JPH0524423A - シヨツクアブソーバのための電気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スカイフック理論を用いてショックアブソー
バの減衰力を車両の運転状態に応じて制御して、簡単な
構成で車両の乗り心地を良好にする。 【構成】 各輪毎のばね上部材の上下方向の絶対速度を
車体のロール、ピッチ、ヒーブ、ワープなどの運動速度
に変換する（ステップ６３）。各運動に対する理想的な
スカイフック減衰係数を車両の運転状態から計算する
（ステップ６４）。各運動速度に前記スカイフック減衰
係数を乗算した後、再び前記乗算結果をばね上部材の上
下方向の運動に対応した量に変換する（ステップ６
５）。この変換値をばね上部材のばね下部材に対する相
対速度で除算して、ショックアブソーバの実減衰係数を
計算する（ステップ６７）。この実減衰係数と「０」よ
り大きな所定値Ｃ₀ とを比較することにより、この所定
値を境にショックアブソーバの減衰力を２段階に切り換
える（ステップ６８〜７０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は減衰力を大小２段階に切
り換え可能なショックアブソーバを備えた車両のサスペ
ンション装置に係り、特に同アブソーバの減衰力を切り
換え制御するショックアブソーバのための電気制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭６
０−２６１７１６号公報に示されているように、ばね上
部材のばね下部材に対する相対速度Ｖ_Y及び相対変位Ｌ_Y
を検出し、相対速度Ｖ_Yの相対変位Ｌ_Yに対する比Ｖ_Y／
Ｌ_Yが小さいときには良路を走行中であり、また同比Ｖ_Y
／Ｌ_Yが大きいときには悪路を走行中であるとの判断の
基に、前記比Ｖ_Y／Ｌ_Yが所定値より小さいときショック
アブソーバの減衰力を小さく制御し、かつ前記比Ｖ_Y／
Ｌ_Yが所定値より大きいときショックアブソーバの減衰
力を大きく制御している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記従来の
装置においては、ばね上部材が絶対空間に対して静止し
ているような状態でも、前記相対速度Ｖ_Y又は相対変位
Ｌ_Yが変化すれば、前記比Ｖ_Y／Ｌ_Yは変化し、この比Ｖ_Y
／Ｌ_Yが前記所定値を境に変化した場合には、ショック
アブソーバの減衰力が切り替わるので、車両の乗り心地
が悪くなる。本発明は上記問題に対処するためになされ
たもので、その目的は、ばね上部材の絶対速度とばね上
部材のばね下部材に対する相対速度との比に基づいてシ
ョックアブソーバの減衰力を切り換え制御することによ
り、すなわちスカイフック理論に基づいてショックアブ
ソーバの減衰力を切り換え制御することにより、車両の
乗り心地を良好にするようにしたショックアブソーバの
ための電気制御装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、車両のサスペンション装
置内にてばね下部材とばね上部材との間に設けられて減
衰力を大小２段階に切り換え可能なショックアブソーバ
を切り換え制御するための電気制御装置において、ばね
上部材の上下方向の絶対速度を検出する絶対速度検出手
段と、ばね上部材のばね下部材に対する上下方向の相対
速度を検出する相対速度検出手段と、車両の運転状態を
検出する運転状態検出手段と、前記検出した車両の運転
状態に応じてばね上部材の運動に対する減衰係数を決定
する減衰係数決定手段と、前記絶対速度の前記相対速度
に対する比に前記減衰係数を乗算した値を算出する演算
手段と、前記算出された値と零より大きな所定値とを比
較して同算出された値と同所定値との大小関係に応じて
ショックアブソーバの減衰力の大小を切り換え制御する
切り換え制御手段とを設けたことにある。

【０００５】

【作用】上記のように構成した本発明においては、ばね
上部材の上下方向の絶対速度が絶対速度検出手段により
検出され、ばね上部材のばね下部材に対する上下方向の
相対速度が相対速度検出手段により検出され、車両の旋
回操作、車両の加減速操作などの車両の運転状態が運転
状態検出手段により検出される。そして、減衰係数決定
手段が前記検出した車両の運転状態に応じてばね上部材
の運動に対する減衰係数を決定して、演算手段が前記検
出した絶対速度の前記検出した相対速度に対する比に前
記決定した減衰係数を乗算した値を算出するとともに、
切り換え手段が前記算出された値と零より大きな所定値
とを比較して、同算出された値と同所定値との大小関係
に応じてショックアブソーバの減衰力の大小を切り換え
制御する。この場合、一端を絶対空間における仮想的な
一点に固定するとともに他端にてばね上部材を支持した
ショックアブソーバを想定すると、すなわちスカイフッ
クした仮想的なショックアブソーバを想定すると、前記
演算手段により算出した算出値に応じて実際のショック
アブソーバの減衰力を制御することは、前記減衰係数決
定手段にて決定した減衰係数に応じて前記仮想的なショ
ックアブソーバの減衰力を制御することに相当するの
で、スカイフック理論に基づいてショックアブソーバの
減衰力が車両の運転状態に応じて制御される。このスカ
イフック理論に応じた制御によれば、ばね上部材の上下
方向の運動がばね下部材の上下方向の運動とは独立して
絶対空間内にて制御されることになる。また、この制御
においては、切り換え制御手段が零より大きな所定値を
境にした演算手段による算出値の変化に応じてショック
アブソーバの減衰力の大小を切り換え制御し、前記算出
値はばね上部材の絶対速度が零であれば零であるので、
同部材が静止していれば、ショックアブソーバの減衰力
が切り換えられることがなくなる。

【０００６】

【発明の効果】上記作用説明からも理解できるように、
本発明によれば、スカイフック理論に基づいてばね上部
材の上下方向の運動がばね下部材の上下方向の運動とは
独立して絶対空間内にて車両の運転状態に応じて制御さ
れるとともに、この制御においては演算手段による算出
値と所定値との比較に応じてショックアブソーバの減衰
力を切り換え制御するのみであるので、同減衰力の制御
が簡単な構成によって実現されるとともに、車両の乗り
心地が良好になる。また、ばね上部材が絶対空間におい
て静止していれば、上記従来装置のように、ショックア
ブソーバの減衰力が切り換えられることがなくなり、こ
れによっても、さらに車両の乗り心地が良好となる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を説明するが、その
前に、本発明で利用したスカイフック理論について簡単
に説明しておく。 ＜スカイフック理論＞スカイフック理論とは、車体を構
成するばね上部材１がスプリング２及びショックアブソ
ーバ３を介して車輪に接続されたばね下部材４により支
承されている実際のサスペンション装置（図１６(Ａ)参
照）に代えて、一端を絶対空間に固定し他端にてばね上
部材１を支承する仮想のショックアブソーバ５（スカイ
フックされたショックアブソーバ５）を備えたサスペン
ション装置（図１６(Ｂ)参照）を想定して、ショックア
ブソーバ３の減衰力の制御に利用するものである。そし
て、この制御により、ばね上部材１の上下方向の運動を
ばね下部材２の上下方向の運動とは独立して絶対空間内
にて制御して、車両の乗り心地を基準にして前記減衰力
の制御を乗員の感覚に合わせようとするものである。

【０００８】この場合、ばね上部材の絶対空間における
上方向の変位量及び速度をＬ_Z，Ｖ_Zとし、ばね下部材の
絶対空間における上方向の変位量及び速度をＬ_X，Ｖ_Xと
すれば、ばね上部材１のばね下部材４に対する上方向の
相対変位量及び相対速度はＬ_Z−Ｌ_X，Ｖ_Z−Ｖ_Xにより表
され、図１６(Ａ)に示すような実際のサスペンション装
置においては、ばね上部材１の運動方程式は下記数１の
ようになる。

【数１】 ｍ・ａ_Z＝−Ｃ＊・(Ｖ_Z−Ｖ_X)−Ｋ・(Ｌ_Z−Ｌ_X) なお、ｍはばね上部材１の質量、ａ_Z は絶対空間におけ
るばね上部材１の上方向の加速度、Ｃ＊はショックアブ
ソーバ４による実減衰係数であり、Ｋはスプリング２の
ばね定数である。一方、図１６(Ｂ)に示すようなスカイ
フックされた仮想のショックアブソーバ５を備えたサス
ペンション装置においては、ばね上部材１の運動方程式
は下記数２のようになる。

【数２】ｍ・ａ_Z＝−Ｃ・Ｖ_Z−Ｋ・(Ｌ_Z−Ｌ_X) なお、Ｃは仮想のショックアブソーバ５による減衰係数
であり、以下このような仮想状態における減衰係数をス
カイフック減衰係数という。

【０００９】したがって、図１６(Ａ)の実減衰係数Ｃ＊
をＣ・Ｖ_Z／(Ｖ_Z−Ｖ_X) とすれば、実際のショックアブ
ソーバ３による減衰力制御はスカイフックされたショッ
クアブソーバ５のスカイフック減衰係数をＣに設定した
場合と等価となる。その結果、このスカイフック理論に
基づくショックアブソーバの減衰力の制御にあっては、
車両の旋回操作、加減速操作などの車両の運転状態に応
じて絶対空間におけるばね上部材１の運動に対する減衰
係数Ｃを決定するとともに、ばね上部材１の絶対速度Ｖ
_Z 及び同部材１のばね下部材４に対する相対速度(Ｖ_Z−
Ｖ_X)を検出して、実際のショックアブソーバ３の減衰力
を値Ｃ・Ｖ_Z／(Ｖ_Z−Ｖ_X) に応じて制御するようにすれ
ば、ばね上部材の運動に対する減衰力を、絶対空間に仮
想のショックアブソーバ５を配設したものとみなして、
車両の運転状態に応じて制御できるという利点を有す
る。

【００１０】次に、本発明の具体的な実施例について説
明する。まず、前記図１６(Ａ)に示した実際のサスペン
ション装置の具体例について図面を用いて説明すると、
図６及び図７は、図１６(Ａ)のスプリング２及びショッ
クアブソーバ３にそれぞれ対応したスプリング１０及び
ショックアブソーバ２０を備えたサスペンション装置を
示している。ショックアブソーバ２０は、外部シリンダ
２１の下端にて車輪に接続したロワーアーム１１に連結
されるとともに、同シリンダ２１に上下動可能に挿入さ
れたロッド２２の上端にて車体１２に固定されている。
スプリング１０は外部シリンダ２１と車体１２との間に
介装されている。外部シリンダ２１内には内部シリンダ
２３が収容されており、同シリンダ２３内には上端にて
ロッド２２の下端に固定された連結部材２４及び筒状部
材２５が一体的に変位可能に組み込まれている。筒状部
材２５の外周上にはピストン２６が固定されており、同
ピストン２６により内部シリンダ２３内が上下２室２
７，２８に区画されている。ピストン２６には貫通孔２
６ａ，２６ｂが設けられるとともに、同ピストン２６の
上下の側面にはリーフバルブ３１，３２がそれぞれ組み
付けられており、ピストン２６が上下に移動するのに伴
ってそれぞれ片側に開くようになっている。

【００１１】また、ロッド２２の内部には圧電素子を積
層した圧電アクチュエータ３３が組み込まれており、同
アクチュエータ３３に電圧が付与されると、ピストン３
４が下方向に駆動されるようになっている。このピスト
ン３４が前記のように駆動されると、スプリング３５に
より上方向に付勢されているスプール３６がプランジャ
３７を介して下方向に変位するようになっている。この
場合、スプール３６が下方向に変位した状態において
は、上室２７は連結部材２４及び筒状部材２５内にそれ
ぞれ設けた通路２４ａ，２５ａを介して下室２８に連通
する。また、スプール３６が上方位置にあると状態で
は、上下室２７，２８の前記連通は禁止される。その結
果、このショックアブソーバ２０においては、圧電アク
チュエータ３３に電圧が付与されない状態では、リーフ
バルブ３１，３２のみを介して上下室２７，２８内の作
動油の移動が許容されるので、同アブソーバ２０の減衰
力が「大」（ハード）に設定される。また、圧電アクチ
ュエータ３３に電圧が付与された状態では、リーフバル
ブ３１，３２に加えてスプール３６を介して上下室２
７，２８内の作動油の移動が許容されるので、同アブソ
ーバ２０の減衰力は「小」（ソフト）に設定される。

【００１２】次に、上記のようなショックアブソーバ２
０を制御する電気制御装置について説明する。この電気
制御装置は、図１に示すように、加速度センサ４１ａ〜
４１ｄ、変位量センサ４２ａ〜４２ｄ、操舵角センサ４
３、車速センサ４４、ブレーキセンサ４５及びアクセル
センサ４６を備えている。

【００１３】加速度センサ４１ａ〜４１ｄは各輪毎に車
体１２（ばね上部材１）側にそれぞれ設けられて車体１
２の上方向の加速度ａ_Z1，ａ_Z2，ａ_Z3，ａ_Z4を検出する
もので、各加速度ａ_Z1，ａ_Z2，ａ_Z3，ａ_Z4を表す検出信
号を出力する。これらの加速度センサ４１ａ〜４１ｄに
は積分器４７ａ〜４７ｄが接続されており、各積分器４
７ａ〜４７ｄは前記各検出信号をそれぞれ積分して出力
することにより、車体１２の上方向の速度Ｖ_Z1，Ｖ_Z2，
Ｖ_Z3，Ｖ_Z4を表す信号を出力する。変位量センサ４２ａ
〜４２ｄは各輪毎に車体１２（ばね上部材１）とロワー
アーム１１（ばね下部材４）との間にそれぞれ設けられ
て、車体１２のロワーアーム１１に対する上方向の相対
的な変位量Ｌ_Y1，Ｌ_Y2，Ｌ_Y3，Ｌ_Y4を検出するもので、
各変位量Ｌ_Y1，Ｌ_Y2，Ｌ_Y3，Ｌ_Y4を表す検出信号を出力
する。これらの変位量センサ４２ａ〜４２ｄには微分器
４８ａ〜４８ｄが接続されており、各微分器４８ａ〜４
８ｄは前記各検出信号を微分して出力することにより、
車体１２のロワーアーム１１に対する上方向の相対速度
Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，Ｖ_Y4を表す信号を出力する。なお、
加速度センサ４１ａ〜４１ｄ及び変位量センサ４２ａ〜
４２ｄは、左前輪、右前輪、右後輪、左後輪の位置にそ
れぞれ対応している。

【００１４】操舵角センサ４３は操舵軸に設けられて操
舵ハンドルの基準位置からの回転角を検出することによ
り、同回転角に対応した操舵角θf を表す検出信号を出
力する。この操舵角センサ４３には微分器４９が接続さ
れており、同微分器４９は前記検出信号を微分して出力
することにより、操舵速度dθf／dtを表す信号を出力す
る。車速センサ４４は変速機の出力軸の回転を検出する
ことにより車速SPを検出して、同車速SPを表す検出信号
を出力する。ブレーキセンサ４５はブレーキペダルの踏
み込み量BRを検出して、同踏み込み量BRを表す検出信号
を出力する。アクセルセンサ４６はアクセルペダルの踏
み込み量ACを検出して、同踏み込み量ACを表す検出信号
を出力する。

【００１５】これらの積分器４７ａ〜４７ｄ、微分器４
８ａ〜４８ｄ、微分器４９、車速センサ４４、ブレーキ
センサ４５及びアクセルセンサ４６はマイクロコンピュ
ータ５１に接続されており、同コンピュータ５１はバス
５１ａにそれぞれ接続されたＲＯＭ５１ｂ、ＣＰＵ５１
ｃ、ＲＡＭ５１ｄ及びＩ／Ｏ（入出力インターフェー
ス）５１ｅからなる。ＲＯＭ５１ｂは、図２に示すフロ
ーチャートに対応したプログラムを記憶したプログラム
領域と、操舵速度dθf／dt、車速SP、ブレーキペダルの
踏み込み量BR及びアクセルペダルの踏み込み量ACに対し
て 図３(Ａ)〜(Ｄ)に示すような特性で変化する指数Ｐ
_ST，Ｐ_SP，Ｐ_BR，Ｐ_AC を記憶した指数テーブルと、相
対速度Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，Ｖ_Y4 を図４に示す特性で相
対速度Ｖ_Y10，Ｖ_Y20，Ｖ_Y30，Ｖ_Y40 に変換する変換テ
ーブルとを備えている。ＣＰＵ５１ｃは前記プログラム
を実行し、ＲＡＭ５１ｄは前記プログラムの実行に必要
な変数を一時的に記憶するものである。Ｉ／Ｏ（入出力
インターフェース）５１ｅは前記速度Ｖ_Z1，Ｖ_Z2，
Ｖ_Z3，Ｖ_Z4 、相対速度Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，Ｖ_Y4、操舵
速度dθf／dt 、車速SP、ブレーキペダルの踏み込み量B
R及びアクセルペダルの踏み込み量ACを表す信号を入力
するとともに、ショックアブソーバ２０の圧電アクチュ
エータ３３を駆動制御する制御信号を駆動回路５２ａ〜
５２ｄへ出力する。駆動回路５２ａ〜５２ｄは各輪に対
応した各ショックアブソーバ２０内の圧電アクチュエー
タ３３ａ〜３３ｄ（図６，７の圧電アクチュエータ３３
に対応）に電圧を印可し、または同印加を解除するもの
である。

【００１６】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明すると、電源が投入されると、ＣＰＵ５１ｃは図
２のステップ６０にてプログラムの実行を開始し、ステ
ップ６１にて初期設定処理を実行した後、ステップ６２
にて積分器４７ａ〜４７ｄ、微分器４８ａ〜４８ｄ、微
分器４９、車速センサ４４、ブレーキセンサ４５及びア
クセルセンサ４６から、ばね上部材１の上方向の速度Ｖ
_Z1，Ｖ_Z2，Ｖ_Z3，Ｖ_Z4、ばね上部材１のばね下部材４に
対する相対速度Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，Ｖ_Y4、 操舵速度dθ
f／dt、車速SP、ブレーキペダルの踏み込み量BR及びア
クセルペダルの踏み込み量ACを表す信号を入力する。

【００１７】次に、ＣＰＵ５１ｃは、ステップ６３にて
車体の運動モードの変換、具体的には、下記数３に基づ
いて、ばね上部材１の上方向の各速度Ｖ_Z1，Ｖ_Z2，
Ｖ_Z3，Ｖ_Z4を座標変換することにより、車体１２のロー
ル速度Ｖ_ZR、ピッチ速度Ｖ_ZP、ヒーブ速度Ｖ_ZH（車体１
２の上下方向の移動速度）及びワープ速度Ｖ_ZW（車体１
２の前後の捩れ速度）に変換する。

【数３】

【００１８】次に、ＣＰＵ５１ｃは、ステップ６４にて
前記入力した操舵速度dθf／dt、車速SP、ブレーキペダ
ルの踏み込み量BR及びアクセルペダルの踏み込み量ACに
基づいて、ロール速度Ｖ_ZR、ピッチ速度Ｖ_ZP、ヒーブ速
度Ｖ_ZH及びワープ速度Ｖ_ZWに対するスカイフック減衰係
数Ｃ_R，Ｃ_P，Ｃ_H，Ｃ_Wを計算する。この場合、ＲＯＭ５
１ｂ内の指数テーブル（図３）が参照されるとともに、
同テーブルから前記操舵速度dθf／dt、車速SP、ブレー
キペダルの踏み込み量BR及びアクセルペダルの踏み込み
量ACの大きさに対応した各指数Ｐ_ST，Ｐ_SP，Ｐ_BR，Ｐ_AC
が読み出されて、下記数４に基づいて車体のロール、ピ
ッチ、ヒーブ及びワープの各運動に対するスカイフック
減衰係数Ｃ_R，Ｃ_P，Ｃ_H，Ｃ_Wがそれぞれ計算される。

【数４】Ｃ_R＝Ｐ_ST・Ｐ_SP Ｃ_P＝Ｐ_BR・Ｐ_AC Ｃ_H＝Ｐ_SP Ｃ_W＝Ｐ_ST・Ｐ_SP・Ｐ_BR・Ｐ_AC

【００１９】次に、ＣＰＵ５１ｃは、ステップ６５にて
車体の運動モードの再合成、具体的には、下記数５に基
づいて、車体１２のロール速度Ｖ_ZR、ピッチ速度Ｖ_ZP、
ヒーブ速度Ｖ_ZH及びワープ速度Ｖ_ZWに、同ロール、ピッ
チ、ヒーブ及びワープの各運動に対する前記スカイフッ
ク減衰係数Ｃ_R，Ｃ_P，Ｃ_H，Ｃ_Wをそれぞれ乗算するとと
もに、同乗算した各値Ｃ_R・Ｖ_ZR，Ｃ_P・Ｖ_ZP，Ｃ_H・Ｖ
_ZH，Ｃ_W・Ｖ_ZWを座標変換することにより、ばね上部材
１の上下方向の運動に相当する値に変換する。

【数５】 なお、前記数５中、各値Ｃ₁₀，Ｃ₂₀，Ｃ₃₀，Ｃ₄₀はばね
上部材１の上下運動に対するスカイフック減衰係数に相
当し、Ｖ_Z10，Ｖ_Z20，Ｖ_Z30，Ｖ_Z40は同部材１の上方向
の速度に相当する（前述した各速度Ｖ_Z1，Ｖ_Z2，Ｖ_Z3，
Ｖ_Z4に等しい）。

【００２０】このように、ステップ６３にて運動モード
分解処理をし、ステップ６５にて運動モード再合成処理
をするようにした理由は、制御可能な車体１２に対する
減衰力は各輪毎のショックアブソーバ２０の減衰力であ
る反面、乗員が感じる車体１２の運動は車体１２のロー
ル、ピッチ、ヒーブ、ワープなどの各運動であるためで
ある。そして、これらのロール、ピッチ、ヒーブ、ワー
プなどの各運動に対して、目標となるスカイフック減衰
係数Ｃ_R，Ｃ_P，Ｃ_H，Ｃ_Wを車両の運転状態、すなわち操
舵速度dθf／dt、車速SP、ブレーキペダルの踏み込み量
BR及びアクセルペダルの踏み込み量ACなどに基づいて計
算することが、車両の乗り心地を考慮し易いためであ
る。

【００２１】前記ステップ６５の処理後、ＣＰＵ５１ｃ
は、ステップ６６にて、ＲＯＭ５１ｂ内の変換テーブル
（図４）を参照して、前記検出した相対速度Ｖ_Y1，
Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，Ｖ_Y4を相対速度Ｖ_Y10，Ｖ_Y20，Ｖ_Y30，Ｖ
_Y40に変換する。これにより、絶対値が微小値ε以下の
相対速度Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，Ｖ_Y4が微小値εに変更され
て、次のステップ６７の演算処理にて分母を構成する相
対速度Ｖ_Y10，Ｖ_Y20，Ｖ_Y30，Ｖ_Y40の値が「０」になる
ことを避けることができる。

【００２２】ステップ６７においては、前記ステップ６
５の変換結果 Ｃ₁₀・Ｖ_Z10，Ｃ₂₀・Ｖ_Z20，Ｃ₃₀・
Ｖ_Z30，Ｃ₄₀・Ｖ_Z40が前記相対速度 Ｖ_Y10，Ｖ_Y20，Ｖ
_Y30，Ｖ_Y40により除算されて、各除算結果Ｃ₁₀・Ｖ_Z10
／Ｖ_Y10，Ｃ₂₀・Ｖ_Z20／Ｖ_Y20，Ｃ₃₀・Ｖ_Z30／Ｖ_Y30，
Ｃ₄₀・Ｖ_Z40／Ｖ_Y40が実減衰係数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ₃₀
＊，Ｃ₄₀＊として設定される。この演算により、各輪毎
のスカイフック減衰係数Ｃ₁₀，Ｃ₂₀，Ｃ₃₀，Ｃ₄₀に等価
な各ショックアブソーバ２０の減衰係数が実減衰係数Ｃ
₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ₃₀＊，Ｃ₄₀＊として設定されることに
なる。このステップ６７の処理後、ステップ６８にて、
これらの各実減衰係数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ₃₀＊，Ｃ₄₀＊
が「０」より大きな所定値Ｃ₀ 以上であるか否かがそれ
ぞれ判定される。

【００２３】ここで、前記所定値Ｃ₀ の決め方について
説明しておく。まず、ショックアブソーバ２０に固有な
減衰力特性を測定するために、実験的に、図６，７に示
すショックアブソーバ２０のスプール３６を移動させる
ことにより、通路２４ａ，２５ａの全閉状態から全開状
態までの間の開度を複数段階に切り換えて、各開度毎に
ピストン２６の速度Ｖ_Y と減衰力Ｆとの関係を求める。
次に、前記通路２４ａ，２５ａの開度と、リーフバルブ
３１，３２及びピストン２６内の通路２６ａ，２６ｂに
相当する開度とを合成して、通路２４ａ，２５ａの全閉
状態をショックアブソーバ２０の最小開度Ａ_MIN （ハー
ド）とするとともに、通路２４ａ，２５ａの全開状態を
同アブソーバ２０の最大開度Ａ_MAX （ソフト）として、
その間の開度を順にＡ₁〜Ａ₄とする。そして、この実験
的に求めた速度Ｖ_Y と減衰力Ｆとの関係を図５(Ａ)の実
線Ａ_MIN，Ａ₁〜Ａ₄，Ａ_MAXのようにグラフ化するととも
に、同図破線で示すように、各実線Ａ_MIN，Ａ₁〜Ａ₄，
Ａ_MAXの傾きΔＡ_MIN，ΔＡ₁〜ΔＡ₄，ΔＡ_MAXを直線近
似により求める。この場合、前記傾きΔＡ_MIN，ΔＡ₁〜
ΔＡ₄，ΔＡ_MAXは本件実施例で用いるショックアブソー
バ２０の各開度Ａ_MIN，Ａ₁〜Ａ₄，Ａ_MAXに対する固有の
減衰係数Ｃ＊を示しているので、横軸を傾きΔＡ₁ 〜Δ
Ａ₄ （減衰係数Ｃ＊）とし縦軸を開度Ａ₁〜Ａ₄としてこ
れらの点をプロットするとともに、これらのプロットし
た点と、最小開度Ａ_MIN及び最大開度Ａ_MAXとを結ぶ曲線
（図５(Ｂ)の破線）を想定する。そして、この曲線が横
軸を横切る近傍の点を所定値Ｃ₀ として設定する。

【００２４】ふたたび、プログラム処理（図２）の説明
に戻ると、前記ステップ６８の判定処理にて、これらの
各実減衰係数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ₃₀＊，Ｃ₄₀＊が所定値
Ｃ₀以上であるとそれぞれ判定されると、ＣＰＵ５１ｃ
はステップ６９にて駆動回路５２ａ〜５２ｄと協働して
圧電アクチュエータ３３ａ〜３３ｄに対する電圧印加を
それぞれ解除する。これにより、スプール３６はスプリ
ング３５により上方に付勢されて通路２４ａ，２５ａが
閉成されるので、上下室２７，２８の連通はリーフバル
ブ３１，３２及び貫通孔２６ａ，２６ｂを介してのみ許
容され、ショックアブソーバ２０は減衰力が大きなハー
ド状態に設定される。また、各実減衰係数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀
＊，Ｃ₃₀＊，Ｃ₄₀＊が所定値Ｃ₀ 未満であれば、ＣＰＵ
５１ｃはステップ７０にて駆動回路５２ａ〜５２ｄと協
働して圧電アクチュエータ３３ａ〜３３ｄに電圧をそれ
ぞれ印加をする。これにより、スプール３６はスプリン
グ３５の付勢力に抗して下方に変位して通路２４ａ，２
５ａが開成されるので、上下室２７，２８の連通は前述
した場合に加えて前記通路２４ａ，２５ａを介して許容
され、ショックアブソーバ２０は減衰力が小さなソフト
状態に設定される。

【００２５】このような実減衰係数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ
₃₀＊，Ｃ₄₀＊（＝Ｃ₁₀・Ｖ_Z10／Ｖ_{Y 10}，Ｃ₂₀・Ｖ_Z20／
Ｖ_Y20，Ｃ₃₀・Ｖ_Z30／Ｖ_Y30，Ｃ₄₀・Ｖ_Z40／Ｖ_Y40）に
基づく所定値Ｃ₀ を境にしたショックアブソーバ２０の
切り換え制御は、スカイフックされたショックアブソー
バを想定すれば、スカイフック減衰係数Ｃ₁₀，Ｃ₂₀，Ｃ
₃₀，Ｃ₄₀が大きいとき同アブソーバがハードに設定さ
れ、かつスカイフック減衰係数Ｃ₁₀，Ｃ₂₀，Ｃ₃₀，Ｃ₄₀
が小さいとき同アブソーバがソフトに設定されることを
意味する。一方、これらの各スカイフック減衰係数
Ｃ₁₀，Ｃ₂₀，Ｃ₃₀，Ｃ₄₀は、絶対空間内における車体１
２のロール、ピッチ、ヒーブ、ワープなどの各運動に対
する各スカイフツク減衰係数Ｃ_R，Ｃ_P，Ｃ_H，Ｃ_Wに対応
して増減するものである。そして、これらのスカイフツ
ク減衰係数Ｃ_R，Ｃ_P，Ｃ_H，Ｃ_Wは、下記数６（上記数４
と同じ）に基づいて車両の運転状態量に応じて計算した
もので、各指数Ｐ_ST，Ｐ_SP，Ｐ_BR，Ｐ_ACの特性（図３）
から理解できるように次の〜の特徴を有する。

【００２６】

【数６】Ｃ_R＝Ｐ_ST・Ｐ_SP Ｃ_P＝Ｐ_BR・Ｐ_AC Ｃ_H＝Ｐ_SP Ｃ_W＝Ｐ_ST・Ｐ_SP・Ｐ_BR・Ｐ_AC 操舵速度dθf／dtの絶対値｜dθf／dt｜又は車速SPが
大きくなるにしたがって指数Ｐ_ST又はＰ_SPが大きくなる
ので、車体１２のロール運動に対するスカイフツク減衰
係数Ｃ_R が大きくなる、すなわち同ロール運動が速く収
束するように制御される。 ブレーキペダルの踏み込み量BR又はアクセルペダルの
踏み込み量ACが大きくなるにしたがって指数Ｐ_BR又はＰ
_ACが大きくなるので、車体１２のピッチ運動に対するカ
イフツク減衰係数Ｃ_P が大きくなる、すなわち同ピッチ
運動が速く収束するように制御される。 車速SPが大きくなるにしたがって指数Ｐ_SPが大きくな
るので、車体１２のヒーブ運動に対するカイフツク減衰
係数Ｃ_H が大きくなる、すなわち同ヒーブ運動が速く収
束するように制御される。 操舵速度dθf／dt、車速SP、ブレーキペダルの踏み込
み量BR又はアクセルペダルの踏み込み量ACが大きくなる
にしたがって指数Ｐ_ST、Ｐ_SP、Ｐ_BR又はＰ_ACが大きくな
るので、車体１２のワープ運動に対するカイフツク減衰
係数Ｃ_Wが大きくなる、すなわち同ワープ運動が速く収
束するように制御される。

【００２７】その結果、上記実施例のようなスカイフッ
ク理論に基づくショックアブソーバ２０の減衰力の制御
によれば、車両の旋回操作、車両の加速及び減速などの
運転状態量に応じて、車体１２のロール、ピッチ、ヒー
ブ、ワープなどの各運動に対する減衰特性が事前に制御
されて、車両の乗り心地が良好になる。また、この場
合、特に所定値Ｃ₀ は「０」より大きな値に設定されて
いるので、車体１２（ばね上部材１）が絶対空間におい
てほぼ静止していれば、すなわち速度Ｖ_Z1，Ｖ_Z2，
Ｖ_Z3，Ｖ_Z4が「０」の近傍の値であれば、実減衰係数Ｃ
₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ₃₀＊，Ｃ₄₀＊（＝Ｃ₁₀・Ｖ_Z10／
Ｖ_Y10，Ｃ₂₀・Ｖ_Z20／Ｖ_Y20，Ｃ₃₀・Ｖ_Z30／Ｖ_Y30，Ｃ
₄₀・Ｖ_Z40／Ｖ_Y40）が常に所定値Ｃ₀ 未満になる。した
がって、この場合には、ショックアブソーバ２０の減衰
力がソフトに保たれてソフト及びハード間の切り換えが
行われることがなくなるので、減衰力の切り換えによっ
て車両の乗り心地が悪化することもなくなる。さらに、
上記実施例によれば、ショックアブソーバ２０の減衰力
をソフト又はハードの２段階のみに切り換えるようにし
たので、車体１２の上方向の速度Ｖ_Z1，Ｖ_Z2，Ｖ_Z3，Ｖ
_Z4、車体１２のロワーアーム１１に対する相対速度
Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，Ｖ_Y4の他、各種変数の精度が要求さ
れなくなり、加速度センサ４１ａ〜４１ｄ、変位量セン
サ４２ａ〜４２ｄの他、各種センサの精度を高くする必
要がなくなると同時に、前記各種変数のための計算の精
度を高くする必要がなくなって、簡単な構成により前記
減衰力が制御されるようになる。

【００２８】（第１変形例）次に、上記のように構成し
た実施例の変形例について説明すると、図１６はこの変
形例に係る電気制御装置をブロック図により示してい
る。この変形例に係る電気制御装置においては、バンド
パスフィルタ５３、最大値検出回路５４及び路面指標発
生回路５５が上記実施例に付加されている点と、上記実
施例の図２のステップ６８〜７０の処理を図１２のステ
ップ８１〜９４の処理で置換したプログラムがマイクロ
コンピュータ５１のＲＯＭ５１ｂ内に記憶されている点
とが上記実施例と異なり、他の構成は同じである。

【００２９】バンドパスフィルタ５３、最大値検出回路
５４及び路面指標発生回路５５は、走行路面が悪路（舗
装のされてない石、轍等の多い道）であるか、良路（舗
装されている平坦な道）であるかを判定するもので、バ
ンドパスフィルタ５３は加速度センサ４１ａに接続され
ている。このフィルタ５３の中心周波数は、図９に示す
ように、約１０Ｈｚ程度に設定されており、左前輪位置
の加速度センサ２１ａからの検出信号を入力して同検出
信号のうち約１０Ｈｚ近辺の周波数成分のみを出力す
る。この場合、加速度センサ２１ａは路面の凹凸を代表
して検出する役目を果たすものである。日本国内では車
両走行中に前輪が後輪に比べて先に路面の影響を受ける
ために、本実施例においては左前輪位置の加速度センサ
２１ａをバンドパスフィルタ４５に接続するようにした
が、他の車輪位置の加速度センサ２１ｂ〜２１ｄをバン
ドパスフィルタ４５に接続してもよい。

【００３０】最大値検出回路５４はバンドパスフィルタ
５３の出力信号を入力して、図１０に示すように、同入
力信号から所定時間ΔＴ内（１０Ｈｚの信号の１周期に
対応した約１００ｍｓ程度）の信号をフレーム信号とし
て順次切り出すとともに、このフレーム信号の最大瞬時
値Ｚ_MAX を表す信号を時々刻々と出力するものである。
これにより、前記最大瞬時値Ｚ_MAX は前記約１０Ｈｚ程
度の路面入力の振幅（信号レベル）に対応した値を表す
ことになり、最大値検出回路５４は前記信号レベルを表
す信号を出力する。路面指標発生回路５５は、図１１に
示すような特性の変換テーブルを内蔵しており、最大値
検出回路５４からの最大値Ｚ_MAX を表す信号を入力し
て、同信号を路面指標Ｒ（最大瞬時値Ｚ_MAX が大きくな
るにしたがって小さくなる）を表す信号に変換してマイ
クロコンピュータ５１のＩ／Ｏ５１ｅへ出力する。その
結果、この路面指標Ｒは、その値が小さいとき悪路を表
し、その値が大きいとき良路を表すことになる。

【００３１】次に、上記構成の第１変形例の動作を説明
する。この場合には、上記実施例のステップ６７（図
２）にて実減衰係数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ₃₀＊，Ｃ₄₀＊が
計算された後、図１２のステップ８１〜９４からなる処
理が実行される。この処理においては、ステップ８１，
９３，９４の処理によって変数ｉを「１」から「４」ま
で「１」ずつ増加させながら、各輪（各ショックアブソ
ーバ）に対応した各実減衰係数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ
₃₀＊，Ｃ₄₀＊毎にステップ８２〜９２の処理が実行され
る。なお、各輪（各ショックアブソーバ）及び各実減衰
係数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ₃₀＊，Ｃ₄₀＊は、変数ｉ（＝１
〜４）によりそれぞれ指定される。

【００３２】ステップ８２においては変数ｉにより指定
される実減衰係数Ｃ_i0＊が上記実施例の場合と同様な所
定値Ｃ₀ と比較され、実減衰係数Ｃ_i0＊が所定値Ｃ₀ 以
上であれば、前記ステップ８２にて「ＹＥＳ」と判定さ
れ、ステップ８３にて駆動電圧値Ｘ_i が「０」に設定さ
れる。また、実減衰係数Ｃ_i0＊が所定値Ｃ₀ より小さけ
れば、前記ステップ８２にて「ＮＯ」と判定され、ステ
ップ８３にて駆動電圧値Ｘ_i が所定値Ｘ₀ に設定され
る。なお、前記「０」はショックアブソーバ２０をハー
ド状態に設定するための上記実施例の電圧解除に対応
し、かつ所定値Ｘ₀は同アブソーバをソフト状態に設定
するための上記実施例の電圧付与に対応する。

【００３３】次に、ステップ８５〜８７の判定処理が実
行される。ステップ８５の判定処理は、前記設定された
駆動電圧値Ｘ_i が前回設定された駆動電圧値Ｘ_i （図２
のステップ６２〜６７と図１２のステップ８１〜９４と
からなる循環処理の一循環前の駆動電圧値Ｘ_i ）に対し
て変化したか否か、すなわちショックアブソーバ２０の
ハード状態とソフト状態との間の切り換えタイミングで
あるか否かを判定するものである。ステップ８６の判定
処理は、前記駆動電圧値Ｘ_i の変化が「０」から所定値
Ｘ₀ への変化であるか否か、すなわちショックアブソー
バ２０のハード状態からソフト状態への切り換えを示す
ものであるか否かを判定するものである。また、ステッ
プ８７の判定処理は、路面指標発生回路５５から入力し
た路面指標Ｒが予め決めた所定値Ｒ₀ 以上であるか否
か、すなわち走行路面が良路であるか否かを判定するも
のである。

【００３４】いま、車両が良路を走行中、路面の小さな
突起、路面上の異物などによってばね上部材１のばね下
部材４に対する相対速度Ｖ_Yiが大きくなって、実減衰係
数Ｃ_i0＊が所定値Ｃ₀ より小さくなると、駆動電圧値Ｘ
_i は「０」から所定値Ｘ₀ へ変化するとともに、路面指
標Ｒは大きな値に保たれているので、前記各ステップ８
５〜８７にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ８８にて
遅延フラグDFG_iが”１”に設定されるとともに、ステッ
プ８９にて下記数７の演算の実行によって駆動電圧値Ｘ
_i に一次遅れ演算が施される。

【数７】 なお、前記数７中、Ｔは所定の時定数であり、ｓはラプ
ラス演算子である。

【００３５】このステップ８９の演算処理後、ステップ
９２にて前記演算の施された駆動電圧値Ｘ_i が変数ｉに
よって指定される駆動回路５２ａ〜５２ｄの一つに出力
される。前記指定された駆動回路５２ａ〜５２ｄはこの
駆動電圧値Ｘ_i に比例した電圧を対応する圧電アクチュ
エータ３３ａ〜３３ｄに印加する。そして、しばらくの
間は、ステップ８２，８４の処理によって駆動電圧値Ｘ
_i は所定値Ｘ₀ に保たれ続けるので、ステップ８５にて
「ＮＯ」すなわち同電圧値Ｘ_i は変化していないと判定
され、ステップ９０にて遅延フラグDFG_iが”１”である
か否かが判定される。この場合、前記ステップ８８の処
理により遅延フラグDFG_iは”１”に設定されているの
で、ステップ９０にて「ＹＥＳ」と判定され続けて、ス
テップ８９にて前回の同ステップ８９の演算処理に引き
続いて前記数７による一次遅れの演算処理が駆動電圧値
Ｘ_i に施される。これにより、前述のステップ８２，８
４の処理によって「０」から所定値Ｘ₀ に変化した駆動
電圧値Ｘ_i （図１３(Ａ)の実線参照）は、ステップ８９
の一次遅れ演算処理により、時定数Ｔの遅れで「０」か
ら所定値Ｘ₀に変化するもの（図１３(Ａ)の破線参照）
に変換される。

【００３６】そして、前述のように、ステップ９２の処
理によってこの変換された駆動電圧値Ｘ_i が駆動回路５
２ａ〜５２ｄに出力されるとともに、駆動回路５２ａ〜
５２ｄがこれに比例した電圧を圧電アクチュエータ３３
ａ〜３３ｄに付与するので、駆動電圧値Ｘ_i の過渡的な
変化に対応して圧電アクチュエータ３３ａ〜３３ｄの応
答性が鈍くなる。その結果、良路を走行中、路面の小さ
な突起、路面上の異物により、ショックアブソーバ２０
がハード状態からソフト状態に切り換えられる場合に
は、同切り換えの応答性が鈍くなるので、ショックアブ
ソーバ２０がハード状態からソフト状態へ切り換える際
の高い周波数成分による乗員のショックが軽減されると
ともに、前記切り換えに伴うショックアブソーバ２０に
おける異音の発生が防止される。

【００３７】一方、前記ショックアブソーバ２０のハー
ド状態からソフト状態への切り換え後、ばね上部材１の
ばね下部材４に対する相対速度Ｖ_Yiが小さくなって、実
減衰係数Ｃ_i0＊が所定値Ｃ₀ より大きくなると、ステッ
プ８２にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ８３にて駆
動電圧値Ｘ_i は所定値Ｘ₀ から「０」へ変更される。そ
の結果、この場合には、ステップ８５にて「ＹＥＳ」と
判定された後、ステップ８６にて「ＮＯ」と判定され、
ステップ９１にて遅延フラグDFG_iが”０”に変更された
後、プログラムはステップ８９の一次遅れ演算処理をバ
イパスしてステップ９２へ直接進められる。また、駆動
電圧値Ｘ_i が「０」に保たれている場合でも、前記遅延
フラグDFG_iの”０”への変更により、ステップ８５，９
０にて共に「ＮＯ」と判定され、プログラムはステップ
９２へ直接進められる。これにより、この場合には、所
定値Ｘ₀ から「０」へステップ状に変化する駆動電圧値
Ｘ_i （図１３(Ｂ)参照）が駆動回路５２ａ〜５２ｄへ出
力され、駆動回路５２ａ〜５２ｄは圧電アクチュエータ
３３ａ〜３３ｄに対する前記駆動電圧値Ｘ_i に比例した
電圧付与を応答性よく解除するので、ショックアブソー
バ２０もソフト状態からハード状態へ応答性よく切り換
えられる。これは、ソフト状態からハード状態への切り
換えは、乗員にあまりショックを与えないと同時に、速
い応答性を必要とするためである。

【００３８】また、凹凸の多い悪路を走行している場合
には、ステップ８２〜８４の処理より、駆動電圧値Ｘ_i
が所定値Ｘ₀ から「０」へ、または「０」から所定値Ｘ
₀ へ変更されても、路面指標Ｒが小さい値であるので、
ステップ８７にて「ＮＯ」と判定されて、ステップ８９
の一次遅れ演算処理は行われない。その結果、この場合
も、前述と同様に、ショックアブソーバ２０のソフト状
態とハード状態との間の切り換えは応答性よく行われ
る。これは、悪路を走行中には、ショックアブソーバ２
０は頻繁にソフト状態とハード状態との間を切り換えら
れるので、この頻繁な切り換えに追従させるためであ
る。

【００３９】（第２変形例）次に、上記第１変形例をさ
らに変形した第２変形例について説明する。この変形例
は、図１２のステップ８７，８９の処理を図１４のステ
ップ９５，９６の処理で置き換えるとともに、路面指標
Ｒに略比例して変化する時定数Ｔ(Ｒ)（図１５参照）を
マイクロコンピュータ５１のＲＯＭ５１ｂ内のテーブル
に記憶しておくようにしたものである。

【００４０】これによれば、駆動電圧値Ｘ_i が「０」か
ら所定値Ｘ₀ に変化する場合、すなわちショックアブソ
ーバ２０がハード状態らソフト状態へ切り換えられる場
合には、ステップ８６における「ＹＥＳ」との判定の基
に、ステップ９５，９６の処理が必ず行われるようにな
る。この場合、ステップ９５にて路面指標発生回路５５
から入力した路面指標Ｒに基づいてＲＯＭ５１ｂ内のテ
ーブルから 時定数Ｔ(Ｒ) が読み出され、ステップ９６
にて下記数８の演算の実行により時定数を可変とする一
次遅れ演算が駆動電圧値Ｘ_i に施される。

【数８】

【００４１】これにより、この第２変形例によれば、シ
ョックアブソーバ２０がハード状態らソフト状態へ切り
換えられる場合、走行路面が凹凸の多い悪路であれば、
路面指標Ｒは小さく、時定数Ｔ(Ｒ)が小さいので、駆動
回路５２ａ〜５２ｄに供給される駆動電圧値Ｘ_i は応答
性よく「０」から所定値Ｘ₀ に変化する。したがって、
この場合、駆動回路５２ａ〜５２ｄもステップ状に変化
する駆動電圧を圧電アクチュエータ３３ａ〜３３ｄに供
給するので、ショックアブソーバ２０の切り換え応答性
は鋭くなる。一方、走行路面が良好になるにしたがっ
て、路面指標Ｒは大きくなって、時定数Ｔ(Ｒ)は大きく
なるので、前記駆動電圧値Ｘ_i は応答性鈍く「０」から
所定値Ｘ₀ に変化するようになる。したがって、駆動回
路５２ａ〜５２ｄも立ち上がりの鈍い駆動電圧を圧電ア
クチュエータ３３ａ〜３３ｄに供給するので、ショック
アブソーバ２０の切り換え応答性が鈍くなる。その結
果、この第２変形例においても、前記第１変形例の場合
と同じ効果が得られると同時に、悪路と良路との間の応
答性を連続的に変更制御できる。

【００４２】（その他の変形例）上記実施例、第１及び
第２変形例においては、ショックアブソーバ２０のバル
ブ開度を切り換えるアクチュエータとして圧電アクチュ
エータ３３ａ〜３３ｄを利用するようにしたが、この圧
電アクチュエータ３３ａ〜３３ｄの代わりに、電磁ソレ
ノイド又はステップモータを利用することもできる。電
磁ソレノイドを利用して、上記第１及び第２変形例のよ
うに、ショックアブソーバ２０の状態切り換えの応答性
を変更する場合、上述した第１及び第２変形例の場合と
同様、電磁ソレノイドへ印可される励磁電圧をステップ
状に変化させたり、時定数をもって変化させたりすれば
よい。また、ステップモータを利用してショックアブソ
ーバ２０の状態切り換えの応答性を変更する場合には、
ステップモータの回転制御に利用するパルス列信号のパ
ルス間隔を短くしたり、同パルス間隔を長くしたりすれ
ばよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例を示すショックアブソーバ
のための電気制御装置のブロック図である。

【図２】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。

【図３】 (Ａ)〜(Ｄ)はショックアブソーバの減衰係数
を算出するための車両の運転状態に対する各種指数の特
性図である。

【図４】 ばね上部材のばね下部材に対する相対速度の
変換特性図である。

【図５】 (Ａ)はショックアブソーバの特性図であり、
(Ｂ)は同特性図に基づいて決めたショックアブソーバの
ソフト・ハード切り換え特性図である。

【図６】 ショックアブソーバの部分破断図である。

【図７】 同ショックアブソーバの一部の拡大断面図で
ある。

【図８】 前記実施例の第１及び第２変形例を示すショ
ックアブソーバのための電気制御装置のブロック図であ
る。

【図９】 図８のバンドパスフィルタの周波数特性図で
ある。

【図１０】図８の最大値検出回路の作動を説明するため
の説明図である。

【図１１】図８の路面指標発生回路における入出力変換
特性図である。

【図１２】図８のマイクロコンピュータにて実行される
第１変形例に係るプログラムのフローチャートである。

【図１３】ショックアブソーバの状態切り換えにおける
応答特性を説明するためのタイムチャートである。

【図１４】図８のマイクロコンピュータにて実行される
第２変形例に係るプログラムのフローチャートである。

【図１５】路面指標Ｒに対する時定数Ｔ（Ｒ）の変化特
性図である。

【図１６】(Ａ)は現実の車両のばね上部材の運動を説明
するための解説図であり、(Ｂ)はスカイフック理論に基
づき同ばね上部材の運動を説明するための解説図であ
る。

【符号の説明】

１…ばね上部材、２…スプリング、３…ショックアブソ
ーバ、４…ばね下部材、１０…スプリング、１１…ロワ
ーアーム、１２…車体、２０…ショックアブソーバ、３
３，３３ａ〜３３ｄ…圧電アクチュエータ、４１ａ〜４
１ｄ…加速度センサ、４２ａ〜４２ｄ…変位量センサ、
４３…操舵角センサ、４４…車速センサ、４５…ブレー
キセンサ、４６…アクセルセンサ、４７ａ〜４７ｄ…積
分器、４８ａ〜４８ｄ，４９…微分器、５１…マイクロ
コンピュータ、５３…バンドパスフィルタ、５４…最大
値検出回路、５５…路面指標発生回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両のサスペンション装置内にてばね下
   部材とばね上部材との間に設けられて減衰力を大小２段
   階に切り換え可能なショックアブソーバを切り換え制御
   するための電気制御装置において、 前記ばね上部材の上下方向の絶対速度を検出する絶対速
   度検出手段と、 前記ばね上部材の前記ばね下部材に対する上下方向の相
   対速度を検出する相対速度検出手段と、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記検出した車両の運転状態に応じて前記ばね上部材の
   運動に対する減衰係数を決定する減衰係数決定手段と、 前記絶対速度の前記相対速度に対する比に前記減衰係数
   を乗算した値を算出する演算手段と、 前記算出された値と零より大きな所定値とを比較して同
   算出された値と同所定値との大小関係に応じてショック
   アブソーバの減衰力の大小を切り換え制御する切り換え
   制御手段とを設けたことを特徴とするショックアブソー
   バのための電気制御装置。