JPS6261815A - 車両のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

車両のサスペンシヨン制御装置

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JPS6261815A
JPS6261815A JP60202692A JP20269285A JPS6261815A JP S6261815 A JPS6261815 A JP S6261815A JP 60202692 A JP60202692 A JP 60202692A JP 20269285 A JP20269285 A JP 20269285A JP S6261815 A JPS6261815 A JP S6261815A
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健次 川越
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Hideo Ito
伊藤　英夫
Masatsugu Yokote
正継 横手
Kazunobu Kawabata
一信 川畑
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、例えば車体のロール量、エンジンめ加減速
量、車体のノーズダイブ量及び揺り戻し、あるいは車体
の上下変位量等の運転状態量を検出しかつその大きさを
判定して、サスペンション装置に含まれる減衰力可変シ
ョックアブソーバの減衰力、ばね定数可変スプリング装
置のばね定数及びロール剛性可変スタビライザ装置のロ
ール剛性の中の少なくとも１つのサスペンション特性を
変更し、旋回時の車体のロールを抑制するロール制御、
エンジンの加減速時の車体のスカット及びノーズダイブ
を抑制する加減速制御、ブレーキ時の車体のノーズダイ
ブ及びその反作用としての揺り戻しを抑制するブレーキ
制御、及び車体のボトミング及びバウンシングを抑制す
る車体上下振動制御の中の少なくとも１つの制御を行う
車両のサスペンション制御装置の改良に関し、特に、走
行中の路面状態を検出し、この路面状態を考慮して上記
各制御を行うようにした車両のサスペンション制御装置
に関する。
〔従来の技術〕
従来のロール制御を行うサスペンション制御装置として
は、例えば本出願人の出願に係わる特開昭６０−１２８
０１１号公報に開示されたものが知られている。
この従来装置は、操舵角センサにより検出した操舵角θ
の値から操舵角変化率Δθを求める一方、車速センサに
より検出した車速Ｖの値に応じて操舵角変化率の判断レ
ベルΔθ。を設定し、八〇がΔθ。以上であるときに、
減衰力可変ショックアブソーバの減衰力、ばね定数可変
スプリング装置のばね定数及びロール剛性可変スタビラ
イザ装置のロール剛性の中の少なくとも１つをハード側
に変更して、車体のロールを抑制している。
また、従来の加減速制御を行うサスペンション制御装置
としては、例えば本出願人の出願に係わる特開昭６０−
１５４９０６号公報に開示されたものが知られている。
この従来装置は、燃料パルスセンサにより検出した、エ
ンジンの燃料噴射弁を作動させる燃料パルス信号のパル
ス幅Ｐから、加速時のパルス幅変化率ΔＰ、及び減速時
のパルス幅変化率ΔＰ、を求め、また、燃料パルス信号
の周期から求めたエンジン回転数Ｎの値と車速センサに
より検出した車速Ｖの値から変速機のギヤ比Ｇｉ　−Ｖ
／Ｎ　（ただし、ｉ＝１．２．３・・・：変速位置を表
す。）を求めて、このＧ１に応じて加速時及び減速時の
パルス幅変化率の判断レベルΔＰ、。ｉ及びΔＰａｏｉ
を設定し、八Ｐ、がΔＰ１゜１以上であるとき又は八Ｐ
４がΔＰ４゜１以上であるときに、減衰力可変シロツク
アブソーバの減衰力をハード側に変更して、車体のスカ
ット及びノーズダイブを抑制している。
また、従来のブレーキ制御を行うサスペンション制御装
置としては、例えば本出願人の出願に係わる特開昭６０
−１４８７１０号公報に開示されたものが知られている
。
この従来装置は、車高センサにより検出された車高Ｈの
値から車高変化率ΔＨを求め、ブレーキスイッチがオフ
からオンに立ち上がる時、すなわちブレーキ開始時に、
ΔＨが予め設定された判断レベルΔＨ１以上である時に
、減衰力可変シップクアプソーバの減衰力又はばね定数
可変スプリング装置のばね定数をハード側に変更して車
体のノーズダイブを抑制し、ブレーキスイッチがオンか
らオフに立ち下がる時、すなわちブレーキ終了時に、Δ
Ｈが予め設定された判断レベルΔＨ１以上である時に、
減衰力又はばね定数をハード側に変更して車体の揺り戻
しを抑制している。
さらに、車体上下振動制御を行うサスペンション制御装
置としては、例えば本出願人の先順に係わる特願昭５９
−１３８５６７号明細書に記載されたものがある。
この装置は、車高センサにより検出された車高Ｈの値と
中立位置ＨＮとの差の絶対値ＩＨ−ＨＮ１が予め設定さ
れたボトミングの判断レベルＨ１゜、以上である時に、
減衰力可変ショックアブソーバの減衰力又はばね定数可
変スプリング装置のばね定数をハード側に変更して車体
のボトミングを抑制し、Ｈｂｏｕ　＜　Ｉ　Ｈ”−Ｈｓ
　　Ｉ　＜　Ｈｂｏ、、（ただし、Ｈｌ。ｕ　（くＨｌ
。、）は車体のバウンシング振動の判断レベル）である
時に、減衰力又はばね定数をバード側に変更してバウン
シングを抑制している。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、このような従来装置における各制御にお
いては、例えば路面が良路か悪路か等の路面の状態を考
慮していなかった。このため、特に悪路走行中に路面不
整によりステアリングホイールがキックバックしたり、
車体振動によって運転者の足が上下してアクセルペダル
が操作されたりあるいはブレーキペダルがオンオフして
しまい、運転者の意図しないタイミングでロール制御、
加減速制御、ブレーキ制御、車体上下振動制御等の制御
判断がなされてサスペンション特性がハード側に変更さ
れ、その結果、乗心地が悪化するとともに、制御頻度の
増大により制御装置の耐久性が悪化するという問題点が
あった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、特に悪路においてサスペンション特性を不適
切にハード側に変更することを防止して、乗心地を向上
させるとともに、制御装置の無用なハード側への変更動
作を防止して、制御頻度を減少させ、制御装置の耐久性
を向上させるようにした車両のサスペンション制御装置
を提供することを目的とするものである。
〔問題点を解決するための手段〕
そこで、この発明に係わる車両のサスペンション制御装
置は、第１図に示すように、車両の運転状態を検出する
運転状態検出手段と、その運転状態量を判断レベルと比
較して運転状態を判定する運転状態判定手段と、その運
転状態判定手段の判定結果に応じてサスペンション装置
に含まれる減衰力可変ショックアブソーバの減衰力、ば
ね定数可変スプリング装置のばね定数及びロール剛性可
変スタビライザ装置のロール剛性の中の少な（とも１つ
のサスペンション特性を少なくともソフト側及びハード
側の２段階の中のいずれか一方に設定するサスペンショ
ン特性設定手段とを備え、ロール制御、加減速制御、ブ
レーキ制御及び車体上下振動制御の中の少なくとも１つ
の制御を行う車両のサスペンション制御装置において、
路面状態を検出する路面状態検出手段と、その路面状態
量に基づいて路面状態を判定する路面状態判定手段と、
その路面状態判定手段の判定結果に応じて判断レベルを
設定する判断レベル設定手段と５を備え、運転状態判定
手段が、運転状態検出手段により検出された運転状態量
を判断レベル設定手段により設定された判断レベルと比
較するものであることを特徴とするものである。
〔作用〕
そして、この発明に係わる車両のサスペンション制御装
置の作用は、路面状態検出手段により検出した路面状態
量を路面状態判定手段により判定し、判定結果に応じて
判断レベル設定手段により各運転状態量の判断レベルを
設定し、運転状態検出手段により検出された運転状態量
をこの判断レベルと比較して運転状態を判定し、その判
定結果に応じてサスペンション特性設定手段によりサス
ペンション特性を設定するようにする。これにより、特
に悪路走行におけるサスペンション特性の無用なハード
側への変更が防止され、乗心地が向上し、かつ制御装置
の耐久性が向上するものである。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
まず構成を説明すると、第２図において、１は超音波を
利用した車高センサであり、この車高センサ１は、車体
の前方下部に路面に向けて取り付けられ、指令信号を受
けて発振する発振回路２と、その発振出力に基づいて超
音波を送波する送波器３と、送波された超音波の路面に
よる反射波を受波する受波器４と、その受波信号が所定
レベル以上のときに電気的な受信パルス信号を出力する
波形整形回路５とを含んで構成される。
６は操舵角センサであり、この操舵角センサ６は、例え
ばステアリングコラムに対するステアリングホイールの
回転位置を電圧値として検出するポテンショメータ式の
ものが使用され、電圧値は例えばステアリングホイール
の右切りで大きくなり、左切りで小さくなる操舵角θの
値を表す。
７は車速を検出するための車速パルス信号を発生する車
速センサであり、この車速センサ７は、例えばスピード
メータケーブルの回転速度を検出するもの、あるいは、
変速機の出力軸又はプロペラシャフトの回転速度をリー
ドスイッチ等の接触周期により検出するもの等が用いら
れる。
８は燃料パルスセン・すであり、この燃料パルスセンサ
８は、エンジンの燃料噴射弁を作動させるための燃料パ
ルス信号を検出するものである。
９はクラッチスイッチであり、クラッチ接続時にオン、
切断時にオフとなる信号を出力する。また、１０はブレ
ーキスイッチであり、このプレーキスイッチ１０は例え
ばブレーキペダルと連動して取り付けられ、ブレーキ時
にオン、非ブレーキ時にオフとなる信号を出力する。
１２はコントローラであり、このコントローラ１２は、
マイクロコンピュータ１３と、操舵角センサ６のアナロ
グ量の検出信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器
１４と、減衰力可変ショックアブソーバ１６ａ〜１６ｄ
のアクチュエータ３８を駆動する駆動回路１５とを含ん
で構成される。
マイクロコンピュータ１３は、少なくともインタフェー
ス回路１７と演算処理装置１８とＲＡＭ。
ＲＯＭ等の記憶装置１９とを含んで構成され、インタフ
ェース回路１７には、車高センサ１．Ａ／Ｄ変換器１４
．車速センサ７、燃料パルスセンサ８、クラッチセンサ
９及びブレーキスイッチ１０が接続されるとともに、駆
動回路１５が接続される。
演算処理装置１８は、インタフェース回路１７を介して
車高センサ１．Ａ／Ｄ変換器１４．車速センサ７、燃料
パルスセンサ８．クラッチセンサ９及びブレーキスイッ
チｌＯからの信号を読み込み、これらに基づいて後述す
る演算その他の処理を行う、また、記憶装置１９はその
処理の実行に必要な所定のプログラムを記憶していると
ともに、演算処理装置１Ｂの処理結果等を記憶する。
さらに、記憶装置１９は、予め指定されている所定記憶
領域に、各運転状態量を判断するための判断レベルとし
て、良路用判断レベルと悪路用判断レベルとを記憶して
いる。そして悪路用判断レベルの値は良路用判断レベル
の値よりも大きい値をとる。
すなわち、記憶装置１９は、ロール制御のための操舵角
変化率の良路用判断レベルΔθ。、と悪路用判断レベル
八〇。、（〉Δθ。Ａ）の値をそれぞれ車速■の値に対
応してテーブルとして記憶している。また、加減速制御
２ｍのための、エンジン加速時の変速機の第１．２．３
速における燃料パルス幅変化率の良路用判断レベルΔＰ
ａ１Ａ＋　ΔＰａＺＡ＋ΔＰ、３．と悪路用判断レベル
ΔＰａ１ｍ　　ＤΔＰ１Ａ）Ｔ　ΔＰａｔｓ　　（＞Δ
Ｐ−ｚＡ＞、ΔＰｓ３１　０ΔＰ−３Ａ）の値、及び、
エンジン減速時の変速機の第１．２．３速における燃料
パルス幅変化率の良路用判断レベルΔＰ０１．ΔＰｄ！
Ａｎ　ΔＰＩＡと悪路用判断レベルΔｐａｒｓ　　（＞
ΔＰａＩｍ　）　、　ΔＰ４□（〉ΔＰ４！Ａ　）　、
Δｐｄ３ｍ　（＞ΔＰａ３Ａ）の値を記憶している。ま
た、ブレーキ制御のためのブレーキ開始時の車高変化率
の良路用判断レベルΔ）Ｉａｍと悪路用判断レベルΔＨ
０（〉ΔＨａａ）の値、及びブレーキ終了時の車高変化
率の良路用判断レベルΔＨｂＡと悪路用判断レベルΔＨ
ｂｍ（＞ΔＨｂａ）の値を記憶している。さらに、車体
上下振動制御のためのボトミングの良路用判断レベルＨ
５゜□と悪路用判断レベルＨｌｌ０ＬＩ　（〉Ｈｂｏい
）の値、及び、バウンシングの良路用判断レベルＨ５゜
、と悪路用判断レベルＨ５゜ｕｍｃ＞Ｈｂ。。Ｂ）の値
を記憶している。
車体と前後左右の各車輪との間には減衰力可変ショック
アブソーバ１６ａ〜１６ｄを含むサスペンション装置が
介装される。
第３図は、減衰力可変シジックアプソーバ１６ａ−ｗ１
６ｄの一例として減衰力をソフト側とハード側の２段階
に変更可能なものを示す。
同図において、２１はアッパロッド２２とロアロッド２
３とを連結して構成したピストン下室ドであり、その上
端が車体側に固定される。２４はその下端が車輪側に固
定されたチューブ、２５はロアロフト２３の下端に固定
されてチューブ２４の内周面に沿って摺動するピストン
、２６はチューブ２４の底部側においてチューブ２４の
内周面辷沿って摺動するフリーピストンである。そして
チューブ２４の内部において、ピストン２５の上方には
ピストン上室Ａ、ピストン２５とフリーピストン２６と
の間にはピストン下室Ｂ１フリーピストン２６の下方に
はガス室Ｃがそれぞれ形成され、ピストン上室Ａとピス
トン下室Ｂにはオイル、ガス室Ｃには高圧ガスがそれぞ
れ封入される。
２７は伸び側バルブ、２８は伸び側オリフィス、２９は
縮み側パルプ、３０は縮み側オリフィスである。また、
３１及び３２はアッパロッド２２に形成された貫通孔及
び空洞部であり、３３及び３４はロアロッド２３に形成
されたバイパス路及び空洞部である。
２つの空洞部３２及び３４内にはプランジャ３５が配置
され、このプランジャ３５はリターンスプリング３６の
復元力によって常時図面上方（Ｄ方向）に押圧され、プ
ランジャ３５の周囲にはソレノイド３７が配置され、ソ
レノイド３７とプランジャ３５とでアクチュエータ３８
を構成する。
そして、ソレノイド３７は、アッパロッド２２の貫通孔
３１を通るリード線３９を介して駆動回路１５に接続さ
れる。
この減衰力可変ショックアブソーバ１６ａ〜１６ｄは、
伸び行程では、伸び側パルプ２７が開いて伸び側オリフ
ィス２８を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが
連通し、かつ、縮み側バルブ２９によって縮み側オリフ
ィス３０が閉塞される。また、縮み行程では、縮み側パ
ルプ２９が開いて、縮み側オリフィス３０を介してピス
トン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通し、かつ、伸び側
バルブ２７によって伸び側オリフィス２８が閉塞される
。
次に、この実施例の動作を説明する。
イグニッションスイッチがオンになると、コントローラ
１２の電源が投入され、車高センサｌ。
Ａ／Ｄ変換器１４．車速センサ７、燃料パルスセンサ８
．クラッチスイッチ９及びブレーキスイッチ１０からの
各出力信号がマイクロコンピュータ１３のインタフェー
ス回路１７に供給される。
まず第４図を参照して、ロール制御の動作を説明する。
第４図は、マイクロコンピュータ１３において実行され
る処理手順を示すが、この処理は好ましくは例えば２０
製毎のタイマ割込みとして実行される。
まずステップ■で、操舵角センサ６の検出信号をＡ／Ｄ
変換器１４でデジタル信号に変換した信号から操舵角θ
の値が読み込まれ、ステップ■で、この値と、記憶装置
１９の所定記憶領域に割込み毎に更新記憶されている、
所定周期前（例えば前回）の割込み時の操舵角θの値と
の差の絶対値を演算して、操舵角変化率Δθ−１θ７−
θｎ−１ｌが求められる０次にステップ■において、車
速センサ７の検出信号に基づく車速■の値が読み込まれ
る。
次いでステップ■では超音波式の車高センサ１の検出信
号から、走行中の路面の状態が読み込まれ、ステップ■
ではこの路面状態に基づいて路面が良路か悪路かが判定
される。
この路面状態量の検出とその判定方法は、例えば本出願
人の先願に係わる特願昭５９−１６０９８４号明細書に
記載された方法が用いられる。
この方法を簡単に説明すると、インタフェース回路１７
から車高センサ１の発振回路２に指令信号が送出される
と、その指令信号に基づいて送波器３から超音波が送波
され、路面で反射した反射波が受波器４で受波され、こ
れに基づいて波形整形回路５から受信パルス信号が出力
される。この時、インタフェース回路１７から発振回路
２に指令信号を送出した時刻から、波形整形回路５から
インタフェース回路１７に受信パルス信号が供給された
時刻までの時間を、例えばフリーランニングタイマを用
いて計測し、この計測時間に音速を掛け、２で割って車
高センサ１の取付は部と路面間の距Ｎ（すなわち車高）
Ｈを演算し、このようにして演算した現在の車高値Ｈｎ
と記憶装置１９の所定記憶領域に更新記憶しである例え
ば過去２回の車高値Ｈ１１−１＊　ＨＲ−１とに基づい
てデジタルローパスフィルタ処理を行い、ばね上振動成
分を表す低周波数成分（例えば０．２〜１．８Ｈｚ）と
路面入力成分を表す高周波数成分（例えば１．８〜３．
０Ｈｚ）とに周波数分析し、低周波数成分の車高値及び
高周波数成分の車高値を求める。これらの車高値を、路
面状態量とする。
次にこれらの車高値を予め定められた基準値と比較し、
低周波数成分及び高周波数成分の車高値が対応する基準
値よりも小さいときには路面は良路であると判定し、両
成分の車高値が対応する基準値よりも大きいときには路
面は悪路であると判定する。
なお、路面状態の判定は、良路か悪路の判定の他、平坦
な砂利道等のざらざら路や、表面が平滑ではあるがうね
りのあるうねり路等の判別も可能である。
第４図のステップ■で路面状態が良路であると判定され
た場合は、ステップ■において記憶装置１９のテーブル
を参照して、ステップ■において読み込まれた車速Ｖの
値に応じて操舵角変化率の良路用判断レベルΔθ。、を
選定して、これを判断レベルΔθ。とし、ステップ■で
路面状態が悪路であると判定された場合は、ステップ■
において記憶装置１９のテーブルを参照して、車速■の
値に応じて操舵角変化率の悪路用判断レベルΔθ。３を
選定して、これを判断レベルΔθ。とする。
次いでステップ■において、ステップ■において演算さ
れた操舵角変化率Δθの値をステップ■又は■において
設定された判断レベルΔθ、と比較し、Δθ≧Δθ。で
あれは、ロール量が大きいと判定し、ステップ■におい
て減衰力可変シラツクアブソーバ１６ａ〜１６ｄの減衰
力をハード側に設定し、車体のロール剛性をハード側に
する。
減衰力可変ショックアブソーバ１６ａ〜１６ｄの減衰力
をハード側に設定する場合は、マイクロコンピュータ１
３のインタフェース回路１７からｒＨ（ハイレベル、又
は論理値”１°）」の制御信号を駆動回路１５に供給す
る。こうすると、第２図及び第３図において、駆動回路
１５からアクチュエータ３８のソレノイド３７に所定値
の励磁電流が供給されてソレノイド３７が励磁状態にな
り、ソレノイド３７の電磁力によって、プランジ′＋３
５がリターンスプリング３６の復元力に抗して図面下方
（Ｅ方向）に移動され、プランジャ３５の下端がバイパ
ス路３３に進入して、ピストン上室Ａとピストン下室Ｂ
との連通が遮断状態となり、従って、減衰力可変ショッ
クアブソーバ１６ａ〜１６ｄの減衰力がハード側に設定
される。このため、車体のロール剛性はハード側となり
、車体のロールが抑制される。
第４図に戻って、ステップ■において減衰力をハード側
に設定した後は、ステ′ツブ［相］に移行して、ステッ
プ■における判定の結果ロール量が小さくなった時点以
降に減衰力、をハード側に所定時間だけ保持するための
タイマ１Ｒを所定値にセントし、メインプログラムにリ
ターンする。
ステップ■において、ΔθくΔθ。であると判定された
場合は、次にステップ■に移行して、タイマ１Ｒの値が
Ｏであるか否かを判定し、０でなければステップ＠に移
行して、タイマｔ７の値を１だけ減算して、メインプロ
グラムにリターンする。
また、ステップ■においてタイマｔＩＩ−〇であれば、
ステップ０に移行して、減衰力可変ショックアブソーバ
１６ａ〜１６ｄの減衰力をソフト側に設定し、車体のロ
ール剛性をソフト側に設定する。
減衰力可変ショックアブソーバ１６ａ〜１６ｄの減衰力
をソフト側に設定する場合は、マイクロコンピュータ１
３のインタフェース回路１７からｒＬ　（ローレベル、
又は論理値“Ｏ”）」の制御信号を駆動回路１５に供給
する。こうすると、第２図及び第３図において、駆動回
路１５からアクチュエータ３８のソレノイド３７には励
磁電流が供給されずにソレノイド３７が非励磁状態にな
り、プランジャ３５がリターンスプリング３６の復元力
によって図面上方（Ｄ方向）に押圧され、プランジャ３
５の下端がバイパス路３３から外れ、バイパス路３３を
介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通状態と
なり、従って、減衰力可変ショックアブソーバ１６ａ〜
１６ｄの減衰力がソフト側に設定される。このため、車
体のロール剛性はソフト側に設定される。
第４図に戻って、ステップ０で減衰力をソフト側に設定
した後は、メインプログラムにリターンする。
このようなロール制御によれば、路面状態が良路である
場合は、操舵角変化率Δθを判断する判断レベルとして
良路用判断レベルΔθ。、が設定され、路面状態が悪路
である場合は、良路用判断レベルΔθ。、より大きい値
を有する悪路用判断レベルΔθ。、が設定される。従っ
て、良路よりも悪路の方がロール量が大きいことを検出
する感度が鈍くなり、減衰力をハード側に設定してロー
ル剛性をハード側に設定する可能性及び頻度が減少する
。
次に、第５図を参照して加減速制御の動作を説明する。
第５図はマイクロコンピュータ１３にオイテ実行される
処理手順を示すが、この処理も好ましくは例えば２０Ｌ
ｌ毎のタイマ割込みとして実行される。
まずステップ■で、燃料パルスセンサ８からの燃料パル
ス信号のパルス幅Ｐｎを読み込み、次いでステップ［相
］で、記憶装置Ｉ９の所定数の記憶領域に記憶されてい
る過去の燃料パルス幅データを更新記憶する０次にステ
ップＯでクラッチスイッチ９からの信号からクラッチが
接続しているが否かを判定し、クラッチが切断されてい
れば車両の加減速状態は発生しないとして、メインプロ
グラムにリターンする。
ステップ■においてクラッチが接続していると判定され
たら、次にステップ［相］に移行して、車速センサ７の
検出信号に基づく車速■の値と、燃料パルスセンサ８か
らの燃料パルス信号の周期に基づくエンジン回転数Ｎの
値とから、変速機のギヤ比Ｇ−Ｖ／Ｎを演算する０次い
でステップ［相］に移行して、車高センサ１の検出信号
から路面状態を読み込み（第４図のステップ■と同じで
よい。）、ステップ［相］において良路か悪路かを判定
する（第４図のステップ■と同じでよい。）。
路面が良路である場合は、ステップ■に移行してステッ
プ［相］で算出されたギヤ比Ｇを予め定められた所定値
Ｇｌと比較し、Ｇ＜Ｑ、（すなわち第１速）であれば、
ステップ［相］において、エンジン加速時の変速機の第
１速における燃料パルス幅変化率の良路用判断レベルΔ
Ｐａ１Ａを加速時の判断レベルΔｐｅａとして選定し、
かつエンジン減速時の変速機の第１速における燃料パル
ス幅変化率の良路用判断レベルΔＰ□、を減速時の判断
レベルΔＰ４゜として選定する。ステップ■においてＧ
≧Ｇ、であれば、次にステップ＠に移行してＧを所定値
Ｇ２と比較し、Ｇ、≦Ｇ＜ＧＷ　　（すなわち第２速）
であれば、ステップ［相］において、エンジン加速時の
変速機の第２速における燃料パルス幅変化率の良路用判
断レベルΔＰａ！Ａを加速時の判断レベルΔＰ、。とじ
て選定し、かつエンジン減速時の変速機の第２速におけ
る燃料パルス幅変化率の良路用判断レベルΔＰ　ｄｔＡ
を減速時の判断レベルΔＰ、。とじて選定する。ステッ
プ＠においてＧａＯ２であれば、次にステップ■に移行
してＧを所定値Ｇ３と比較し、Ｇ２≦Ｇ＜０３　　（す
なわち第３速）であれば、ステップ［相］において、エ
ンジン加速時の変速機の第３速における燃料パルス幅変
化率の良路用判断レベルΔＰ　ｍ３Ａを加速時の判断レ
ベルΔＰ、。とじて選定し、かつエンジン減速時の変速
機の第３速における燃料パルス幅変化率の良路用判断レ
ベルΔＰ４３Ａを減速時の判断レベルΔＰ４゜とじて選
定する。
ステップ■においてＧ≧Ｇ、であれば、メインプログラ
ムにリターンする。
ステ１．プ［相］において路面が悪路であると判定され
た場合は、ステップ■ａに移行してステップ［相］で算
出されたギヤ比Ｇを予め定められた所定値Ｇ１と比較し
、Ｃ＜ａｔ　　（すなわち第１速）であれば、ステップ
Ｏａにおいて、エンジン加速時の変速機の第１速におけ
る燃料パルス幅変化率の悪路用判断レベルΔＰａ１ｌＩ
を加速時の判断レベルΔＰ、。とじて選定し、かつエン
ジン減速時の変速機の第１速における燃料パルス幅変化
率の悪路用判断レベルΔＰ４１ｍを減速時の判断レベル
ΔＰ４゜とじて選定する。ステップ＠ａにおいてＧ≧Ｇ
Ｉであれば、次にステップ０ａに移行してＧを所定値Ｇ
；と比較し、Ｇ１≦Ｃ＜ａ２　（すなわち第２速）であ
れば、ステップＯａにおいて、エンジン加速時の変速機
の第２速における燃料パルス幅変化率の悪路用判断レベ
ルΔＰ、２．を加速時の判断レベルΔＦｕｌｌとして選
定し、かつエンジン減速時の変速機の第２速における燃
料パルス幅変化率の悪路用判断レベルΔＰ　４２ｍを減
速時の判断レベルΔＰ４゜とじて選定する。ステップｏ
ａにおいてＧｋＧ２であれば、次にステップ■ａに移行
してＧを所定値Ｇ、と比較し、Ｇ２≦Ｇ＜Ｇ３　　（す
なわち第３速）であれば、ステップ＠ａにおいて、エン
ジン加速時の変速機の第３速における燃料パルス幅変化
率の悪路用判断レベルΔＰ、１．を加速時の判断レベル
ΔＰａｏとして選定し、かつエンジン減速時の変速機の
第３速における燃料パルス幅変化率の悪路用判断レベル
ΔＰｄｊＪＨを減速時の判断レベルΔＰｏとして選定す
る。
ステップ■ａにおいてＧ≧Ｇ、であれば、メインプログ
ラムにリターンする。
次いでステップＯにおいて、ステップ■において読み込
まれた燃料パルス幅Ｐ１の値と、ステップ［相］におい
て更新記憶されている■制御周期前の燃料パルス幅Ｐ７
−０の値の差をとり、この加速時の燃料パルス幅変化率
（ｐ、−Ｐ、−＋　）の値をステップ’ｅ、＠、＠、＠
ａ、＠ａ、＠ａのいずれかにおいて設定された加速時の
判断レベルΔＰ、。と比較し、Ｐ、−Ｐ、、≧ΔＰ１゜
であれば車両は加速状態であると判定し、ステップ［相
］に移行して減衰力可変ショックアブソーバ１６ａ〜１
６ｄの減衰力をハード側に設定する。
この減衰力のハード側への設定の仕方は、第４図のステ
ップ■において説明したものと同じでよく、これにより
、加速時の車体のスカットが抑制される。
次いで、ステップ［相］に移行して、ステップ０におけ
る判定の結果加速量が小さくなり、かつステップ［相］
において後述するように減速量が小さくなった時点以降
に減衰力をハード側に所定時間だけ保持するためのタイ
マｔ、を所定値にセットし、メインプログラムにリター
ンする。
“ステップＯにおいて、Ｐａ−Ｐ、１−１　くΔＰ、。
であると判定された場合は、次にステップ［相］に移行
して、ステップ＠において更新記憶されているＪ制御周
期前の燃料パルス幅Ｐｎ−Ｊの値と、ステップ［相］に
おいて読み込まれた燃料パルス幅Ｐ７の値の差をとり、
この減速時の燃料パルス幅変化率（Ｐ□Ｊ−Ｐｆｉ）の
値をステップ０．［相］、＠、■ａ。
＠ａ、＠ａのいずれかにおいて設定された減速時の判断
レベルΔＰ４゜と比較し、Ｐｎ−Ｊ　　Ｉ）ｌｌ≧ΔＰ
４゜であれば車両は減速状態であると判定し、ステップ
［株］に移行して加速状態の場合と同様に減衰力可変シ
ョックアブソーバ１６ａ〜１６ｄの減衰力をハード側に
設定する。これにより、減速時の車体のノーズダイブが
抑制される。
ステップ［相］において、ｐＨ−Ｊ　　Ｐｎ＜ΔＰ４゜
であると判定された場合はステップ［相］に移行して、
タイマ１．の値がＯであるか否かを判定し、０でなけれ
ばステップ［相］に移行して、タイマ１．の値を１だけ
減算して、メインプログラムにリターンする。
また、ステップ［相］においてタイマｔｒ＝０であれば
、ステップ＠に移行して、減衰力可変ショックアブソー
バ１６ａ−Ｌ６ｄの減衰力をソフト側に設定する。
この減衰力のソフト側への設定の仕方は、第４図のステ
ップ［相］において説明したものと同じでよい。
次いでメインプログラムにリターンする。
このような加減速制御によれば、路面状態が良路である
場合は、エンジン加速時及び減速時の変速機の第１．２
．３速における燃料パルス幅変化率ΔＰ１及びΔＰ４を
判断する判断レベルとして良路用判断レベルΔＰ０１．
ΔＰａ！Ａｎ　ΔＰ　ｍ３ｋ及びΔＰｄ１Ａ＋　　ΔＰ
ｄ！Ａｎ　Δｐａｉａが設定され、路面状態が悪路であ
る場合は、上記良路用判断レベルより大きい値を有する
悪路用判断レベルΔＰ１８．ΔＰＳｆｆｉｌ＋　ΔＰａ
３ｍ及びΔＰａｔｓ　＋　Δｐａｔ３．Δｐａ３ｍが設
定される。従って、良路よりも悪路の方が加速量又は減
速量が大きいことを検出する感度が鈍くなり、減衰力を
ハード側に設定す為可能性及び頻度が減少する。
なお、上述した良路用判断レベルΔＰ　ａｌＡ〜ΔＰ＊
３ｋｒ　ΔＰ４１Ａ〜ΔＰ　ｍ３ｋ及び悪路用判断レベ
ルΔＰａ１ｍ〜ΔＰｍ５ｍ＋　　ΔＰ□、〜ΔＰ　（１
３１１は、ΔＰ、。及びΔＰｄ１ｌで変速位置に拘わら
ず同じ値としたが、低い（変速比が大きい）変速位置は
ど小さい値に設定してもよい。
ブレーキ制御の動作は、特に図示しないが、例えば次の
通りである。
ブレーキスイッチ１０からの信号がオフからオンに立ち
上がった時、すなわちブレーキ開始時の車高センサｌの
検出車高値をＨ６、それから所定時間後の検出車高値を
Ｈｌとしたとき、車高変化率ΔＨｓ”Ｈ＋　　Ｈ（ｌと
し、このΔＨ３を、良路では車高変化率の良路用判断レ
ベルΔＨｍＡ、悪路では悪路用判断レベルΔＨ０（〉Δ
Ｈａａ）と比較し、ΔＨ３がこれらの判断レベル以上の
ときに、減衰力可変ショックアブソーバ１６ａ〜１６ｄ
の減衰力をハード側に設定して、ブレーキ開始時のノー
ズダイブを抑制する。
また、ブレーキスイッチ１０からの信号がオンからオフ
に立ち下がった時、すなわちブレーキ終了時の車高セン
サ１の検出車高値をＨ２としたとき、車高変化率ΔＨＥ
　＝ＨＯ−Ｈ，とし、このΔＨ７を、良路では車高変化
率の良路用判断レベルΔＨｂい悪路では悪路用判断レベ
ルΔＨ０（〉ΔＨい）と比較し、ΔＨ０がこれらの判断
レベル以上のときに、減衰力可変ショックアブソーバ１
６ａ〜１６ｄの減衰力をハード側に設定して、ブレーキ
時のノーズダイブの反作用としてのブレーキ終了時の揺
り戻しを抑制する。
このようなブレーキ制御によれば、路面状態が良路であ
る場合は、ブレーキ開始時及びブレーキ終了時の車高変
化率ΔＨを判断する判断レベルとして良路用判断レベル
ΔＨａＡ及びΔ）Ｉｈａが設定され、路面状態が悪路で
ある場合は、上記良路用判断レベルより大きい値を有す
る悪路用判断レベルΔＨａｍ及びΔＨｂｌが設定される
。従って、良路よりも悪路の方が車高変化率が大きいこ
とを検出する感度が鈍くなり、減衰力をハード側に設定
する可能性及び頻度が減少する。
さらに、車体上下振動制御の動作は、特に図示しないが
、例えば次の通りである。
車高センサ１により検出された車高Ｈの値と、予め得ら
れている中立位置ＨＮとの差の絶対値ＩＨ−Ｈ，ｌを求
め、このＩＨＨＮＩの値を、良路ではボトミングの良路
用判断レベルＨ５゜、い悪路ではボトミングの悪路用判
断レベルＨ１゜、口と比較し、ＩＨ−ＨＮ　　Ｉ≧Ｈ１
゜い又はＨ５゜１．なら減衰力可変シラツクアブソーバ
１６ａ〜１６ｄの減衰力をハード側に設定してボトミン
グを抑制する。
また、上記ＩＨ−Ｈ，ｌの値を、良路ではバウンシング
の良路用判断レベルＨｂＯｕＡｓ、悪路ではバウンシン
グの悪路用判断レベルＨ１゜、、と比較し、Ｈｌ。、≦
ｌ　Ｈ−ＨＮ　ｌ　＜Ｈｂ。い又はＨ２゜、≦ＩＨＨＮ
　ｌ＜Ｈｌ、。、なら減衰力をハード側に設定してバウ
ンシングを抑制する。
このような車体上下振動制御によれば、路面状態が良路
である場合は、ボトミング量及びバウンシング量を判断
する判断レベルとして良路用判断レベルＨ５゜い及びＨ
ｂｏｕＡが設定され、路面状態が悪路である場合、上記
良路用判断レベルより大きい値を有する悪路用判断レベ
ルＨ１゜１．及びＨｌ。６゜が設定される。従って、良
路よりも悪路の方がボトミング量又はバウンシング量が
大きいことを検出する感度が鈍くなり、減衰力をハード
側に設定する可能性及び頻度が減少する。
第６図は、この発明の動作の具体例を示す。
同図において、時刻ｔ、〜ｔ２間は悪路を走行しており
、区間Ｔ＋及びＴ４では路面の不整をステアリングホイ
ールが拾ったために運転者の意志にはよらずにキックバ
ックにより操舵角θが大きく変化し、区間Ｔ２では車体
振動のために運転者の意志にはよらずにアクセルペダル
が踏み込まれてエンジンが加速されたものである。また
、区間Ｔ３では運転者の意志により操舵が行われ、区間
Ｔ、では運転者の意志によりエンジンの加速が行われた
ものである。
従来は、運転者の意志にはよらない区間Ｔｌ　ｌＴ２及
びＴ４に対応した区間Ｔ、ｃ、Ｔ、、及び７４Ｇにおい
て減衰力がハード側に設定されたが、この発明ではこれ
らの区間においては判断レベルが悪路用として高く設定
され、制御感度が鈍く設定されているために、減衰力は
ハード側には設定されずにソフト側に維持されたままで
ある。なお、区間Ｔ、及びＴ、に対応する区間ＴＡＧ及
びＴ’ｓｃにおいては、従来及びこの発明ともに、運転
者の意志通りに減衰力がハード側に設定される。
第１図乃至第５図において、操舵角センサ６とステップ
■の処理とで、及び燃料パルスセンサ８゜車速センサ７
、クラッチスイッチ９とステップ■〜［相］の処理とで
運転状態検出手段の具体例を、車高センサ１とステップ
■及びステップ０とで路面状態検出手段の具体例を、ス
テップ■及びステップ［相］の処理で路面状態判定手段
の具体例を、ステップ■、■及びステップ＠、＠ａ、＠
、＠ａ、＠。
＠ａの処理で判断レベル設定手段の具体例を、ステップ
■及びステップ＠、＠の処理で運転状態判定手段の具体
例を、ステップ■〜０及びステップ［相］〜Ｑの処理と
駆動回路１５及び減衰力可変シッソクアプソーバ１６ａ
−１６ｄのアクチュエータ３８とでサスペンション特性
設定手段の具体例を、それぞれ示す。
また、上述した実施例においては、路面状態を良路か悪
路かに判定する場合を説明したが、例えば、良路、悪路
、ざらざら路、うねり路等によりきめ細かく判定し、そ
れぞれについて判断レベルを設定するようにしてもよい
。
また、減衰力可変ショック７ブソーバの減衰力をソフト
側とハード側の２段階に変更するものを示したが、この
発明は、減衰力を３段階以上の多段階に変更可能な減衰
力可変ショックアブソーバに対しても適用でき、その場
合、３段階以上の多段階の中の適宜の２段階に対して、
この発明を適用することができる。
また、サスペンション特性として減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力を変更する場合を説明したが、これに
代えて、又はこれとともに、ばね定数可変スプリング装
置のばね定数を変更するようにしてもよい、また、ロー
ル制御を行うに際し−ては、ロール剛性可変スタビライ
ザ装置のロール剛性を変更するようにしてもよい。
さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを使
用して構成したものを示したが、これに代えて、減算回
路、割算回路、絶対値回路、比較回路、論理回路、指令
値設定回路等の電子回路を組み合わせてコントローラを
構成することも可能である。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明に係わる車両のサスペン
ション制御装置によれば、運転状態量を判断レベルと比
較し、比較結果に応じてサスペンション特性を設定する
車両のサスペンション制御装置において、路面状態に応
じて判断レベルを設定する構成としたため、特に悪路走
行中にサスペンション特性が不適切にハード側に変更さ
れることが防止され、このため、悪路走行中の乗心地が
向上するとともに、制御装置の無用なハード側への変更
動作が防止され、制御頻度が減少し、制御装置の耐久性
が向上するという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明に係わる車両のサスペンション制御装
置の基本構成を示すブロック図、第２図はこの発明の一
実施例の構成を示すブロック図、第３図はこの発明で使
用される減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す縦
断面図、第４図はマイクロコンピュータで実行されるロ
ール制御の一実施例の処理手順を示すフローチャート、
第５図はマイクロコンピュータで実行される加減速制御
の一実施例の処理手順を示すフローチャート、第６図は
この発明の動作の一具体例を示すタイムチャートである
。 １・・・車高センサ、６・・・操舵角センサ、７・・°
車速センサ、８・・・燃料パルスセンサ、９・・・クラ
ッチスイッチ、１０・・・ブレーキスイッチ、１２・・
・コントローラ、１３・・・マイクロコンピュータ、１
６ａ〜１６ｄ・・・減衰力可変ショックアブソーバ、１
７・・・インタフェース回路、１８・・・演算処理装置
、１９・・・記ｔｉ　ｘ　ｚ、２１・・・ピストン下室
ド、２５・・・ピストン、３３・・・バイパス路、３５
・・・プランジャ、３６・・・リターンスプリング、３
７・・・ソレノイド、３８・・・アクチェエータ、Ａ・
・・ピストン上室、Ｂ・・・ピストン下室。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転
    状態量を判断レベルと比較して運転状態を判定する運転
    状態判定手段と、該運転状態判定手段の判定結果に応じ
    てサスペンション装置に含まれる減衰力可変ショックア
    ブソーバの減衰力、ばね定数可変スプリング装置のばね
    定数及びロール剛性可変スタビライザ装置のロール剛性
    の中の少なくとも１つのサスペンション特性を少なくと
    もソフト側及びハード側の２段階の中のいずれか一方に
    設定するサスペンション特性設定手段とを備え、ロール
    制御、加減速制御、ブレーキ制御及び車体上下振動制御
    の中の少なくとも１つの制御を行う車両のサスペンショ
    ン制御装置において、路面状態を検出する路面状態検出
    手段と、該路面状態量に基づいて路面状態を判定する路
    面状態判定手段と、該路面状態判定手段の判定結果に応
    じて判断レベルを設定する判断レベル設定手段とを備え
    、前記運転状態判定手段が、前記運転状態検出手段によ
    り検出された運転状態量を前記判断レベル設定手段によ
    り設定された判断レベルと比較するものであることを特
    徴とする車両のサスペンション制御装置。
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