JP6993450B2 - 電動サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータを備える電動サスペンション装置に関する。

従来、車両の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータを備える電動サスペンション装置が知られている（特許文献１参照）。

特許文献１に係る電動サスペンション装置は、車輪速センサが検出した車輪速変動量に基づいて車両の基本入力量を算出する基本入力量算出手段と、基本入力量に基づいて目標電流を設定する目標電流設定手段と、加速度センサが検出した車体加速度に基づいて目標電流を設定する目標電流設定手段と、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置の非作動時には目標電流に基づいて、車両挙動制御装置の作動時には目標電流に基づいて、ダンパ（アクチュエータ）を制御する制御手段とを備える。

特許文献１に係る電動サスペンション装置によれば、上下Ｇセンサやストロークセンサを用いることなく、かつ、サスペンションに設定されたキャスター角にかかわらず、アクチュエータの減衰力を適正に制御することができる。
特開２０１５－４７９０６号公報

ところで、特許文献１に係る電動サスペンション装置では、同特許文献１の図１２、段落番号００８０に示すように、減衰力ベース値算出部は、入力したばね上速度に基づいて、ばね上速度－減衰力マップを参照することにより、（後段での補正を考慮し）減衰力基準値を算出する。ここで参照されるばね上速度－減衰力マップでは、ばね上速度の方向が伸び側及び縮み側で切り換わる切換点付近の速度領域において、減衰力基準値がゼロとなる不感帯が設定されている。

特許文献１に係る電動サスペンション装置では、切換点付近の速度領域にあるばね上速度の値は誤差を含みがちである等の理由から、切換点付近の速度領域に不感帯を設定し、同不感帯に入っているばね上速度の値に対して固定値（ゼロ）となる減衰力基準値を対応付けている。これにより、ばね上速度の値が誤差を含む場合であっても、その誤差に由来する減衰力制御の誤動作を可及的に排除している。

しかしながら、特許文献１に係る電動サスペンション装置のように、ばね上速度が切換点付近の速度領域に不感帯を設定し、同速度領域にあるばね上速度の値に対して固定値（ゼロ）となる減衰力基準値を対応付ける演算を行い、同演算結果の減衰力基準値を用いてアクチュエータの駆動制御を行う場合、不感帯に入っているばね上速度の値が仮に高精度の値であったとしても、アクチュエータの駆動制御には反映されない。
そのため、特許文献１に係る電動サスペンション装置では、車両の挙動変化を適正に抑制する点で改良の余地があった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、ばね上速度の切換点付近の速度領域に不感帯を設定する場合であっても、車両の挙動変化を適正に抑制可能な電動サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明（１）に係る電動サスペンション装置は、車両の車体と車輪の間に設けられ、当該車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータを備える電動サスペンション装置であって、当該車両のばね上速度及びばね上加速度の情報をそれぞれ取得する情報取得部と、前記ばね上速度に基づいて当該車両のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算するバウンス目標値演算部と、前記バウンス目標値に基づく制御目標荷重を用いて前記アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、前記バウンス目標値演算部は、前記ばね上速度に対して前記バウンス目標値を関係付ける関数を有し、当該関数には、前記ばね上速度の方向が伸び側及び縮み側で切り換わる切換点を含む所定の速度領域に属する該ばね上速度の変化に対して前記バウンス目標値として固定値が関係付けられた不感帯が設定されており、前記ばね上速度及び前記ばね上加速度の両情報に基づいて前記不感帯の幅を調整することを最も主要な特徴とする。

本発明（１）に係る電動サスペンション装置によれば、ばね上速度の切換点付近の速度領域に不感帯を設定する場合であっても、車両の挙動変化を適正に抑制することができる。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置の全体構成図である。 本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置に備わる電磁アクチュエータの部分断面図である。 本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置に備わる荷重制御ＥＣＵの内部及び周辺部の構成図である。 本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置に備わる荷重制御ＥＣＵの内部構成を概念的に表す図である。 ばね上速度に対してバウンス目標値を関係付けた関数に設定される不感帯の幅を調整する際に用いるばね上速度変換マップの説明図である。 ばね上速度に対してバウンス目標値を関係付けた関数に設定される不感帯の幅を調整する際に用いるばね上速度変換マップの説明図である。 ばね上速度に応じて変化するバウンス目標荷重の関係を概念的に表す基準バウンス目標荷重マップの説明図である。 ばね上速度に応じて変化するバウンス目標荷重の関係を概念的に表すバウンス目標荷重マップの説明図である。 ばね上速度に応じて変化するバウンス目標荷重の関係を概念的に表すバウンス目標荷重マップの説明図である。 本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。

以下、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、共通の機能を有する部材には共通の参照符号を付するものとする。この場合、原則として、重複した説明を省くこととする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成〕
はじめに、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成について、図１、図２を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の全体構成図である。図２は、電動サスペンション装置１１の一部を構成する電磁アクチュエータ１３の部分断面図である。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１は、図１に示すように、車両１０の各車輪毎に備わる複数の電磁アクチュエータ１３と、荷重制御ＥＣＵ１５とを備えて構成されている。複数の電磁アクチュエータ１３と荷重制御ＥＣＵ１５との間は、荷重制御ＥＣＵ１５から複数の電磁アクチュエータ１３への駆動制御電力を供給するための電力供給線１４（図１の実線参照）、及び、複数の電磁アクチュエータ１３から荷重制御ＥＣＵ１５に電動モータ３１（図２参照）の駆動制御信号を送るための信号線１６（図１の破線参照）をそれぞれ介して相互に接続されている。
本実施形態では、電磁アクチュエータ１３は、前輪（左前輪・右前輪）、及び後輪（左後輪・右後輪）を含む各車輪毎に、都合４つ配設されている。各車輪毎に備わる電磁アクチュエータ１３は、各車輪毎の伸縮動作に併せて相互に独立して駆動制御される。

複数の電磁アクチュエータ１３の各々は、本発明の実施形態では、特に断らない限り、それぞれが共通の構成を備えている。そこで、ひとつの電磁アクチュエータ１３の構成について説明することで、複数の電磁アクチュエータ１３の説明に代えることとする。

電磁アクチュエータ１３は、図２に示すように、ベースハウジング１７、アウタチューブ１９、ボールベアリング２１、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７、及びインナチューブ２９を備えて構成されている。

ベースハウジング１７は、ボールベアリング２１を介してボールねじ軸２３の基端側を軸周りに回転自在に支持する。アウタチューブ１９は、ベースハウジング１７に設けられ、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７を含むボールねじ機構１８を収容する。複数のボール２５は、ボールねじ軸２３のねじ溝に沿って転動する。ナット２７は、複数のボール２５を介してボールねじ軸２３に係合し、ボールねじ軸２３の回転運動を直線運動に変換する。ナット２７に連結されたインナチューブ２９は、ナット２７と一体になりアウタチューブ１９の軸方向に沿って変位する。

ボールねじ軸２３に回転駆動力を伝えるために、電磁アクチュエータ１３には、図２に示すように、電動モータ３１、一対のプーリ３３、及びベルト部材３５が備わっている。電動モータ３１は、アウタチューブ１９に並列するようにベースハウジング１７に設けられている。電動モータ３１のモータ軸３１ａ及びボールねじ軸２３には、それぞれにプーリ３３が装着されている。これら一対のプーリ３３には、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ軸２３に伝達するためのベルト部材３５が懸架されている。

電動モータ３１には、電動モータ３１の回転角信号を検出するレゾルバ３７が設けられている。レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号は、信号線１６を介して荷重制御ＥＣＵ１５に送られる。電動モータ３１は、荷重制御ＥＣＵ１５が複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに電力供給線１４を介して供給する駆動制御電力に応じて回転駆動が制御される。

なお、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを略平行に配置して両者間を連結するレイアウトを採用することで、電磁アクチュエータ１３における軸方向の寸法を短縮している。ただし、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを同軸に配置して両者間を連結するレイアウトを採用してもよい。

本発明の実施形態に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、ベースハウジング１７の下端部に連結部３９が設けられている。この連結部３９は、不図示のばね下部材（車輪側のロアアーム、ナックル等）に連結固定される。一方、インナチューブ２９の上端部２９ａは、不図示のばね上部材（車体側のストラットタワー部等）に連結固定されている。
要するに、電磁アクチュエータ１３は、車両１０の車体と車輪の間に備わる不図示のばね部材に並設されている。

前記のように構成された電磁アクチュエータ１３は、次のように動作する。すなわち、例えば、車両１０の車輪側から連結部３９に対して上向きの振動に係る推進力が入力されたケースを考える。かかるケースでは、上向きの振動に係る推進力が加わったアウタチューブ１９に対し、インナチューブ２９及びナット２７が一体に下降しようとする。これを受けて、ボールねじ軸２３は、ナット２７の下降に従う向きに回転しようとする。この際において、ナット２７の下降を妨げる向きの電動モータ３１の回転駆動力を生じさせる。この電動モータ３１の回転駆動力は、ベルト部材３５を介してボールねじ軸２３に伝達される。
このように、上向きの振動に係る推進力に対抗する反力（減衰力）をボールねじ軸２３に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。

〔荷重制御ＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成について、図３を参照して説明する。
図３は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成図である。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１〕
本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５は、各種の演算処理を行うマイクロコンピュータを含んで構成される。荷重制御ＥＣＵ１５は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号と、目標荷重となどに基づいて、複数の各電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行うことにより、電磁アクチュエータ１３に係る減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる駆動制御機能を有する。
こうした駆動制御機能を実現するために、荷重制御ＥＣＵ１５は、図３に示すように、情報取得部４１、目標荷重演算部４３、及び駆動制御部４５を備えて構成されている。

情報取得部４１は、図３に示すように、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得すると共に、ストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでばね上速度ＳＶの情報を取得する。なお、ばね上速度ＳＶとは、ばね上（車体）の上下方向の速度である。

また、情報取得部４１は、図３に示すように、ばね上ピッチレートＰＶ、ばね上ロールレートＲＶ、ばね上加速度ＳＡのそれぞれに関し、各々の時系列情報を取得する。
ばね上ピッチレートＰＶ及びばね上ロールレートＲＶの情報は、例えば、車両１０に設けたジャイロセンサ（不図示）によって取得すればよい。
ばね上加速度ＳＡの情報は、ばね上速度ＳＶの情報を時間微分することで取得すればよい。

また、情報取得部４１は、前記取得したばね上速度ＳＶの情報に基づいて、ばね上速度ＳＶの方向が伸び側又は縮み側のうちどちらを指向しているかに係る情報を取得する。同様に、情報取得部４１は、前記取得したばね上加速度ＳＡの情報に基づいて、ばね上加速度ＳＡの方向が伸び側又は縮み側のうちどちらを指向しているかに係る情報を取得する。

さらに、情報取得部４１は、前記取得したばね上速度ＳＶの情報を絶対値変換することにより、ばね上速度絶対値｜ＳＶ｜の情報を取得する。

さらにまた、情報取得部４１は、図３に示すように、車速ＶＳ、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電動モータ３１に係るモータ電流のそれぞれに関し、各々の時系列情報を取得する。

情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶ、ばね上ピッチレートＰＶ、ばね上ロールレートＲＶ、ばね上加速度ＳＡ、ばね上速度ＳＶの方向、ばね上加速度ＳＡの方向、ばね上速度絶対値｜ＳＶ｜、車速ＶＳ、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電動モータ３１に係るモータ電流の情報は、目標荷重演算部４３にそれぞれ送られる。

目標荷重演算部４３は、図３に示すように、情報取得部４１で取得した前記各種の情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３に係る減衰動作及び伸縮動作の目標値である目標荷重を演算により求める機能を有する。詳しく述べると、目標荷重演算部４３は、図３に示すように、バウンス目標値演算部４７、ピッチ目標値演算部４８、及びロール目標値演算部４９を備える。

バウンス目標値演算部４７は、ばね上速度ＳＶ、ばね上加速度ＳＡの情報等に基づいて、車両１０のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算する。ピッチ目標値演算部４８は、ばね上ピッチレートＰＶに基づいて車両１０のピッチ姿勢制御用のピッチ目標値を演算する。ロール目標値演算部４９は、ばね上ロールレートＲＶに基づいて車両１０のロール姿勢制御用のロール目標値を演算する。
目標荷重演算部４３に備わるバウンス目標値演算部４７の内部構成について、詳しくは後記する。

駆動制御部４５は、目標荷重演算部４３で求められた目標荷重を実現可能な目標電流値を算出する。次いで、駆動制御部４５は、電動モータ３１に係るモータ電流を、前記算出した目標電流値に追従させるように、複数の各電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１の駆動制御を行う。複数の各電磁アクチュエータ１３のそれぞれでは独立して、各々の電動モータ３１の駆動制御が行われる。
なお、駆動制御部４５は、電動モータ３１に供給される駆動制御電力を生成するに際し、例えば、インバータ制御回路を好適に用いることができる。

〔電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５の要部構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５の要部構成について、図４Ａ～図４Ｆを適宜参照して説明する。
図４Ａは、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５の要部構成を概念的に表す図である。図４Ｂ、図４Ｃは、ばね上速度ＳＶの絶対値｜ＳＶ｜に対してバウンス目標値を関係付けた関数に設定される不感帯７７（図４Ｅ、図４Ｆ参照）の幅を調整する際に用いるばね上速度変換マップ７３の説明図である。図４Ｄ～図４Ｆは、ばね上速度ＳＶに応じて変化するバウンス目標荷重の関係を概念的に表すバウンス目標荷重マップ７２の説明図である。

電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５は、バウンス目標値演算部４７、ピッチ目標値演算部４８、ロール目標値演算部４９、及び加算部６９を備える。ただし、ピッチ目標値演算部４８及びロール目標値演算部４９については、本発明との関係が薄いため、その詳細な説明を省略する。

〔バウンス目標値演算部４７の内部構成〕
バウンス目標値演算部４７は、バウンス姿勢を適正に保持可能なバウンス目標値を得る目的で、バウンスゲイン設定部（Ｂゲイン設定部）５１、ばね上速度変換部７１、バウンス目標荷重算出部５３、一次乗算部５５、伸び側ゲイン（Ｔｅｎゲイン）設定部６１、縮み側ゲイン（Ｃｏｍｐゲイン）設定部６３、選択部６５、及び二次乗算部６７を備えて構成されている。

Ｂゲイン設定部５１には、所定のバウンスゲイン（Ｂゲイン）が設定される。Ｂゲイン設定部５１で設定されたＢゲインは、一次乗算部５５に送られる。

ばね上速度変換部７１は、線形特性を有する入力側のばね上速度絶対値｜ＳＶ｜inを、非線形特性を有する出力側のばね上速度絶対値｜ＳＶ｜out に変換する機能を有する。
ばね上速度ＳＶの変換に際し、ばね上速度変換部７１は、情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶに関する情報、ばね上加速度ＳＡに関する情報、及び、ばね上速度変換マップ７３（図４Ｂ参照）、７５（図４Ｃ参照）を適宜参照する。
ばね上速度変換マップ７３、７５は、ばね上速度ＳＶに対してバウンス目標値を関係付けた関数（バウンス目標荷重マップ５２）に設定される不感帯７７の幅を調整する際に用いるテーブルである。
なお、以下の説明において、ばね上速度ＳＶが絶対値か否かの区別を特段に要しない際において、「ばね上速度絶対値｜ＳＶ｜」を「ばね上速度ＳＶ」と略称する場合がある。

ばね上速度変換部７１は、情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶに関する情報、及び、ばね上加速度ＳＡに関する情報に基づいて、ばね上速度変換マップ７３、７５のうち相応しい方を選択的に用いて、線形特性を有する入力側のばね上速度ＳＶinを、非線形特性を有する出力側のばね上速度ＳＶout に変換する。
ばね上速度ＳＶの変換に関する具体的な手順について、詳しくは後記する。

ばね上速度ＳＶに関する情報は、ばね上速度ＳＶ、ばね上速度ＳＶの方向、ばね上速度絶対値｜ＳＶ｜の情報を含む。
ばね上加速度ＳＡに関する情報は、ばね上加速度ＳＡ、ばね上加速度ＳＡの方向、ばね上加速度絶対値｜ＳＡ｜の情報を含む。
ばね上速度変換部７１で変換された出力側のばね上速度ＳＶout の値は、バウンス目標荷重算出部５３に送られる。

ここで、基準ばね上速度変換マップ７３に係る基準ばね上速度変換特性について、図４Ｂを参照して説明する。なお、基準ばね上速度とは、基準となる（不感帯７７の幅を規定値に設定するための）出力側のばね上速度ＳＶout を意味する。
基準ばね上速度変換マップ７３に係る入力側のばね上速度ＳＶinの変化領域は、図４Ｂの横軸を区分けして示すように、第１速度領域ＳＶ１、第２速度領域ＳＶ２、及び第３速度領域ＳＶ３から構成されている。

第１速度領域ＳＶ１は、ばね上速度ＳＶが、基準境界速度閾値ＳＶth_Bbd以下（｜ＳＶ－ＳＶth_Bbd｜＝＜０）に収まる速度領域である。基準境界速度閾値ＳＶth_Bbdとは、ばね上速度ＳＶの全ての速度領域のうち不感帯７７の基準境界点を規定するための閾値である。不感帯７７の基準境界点は、基準となる不感帯７７の幅（不感帯７７の規定幅）を考慮して適宜設定される。

第１速度領域ＳＶ１は、車体振動の減衰力制御を行う際、減衰力制御に伴う「ひょこひょこ感」を抑制するために設けられている。
なお、「ひょこひょこ感」とは、ばね上共振周波数領域及びばね下共振周波数領域の中間に属する中間周波数領域での車体振動を運転者が感じた際の印象を感覚的に表現したものである。

図４Ｂに示す第１速度領域ＳＶ１では、基準ばね上速度変換マップ７３は、入力側のばね上速度ＳＶinの変化に関わらず、出力側のばね上速度ＳＶout は固定値（ゼロ）をとる特性を有する。すなわち、入力側のばね上速度ＳＶinが第１速度領域ＳＶ１（－ＳＶth_Bbd＜ＳＶ＜ＳＶth_Bbd）の範囲にある場合、それに対応する出力側のばね上速度ＳＶout もゼロとなる。

図４Ｂに示す第２、第３速度領域ＳＶ２，ＳＶ３は、入力側のばね上速度ＳＶinが基準境界速度閾値ＳＶth_Bbdを超える（｜ＳＶ－ＳＶth_Bbd｜＞０）速度領域である。

第２速度領域ＳＶ２では、基準ばね上速度変換マップ７３は、入力側のばね上速度ＳＶinが基準境界速度閾値ＳＶth_Bbdを超えて出力側のばね上速度ＳＶout に至るまでの過渡期を除き、入力側のばね上速度ＳＶinに対して出力側のばね上速度ＳＶout の方が大きい（ＳＶin＜ＳＶout ）値をとる特性を有する。

第２速度領域ＳＶ２は、車体振動の減衰力制御を行う際、減衰力制御に伴う「ふわふわ感」を抑制するために設けられている。
なお、「ふわふわ感」とは、ばね上共振周波数領域での車体振動を運転者が感じた際の印象を感覚的に表現したものである。

また、第３速度領域ＳＶ３では、基準ばね上速度変換マップ７３は、入力側のばね上速度ＳＶinが出力側のばね上速度ＳＶout と同等以上（ＳＶin＝＞ＳＶout ）の値をとる特性を有する。
第３速度領域ＳＶ３は、ばね上共振周波数を超える比較的早いばね上速度ＳＶを呈する車体振動に対する減衰力制御に伴う「ゴツゴツ感」を抑制するために設けられている。
なお、「ゴツゴツ感」とは、減衰力制御の実行中の車体振動を運転者が感じた際の印象を感覚的に表現したものである。

なお、基準境界速度閾値ＳＶth_Bbdとしては、ばね上速度ＳＶの確率密度関数を実験・シミュレーション等を通じて評価し、当該評価結果を参照すると共に、第１速度領域ＳＶ１、第２速度領域ＳＶ２、及び第３速度領域ＳＶ３のそれぞれに出現するばね上速度ＳＶの分配比率が、予め定められる分配比率を充足すること等を考慮して、適宜の値を設定すればよい。

一方、調整用ばね上速度変換マップ７５に係る調整用ばね上速度変換特性について、図４Ｃを参照して説明する。なお、調整用ばね上速度とは、不感帯７７の幅調整に用いる出力側のばね上速度ＳＶout を意味する。
調整用ばね上速度変換マップ７５に係る入力側のばね上速度ＳＶinの変化領域は、図４Ｃの横軸を区分けして示すように、第１速度領域ＳＶ１、第２速度領域ＳＶ２、及び第３速度領域ＳＶ３から構成されている。

第１速度領域ＳＶ１は、ばね上速度ＳＶが、調整用境界速度閾値ＳＶth_Abd以下（｜ＳＶ－ＳＶth_Abd｜＝＜０）に収まる速度領域である。調整用境界速度閾値ＳＶth_Abdとは、ばね上速度ＳＶの全ての速度領域のうち不感帯７７の調整用境界点を規定するための閾値である。不感帯７７の調整用境界点は、調整代として好ましい不感帯７７の幅を考慮して適宜設定される。

前記した基準境界速度閾値ＳＶth_Bbdと、調整用境界速度閾値ＳＶth_Abdとは、図４Ｃに両者を対比して表すように、前者ＳＶth_Bbdと比べて後者ＳＶth_Abdの方が速度差ΔＳＶthの分だけ小さい値をとる。この速度差ΔＳＶthの分だけ、不感帯７７の幅を狭める調整が行われる。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１では、車両１０の挙動が所定の制振条件（詳しくは後記）を充足した場合に、不感帯７７の幅を、前記制振条件を充足しない際の不感帯７７の幅と比べて狭める調整を行う。かかる不感帯７７の幅を狭める調整は、基準ばね上速度変換マップ７３に代えて、調整用ばね上速度変換マップ７５に係る調整用ばね上速度変換特性を選択的に用いることで遂行される。

図４Ｃに示す第１速度領域ＳＶ１では、調整用ばね上速度変換マップ７５は、入力側のばね上速度ＳＶinの変化に関わらず、出力側のばね上速度ＳＶout は固定値（ゼロ）をとる特性を有する。すなわち、入力側のばね上速度ＳＶinが第１速度領域ＳＶ１（－ＳＶth_Abd＜ＳＶ＜ＳＶth_Abd）の範囲にある場合、それに対応する出力側のばね上速度ＳＶout もゼロとなる。

図４Ｃに示す第２、第３速度領域ＳＶ２，ＳＶ３は、入力側のばね上速度ＳＶinが調整用境界速度閾値ＳＶth_Abdを超える（｜ＳＶ－ＳＶth_Abd｜＞０）速度領域である。
第２速度領域ＳＶ１では、調整用ばね上速度変換マップ７５は、入力側のばね上速度ＳＶinが調整用境界速度閾値ＳＶth_Abdを超えて出力側のばね上速度ＳＶout に至るまでの過渡期を除き、入力側のばね上速度ＳＶinに対して出力側のばね上速度ＳＶout の方が大きい（ＳＶin＜ＳＶout ）値をとる特性を有する。
一方、第３速度領域ＳＶ１では、調整用ばね上速度変換マップ７５は、入力側のばね上速度ＳＶinが出力側のばね上速度ＳＶout と同等以上（ＳＶin＝＞ＳＶout ）の値をとる特性を有する。

なお、調整用境界速度閾値ＳＶth_Abdとしては、ばね上速度ＳＶの確率密度関数を実験・シミュレーション等を通じて評価し、当該評価結果を参照すると共に、第１速度領域ＳＶ１、第２速度領域ＳＶ２、及び第３速度領域ＳＶ３のそれぞれに出現するばね上速度ＳＶの分配比率が、予め定められる分配比率を充足すること等を考慮して、適宜の値を設定すればよい。

バウンス目標荷重算出部５３は、ばね上速度ＳＶに相応しいバウンス目標荷重ＢＴＬの値を算出する。バウンス目標荷重ＢＴＬの算出に際し、バウンス目標荷重算出部５３は、ばね上速度変換部７１で変換後の出力側のばね上速度ＳＶoutの情報、ばね上加速度ＳＡの情報、及び、バウンス目標荷重マップ（図４Ｄ参照）５２を参照する。バウンス目標荷重マップ５２は、ばね上速度ＳＶに応じて変化するバウンス目標荷重ＢＴＬの関係（バウンス目標荷重特性）を概念的に表すテーブルである。
バウンス目標荷重算出部５３で算出されたバウンス目標荷重ＢＴＬの値は、一次乗算部５５に送られる。
なお、バウンス目標荷重マップ５２の記憶内容に関し、バウンス目標荷重ＢＴＬの値に代わるものとして、減衰力制御電流の目標値を用いても構わない。

ここで、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性について、図４Ｄを参照して説明する。
バウンス目標荷重マップ５２に係るばね上速度ＳＶの変化領域は、図４Ｄの横軸を区分けして示すように、第１１速度領域ＳＶ１１、及び第１２速度領域ＳＶ１２から構成されている。

第１１速度領域ＳＶ１１は、図４Ｄの横軸に示すばね上速度ＳＶがゼロを超える伸び側の速度領域である。
第１１速度領域ＳＶ１１におけるバウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性は、図４Ｄに示すように、ばね上速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向するバウンス目標荷重ＢＴＬが無限等比級数的に大きくなる特性を有する。

一方、第１２速度領域ＳＶ１２は、図４Ｄの横軸に示すばね上速度ＳＶがゼロを下回る縮み側の速度領域である。
第１２速度領域ＳＶ１２におけるバウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性は、図４Ｄに示すように、ばね上速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向するバウンス目標荷重ＢＴＬが無限等比級数的に大きくなる特性を有する。

さて、ここで注目すべき点は、バウンス目標荷重算出部５３は、バウンス目標荷重ＢＴＬの算出に際し、ばね上速度変換部７１で変換後の出力側のばね上速度ＳＶoutの情報、及び、バウンス目標荷重マップ５２を参照する点である。

ばね上速度変換マップとして、例えば、図４Ｂに示す基準ばね上速度変換マップ７３が選択されている場合、バウンス目標荷重算出部５３は、基準ばね上速度変換マップ７３に係る基準ばね上速度変換特性と、図４Ｄに示すバウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性とを掛け合わせることにより、図４Ｅに示すようなバウンス目標荷重特性を有するバウンス目標荷重ＢＴＬを算出する。

図４Ｅに示すバウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性では、バウンス目標荷重マップ５２に係るばね上速度ＳＶの変化領域をみると、図４Ｄに示すバウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性と比べて、第１１速度領域ＳＶ１１、及び第１２速度領域ＳＶ１２の間に、不感帯７７としての第１３速度領域ＳＶ１３が存在している。

第１３速度領域ＳＶ１３は、図４Ｅの横軸に示すばね上速度ＳＶが、第１速度閾値ＳＶth１以下（｜ＳＶ－ＳＶth１｜＝＜０）に収まる速度領域である。第１速度閾値ＳＶth１は、図４Ｂに示す基準境界速度閾値ＳＶth_Bbdに対応する速度閾値である。

図４Ｅに示す第１３速度領域ＳＶ１３では、バウンス目標荷重マップ５２は、ばね上速度ＳＶの変化に関わらず、バウンス目標荷重ＢＴＬは固定値（ゼロ）をとる特性を有する。すなわち、ばね上速度ＳＶが第１３速度領域ＳＶ１３（－ＳＶth１＜ＳＶ＜ＳＶth１：不感帯７７）の範囲にある場合、それに対応するバウンス目標荷重ＢＴＬもゼロとなる。

一方、ばね上速度変換マップとして、例えば、図４Ｃに示す調整用ばね上速度変換マップ７５が選択されている場合、バウンス目標荷重算出部５３は、調整用ばね上速度変換マップ７５に係る調整用ばね上速度変換特性と、図４Ｄに示すバウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性とを掛け合わせることにより、図４Ｆに示すようなバウンス目標荷重特性を有するバウンス目標荷重ＢＴＬを算出する。

図４Ｆに示すバウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性では、図４Ｅに示すバウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性と同様に、第１１速度領域ＳＶ１１、及び第１２速度領域ＳＶ１２の間に、不感帯７７としての第１４速度領域ＳＶ１４が存在している。

第１４速度領域ＳＶ１４は、図４Ｆの横軸に示すばね上速度ＳＶが、第２速度閾値ＳＶth２以下（｜ＳＶ－ＳＶth２｜＝＜０）に収まる速度領域である。第２速度閾値ＳＶth２は、第１速度閾値ＳＶth１と比べて小さい値に設定される。つまり、図４Ｆに示すバウンス目標荷重マップ５２に係る不感帯７７の幅は、図４Ｅに示すバウンス目標荷重マップ５２に係る不感帯７７の幅と比べて狭められている。第２速度閾値ＳＶth２は、図４Ｃに示す調整用境界速度閾値ＳＶth_Abdに対応する速度閾値である。

図４Ｆに示す第１４速度領域ＳＶ１４では、バウンス目標荷重マップ５２は、図４Ｅに示す第１３速度領域ＳＶ１３の例と同様に、ばね上速度ＳＶの変化に関わらず、バウンス目標荷重ＢＴＬは固定値（ゼロ）をとる特性を有する。すなわち、ばね上速度ＳＶが第１４速度領域ＳＶ１４（－ＳＶth２＜ＳＶ＜ＳＶth２：不感帯７７）の範囲にある場合、それに対応するバウンス目標荷重ＢＴＬもゼロとなる。

一次乗算部５５は、Ｂゲイン設定部５１で設定されたＢゲインと、バウンス目標荷重算出部５３で算出されたバウンス目標荷重ＢＴＬの値とを乗算する。一次乗算部５５の乗算結果は、二次乗算部６７に送られる。

Ｔｅｎゲイン設定部６１には、ばね上速度ＳＶに関する所定の伸び側ゲイン（Ｔｅｎゲイン）が設定される。Ｔｅｎゲイン設定部６１で設定されたＴｅｎゲインは、選択部６５に送られる。

Ｃｏｍｐゲイン設定部６３には、ばね上速度ＳＶに関する所定の縮み側ゲイン（Ｃｏｍｐゲイン）が設定される。Ｃｏｍｐゲイン設定部６３で設定されたＣｏｍｐゲインは、選択部６５に送られる。

選択部６５は、Ｔｅｎゲイン設定部６１で設定されたＴｅｎゲイン、Ｃｏｍｐゲイン設定部６３で設定されたＣｏｍｐゲイン、又は、ばね上速度ＳＶの各情報のうち、所定の手順に従って一の情報を選択する。選択部６５で選択された情報は、二次乗算部６７に送られる。

二次乗算部６７は、一次乗算部５５の乗算結果と、選択部６５で選択された情報とを乗算する。二次乗算部６７の乗算結果は、加算部６９（詳しくは後記）に送られる。

ピッチ目標値演算部４８は、前記したとおり、ばね上ピッチレートＰＶに基づいて車両１０のピッチ姿勢制御用のピッチ目標値を演算する。
ロール目標値演算部４９は、前記したとおり、ばね上ロールレートＲＶに基づいて車両１０のロール姿勢制御用のロール目標値を演算する。

加算部６９は、バウンス目標値演算部４７に属する二次乗算部６７の乗算結果（バウンス目標値）と、ピッチ目標値演算部４８の演算結果（ピッチ目標値）と、ロール目標値演算部４９の演算結果（ロール目標値）とを加算する。
加算部６９は、本発明に係る「駆動制御部４５」の一部を構成する。

加算部６９の加算結果である、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を統合して得られた統合目標荷重は、ＦＬ（前左）・ＦＲ（前右）・ＲＬ（後左）・ＲＲ（後右）の各輪に設けられた電磁アクチュエータ１３に送られる。

〔電動サスペンション装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作について、図５を参照して説明する。図５は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。

図５に示すステップＳ１１において、荷重制御ＥＣＵ１５の情報取得部４１は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得すると共に、ストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでばね上速度ＳＶの情報を取得する。
また、情報取得部４１は、ばね上ピッチレートＰＶ、ばね上ロールレートＲＶ、ばね上加速度ＳＡの情報を取得する。
さらに、情報取得部４１は、車速ＶＳ、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電動モータ３１に係るモータ電流の情報を取得する。
情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶ、ばね上ピッチレートＰＶ、ばね上ロールレートＲＶ、ばね上加速度ＳＡ、車速ＶＳ、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電動モータ３１に係るモータ電流の情報は、目標荷重演算部４３にそれぞれ送られる。

ステップＳ１２において、荷重制御ＥＣＵ１５の目標荷重演算部４３に属するバウンス目標荷重算出部５３は、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性における不感帯７７の幅を初期値（図４Ｅに示す第１３速度領域ＳＶ１３に係る不感帯７７の幅を参照）に設定する。

この不感帯７７の幅を初期値に設定するために、ばね上速度変換部７１は、基準ばね上速度変換マップ７３を用いて、入力側のばね上速度ＳＶinを出力側のばね上速度ＳＶout に変換して出力する。すると、バウンス目標荷重算出部５３は、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性における不感帯７７の幅を、初期値（図４Ｅに示す第１３速度領域ＳＶ１３に係る不感帯７７の幅を参照）に設定するように動作する。

ステップＳ１３において、荷重制御ＥＣＵ１５の目標荷重演算部４３に属するバウンス目標荷重算出部５３は、情報取得部４１により取得したばね上速度ＳＶが、所定の速度閾値ＳＶth以下である（｜ＳＶ－ＳＶth｜＝＜０）か否かに係る判定を行う。所定の速度閾値ＳＶthの設定指針については後記する。
ステップＳ１３の判定の結果、ばね上速度ＳＶが所定の速度閾値ＳＶthを超える（｜ＳＶ－ＳＶth｜＞０）旨の判定が下された場合、荷重制御ＥＣＵ１５は、処理の流れをステップＳ１７へジャンプさせる。
一方、ステップＳ１３の判定の結果、ばね上速度ＳＶが所定の速度閾値ＳＶth以下である（｜ＳＶ－ＳＶth｜＝＜０）旨の判定が下された場合、荷重制御ＥＣＵ１５は、処理の流れを次のステップＳ１４へ進ませる。

ステップＳ１４において、荷重制御ＥＣＵ１５の目標荷重演算部４３に属するバウンス目標荷重算出部５３は、情報取得部４１により取得したばね上加速度ＳＡが、所定の加速度閾値ＳＡthを超える（｜ＳＡ－ＳＡth｜＞０）か否かに係る判定を行う。所定の加速度閾値ＳＡthの設定指針については後記する。
ステップＳ１４の判定の結果、ばね上加速度ＳＡが所定の加速度閾値ＳＡth以下である（｜ＳＡ－ＳＡth｜＝＜０）旨の判定が下された場合、荷重制御ＥＣＵ１５は、処理の流れをステップＳ１７へジャンプさせる。
一方、ステップＳ１３の判定の結果、ばね上加速度ＳＡが所定の加速度閾値ＳＡthを超える（｜ＳＡ－ＳＡth｜＞０）旨の判定が下された場合、荷重制御ＥＣＵ１５は、処理の流れを次のステップＳ１５へ進ませる。

ここで、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１では、ばね上速度ＳＶが所定の速度閾値ＳＶth以下（ステップＳ１３のＹｅｓ）であり、かつ、ばね上加速度ＳＡが所定の加速度閾値ＳＡthを超える（ステップＳ１４のＹｅｓ）場合に、第１制振条件を充足した、つまり、車体振動の継続する蓋然性が高いとみなして、荷重制御ＥＣＵ１５の目標荷重演算部４３は、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性における不感帯７７の幅を、第１制振条件を充足しない際の不感帯７７の幅（初期値）と比べて狭める調整を行う。
これにより、ばね上速度ＳＶの切換点付近の速度領域に不感帯７７を設定する場合であっても、車両１０の挙動変化を適正に抑制しようとしている。

前記所定の速度閾値ＳＶth及び前記所定の加速度閾値ＳＡthの各々は、ばね上速度ＳＶが所定の速度閾値ＳＶth以下であり、かつ、ばね上加速度ＳＡが所定の加速度閾値ＳＡthを超える（第１制振条件を充足した）場合に、車体振動の継続する蓋然性が高いとみなせるか否かに基づいて、適宜の値を設定すればよい。

ステップＳ１５において、荷重制御ＥＣＵ１５の目標荷重演算部４３は、情報取得部４１により取得した、ばね上速度ＳＶの方向が伸び側又は縮み側のうちどちらを指向しているかに係る情報、及び、ばね上加速度ＳＡの方向が伸び側又は縮み側のうちどちらを指向しているかに係る情報に基づいて、ばね上速度ＳＶ・ばね上加速度ＳＡに係る各々の方向が共通か否かに係る判定を行う。
なお、荷重制御ＥＣＵ１５の目標荷重演算部４３は、ばね上速度ＳＶ・ばね上加速度ＳＡに係る各々の方向が両者共に伸び側を指向している場合、及び、ばね上速度ＳＶ・ばね上加速度ＳＡに係る各々の方向が両者共に縮み側を指向している場合に、ばね上速度ＳＶ・ばね上加速度ＳＡに係る各々の方向が共通である旨の判定を下す。

ステップＳ１５の判定の結果、ばね上速度ＳＶ・ばね上加速度ＳＡに係る各々の方向が共通でない旨の判定が下された場合、荷重制御ＥＣＵ１５は、処理の流れをステップＳ１７へジャンプさせる。
一方、ステップＳ１５の判定の結果、ばね上速度ＳＶ・ばね上加速度ＳＡに係る各々の方向が共通である旨の判定が下された（第２制振条件を充足した）場合、車体振動の増大する蓋然性が高いとみなして、荷重制御ＥＣＵ１５は、処理の流れを次のステップＳ１６へ進ませる。

ステップＳ１６において、荷重制御ＥＣＵ１５の目標荷重演算部４３は、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性における不感帯７７の幅を、第１又は第２制振条件のうちいずれかを充足しない際の不感帯７７の幅（初期値）と比べて狭める調整を行う。
これにより、ばね上速度ＳＶの切換点付近の速度領域に不感帯７７を設定する場合であっても、車両１０の挙動変化を適正に抑制する。

ステップＳ１７において、ステップＳ１３～ステップＳ１５に係る第１及び第２制振条件のうち少なくともいずれか一方を充足せずに、ステップＳ１６に係る不感帯７７の幅を狭める調整が行われない場合に、荷重制御ＥＣＵ１５の目標荷重演算部４３に属するバウンス目標値演算部４７は、ステップＳ１２で初期値に設定された不感帯７７の幅を有するバウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性を参照して、バウンス目標荷重（バウンス目標値）ＢＴＬを演算する。

一方、ステップＳ１７において、ステップＳ１３～ステップＳ１５に係る第１及び第２制振条件の充足によって、ステップＳ１６に係る不感帯７７の幅を狭める調整が行われた場合に、荷重制御ＥＣＵ１５の目標荷重演算部４３に属するバウンス目標値演算部４７は、ステップＳ１６による調整後の不感帯７７の（狭められた）幅を有するバウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性を参照して、バウンス目標荷重（バウンス目標値）ＢＴＬを演算する。

ステップＳ１８において、荷重制御ＥＣＵ１５の駆動制御部４５に属する加算部６９は、バウンス目標値演算部４７に属する二次乗算部６７の乗算結果（バウンス目標値）と、ピッチ目標値演算部４８の演算結果（ピッチ目標値）と、ロール目標値演算部４９の演算結果（ロール目標値）とを加算する。これにより、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を統合して得られた統合目標荷重を算出する。

ステップＳ１９において、荷重制御ＥＣＵ１５の駆動制御部４５は、ステップＳ１８で算出した統合目標荷重に従う電磁アクチュエータ１３の駆動制御を実行する。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１では、所定の第１制振条件を充足した（ばね上速度ＳＶが所定の速度閾値ＳＶth以下、かつ、ばね上加速度ＳＡが所定の加速度閾値ＳＡthを超える）場合であって、所定の第２制振条件を充足した（ばね上速度ＳＶ及びばね上加速度ＳＡに係る各々の方向が共通である）場合に、車体振動の継続する蓋然性が高く、かつ、車体振動の増大する蓋然性が高いとみなして、荷重制御ＥＣＵ１５の目標荷重演算部４３は、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性における不感帯７７の幅を、少なくとも第１又は第２制振条件のいずれか一方を充足しない際の不感帯７７の幅（初期値）と比べて狭める調整を行う。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１によれば、前記所定の第１及び第２制振条件を充足した場合に、車体振動の継続する蓋然性が高く、かつ、車体振動の増大する蓋然性が高いとみなして、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性における不感帯７７の幅を狭める調整を行うため、ばね上速度ＳＶの切換点付近の速度領域に不感帯７７を設定する場合であっても、車両１０の挙動変化を適正に抑制することができる。
また、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を考慮して電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行うことにより、車両１０の挙動変化を適正に抑制することができる。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の作用効果〕
第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータ（電磁アクチュエータ１３）を備える電動サスペンション装置１１が前提となる。
第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、車両１０のばね上速度ＳＶ及びばね上加速度ＳＡの情報をそれぞれ取得する情報取得部４１と、ばね上速度ＳＶに基づいて当該車両１０のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算するバウンス目標値演算部４７と、前記バウンス目標値に基づく制御目標荷重を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４５と、を備える。
バウンス目標値演算部４７は、ばね上速度ＳＶに対してバウンス目標値を関係付ける関数（バウンス目標荷重マップ５２）を有する。バウンス目標荷重マップ５２には、ばね上速度ＳＶの方向が伸び側及び縮み側で切り換わる方向切換え点を含む所定の速度領域に属する該ばね上速度ＳＶの変化に対してバウンス目標値として固定値が関係付けられた不感帯７７が設定されている。バウンス目標値演算部４７は、ばね上速度ＳＶ及びばね上加速度ＳＡの情報に基づいて不感帯７７の幅を調整する。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、情報取得部４１は、車両１０のばね上速度ＳＶ及びばね上加速度ＳＡの情報をそれぞれ取得する。バウンス目標値演算部４７は、ばね上速度ＳＶに基づいて当該車両１０のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算する。駆動制御部４５は、前記バウンス目標値に基づく制御目標荷重を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。
不感帯７７の幅の広狭は、車両１０の挙動変化に係る制御の精度に対して強い相関がある。また、ばね上速度ＳＶ及びばね上加速度ＳＡの情報は、車体振動の制振性・収斂性に対して強い相関がある。
そこで、バウンス目標値演算部４７は、ばね上速度ＳＶ及びばね上加速度ＳＡの情報に基づいて不感帯７７の幅を調整する構成を採用することとした。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、バウンス目標値演算部４７は、ばね上速度ＳＶ及びばね上加速度ＳＡの情報に基づいて不感帯７７の幅を調整するため、ばね上速度ＳＶの切換点付近の速度領域に不感帯７７を設定する場合であっても、車体振動の制振性・収斂性を高めて、車両１０の挙動変化を適正に抑制することができる。

また、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、バウンス目標値演算部４７は、ばね上速度ＳＶが所定の速度閾値ＳＶth以下、かつ、ばね上加速度ＳＡが所定の加速度閾値ＳＡthを超えている旨の制振条件を充足した場合に、不感帯７７の幅を、前記制振条件を充足しない際の不感帯７７の幅と比べて狭める調整を行い、当該調整後の不感帯７７が設定されたバウンス目標荷重マップ５２を用いてバウンス目標値の演算を行う。
駆動制御部４５は、前記演算により得られたバウンス目標値に基づく制御目標荷重を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う構成を採用しても構わない。

第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１において、バウンス目標値演算部４７は、ばね上速度ＳＶが所定の速度閾値ＳＶth以下、かつ、ばね上加速度ＳＡが所定の加速度閾値ＳＡthを超えている旨の第１制振条件を充足した場合に、不感帯７７の幅を、第１制振条件を充足しない際の不感帯７７の幅と比べて狭める調整を行う。バウンス目標値演算部４７は、当該調整後の不感帯７７が設定されたバウンス目標荷重マップ５２を用いてバウンス目標値の演算を行う。
ここで、ばね上速度ＳＶが所定の速度閾値ＳＶth以下、かつ、ばね上加速度ＳＡが所定の加速度閾値ＳＡthを超えている旨の第１制振条件を充足した場合、本発明者らの研究によると、車体振動の継続する蓋然性が高いことがわかっている。
また、不感帯７７の幅狭める調整を行うと、不感帯７７の幅を狭めた分だけ、バウンス目標荷重マップ５２において、ばね上加速度ＳＡの変化に対してバウンス目標値が変化する領域が広がる。その結果、ばね上加速度ＳＡの変化を、バウンス目標値に対して緻密に反映させることができる。
次いで、駆動制御部４５は、前記演算により得られたバウンス目標値に基づく制御目標荷重を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、第１制振条件を充足した場合、つまり、車体振動の継続する蓋然性が高い場合に、バウンス目標値演算部４７は、不感帯７７の幅を、前記制振条件を充足しない際の不感帯７７の幅と比べて狭める調整を行うため、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１の前記作用効果に比べて、ばね上速度ＳＶの切換点付近の速度領域に不感帯７７を設定する場合であっても、車体振動の制振性・収斂性を一層高めて、車両１０の挙動変化をより適正に抑制することができる。

また、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１又は第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４１は、当該車両１０のばね上速度ＳＶ及びばね上加速度ＳＡに係る各々の方向の情報をさらに取得する。
バウンス目標値演算部４７は、ばね上速度ＳＶ及びばね上加速度ＳＡに係る各々の方向が共通である旨の第２制振条件を充足した場合に、不感帯７７の幅を、第２制振条件を充足しない際の不感帯７７の幅と比べて狭める調整を行う。バウンス目標値演算部４７は、当該調整後の不感帯７７が設定されたバウンス目標荷重マップ５２を用いてバウンス目標値の演算を行う。
ここで、ばね上速度ＳＶ及びばね上加速度ＳＡに係る各々の方向が共通である旨の第２制振条件を充足した場合、本発明者らの研究によると、車体振動の増大する蓋然性が高いことがわかっている。これとは逆に、ばね上速度ＳＶ及びばね上加速度ＳＡに係る各々の方向が異なる場合、本発明者らの研究によると、車体振動の収斂する蓋然性が高いことがわかっている。
また、不感帯７７の幅狭める調整を行うと、不感帯７７の幅を狭めた分だけ、バウンス目標荷重マップ５２において、ばね上加速度ＳＡの変化に対してバウンス目標値が変化する領域が広がる。その結果、ばね上加速度ＳＡの変化を、バウンス目標値に対して緻密に反映させることができる。
次いで、駆動制御部４５は、前記演算により得られたバウンス目標値に基づく制御目標荷重を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、第２制振条件を充足した場合、つまり、車体振動の増大する蓋然性が高い場合に、バウンス目標値演算部４７は、不感帯７７の幅を、第２制振条件を充足しない際の不感帯７７の幅と比べて狭める調整を行うため、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１の前記作用効果に比べて、ばね上速度ＳＶの切換点付近の速度領域に不感帯７７を設定する場合であっても、車体振動の制振性・収斂性を一層高めて、車両１０の挙動変化をより適正に抑制することができる。

さらに、第１及び第２制振条件を充足した場合、つまり、車体振動の継続する蓋然性が高く、かつ、車体振動の増大する蓋然性が高い場合に、バウンス目標値演算部４７は、不感帯７７の幅を、少なくとも第１又は第２制振条件のいずれか一方を充足しない際の不感帯７７の幅と比べて狭める調整を行うため、第１又は第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１の前記作用効果に比べて、ばね上速度ＳＶの切換点付近の速度領域に不感帯７７を設定する場合であっても、車体振動の制振性・収斂性をより一層高めて、車両１０の挙動変化をより一層適正に抑制することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る電動サスペンション装置１１の説明において、本発明に係るアクチュエータに相当する部材として、電動モータ３１の回転駆動力を上下ストローク方向に変換して作用させる電磁アクチュエータ１３を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明に係るアクチュエータに相当する部材として、例えば特開２０１５－４７９０６号公報に示すような、モノチューブ式（ド・カルボン式）の公知の減衰力可変式ダンパを適用しても構わない。この減衰力可変式ダンパは、ＭＲＦ（磁気粘性流体）が充填された円筒状のシリンダに対してピストンロッドが軸方向に摺動可能に挿入されている。ピストンロッドの先端に装着されたピストンは、シリンダ内を上部油室と下部油室とに区画する。このピストンには、上部油室と下部油室とを連通する連通路と、この連通路の内側に位置するＭＬＶコイルとが設けられている。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性として、図４Ｄ～図４Ｆに示す例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性としては、特に限定されることなく、所要のバウンス目標荷重特性を適宜採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性における不感帯７７の幅を狭める調整を行う際の構成として、ばね上速度変換部７１及びバウンス目標荷重算出部５３の組み合わせを用いる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性における不感帯７７の幅を狭める調整を行う際の構成として、所要の構成を適宜採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性における不感帯７７の幅を狭める調整を行う際の調整段数として１段（図４Ｅ、図４Ｆ参照）示す例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性における不感帯７７の幅を狭める調整を行う際の調整段数として、任意の段数を適宜採用しても構わない。

なお、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１では、不感帯７７の幅調整を行うか否かを判定するために参照するパラメータとして、車両１０のばね上速度ＳＶ及びばね上加速度ＳＡの情報を組み合わせて用いている。このため、車体振動が増大傾向にあるのか又は収斂傾向にあるのかを正確に予測することができる。
したがって、車体振動の予測結果に基づいて、不感帯７７の幅を狭める調整（又は、不感帯７７の幅を広める調整）を適時かつ適切に行うことができる。

さらに、ばね上速度ＳＶ及びばね上加速度ＳＡの位相差の情報を用いて、例えば、ばね上速度ＳＶが所定の速度閾値ＳＶth以下、かつ、ばね上加速度ＳＡが所定の加速度閾値ＳＡthを超えている旨の第１制振条件を充足した場合に、車体振動の継続する蓋然性が高いと予測することができる。
また、例えば、ばね上速度ＳＶが所定の速度閾値ＳＶth以下、かつ、ばね上加速度ＳＡが所定の加速度閾値ＳＡth以下である旨の条件を充足した場合に、車体振動の収斂する蓋然性が高いと予測することができる。
車体振動の継続する蓋然性が高い旨の予測結果が生じた場合、不感帯７７の幅を広める調整を行うことにより、車体振動の収斂性・制振性を高めるように構成しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、電磁アクチュエータ１３を、前輪（左前輪・右前輪）及び後輪（左後輪・右後輪）の両方で都合４つ配置する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。電磁アクチュエータ１３を、前輪又は後輪のいずれか一方に都合２つ配置する構成を採用しても構わない。

最後に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う駆動制御部４５に言及した。
具体的には、駆動制御部４５は、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、各輪毎にそれぞれ独立して行ってもよい。
また、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、前輪側及び後輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよいし、左輪側及び右輪側毎にそれぞれ独立して行っても構わない。

１０ 車両
１１ 電動サスペンション装置
１３ 電磁アクチュエータ（アクチュエータ）
４１ 情報取得部
４３ 目標荷重演算部
４５ 駆動制御部
４７ バウンス目標値演算部
５２ バウンス目標荷重マップ（関数）
７７ 不感帯
ＳＶ ばね上速度
ＳＡ ばね上加速度

Claims (3)

1. 車両の車体と車輪の間に設けられ、当該車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータを備える電動サスペンション装置であって、
   当該車両のばね上速度及びばね上加速度の情報をそれぞれ取得する情報取得部と、
   前記ばね上速度に基づいて当該車両のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算するバウンス目標値演算部と、
   前記バウンス目標値に基づく制御目標荷重を用いて前記アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
   前記バウンス目標値演算部は、
   前記ばね上速度に対して前記バウンス目標値を関係付ける関数を有し、
   当該関数には、前記ばね上速度の方向が伸び側及び縮み側で切り換わる方向切換え点を含む所定の速度領域に属する該ばね上速度の変化に対して前記バウンス目標値として固定値が関係付けられた不感帯が設定されており、
   前記ばね上速度及び前記ばね上加速度の両情報に基づいて前記不感帯の幅を調整する
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
2. 請求項１に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記バウンス目標値演算部は、
   前記ばね上速度が所定の速度閾値以下、かつ、前記ばね上加速度が所定の加速度閾値を超えている旨の第１制振条件を充足した場合に、前記不感帯の幅を、前記第１制振条件を充足しない際の前記不感帯の幅と比べて狭める調整を行い、
   当該調整後の前記不感帯が設定された前記関数を用いて前記バウンス目標値の演算を行い、
   前記駆動制御部は、
   前記演算により得られた当該バウンス目標値に基づく制御目標荷重を用いて前記アクチュエータの駆動制御を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
3. 請求項１又は２に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、当該車両のばね上速度及びばね上加速度に係る各々の方向の情報をさらに取得し、
   前記バウンス目標値演算部は、
   前記ばね上速度及びばね上加速度に係る各々の方向が共通である旨の第２制振条件を充足した場合に、前記不感帯の幅を、前記第２制振条件を充足しない際の前記不感帯の幅と比べて狭める調整を行い、
   当該調整後の前記不感帯が設定された前記関数を用いて前記バウンス目標値の演算を行い、
   前記駆動制御部は、
   前記演算により得られた当該バウンス目標値に基づく制御目標荷重を用いて前記アクチュエータの駆動制御を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。

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