減衰力マップ５１を参照して求めた減衰力の基準値に、ストローク位置に基づく補正後のアクティブ制御量を加算することにより、減衰力及びアクティブ制御量が統合された目標駆動力を含む駆動力制御信号を生成する。こうして生成された目標駆動力を含む駆動力制御信号は、駆動制御部４９に送られる。これを受けて駆動制御部４９は、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

〔本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作について、図５を参照して説明する。図５は、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。

図５に示すステップＳ１１において、ＥＣＵ１５の情報取得部４１は、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、及びばね上加速度の情報を取得する。情報取得部４１で取得したストローク位置、及びばね上加速度の情報は、情報変換部４３に送られる。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ１５の情報変換部４３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置を時間微分することにより、ストローク速度を求める。また、ＥＣＵ１５の情報変換部４３は、ストローク速度を時間微分することにより、電磁アクチュエータ１３のストローク加速度を求める。こうして求められたストローク速度、ストローク加速度の情報は、駆動力演算部４７に送られる。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ１５の情報変換部４３は、ステップＳ１１で取得したばね上加速度を時間積分することにより、ばね上速度を求める。こうして求められたばね上速度の情報は、駆動力演算部４７に送られる。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７は、ストローク位置、ストローク速度、ストローク加速度、及びばね上速度に係る情報を入力し、これらの情報、及び減衰力マップ５１、アクティブ制御量算出部５３で算出されたアクティブ制御量の基準値、アクティブ制御量補正マップ５５を参照して、駆動力演算処理を行うことにより、目標駆動力を含む駆動力制御信号を求める。

詳しく述べると、第１実施形態に係る駆動力演算部４７は、情報変換部４３から入力されたストローク速度、及び、減衰力マップ５１の記憶内容（ストローク速度の変化に対応付けて変化する減衰力）を参照して、入力されたストローク速度に対応する減衰力の基準値を求める。
次いで、第１実施形態に係る駆動力演算部４７のアクティブ制御量算出部５３は、情報変換部４３で求められたばね上速度及びストローク加速度を入力し、これらの情報に基づいて、伸縮力に係るアクティブ制御量の基準値を算出する。
次いで、第１実施形態に係る駆動力演算部４７は、情報取得部４１で取得したストローク位置、及び、アクティブ制御量補正マップ５５の記憶内容（ストローク位置の変化に対応付けて変化するアクティブ制御量補正レシオの値）を参照して、入力されたストローク値に対応するアクティブ制御量補正レシオ値を求める。また、第１実施形態に係る駆動力演算部４７は、アクティブ制御量算出部５３で算出したアクティブ制御量の基準値に、アクティブ制御量補正マップ５５を参照して求めたアクティブ制御量補正レシオ値を乗算することにより、アクティブ制御量に対応するアクティブ制御電流値を求める。
次いで、第１実施形態に係る駆動力演算部４７の加算部５９は、減衰力マップ５１を参照して求めた減衰力の基準値に、補正後のアクティブ制御量を加算することにより、減衰力及びアクティブ制御量が統合された目標駆動力を含む駆動力制御信号を生成する。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ１５の駆動制御部４９は、ステップＳ１４の演算により求められた駆動力制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１では、ストローク位置に応じたきめ細かなアクティブ制御量の補正が行われる。すなわち、アクティブ制御量補正マップ５５を参照してストローク位置に対応するアクティブ制御量補正レシオ値を求め、こうして求めたアクティブ制御量補正レシオ値を用いて伸縮力に係るアクティブ制御量の基準値を補正する。
要するに、減衰力の基準値に対し、補正された伸縮力に係るアクティブ制御量の基準値が加算される。その結果、ストローク位置がストローク終端近傍の終端領域ＣＴ３に存する場合、ストローク位置を終端領域ＣＴ３から中立領域ＣＴ１へと向かわせるように目標駆動力を増大させる補正が行われる。
第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１によれば、車両の過酷な走行シーンにおいて、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を抑制することができる。

〔第１実施形態の変形例に係る駆動力演算部４７周辺のブロック構成〕
次に、第１実施形態の変形例に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の駆動力演算部４７（以下、「第１実施形態の変形例に係る駆動力演算部４７」という。）周辺のブロック構成について、図６Ａ、図６Ｂを参照して説明する。図６Ａは、第１実施形態の変形例に係る駆動力演算部４７周辺のブロック構成図である。図６Ｂは、図６Ａに示す駆動力演算部４７に備わる減衰力補正マップ６１の説明図である。

ここで、第１実施形態に係る駆動力演算部４７と、第１実施形態の変形例に係る駆動力演算部４７とは、両者間で共通の構成要素が多く存在する。そこで、両者間で相違する構成要素に注目して説明することで、第１実施形態の変形例に係る駆動力演算部４７の説明に代えることとする。

第１実施形態の変形例に係る駆動力演算部４７は、図６Ａに示すように、第１実施形態に係る駆動力演算部４７と共通の構成要素である減衰力マップ５１、アクティブ制御量算出部５３、アクティブ制御量補正マップ５５、乗算部５７、加算部５９に加えて、減衰力補正マップ６１、及び、乗算部６３を備えて構成されている。

第１実施形態の変形例に係る減衰力補正マップ６１には、図６Ｂに示すように、ストローク位置の変化に対応付けて変化する減衰力補正レシオの値が記憶されている。減衰力補正レシオとしては、（０−１）の間の値（０，１を含む）が採用される。減衰力補正レシオは、減衰力の基準値に乗算される。これにより、減衰力の基準値を、時々刻々と変化するストローク位置に相応しい値に補正する。

ここで、減衰力補正マップ６１に記憶される減衰力補正レシオ特性について、図６Ｂを参照して説明する。ストローク位置が中立領域ＣＴ１に存するケースでは、減衰力補正レシオＬＴ４の値として固定値「２／５（０．４）」が設定される。また、ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、減衰力補正レシオＬＴ６の値として固定値「１」が設定される。そして、ストローク位置が中間領域ＣＴ２、ＣＴ２に存するケースでは、減衰力補正レシオＬＴ５の値として、ストローク位置が伸び側終端又は縮み側終端の側に近づくに連れて線形に漸増するような可変値が設定される。

ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３にある際に、ストローク位置が領域ＣＴ３に対して中立領域ＣＴ１の側にある際と比べて、減衰力が大きくなるように減衰力補正レシオＬＴ６の値を設定したのは、次の理由による。すなわち、ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３にある場合とは、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥るおそれがあることを意味する。そこで、かかるケースには、減衰力が大きくなるように減衰力補正レシオＬＴ６の値をＬＴ４、ＬＴ５と比べて大きい値に設定することで、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を未然に回避する趣旨である。

第１実施形態の変形例に係る駆動力演算部４７は、ストローク位置、及び、減衰力補正マップ６１の前記記憶内容を参照して、ストローク位置に対応する減衰力補正レシオ値を求める。また、第１実施形態の変形例に係る駆動力演算部４７は、減衰力マップ５１を参照して求めた減衰力の基準値に、ストローク位置に対応する減衰力補正レシオ値を乗算することにより、ストローク位置に基づく補正後の減衰力を含む減衰力制御信号を生成する。

一方、第１実施形態の変形例に係る駆動力演算部４７は、アクティブ制御量算出部５３において、情報変換部４３で求められたばね上速度、及びストローク加速度を入力し、これらの情報に基づいて、車両の走行状態や姿勢の変化に対して即座に適応可能な伸縮力に係るアクティブ制御量の基準値を算出する。また、第１実施形態の変形例に係る駆動力演算部４７は、乗算部５７において、アクティブ制御量算出部５３で求めたアクティブ制御量の基準値に、アクティブ制御量補正マップ５５を参照して求めたアクティブ制御量補正レシオ値を乗算することにより、ストローク位置に基づく補正後のアクティブ制御量を求める。

第１実施形態の変形例に係る駆動力演算部４７の加算部５９は、ストローク位置に基づく補正後の減衰力に、ストローク位置に基づく補正後のアクティブ制御量を加算することにより、減衰力及びアクティブ制御量が統合された目標駆動力を含む駆動力制御信号を生成する。こうして生成された目標駆動力を含む駆動力制御信号は、駆動制御部４９に送られる。これを受けて駆動制御部４９は、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

第１実施形態の変形例に係る電磁サスペンション装置１１では、駆動力演算部４７は、減衰力マップ５１を参照して求めた減衰力の基準値に、ストローク位置に対応する減衰力補正レシオ値を乗算することにより、ストローク位置に基づく補正後の減衰力を求める一方、アクティブ制御量算出部５３で求めたアクティブ制御量の基準値に、アクティブ制御量補正マップ５５を参照して求めたアクティブ制御量補正レシオ値を乗算することにより、ストローク位置に基づく補正後のアクティブ制御量を求める。次いで、駆動力演算部４７は、ストローク位置に基づく補正後の減衰力に、ストローク位置に基づく補正後のアクティブ制御量を加算することにより、減衰力及びアクティブ制御量が統合された目標駆動力を求める。

要するに、第１実施形態の変形例に係る電磁サスペンション装置１１では、ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３にある場合には、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥るおそれがあるとみなして、ストローク位置が領域ＣＴ３に対して中立領域ＣＴ１の側にある際と比べて、目標駆動力が増大する補正が行われる。

第１実施形態の変形例に係る電磁サスペンション装置１１によれば、ストローク位置に応じたきめ細かな減衰力及びアクティブ制御量の補正が可能となる。その結果、第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１と比べて、車両１０の過酷な走行シーンにおいて、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を抑制する効果を一層高めることができる。

〔第２実施形態に係る駆動力演算部４７周辺のブロック構成〕
次に、第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の駆動力演算部４７（以下、「第２実施形態に係る駆動力演算部４７」という。）周辺のブロック構成について、図７Ａ、図７Ｂを参照して説明する。図７Ａは、第２実施形態に係る駆動力演算部４７周辺のブロック構成図である。図７Ｂは、図７Ａに示す駆動力演算部４７に備わる慣性補償力補正マップ６７の説明図である。

ここで、第１実施形態に係る駆動力演算部４７と、第２実施形態に係る駆動力演算部４７とは、両者間で共通の構成要素が多く存在する。そこで、両者間で相違する構成要素に注目して説明することで、第２実施形態に係る駆動力演算部４７の説明に代えることとする。

第２実施形態に係る駆動力演算部４７は、図７Ａに示すように、第１実施形態に係る駆動力演算部４７と共通の構成要素である減衰力マップ５１、加算部５９に加えて、慣性補償力マップ６５、慣性補償力補正マップ６７、及び、乗算部６９を備えて構成されている。

第２実施形態に係る慣性補償力マップ６５には、情報変換部４３で求められたストローク加速度の変化に対応付けて変化する慣性補償力の基準値が記憶されている。
ここで、慣性補償力について説明する。電磁アクチュエータ１３では、電動モータ３１に内蔵されたロータ（不図示）の回動に伴う慣性成分、ボールねじ機構１８（図２参照）の駆動に伴う慣性成分等が、制振特性を劣化させる要因となる。そこで、第２実施形態に係る駆動力演算部４７には、電磁アクチュエータ１３の構成部材の駆動に伴う慣性成分の影響を減じるために、慣性補償力を調整する機能が備わっている。

図７Ａに示す例では、ストローク加速度が伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する慣性補償力が線形に大きくなる一方、ストローク加速度が縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する慣性補償力が線形に大きくなる特性に設定されている。なお、ストローク加速度がゼロの場合、それに対応する慣性補償力もゼロとなる。

また、第２実施形態に係る慣性補償力補正マップ６７には、図７Ａ、図７Ｂに示すように、ストローク位置の変化に対応付けて変化する慣性補償力補正レシオの値が記憶されている。慣性補償力補正レシオとしては、（０−１）の間の値（０，１を含む）が採用される。慣性補償力補正レシオは、ストローク位置及び慣性補償力補正マップ６７に基づいて得られた慣性補償力の基準値に乗算される。これにより、慣性補償力の基準値を、時々刻々と変化するストローク位置に相応しい値に補正する。

ここで、慣性補償力補正マップ６７に記憶される慣性補償力補正レシオ特性について、図７Ｂを参照して説明する。慣性補償力補正レシオ特性は、図７Ｂに示すように、減衰力の作用方向と慣性補償力の作用方向とが同じか否かに応じて異なる特性を呈する。
具体的には、減衰力の作用方向と慣性補償力の作用方向とが同じ（慣性補償力の分だけ駆動力を増大させる）場合、慣性補償力補正レシオ特性は、ストローク位置の変位にかかわらず、図７Ｂに点線で示す固定値ＬＴ７（例えば「１」）をとる。
一方、減衰力の作用方向と慣性補償力の作用方向とが異なる（慣性補償力の分だけ駆動力を減少させる）場合、慣性補償力補正レシオ特性は、ストローク位置の変位に応じて、図７Ｂに実線で示す値（ＬＴ７、ＬＴ８、ＬＴ９）をそれぞれとる。
すなわち、ストローク位置が中立領域ＣＴ１に存するケースでは、慣性補償力補正レシオＬＴ７の値として固定値「１」が設定される。また、ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、慣性補償力補正レシオＬＴ９の値として固定値「２／５（０．４）」が設定される。そして、ストローク位置が中間領域ＣＴ２、ＣＴ２に存するケースでは、慣性補償力補正レシオＬＴ８の値として、ストローク位置が伸び側終端又は縮み側終端の側に近づくに連れて線形に漸減するような可変値が設定される。

ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３に存し、かつ、減衰力の作用方向と慣性補償力の作用方向とが異なる場合において、ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３に存しない際と比べて慣性補償力が小さくなるように補正レシオＬＴ９の値を設定したのは、次の理由による。すなわち、ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥るおそれがある。また、減衰力の作用方向と慣性補償力の作用方向とが異なる場合には、慣性補償力の分だけ減衰力に基づく駆動力が減少される。こうしたケースでは、慣性補償力を小さくすると、駆動力の減少幅が小さくなる。その結果、駆動力の大きさを可及的に維持することができる。このようにして、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を抑制する趣旨である。

また、減衰力の作用方向と慣性補償力の作用方向とが同じ場合には、ストローク位置の変位にかかわらず、慣性補償力補正レシオの値を固定値ＬＴ７に設定することで、慣性補償力を減少させる補正を禁止している。ここで、減衰力の作用方向と慣性補償力の作用方向とが同じ場合には、慣性補償力（固定値）の分だけ伸縮力に基づく駆動力が増大される。これにより、ストローク位置の変位にかかわらず、駆動力を安定して増大させることができる結果、振動減衰性を高めて車両１０の乗り心地を一層向上することができる。

第２実施形態に係る駆動力演算部４７は、情報変換部４３で求められたストローク加速度、及び慣性補償力マップ６５の記憶内容を参照して、ストローク加速度に対応する慣性補償力の基準値を求める。また、第２実施形態に係る駆動力演算部４７は、乗算部６９において、慣性補償力マップ６５の記憶内容を参照して求めた慣性補償力の基準値に、慣性補償力補正マップ６７を参照して求めた慣性補償力補正レシオ値を乗算することにより、ストローク位置に基づく補正後の慣性補償力を求める。

第２実施形態に係る駆動力演算部４７の加算部５９は、減衰力マップ５１を参照して求めた減衰力の基準値に、ストローク位置に基づく補正後の慣性補償力を加算することにより、目標駆動力を含む駆動力制御信号を生成する。こうして生成された目標駆動力を含む駆動力制御信号は、駆動制御部４９に送られる。これを受けて駆動制御部４９は、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１によれば、慣性補償力補正マップ６７を参照してストローク位置に対応する慣性補償力補正レシオ値を求め、こうして求めた慣性補償力補正レシオ値を用いて慣性補償力の基準値を補正するため、ストローク位置に応じたきめ細かな慣性補償力の補正が可能となる。その結果、第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１と同様に、車両の過酷な走行シーンにおいて、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を抑制することができる。

〔第３実施形態に係る駆動力演算部４７周辺のブロック構成〕
次に、第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の駆動力演算部４７（以下、「第３実施形態に係る駆動力演算部４７」という。）周辺のブロック構成について、図８Ａ、図８Ｂを参照して説明する。図８Ａは、第３実施形態に係る駆動力演算部４７周辺のブロック構成図である。図８Ｂは、図８Ａに示す駆動力演算部４７に備わる慣性補償力補正マップ７３の説明図である。

ここで、第１実施形態に係る駆動力演算部４７と、第３実施形態に係る駆動力演算部４７とは、両者間で共通の構成要素が多く存在する。そこで、両者間で相違する構成要素に注目して説明することで、第３実施形態に係る駆動力演算部４７の説明に代えることとする。

第３実施形態に係る駆動力演算部４７は、図８Ａに示すように、第１実施形態に係る駆動力演算部４７と共通の構成要素である減衰力マップ５１、加算部５９に加えて、ばね制御力マップ７１、ばね制御力補正マップ７３、及び、乗算部７５を備えて構成されている。

第３実施形態に係るばね制御力マップ７１には、情報取得部４１で取得したストローク位置の変化に対応付けて変化するばね制御力の基準値が記憶されている。
ここで、ばね制御力について説明する。電磁アクチュエータ１３には、前記した通り、車両１０の車体と車輪の間に備わるばね部材が並設されている。このばね部材が発揮するばね力を補完するように、ストローク位置に応じたばね力を後発的に調整することができれば、車両の乗り心地の向上、車両１０の操縦安定性の向上に多大な貢献を果たす。そこで、第２実施形態に係る駆動力演算部４７には、車両の乗り心地の向上、車両１０の操縦安定性の向上を図るために、ばね制御力を後発的に調整する機能が備わっている。

図８Ａに示す例では、ストローク位置が伸び側に変位するほど縮み側を指向するばね制御力が線形に大きくなる一方、ストローク位置が縮み側に変位するほど伸び側を指向するばね制御力が線形に大きくなる特性に設定されている。なお、ストローク位置が中立の場合、それに対応するばね制御力もゼロとなる。

また、第３実施形態に係るばね制御力補正マップ７３には、図８Ａ、図８Ｂに示すように、ストローク位置の変化に対応付けて変化するばね制御力補正レシオの値が記憶されている。ばね制御力補正レシオとしては、（０−１）の間の値（０，１を含む）が採用される。ばね制御力補正レシオは、ストローク位置及びばね制御力補正マップ７３に基づいて得られたばね制御力の基準値に乗算される。これにより、ばね制御力の基準値を、時々刻々と変化するストローク位置に相応しい値に補正する。

ここで、ばね制御力補正マップ７３に記憶されるばね制御力補正レシオ特性について、図８Ｂを参照して説明する。ばね制御力補正レシオ特性は、図８Ｂに示すように、減衰力の作用方向とばね制御力の作用方向とが同じか否かに応じて異なる特性を呈する。
具体的には、減衰力の作用方向とばね制御力の作用方向とが異なる（ばね制御力の分だけ伸縮力を減少させる）場合、ばね制御力補正レシオ特性は、ストローク位置の変位にかかわらず、図８Ｂに点線で示す固定値ＬＴ１０（例えば「２／５（０．４）」）をとる。
一方、減衰力の作用方向とばね制御力の作用方向とが同じ（ばね制御力の分だけ伸縮力を増大させる）場合、ばね制御力補正レシオ特性は、ストローク位置の変位に応じて、図８Ｂに実線で示す値（ＬＴ１０、ＬＴ１１、ＬＴ１２）をそれぞれとる。
すなわち、ストローク位置が中立領域ＣＴ１に存するケースでは、ばね制御力補正レシオＬＴ１０の値として固定値「２／５（０．４）」が設定される。また、ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、ばね制御力補正レシオＬＴ１２の値として固定値「１」が設定される。そして、ストローク位置が中間領域ＣＴ２、ＣＴ２に存するケースでは、ばね制御力補正レシオＬＴ１１の値として、ストローク位置が伸び側終端又は縮み側終端の側に近づくに連れて線形に漸増するような可変値が設定される。

ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３に存し、かつ、減衰力の作用方向とばね制御力の作用方向とが同じ場合において、ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３に存しない際と比べてばね制御力が増大するように補正レシオＬＴ１２の値を設定したのは、次の理由による。すなわち、ストローク位置が伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥るおそれがある。こうしたケースでは、ばね制御力を増大させると、減衰力及びばね制御力を統合した目標駆動力も増大する。この目標駆動力の増大は、ストローク位置を、終端領域ＣＴ３から中立領域ＣＴ１へと向かわせるように作用する。このようにして、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を抑制する趣旨である。

また、減衰力の作用方向と慣性補償力の作用方向とが異なる場合には、ストローク位置の変位にかかわらず、ばね制御力補正レシオの値を固定値ＬＴ１０に設定することで、ばね制御力を増大させる補正を禁止している。ここで、減衰力の作用方向とばね制御力の作用方向とが異なる場合には、ばね制御力（固定値）の分だけ伸縮力に基づく駆動力が減少される。これにより、ストローク位置の変位にかかわらず、ばね制御力（固定値）による駆動力の減少分を一定にすることができるため、振動減衰性の安定感を高めて車両１０の乗り心地を向上することができる。

第３実施形態に係る駆動力演算部４７は、情報取得部４１で取得したストローク位置、及びばね制御力マップ７１の記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力の基準値を求める。また、第３実施形態に係る駆動力演算部４７は、乗算部７５において、ばね制御力マップ７１の記憶内容を参照して求めたばね制御力の基準値に、ばね制御力補正マップ７３を参照して求めたばね制御力補正レシオ値を乗算することにより、ストローク位置に基づく補正後のばね制御力を求める。

第３実施形態に係る駆動力演算部４７の加算部５９は、減衰力マップ５１を参照して求めた減衰力の基準値に、ストローク位置に基づく補正後のばね制御力を加算することにより、減衰力及びばね制御力が統合された目標駆動力を含む駆動力制御信号を生成する。こうして生成された目標駆動力を含む駆動力制御信号は、駆動制御部４９に送られる。これを受けて駆動制御部４９は、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１によれば、ばね制御力補正マップ７３を参照してストローク位置に対応するばね制御力補正レシオ値を求め、こうして求めたばね制御力補正レシオ値を用いてばね制御力の基準値を補正するため、ストローク位置に応じたきめ細かなばね制御力の補正が可能となる。その結果、第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１と同様に、車両の過酷な走行シーンにおいて、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を抑制することができる。

〔本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク位置を取得する情報取得部４１と、電磁アクチュエータ１３の減衰動作の目標値である目標減衰力及び伸縮動作の目標値である目標伸縮力を設定すると共に、当該設定した目標減衰力及び目標伸縮力に基づく目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動力制御を行うＥＣＵ（駆動力制御部）１５と、を備える。
ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、情報取得部４１で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域ＣＴ３に存する場合、ストローク位置を終端領域ＣＴ３から中立領域ＣＴ１へと向かわせるように目標駆動力の補正を行う。

第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、情報取得部４１で取得したストローク位置が終端領域ＣＴ３に存する場合、ストローク位置を終端領域ＣＴ３から中立領域ＣＴ１へと向かわせるように目標駆動力の補正を行うため、車両１０の過酷な走行シーンにおいて、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を抑制することができる。

また、第２の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、ＥＣＵ（減衰力制御部）１５は、電磁アクチュエータ１３の目標慣性補償力を設定すると共に、情報取得部４１で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合、ストローク位置が終端領域ＣＴ３に存しない際と比べて目標慣性補償力を減少させる補正を行う。

第２の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、ストローク位置がストローク終端近傍の終端領域ＣＴ３に存する場合、ストローク位置が終端領域ＣＴ３に存しない際と比べて目標慣性補償力を減少させる補正を行うため、第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１の効果に加えて、ストローク位置に応じたきめ細かな慣性補償力の補正が可能となる。

また、第３の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第２の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、ＥＣＵ（減衰力制御部）１５は、情報取得部４１で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存し、かつ、目標減衰力の作用方向と、目標慣性補償力の作用方向とが異なる場合に、ストローク位置が終端領域ＣＴ３に存しない際と比べて目標慣性補償力を減少させる補正を行う。

第３の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、目標減衰力の作用方向と、目標慣性補償力の作用方向とが異なる場合に、ストローク位置が終端領域ＣＴ３に存しない際と比べて目標慣性補償力を減少させる補正を行うため、第２の観点に基づく電磁サスペンション装置１１の効果に加えて、目標減衰力の作用方向と、目標慣性補償力の作用方向とが異なるか否かに応じたきめ細かで実用的な慣性補償力の補正が可能となる。

また、第４の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第３の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、ＥＣＵ（減衰力制御部）１５は、目標減衰力の作用方向と、目標慣性補償力の作用方向とが同じ場合には、情報取得部４１で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合でも、ストローク位置が終端領域ＣＴ３に存しない際と比べて目標慣性補償力を減少させる補正を禁止する。

第４の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、目標減衰力の作用方向と、目標慣性補償力の作用方向とが同じ場合には、情報取得部４１で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合でも、ストローク位置が終端領域ＣＴ３に存しない際と比べて目標慣性補償力を減少させる補正を禁止するため、第３の観点に基づく電磁サスペンション装置１１の効果に加えて、ストローク位置の変位にかかわらず、駆動力を安定して増大させることができる結果、振動減衰性を高めて車両１０の乗り心地を一層向上することができる。

また、第５の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第１〜第４のいずれか一の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、ＥＣＵ（減衰力制御部）１５は、電磁アクチュエータ１３の目標ばね制御力を設定すると共に、情報取得部４１で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合、ストローク位置が終端領域ＣＴ３に存しない際と比べて目標ばね制御力を増大させる補正を行う。

第５の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、ストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合、ストローク位置が終端領域ＣＴ３に存しない際と比べて目標ばね制御力を増大させる補正を行うため、第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１の効果に加えて、ストローク位置に応じたきめ細かなばね制御力の補正が可能となる。

また、第６の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第５の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、ＥＣＵ（減衰力制御部）１５は、情報取得部４１で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存し、かつ、目標減衰力の作用方向と、目標ばね制御力の作用方向とが同じ場合に、ストローク位置が終端領域ＣＴ３に存しない際と比べて目標ばね制御力を増大させる補正を行う。

第６の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、目標減衰力の作用方向と、目標ばね制御力の作用方向とが同じ場合に、ストローク位置が終端領域ＣＴ３に存しない際と比べて目標ばね制御力を増大させる補正を行うため、第５の観点に基づく電磁サスペンション装置１１の効果に加えて、目標減衰力の作用方向と、目標慣性補償力の作用方向とが異なるか否かに応じたきめ細かで実用的なばね制御力の補正が可能となる。

また、第７の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第６の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、ＥＣＵ（減衰力制御部）１５は、目標減衰力の作用方向と、目標ばね制御力の作用方向とが異なる場合には、情報取得部４１で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合でも、ストローク位置が終端領域ＣＴ３に存しない際と比べて目標ばね制御力を増大させる補正を禁止する。

第７の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、目標減衰力の作用方向と、目標ばね制御力の作用方向とが異なる場合には、情報取得部４１で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合でも、ストローク位置が終端領域ＣＴ３に存しない際と比べて目標ばね制御力を増大させる補正を禁止するため、第６の観点に基づく電磁サスペンション装置１１の効果に加えて、ストローク位置の変位にかかわらず、ばね制御力による駆動力の減少分を一定にすることができるため、振動減衰性の安定感を高めて車両１０の乗り心地を一層向上することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る第１実施形態の説明において、アクティブ制御量算出部５３で算出したアクティブ制御量の基準値に、アクティブ制御量補正マップ５５を参照して求めたアクティブ制御量補正レシオ値を乗算することにより、アクティブ制御量に対応するアクティブ制御電流値を求める態様を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。減衰力マップ５１を参照して求めた減衰力の基準値に対し、アクティブ制御量算出部５３で算出したアクティブ制御量の基準値を加算した後、この加算値に対し、ストローク位置の変化に対応付けて変化するアクティブ制御量補正レシオ値を乗算する構成を採用しても構わない。

また、本発明に係る実施形態の説明において、電磁アクチュエータ１３を、前輪（左前輪・右前輪）及び後輪（左後輪・右後輪）の両方で都合４つ配置する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。電磁アクチュエータ１３を、前輪又は後輪のいずれか一方に都合２つ配置する構成を採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の説明において、補正レシオ値ＬＴ１〜ＬＴ１２として適当と考えられる値を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。補正レシオ値ＬＴ１〜ＬＴ１２としては、実験・シミュレーション等で得られた適宜の値を採用すればよい。

また、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の説明において、情報取得部４１は、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、及び、ばね上加速度センサ４０で検出されたばね上加速度の情報を取得する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。情報取得部４１の取得する情報として、車両１０に係る積載量の情報を取得してもよい。この場合、情報変換部４３は、車両１０に係る積載量の情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３のストローク位置の基準値（例えばストローク位置の中央値）を調整するように構成してもよい。

１０ 車両
１１ 電磁サスペンション装置
１３ 電磁アクチュエータ
１５ ＥＣＵ（駆動力制御部）
４１ 情報取得部
４３ 情報変換部

Claims (7)

1. 車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータのストローク位置を取得する情報取得部と、
   前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力及び伸縮動作の目標値である目標伸縮力を設定すると共に、当該設定した目標減衰力及び目標伸縮力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動力制御を行う駆動力制御部と、を備え、
   前記駆動力制御部は、前記情報取得部で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合、ストローク位置を前記終端領域から中立領域へと向かわせるように前記目標駆動力の補正を行う
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
2. 請求項１に記載の電磁サスペンション装置であって、
   前記駆動力制御部は、前記電磁アクチュエータの目標慣性補償力を設定すると共に、前記情報取得部で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合、ストローク位置が前記終端領域に存しない際と比べて前記目標慣性補償力を減少させる補正を行う
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
3. 請求項２に記載の電磁サスペンション装置であって、
   前記駆動力制御部は、前記情報取得部で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存し、かつ、前記目標減衰力の作用方向と、前記目標慣性補償力の作用方向とが異なる場合に、ストローク位置が前記終端領域に存しない際と比べて前記目標慣性補償力を減少させる補正を行う
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
4. 請求項３に記載の電磁サスペンション装置であって、
   前記駆動力制御部は、前記目標減衰力の作用方向と、前記目標慣性補償力の作用方向とが同じ場合には、前記情報取得部で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合でも、ストローク位置が前記終端領域に存しない際と比べて前記目標慣性補償力を減少させる補正を禁止する
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の電磁サスペンション装置であって、
   前記駆動力制御部は、前記電磁アクチュエータの目標ばね制御力を設定すると共に、前記情報取得部で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合、ストローク位置が前記終端領域に存しない際と比べて前記目標ばね制御力を増大させる補正を行う
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
6. 請求項５に記載の電磁サスペンション装置であって、
   前記駆動力制御部は、前記情報取得部で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存し、かつ、前記目標減衰力の作用方向と、前記目標ばね制御力の作用方向とが同じ場合に、ストローク位置が前記終端領域に存しない際と比べて前記目標ばね制御力を増大させる補正を行う
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
7. 請求項６に記載の電磁サスペンション装置であって、
   前記駆動力制御部は、前記目標減衰力の作用方向と、前記目標ばね制御力の作用方向とが異なる場合には、前記情報取得部で取得したストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合でも、ストローク位置が前記終端領域に存しない際と比べて前記目標ばね制御力を増大させる補正を禁止する
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。

Images