JPH07186668A - サスペンションの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 特定の走行状態で生じることがある車高の継
続的な低下を防止する。 【構成】 路面状態検出手段が所定以上の振動を検出し
ている間、方向検出手段が路面に近付く移動方向を検出
する第１区間の車高制御フィ−ドバックゲインと路面か
ら離れる移動方向を検出する第２区間のゲインを、それ
らの相対差が大きくかつ第１区間のゲインが第２区間の
ものより相対的に大きいものに変更する。又は、車体の
時系列で継続的な移動方向を検出する方向検出手段が路
面に近付く移動方向を検出している間ゲインを大きいも
のに変更する。又は、領域検出手段の縮み側領域検出お
よび運動検出手段の縮み運動検出の両立に応答して、こ
れが成立している間ゲインを時系列で順次大きく変更す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両サスペンションの
圧力制御に関し、特に、車輪に対する車体の高さ（以下
車高と称す）を車高センサで検出し、目標車高に対する
検出車高の偏差に対応して、それが低減する方向に、サ
スペンションのショックアブソ−バに与える流体圧を制
御する車体姿勢制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車体姿勢制御を行なう１つの装
置が特開平２−２０８１０９号公報に開示されている。
この装置は、車両の走行状態に対応して目標車高を決定
し、この目標車高に対する車高センサが検出した車高の
偏差，該偏差の微分値および偏差の積分値を算出して、
これらの各値にそれぞれゲイン（比例項ゲイン，微分項
ゲインおよび積分項ゲイン）を乗算し、得た積の総和
を、サスペンションのショックアブソ−バに加える流体
圧の補正量に変換する。ショックアブソ−バには圧力制
御電磁弁が接続され、この電磁弁がショックアブソ−バ
の流体圧を決定するが、圧力目標値が前記補正量分変更
され、これにより、前記偏差を零とする方向にショック
アブソ−バに加えられる流体圧が変更される。すなわ
ち、Ｐ（車高偏差比例項），Ｉ（偏差積分項），Ｄ（偏
差微分項）フィ−ドバック制御により車高エラ−分の圧
力補正がショックアブソ−バに加えられ、車高が実質上
目標値に維持される。特開平２−２０８１０９号公報に
開示された装置は更に、転舵，制動，加速等の車両運転
状態ならびに路面の傾斜，でこぼこ等の道路状態による
車体姿勢の乱れや振動を防止するように、ショックアブ
ソ−バの流体圧を制御する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般にショックアブソ
−バの減衰力は、伸び側が高く縮み側が低い。すなわち
車体は降下し易く上昇しにくい。ところが上述の車体姿
勢制御の、車高偏差に関するＰＩＤフィ−ドバック制御
では、Ｐ，Ｉ，Ｄ各項のフィ−ドバックゲインが車高
（ショックアブソ−バのストロ−ク）に無関係であるの
で、路面凹凸が連続した悪路，バンク路あるいは下り,
上りを繰返す路面(以下これらを総括して悪路と称す)を
走行すると、車体が次第に下がることがある。この車体
降下が大きくなるとアブソ−バの車体支持部がバウンド
ストッパに当り、車体に衝撃又は振動を与え、しかもシ
ョックアブソ−バの緩衝機能が損なわれ、車両上乗員の
乗心地が悪化する。

【０００４】特開平２−３８１２３号公報には、ショッ
クアブソ−バが低減衰力にある場合に、車高変位量が大
きくなると該変位量に応じた時間の間ショックアブソ−
バを高減衰力に切換える減衰力制御が提示されている。
これによれば、ショックアブソ−バのストロ−ク変化が
大きいと長い間高減衰力が維持され、減衰力切換え頻度
が低減する。しかし、これは減衰力の制御であるので、
これのみによっては車体姿勢の適正維持、特に車高ずれ
の矯正は実質上十分ではない。

【０００５】本発明は、上述の如き、特定の走行状態で
生じることがある車高の継続的な低下を防止することを
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、供給される圧
力に応じて伸縮するサスペンションに圧力流体を供給す
るための圧力源；該圧力源と前記サスペンションの間に
あって、サスペンション圧を定める圧力制御電磁弁；前
記サスペンションにより支持された車体の高さを検出す
る高さ検出手段；目標高さに対する前記高さ検出手段が
検出した高さの偏差，偏差の微分値および偏差の積分値
の少くとも一者にゲインを乗算した値を演算する演算手
段；および、前記偏差を低減するため該演算手段が演算
した値に対応した圧力の補正をサスペンション圧に加え
るように前記圧力制御電磁弁を電気付勢する制御手段；
を備えるサスペンションの制御装置において、(1) 路面
に対する車体の振動を検出する路面状態検出手段；路面
に対する車体の移動方向を検出する方向検出手段；路面
状態検出手段が所定以上の振動を検出している間、方向
検出手段が路面に近付く移動方向を検出する第１区間の
前記ゲインと路面から離れる移動方向を検出する第２区
間の前記ゲインを、それらの相対差が大きくかつ第１区
間のゲインが第２区間のものより相対的に大きいものに
変更するゲイン調整手段；を備える，(2) 路面に対する
車体の時系列で継続的な移動方向を検出する方向検出手
段；および、方向検出手段が路面に近付く移動方向を検
出している間前記ゲインを大きいものに変更するゲイン
調整手段；を備える、および/又は、(3) 前記サスペン
ションがその縮み側の限界に近い所定の縮み側領域にあ
るかを検出する領域検出手段；前記サスペンションが縮
み運動であるかを検出する運動検出手段；および、領域
検出手段の縮み側領域検出および運動検出手段の縮み運
動検出の両立に応答して、これが成立している間前記ゲ
インを時系列で順次大きく変更するゲイン調整手段；を
備える、ことを特徴とする。

【０００７】

【作用】

(1) 悪路を車両が走行しているときには、路面に対する
車体の振動が大きい。上記(1)の態様ではこの場合、路
面状態検出手段がこれを検出する。そして方向検出手段
が、路面に対する車体の移動方向を検出し、ゲイン調整
手段が、所定以上の振動が継続している間車体が路面に
近付く移動方向のとき(第１区間)のゲインと車体が路面
から離れる移動方向のとき(第２区間）のゲインを、そ
れらの相対差が大きく、かつ第１区間のゲインが第２区
間のものより相対的に大きいものに変更する。これによ
り悪路走行中には、車体が沈む方向（ショックアブソ−
バが縮む方向）と上がる方向（伸びる方向）では、車高
制御のフィ−ドバックゲインが相対的に前者で高く後者
で低く、車高制御がいわばショックアブソ−バの縮み方
向（車高低下方向）の偏差には相対的に敏感に反応して
比較的に高速で車高上げを行なう。伸び方向（車高上昇
方向）の偏差では相対的に鈍感であるので車高下げは比
較的に低速であり、これらにより、悪路走行中の前述の
車体降下が抑制される。

【０００８】(2) 例えば下り坂から上り坂に変わると、
車高が次第に下がりフィ−ドバック制御による圧力補償
すなわち車高上げが不足する。このような場合車体が次
第に路面に近づくことになり、上記(2)の態様によれ
ば、ゲイン調整手段がフィ−ドバックゲインを高く変更
する。これにより車高の低下が継続するときには車高を
高く戻す圧力補償が強くなり、車高低下が抑制される。

【０００９】(3) 上記(3)の態様によれば、ショックア
ブソ−バの縮み側ストロ−クエンドに近い領域で、該ス
トロ−クエンドに近づく方向に車高偏差が増大している
ときにはフィ−ドバックゲインが順次高く変更され、こ
れにより車高を高く戻す圧力補償が次第に強く作用し、
縮み側ストロ−クエンドに達っしてしまうのが強く抑制
され、ショックアブソ−バの車体支持部がバウンドスト
ッパに当るのが防止される。

【００１０】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００１１】

【実施例】図２に本発明の一実施例の構成を示し、図１
に該実施例により制御される車両上サスペンションシス
テムを示す。このサスペンションシステムは大略で、前
記特開平２−２０８１０９号公報に開示されたサスペン
ションシステムと同様なものであり、図２に示す本発明
の一実施例は、前記特開平２−２０８１０９号公報に開
示された制御装置を改良したものである。

【００１２】図１を参照すると、車両上エンジンで回転
駆動される油圧ポンプ１がリザ−バ２のオイルを吸引し
てライン圧管路６に高圧で吐出する。ライン圧管路６に
はアキュムレ−タ７が接続されておりこれがライン圧管
路６の圧力振動を抑制（平滑化）する。ライン圧管路６
には、圧力制御電磁弁８０ｆｒ〜８０ｒＬのライン圧ポ
−ト（高圧入力ポ−ト）が接続されている。圧力制御電
磁弁８０ｆｒ〜８０ｒＬの出力ポ−トと、前右車輪，前
左車輪，後右車輪および後左車輪のサスペンション１０
０ｆｒ，１００ｆＬ，１００ｒｒ，１００ｒＬのショッ
クアブソ−バの間には、カット弁７０ｆｒ〜７０ｒＬが
介挿されている。カット弁７０ｆｒ〜７０ｒＬは制御弁
６０ｍにより調節されたパイロット圧の給排に応答して
開閉する。

【００１３】サスペンション１００ｆｒのショックアブ
ソ−バに、そのピストンロッドを通して、圧力制御電磁
弁８０ｆｒの出力ポ−トの出力圧が加わり、ショックア
ブソ−バがこの出力圧（圧力制御電磁弁８０ｆｒで調圧
された圧力）に対応した高さ（前右車輪に対する）に車
体を支持する。他のサスペンション１００ｆＬ〜１００
ｒＬも１００ｆｒと同様な構造であり、他の圧力制御電
磁弁８０ｆＬ〜８０ｒＬによって圧力が調整される。

【００１４】圧力制御電磁弁８０ｆｒ〜８０ｒＬのそれ
ぞれは、出力ポ−トの圧力を一端に受けてこの圧力によ
り高圧入力ポ−ト（ライン圧管路６）と出力ポ−トの通
流度を低くし低圧ポ−トと出力ポ−トの通流度を高くす
る方向に駆動され目標圧空間の圧力を他端に受けてこの
圧力により高圧入力ポ−トと出力ポ−トの通流度を高く
し低圧ポ−トと出力ポ−トの通流度を低くする方向に駆
動されるスプ−ル、および、出力ポ−トに出力する圧力
を規定する目標圧を目標圧空間に与える電磁弁を備え
る。目標圧が高く変更されるとスプ−ルが高圧ポ−トと
出力ポ−トの通流度を高くし低圧ポ−トと出力ポ−トの
通流度を低くする方向に移動し出力ポ−トの圧力が増大
する。目標圧が低く変更されるとこの逆となる。また、
車輪が路面の凸部に乗り上げそして凹部に落ち込むな
ど、車輪の上下振動があると、車輪が突上げられるとき
にサスペンションの圧力が上昇しこれが圧力制御電磁弁
の出力ポ−トに伝わって、スプ−ルが高圧ポ−トと出力
ポ−トの通流度を低くし低圧ポ−トと出力ポ−トの通流
度を高くする方向に移動し出力ポ−ト（サスペンショ
ン）の圧力を下げる。車輪が下がるときにはこの逆とな
る。このように、サンペンションの圧力調整のための目
標圧の変化ならびに車両の走行状態（路面による車輪の
上下振動や、車両の旋回等による車輪荷重の変化）によ
る出力圧の変化に応答して、スプ−ルが、出力ポ−トの
圧力を高める方向あるいは低くする方向に移動する。

【００１５】カットバルブ７０ｆｒ〜７０ｒＬのそれぞ
れは、制御弁６０ｍにより調節されたパイロット圧の給
排に応答して開閉し、開のときには、圧力制御電磁弁の
出力ポ−トとショックアブソ−バを連通として、圧力制
御電磁弁の出力圧をそのままショックアブソ−バに供給
する。

【００１６】サスペンション１００ｆｒ〜１００ｒＬの
それぞれが装備された各車輪部には、車輪（車軸）に対
する車体の高さを検出する車高センサ１５ｆｒ〜１５ｒ
Ｌが装備されている。図１に示すサスペンションシステ
ムには、油圧センサおよびその他のセンサも備わってい
るが、これらの図示は省略した。

【００１７】図２を参照すると、車高センサ１５ｆｒ〜
１５ｒＬにはロ−パスフィルタ３１₁が接続されてお
り、ロ−パスフィルタ３１₁が、車高センサそれぞれの
車高検出信号（アナログ信号）の高周波分（ノイズ）を
遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、
このように整形された車高信号を増幅器３０₁が所定レ
ベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器２９₁に与える。な
お、最低車高（サスペンションのショックアブソ−バの
縮み側ストロ−クエンド）と最高車高（伸び側ストロ−
クエンド）の略中間点を基準車高とし、この基準車高で
Ａ／Ｄ変換器２９₁の出力デ−タが数字の０を表わすも
のに設定され、車高が基準車高より高い（基準車高より
伸び側）領域では＋数字を表わすものに、基準車高より
低い（基準車高より縮み側）領域では−数字を表わすも
のに設定されている。

【００１８】車両に搭載された車両前後方向の縦加速度
を検出する縦加速度センサ１６ｐ，車両横方向の横加速
度を検出する横加速度センサ１６ｒおよび車両上下方向
の加速度を検出する上下加速度センサ１６ｚにも、ロ−
パスフィルタ３１₃が接続されており、このロ−パスフ
ィルタ３１₃が、加速度センサそれぞれの加速度検出信
号（アナログ信号）の高周波分（ノイズ）を遮断し、か
つ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、このように
整形された加速度信号を増幅器３０₃が所定のレベル範
囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器２９₃に与える。なお、上
下加速度センサ１６ｚの検出信号の処理に関して、上下
加速度が０のときを基準点としてこの基準点でＡ／Ｄ変
換器２９₃の出力デ−タが数字の０を表わすものに設定
され、上下加速度が車高が上る方向（上向き）の領域で
は＋数字を表わすものに、車高が下る方向（下向き）の
領域では−数字を表わすものに設定されている。図２に
示す制御装置には、サスペンションシステムに含まれる
油圧センサおよびその他のセンサの信号処理回路も備わ
っているが、これらの図示は省略した。

【００１９】圧力制御電磁弁８０ｆｒ〜８０ｒＬの電気
コイルには、コイルドライバ３３が接続されている。コ
イルドライバ３３は、電気コイルのそれぞれに通電する
スイッチング回路と、電気コイルそれぞれの通電電流値
を検出して電流値を示すアナログ信号を発生する電流検
出回路とを有し、デュ−ティコントロ−ラ３２よりのオ
ン（通電）／オフ（非通電）の指示に対応して、オンが
指示されたときには電気コイルと定電流回路の出力端の
間を導通（オン）とし、オフが指示されると遮断する。
そして、検出電流値を示すアナログ電圧を常時Ａ／Ｄ変
換器２９₃に与える。

【００２０】デュ−ティコントロ−ラ３２は、電気コイ
ルのそれぞれ（圧力制御電磁弁のそれぞれ）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す）１８から与えら
れる通電電流値指定デ−タを記憶（ラッチ）して、フィ
−ドバックする検出電流値をＡ／Ｄ変換器２９₃よりＣ
ＰＵ１８に入力し、ＣＰＵ１８によって指定された通電
電流値になるように、オン／オフデュ−ティを調整し、
このデュ−ティに対応する時系列のオン／オフの指示
を、コイルドライバ３３に与える。

【００２１】Ａ／Ｄ変換器２９₁，２９₃は、サンプルホ
−ルド回路を内蔵し、ＣＰＵ１８から変換の指示がある
と、入力アナログ電圧をサンプルホ−ルド回路に保持し
てデジタルデ−タ（車高デ−タ，加速度デ−タ）に変換
して、該デ−タを、ＣＰＵ１８が与えるクロックパルス
に同期してシリアルにＣＰＵ１８に転送する。

【００２２】ＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７に、デ−タ送受
信関係に接続されている。ＣＰＵ１７には、ブレ−キペ
ダルの踏込み有無を示す信号，イグニションスイッチ２
０の開閉を閉す信号，車両上変速機の出力軸の所定小角
度の回転につき１パルスの電気信号を発生する車速同期
パルス発生器２５の発生パルス，ステアリングシャフト
に結合されその所定小角度の回転につき１パルスの第１
組のパルスと、それより９０度位相がずれた第２組のパ
ルスを発生するロ−タリエンコ−ダ２６の、該第１組お
よび第２組のパルス，エンジンのスロットルバルブの回
転軸に結合されスロットルバルブ開度を示すデジタルデ
−タを発生するアブソリュ−トエンコ−ダ２７の発生デ
−タ、および、その他の検出スイッチ，センサ等の信号
が一部は入／出力回路３４を介して与えられる。

【００２３】車両上バッテリ１９には、低容量のバック
アップ電源回路２３が接続されており、これが定電圧を
ＣＰＵ１７に与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値
以上である間、ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、そ
の内部メモリのデ−タを保持している。車両上バッテリ
１９には、イグニションスイッチ２０を介して高容量の
定電圧電源回路２１が接続されており、この電源回路２
１が、ＣＰＵ１８等の弱電素子および回路に低定電圧を
与えると共に、ロ−パスフィルタ３１₁，３１₃および入
／出力回路３４等の回路には、高定電圧を与える。イグ
ニションスイッチ２０には、自己保持用リレ−２２の接
片が並列に接続されており、このリレ−２２のオン／オ
フをＣＰＵ１７が行なう。

【００２４】ＣＰＵ１７および１８には、サスペンショ
ンそれぞれの圧力を制御するプログラムが格納されてい
る。このプログラムに従って、ＣＰＵ１８は主に、車高
センサ，加速度センサ等の、サスペンションシステムに
備わったセンサ類の検出値の読込みと、圧力制御電磁弁
等の電気コイルへの通電電流値の制御を行なう。ＣＰＵ
１７は、イグニションスイッチ２０が閉になってから開
になるまで、および開直後に渡って、サスペンションシ
ステムのライン圧の設定／解除，車両運転状態の判定、
および、判定結果に対応した、適切な車高および車高姿
勢の確立に要する所要圧力（サスペンションそれぞれに
設定すべき圧力）の算出を行ない、車両運転状態の判定
のために各種検出値をＣＰＵ１８からもらい、所要圧力
を設定するに要する通電電流値をＣＰＵ１８に与える。

【００２５】以下、図３〜図８に示すフロ−チャ−トを
参照して、ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明す
る。この制御動作は、前記特開平２−２０８１０９号公
報に開示の制御動作を改良したものであり、大筋は該公
報に開示のものと同じである。この大筋を図３に示す。
これをまず説明すると、電源が投入される（ステップ
１；バックアップ電源回路２３が定電圧を発生する）と
ＣＰＵ１７は、内部レジスタ，カウンタ，タイマ等を初
期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号
レベルを出力する（ステップ２；以下カッコ内では、ス
テップとかサブル−チンとかの語を省略し、それらに付
した記号のみを記す）。次にＣＰＵ１７は、イグニショ
ンスイッチ２０が閉であるかをチエックして（３）、そ
れが開であるときには、閉になるのを待つ。

【００２６】イグニションスイッチ２０が閉になると、
リレ−２２のコイルに通電して、自己保持リレ−２２の
接片を閉とする（４）。ＣＰＵ１７は、リレ−２２をオ
ンにすると、状態読取＆設定（５）を行なう。これにお
いては、スイッチ，センサ等の出力信号を読込んで異常
判定を行ない、正常であると、出力を待機時のものに設
定し、車速算出のための割込処理、ならびに、ステアリ
ングシャフトの回転方向，回転速度および回転角の算出
のための割込処理を許可する。そしてライン圧管路６の
圧力上昇を待つ（６）。管路６の圧力が所定圧以上にな
ると、圧力制御電磁弁８０ｆｒ〜８０ｒＬに、ＣＰＵ１
７がメモリしている通電電流デ−タ相当の通電をする
（７）。

【００２７】次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳ
Ｔをスタ−トする（８）。タイマＳＴをスタ−トすると
ＣＰＵ１７は、状態読取（９）を行なう。これにおいて
は、イグニションスイッチ２０等各種スイッチの開閉信
号，エンコ−ダ２７のスロットル開度デ−タ等を読込ん
で内部レジスタに書込むと共に、ＣＰＵ１８に検出デ−
タの転送を指示して、車高センサ１５ｆｒ〜１５ｒＬの
車高デ−タ，加速度センサ１６ｐ，１６ｒ，１６ｚの検
出デ−タおよびその他のセンサの検出デ−タ、ならび
に、圧力制御電磁弁の通電電流値検出デ−タの転送を受
けて、内部レジスタに書込む。そして、これらの読込み
値を参照して異常／正常の判定をして、異常のときに
は、異常処理に進む。

【００２８】正常の場合には、ＣＰＵ１７は、次にカッ
ト弁制御（１０）を実行する。これにおいては、制御弁
６０ｍの通電電流値を、カット弁パイロット圧に対応し
てそれがカット弁の開弁電流以上になるように調整す
る。カット弁制御（１０）を終えるとＣＰＵ１７は、ス
イッチ２０の開閉をチエックして、それが閉であると、
車両走行状態を示すパラメ−タを算出する（１４）。主
たるパラメ−タは、舵角加速度，スロットル開閉速度，
縦加速度（センサ１６ｐ）の変化速度および横加速度
（センサ１６ｒ）の変化速度である。

【００２９】次にＣＰＵ１７は「車高偏差演算」（１
５）を実行して、目標車高に対する検出車高の偏差を算
出してこれを零とするに要するサスペンション圧力補正
量（第１補正量）を算出する。この内容は図４に示し後
述する。次に「ピッチング／ロ−リング予測演算」（１
６）を実行して、車体に実際に加わっている縦，横加速
度に対応するサスペンション圧補正量（第２補正量）を
算出して、サスペンション初期圧＋第１補正量＋第２補
正量（中間算出値）を算出する。

【００３０】ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正」（１７）
を実行して、ライン圧管路６およびリタ−ン管路１１の
圧力に対応して、前記中間算出値を補正する。次には
「圧力／電流変換」（１８）で、上記補正した「算出中
間値」を、圧力制御電磁弁８０ｆｒ〜８０ｒＬに流すべ
き電流値に変換する。更に次に、「ワ−プ補正」（１
９）で、横加速度およびステアリング速度に対応した、
旋回時ワ−プ補正量（電流補正値）を算出して、これを
圧力制御電磁弁に流すべき前記電流値に加える。そして
「出力」（２０）で、以上のようにして算出した、圧力
制御電磁弁に流すべき電流値を、各圧力制御電磁弁宛て
で、ＣＰＵ１８に転送する。

【００３１】ここでＣＰＵ１７は、１サイクルのサスペ
ンション圧力制御（１回の情報サンプリングとサンプリ
ングした情報に基づいた圧力調整出力）を行なったこと
になる。そこで、タイマＳＴがタイムオ−バするのを待
って（２１）、タイムオ−バすると、ステップ８に戻っ
て、タイマＳＴを再スタ−トして、次のサイクルのサス
ペンション圧力制御を実行する。

【００３２】「車高偏差演算」（１５）の内容を図４に
示す。これにおいてはヒ−ブエラ−ＣＨの算出」（５
０）（この内容は図５に示し、詳細は後述）で、車速よ
り目標ヒ−ブＨｔ（車両全体としての目標車高）を導出
して、車高センサ１５ｆｒ〜１５ｒＬの検出車高ＤＦ
Ｒ，ＤＦＬ，ＤＲＲおよびＤＲＬの和ＤＨＴ（検出車
高）＝ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲを算出して、該
ＤＨＴの、目標ヒ−ブＨｔ（目標車高）に対するヒ−ブ
エラ−量（車高偏差）を算出し、ＰＩＤ制御のために、
算出したヒ−ブエラ−量（車高偏差）をＰＩＤ処理し
て、ヒ−ブエラ−（車高偏差）対応のヒ−ブ補正量ＣＨ
を算出する。

【００３３】次に「ピッチングエラ−ＣＰの演算」（５
１）で、縦加速度より目標ピッチを導出し、車高センサ
１５ｆｒ〜１５ｒＬの検出車高よりピッチＤＰＴ＝−
（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）を算出し、算
出したピッチＤＰＴの、目標ピッチに対するピッチエラ
−量（ピッチ偏差）を算出し、ＰＩＤ制御のために、算
出したピッチエラ−量をＰＩＤ処理して、ピッチエラ−
対応のピッチ補正量ＣＰを算出する。次に「ロ−リング
エラ−ＣＲの演算」（５２）で、横加速度より目標ロ−
ルを導出し、車高センサ１５ｆｒ〜１５ｒＬの検出車高
よりロ−ルＤＲＴ＝（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−Ｄ
ＲＲ）を算出して、算出したロ−ルＤＲＴの、目標ロ−
ルに対するロ−ルエラ−量（ロ−ル偏差）を算出し、Ｐ
ＩＤ制御のために、算出したロ−ルエラ−量をＰＩＤ処
理して、ロ−ルエラ−対応のロ−ル補正量ＣＲを算出す
る。次に「ワ−プエラ−ＣＷの演算」（５３）で、目標
ワ−プを零とし、車高センサ１５ｆｒ〜１５ｒＬの検出
車高よりワ−プＤＷＴ＝（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ
−ＤＲＲ）を算出して、算出したワ−プＤＷＴの目標ワ
−プに対するワ−プエラ−量（ワ−プ偏差）をＰＩＤ処
理して、ワ−プエラ−対応のワ−プ補正量ＣＷを算出す
る。

【００３４】この実施例では、本発明のゲイン変更は、
上述の「ヒ−ブエラ−ＣＨの演算」（５０）で実施され
る。この「ヒ−ブエラ−ＣＨの演算」（５０）以外の演
算ならびに処理は、前記特開平２−２０８１０９号公報
に開示されたものと同様である。換言すると、この実施
例は前記特開平２−２０８１０９号公報に開示された制
御装置を改良し、「ヒ−ブエラ−ＣＨの演算」（５０）
の内容を改良したものである。具体的には、図５に示す
「Ｇｐ，Ｇｉ，Ｇｄの設定」（ＧＳＰ）を加入してそこ
でＰＩＤ各項の補正ゲインＧｐ，Ｇｉ，Ｇｄを算出し、
そして、演算ブロック４４において、従来（特開平２−
２０８１０９号公報）のＰＩＤ各項のゲインＫｈ１（比
例項），Ｋｈ２（積分項）およびＫｈ４・Ｋｈ５（微分
項）のそれぞれに補正ゲインＧｐ，ＧｉおよびＧｄのそ
れぞれを乗算し、得た積をＰＩＤ各項のゲインとしてい
る点が、従来（特開平２−２０８１０９号公報）のＰＩ
Ｄ制御と異なる。

【００３５】この実施例の「ヒ−ブエラ−ＣＨの演算」
（５０）の内容を図５に示す。このサブル−チン５０で
は、ＣＰＵ１７はまず、車速に対応する目標ヒ−ブＨｔ
を、内部ＲＯＭの１領域から読み出してヒ−ブ目標値レ
ジスタＨｔに書込む（３９）。次に前述のヒ−ブＤＨＴ
を算出する（４０）そして、前回算出したヒ−ブエラ−
量を書込んでいるレジスタＥＨＴ２の内容をレジスタＥ
ＨＴ１に書込み（４１）、今回のヒ−ブエラ−量ＨＴ−
ＤＨＴを算出して、これをレジスタＥＨＴ２に書込む
（４２）。以上により、レジスタＥＨＴ１には前回（Ｓ
Ｔ前）のヒ−ブエラ−量（車高偏差）が、レジスタＥＨ
Ｔ２には今回のヒ−ブエラ−量（車高偏差）が格納され
ている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄のエラ−積分値（車
高偏差積分値）を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内容
をレジスタＩＴＨ１に書込み（４３）、次に比例項
（Ｐ）の補正ゲインＧｐ，積分項（Ｉ）の補正ゲインＧ
ｉおよび微分項（Ｄ）の補正ゲインＧｄを算出し設定す
る（ＧＳＰ）。この「Ｇｐ，Ｇｉ，Ｇｄの設定」（ＧＳ
Ｐ）の内容は、図６〜図８を参照して後述する。

【００３６】ＣＰＵ１７は次に今回のＰＩＤ補正量ＩＴ
ｈを次式で算出する； ＩＴｈ＝ Ｋｈ１・Ｇｐ・ＥＨＴ２＋Ｋｈ２・Ｇｉ・
（ＥＨＴ２＋Ｋｈ３・ＩＴＨ１）＋Ｋｈ４・Ｋｈ５・Ｇ
_D・（ＥＨＴ２−ＥＨＴ１）。

【００３７】Ｋｈ１・Ｇｐ・ＥＨＴ２は、ＰＩＤ演算の
Ｐ（比例）項であり、Ｋｈ１・ＧｐはＰ項のゲインで、
Ｇｐが本発明により悪路走行中の車高低下を抑止するた
めに導入されたＰ項補正ゲインである。ＥＨＴ２はレジ
スタＥＨＴ２の内容（今回のヒ−ブエラ−量＝車高偏差
量）である。

【００３８】Ｋｈ２・Ｇｉ・（ＥＨＴ２＋Ｋｈ３・ＩＴ
Ｈ１）は、Ｉ（積分）項であり、Ｋｈ２・Ｇｉは積分項
のゲインで、Ｇｉが本発明により悪路走行中の車高低下
を抑止するために導入されたＩ項補正ゲインである。Ｉ
ＴＨ１は前回までの補正量積分値（初期圧の設定（７）
からの、補正量出力の積分値）、Ｋｈ３は今回のエラ−
量ＥＨＴ２と補正量積分値ＩＴＨ１との間の重み付け係
数である。

【００３９】Ｋｈ４・Ｋｈ５・Ｇ_D・（ＥＨＴ２−ＥＨ
Ｔ１）は、Ｄ（微分）項であり、Ｋｈ４・Ｋｈ５・Ｇ_D
はＤ項のゲインで、Ｇ_Dが本発明により悪路走行中の車
高のストロ−クエンド到達を強く抑制するために導入さ
れたＤ項補正ゲインである。Ｋｈ４は車速に対応付けら
れた値、Ｋｈ５は舵角速度に対応付けられた値である。
ＣＰＵ１７は、その内部ＲＯＭの１領域より、その時の
車速に対応付けられているＫｈ４を読み出し、他の１領
域より、その時の舵角速度に対応付けられているＫｈ５
を読み出す。

【００４０】ヒ−ブエラ−補正量ＩＴｈを算出するとＣ
ＰＵ１７は、算出したヒ−ブエラ−補正量ＩＴｈをレジ
スタＩＴＨ２に書込み（４５）、それに、ヒ−ブエラ−
補正量の重み係数Ｋｈ６（ピッチエラ−補正量ＣＰ，ロ
−ルエラ−補正量ＣＲおよびワ−プエラ−補正量ＣＷに
対する重み付け：総補正量中の寄与比）を乗じて、ヒ−
ブエラ−レジスタＣＨに書込む（４６）。このヒ−ブエ
ラ−レジスタＣＨの内容が、図３に示す「車高偏差演
算」（１５）の、図４に示す「ヒ−ブエラ−ＣＨの算
出」（５０）での算出値であり、このヒ−ブエラ−ＣＨ
が、図４のサブル−チン５１，５２および５３で算出さ
れる他のエラ−量と加算され、図４のサブル−チン５４
で、サスペンションそれぞれの圧力補正値に変換され、
そして図３に示すサブル−チン１６，１７で補正を加え
た上で、圧力制御電磁弁それぞれの通電電流値に変換さ
れ、そして更に図１９のサブル−チン１９での補正を加
えた後に、圧力制御電磁弁のそれぞれに出力される。

【００４１】「Ｇｐ，Ｇｉ，Ｇｄの設定」（ＧＳＰ）の
内容を図６〜図８に示す。図６を参照すると、この「Ｇ
ｐ，Ｇｉ，Ｇｄの設定」（ＧＳＰ）に進むとＣＰＵ１７
はまず、車体振動に対応した補正ゲインの変更を行なっ
ているか否を示すレジスタＦＲＢのデ−タを参照して、
それが「０」（補正ゲインの変更を行なっていない：Ｇ
ｐ，Ｇｉ＝１）であると、今回の検出車高Ｓ（ｎ）（こ
れは前述のヒ−ブＤＨＴに同じであり、前後左右４輪部
のショックアブソ−バのストロ−クの総和に等しい）と
前回（ＳＴ前）の検出車高Ｓ（ｎ−１）との差の絶対値
が、悪路判定用の第１設定値ＤＳｎｇ以上であるかをチ
ェックする（６２）。そしてＤＳｎｇ以上であるとカウ
ントレジスタＣＲＢのカウントデ−タを１インクレメン
トする（６４）。連続してＴｎｇ回（ＳＴ周期の、連続
Ｔｎｇ回）ＤＳｎｇ以上であると、カウントデ−タがＴ
ｎｇとなるが、このときレジスタＦＲＢのデ−タを
「１」に変更しカウントデ−タをクリアする（６４〜６
７）。そして、レジスタＦＲＢのデ−タが「１」である
間、車高変化が正（車高が上昇）の間はゲインＧｐを１
より小さい値Ｇｐｅに、ゲインＧｉも１より小さい値Ｇ
ｉｅに設定し（６８〜７０）、車高変化が負（車高が低
下）の間はゲインＧｐを１より大きい値Ｇｐｓに、ゲイ
ンＧｉも１より大きい値Ｇｉｓに設定する（７１，７
２）。

【００４２】なお、Ｓ（ｎ）−Ｓ（ｎ−１）の絶対値
が、悪路判定用の第１設定値ＤＳｎｇ以上になった後、
カウントデ−タ（ＣＲＢ）がＴｎｇに達するまでに、該
絶対値が第１設定値ＤＳｎｇ未満になったときには、そ
こでカウントデ−タをクリアする（６３）。したがっ
て、Ｔｎｇ×ＳＴ以上継続してＳ（ｎ）−Ｓ（ｎ−１）
の絶対値が悪路判定用の第１設定値ＤＳｎｇ以上になっ
たときに、レジスタＦＲＢのデ−タが「１」とされる。
悪路走行の場合、各車輪の上下振動（車輪を基準とする
と車体の振動）が激しく、全車高センサの検出値の総和
であるＳ（ｎ）（上述のヒ−ブＤＨＴ）が振動し、この
場合、レジスタＦＲＢのデ−タが「１」に設定される。

【００４３】レジスタＦＲＢのデ−タが「１」に設定さ
れているときに、Ｓ（ｎ）−Ｓ（ｎ−１）の絶対値が第
１設定値ＤＳｎｇより小さい、良路判定用の第２設定値
Ｄｓｇｄ以下になりこれがＴｇｄ回連続すると、すなわ
ちＴｇｄ×ＳＴ以上継続してＳ（ｎ）−Ｓ（ｎ−１）の
絶対値が良路路判定用の第２設定値Ｄｓｇｄ以下になっ
たときに、レジスタＦＲＢのデ−タ「１」（悪路走行中
を意味する）がクリア（「０」の書込みに同じ）され、
ゲインＧｐおよびＧｉが１に戻される（７３〜８０）。

【００４４】したがって悪路走行中（ＦＲＢ＝「１」）
には、図９の（ａ）および（ｂ）に点線で示すように、
車高が下がる時には高いゲインＧｐ＝Ｇｐｓ，Ｇｉ＝Ｇ
ｉｓが設定され、車高が上がる時には低いゲインＧｐ＝
Ｇｐｅ，Ｇｉ＝Ｇｉｅが設定される。これらの高いゲイ
ンＧｐ＝Ｇｐｓ，Ｇｉ＝Ｇｉｓが、車高偏差のフィ−ド
バック値および偏差積分値のフィ−ドバック値（車高上
げ方向）を大きくするので、車高低下を補正するショッ
クアブソ−バ圧上昇量（圧力補正量）が大きくなり（車
高低下に対する戻し量が多くなり）、車高が目標値に速
く復帰する。車高が上がる時には低いゲインＧｐ＝Ｇｐ
ｅ，Ｇｉ＝Ｇｉｅとなるので、これらの低いゲインが、
車高偏差のフィ−ドバック値および偏差積分値のフィ−
ドバック値（車高下げ方向）を小さくするので、車高上
昇を補正するショックアブソ−バ圧低下量（圧力補正
量）が小さくなり（車高上昇に対する戻し量が少くな
り）、車高は下がりにくい。これは車高低下抑制に貢献
する。したがって、悪路走行中の車高低下の抑制には、
偏差Ｇｐｓ−Ｇｐｅ，Ｇｉｓ−Ｇｉｅの値が正値で、大
きい程（限度はあるが）効果をもたらすので、この関係
が満される限り、車高が下がる時のゲイン（Ｇｐｓ，Ｇ
ｉｓ）と上がるときのゲイン（Ｇｐｅ，Ｇｉｅ）の一方
を固定値（ＦＲＢの「０」／「１」に無関係に１の値）
としてもよい。

【００４５】次に図７を参照する。レジスタＦＲＢのデ
−タをチェックして（８１Ａ）それが「１」（悪路走行
中）のときには上述のようにゲインを変更しているの
で、図７のステップ８１Ｂ〜９７の処理は実行しないで
図８に示すステップ１０１に進むが、レジスタＦＲＢの
デ−タが「０」であると、すなわち図６に示す処理では
ゲインを変更していないときには、車体の継続的低下に
対応した補正ゲインの変更を行なっているか否を示すレ
ジスタＦＺＢのデ−タを参照して（８１Ｂ）、それが
「０」（補正ゲインの変更を行なっていない：Ｇｐ，Ｇ
_D＝１）であると、今回の上下加速度センサ１６ｚの検
出加速度ＧＺ（上下加速度；＋は車体上昇方向、−は降
下方向）が、第１設定値ＴＨＧｈｄ（図１０に示す）以
下であるかをチェックする（８２）。そしてＴＨＧｈｄ
以下であるとカウントレジスタＣＺＢのカウントデ−タ
を１インクレメントする（８４）。連続してＴｈｄ回
（ＳＴ周期の、連続Ｔｈｄ回）ＴＨＧｈｄ以下である
と、カウントデ−タがＴｈｄとなるが、このときレジス
タＦＺＢのデ−タを「１」に変更しカウントデ−タをク
リアする（８４〜８７）。そして、レジスタＦＺＢのデ
−タが「１」である間、ゲインＧｐを１より大きい値Ｇ
ｐｓ（図１０に示す）に、ゲインＧ_Dも１より大きい値
Ｇｄｓに設定する（８８，８９）。

【００４６】なお、上下加速度ＧＺが、第１設定値ＴＨ
Ｇｈｄ以下になった後、カウントデ−タ（ＣＺＢ）がＴ
ｈｄに達するまでに、ＧＺが第１設定値ＴＨＧｈｄを越
えたときには、そこでカウントデ−タをクリアする（８
３）。したがって、Ｔｈｄ×ＳＴ以上継続してＧＺが車
高低下判定用の第１設定値ＴＨＧｈｄ以下になったとき
に、レジスタＦＺＢのデ−タが「１」とされる。すなわ
ち車高が継続的に低下するとき、レジスタＦＺＢのデ−
タが「１」となる。

【００４７】レジスタＦＺＢのデ−タが「１」に設定さ
れているときに、上下加速度ＧＺが第１設定値ＴＨＧｈ
ｄより大きい、第２設定値ＴＨＧｎ以上になり、これが
Ｔｎ回連続すると、すなわちＴｎ×ＳＴ以上継続して上
下加速度ＧＺが第２設定値ＴＨＧｎ以上になったとき
に、レジスタＦＺＢのデ−タ「１」（継続的車高低下を
意味する）がクリアされ、ゲインＧｐおよびＧ_Dが１に
戻される（９０〜９７）。 したがって悪路走行，坂路
走行等により車高が継続的に低下し始めてレジスタＦＺ
Ｂのデ−タが「１」になると、図１０の（ａ）および
（ｂ）に点線で示すように、高いゲインが設定される。
これらの高いゲインが、車高偏差のフィ−ドバック値お
よび偏差微分値のフィ−ドバック値を大きくするので、
車高低下（加速度ＧＺが負方向）を補正するショックア
ブソ−バ圧上昇量（圧力補正量）が大きくなり、車高低
下に対する戻し量が多くなり、車高が目標値に速く復帰
し、車高低下が抑制される。

【００４８】次に図８を参照する。ＣＰＵ１７は次に、
今回の検出車高Ｓ（ｎ）が、ショックアブソ−バの縮み
側ストロ−クエンドに近い領域（ＦＢＳ以下）あるいは
伸び側ストロ−クエンドに近い領域（ＦＲＢＳ以上）で
あるかをチェックする（１０１，１０３）。そして、縮
み側ストロ−クエンドに近い領域（ＦＢＳ以下）にある
ときには、更に縮み側ストロ−クエンドに近づく方向に
車高が変化しているかをチェックし（１０２）、そのよ
うに変化していると、レジスタＡの値をａ分大きい値に
更新する（１０５）。ａは１未満の正数であり、例えば
０．１である。このような変化がないときには、レジス
タＡをクリアする（１０６）。伸び側ストロ−クエンド
に近い領域（ＦＲＢＳ以上）にあるときには、更に伸び
側ストロ−クエンドに近づく方向に車高が変化している
かをチェックし（１０４）、そのように変化している
と、レジスタＡの値をａ分大きい値に更新する（１０
５）。このような変化がないときには、レジスタＡをク
リアする（１０７）。ＣＰＵ１７は次に、レジスタＡの
値をゲインＧ_Dに加えた値をゲインＧdとする（１０
８）。

【００４９】この処理により、図１１に点線で示すよう
に、検出車高Ｓ（ｎ）が縮み側ストロ−クエンドに近い
領域（ＦＢＳ以下）にあって更に縮み側ストロ−クエン
ドに近づく方向に車高が変化している間は、レジスタＡ
の値が順次に増大し、これと同じくゲインＧｄが順次に
増大して、更に縮み側ストロ−クエンドに近づく方向の
車高変化が順次強く抑制され、縮み側ストロ−クエンド
到達を抑止する圧力が強くなる。

【００５０】また、検出車高Ｓ（ｎ）が伸び側ストロ−
クエンドに近い領域（ＦＲＢＳ以上）にあって更に伸び
側ストロ−クエンドに近づく方向に車高が変化している
間にも、レジスタＡの値が順次に増大し、これと同じく
ゲインＧｄが順次に増大して、更に伸び側ストロ−クエ
ンドに近づく方向の車高変化が順次強く抑制され、伸び
側ストロ−クエンド到達を抑止する圧力が強くなる。

【００５１】

【発明の効果】悪路走行中の車体降下が抑制される。車
高の継続的な低下が抑制される。あるいは、ショックア
ブソ−バが縮み側ストロ−クエンドに達っしてしまうの
が強く抑制され、ショックアブソ−バの車体支持部がバ
ウンドストッパに当るのが防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図２に示す本発明の一実施例が組合わされた
車両サスペンションシステムの構成の概要を示すブロッ
ク図である。

【図２】 本発明の一実施例の主要部の構成を示すブロ
ック図である。

【図３】 図２に示すＣＰＵ１７のサスペンション圧力
制御動作を示すフロ−チャ−トである。

【図４】 図３に示す「車高偏差演算」（１５）の内容
を示すフロ−チャ−トである。

【図５】 図４に示す「ヒ−ブエラ−ＣＨの演算」（５
０）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図６】 図５に示す「Ｇｐ，Ｇｉ，Ｇｄの設定」（Ｇ
ＳＰ）の内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図７】 図５に示す「Ｇｐ，Ｇｉ，Ｇｄの設定」（Ｇ
ＳＰ）の内容の他の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図８】 図５に示す「Ｇｐ，Ｇｉ，Ｇｄの設定」（Ｇ
ＳＰ）の内容の残りの部分を示すフロ−チャ−トであ
る。

【図９】 図６に示す処理により設定されるゲインＧ
ｐ，Ｇｉを、ショックアブソ−バのストロ−クの、時間
ＳＴの間の変化量Ｓ(n)−Ｓ(n-1)を横軸にして示すグラ
フであり、（ａ）はゲインＧｐを、（ｂ）はゲインＧｉ
を示す。

【図１０】 図７に示す処理により設定されるゲインＧ
ｐ，Ｇ_Dを、ショックアブソ−バのストロ−クの、時間
ＳＴの間の変化量Ｓ_(n)−Ｓ_(n-1)を横軸にして示すグラ
フであり、（ａ）はゲインＧｐを、（ｂ）はゲインＧ_D
を示す。

【図１１】 図８に示す処理により設定される、ゲイン
Ｇｄの補正量Ａを、ショックアブソ−バのストロ−クＳ
(n)を横軸にして示すグラフである。

【符号の説明】

１：油圧ポンプ ２：リザ−バ ６：ライン圧管路 ７：アキュムレ
−タ １１：リタ−ン管路 １５ｆｒ〜１５
ｒＬ：車高センサ １６ｐ，１６ｒ，１６ｚ：加速度センサ １７，１８：ＣＰＵ １９：車両上バ
ッテリ ２０：イグニションスイッチ ２２：リレ− ＢＰＳ：ブレ−キスイッチ ２４：ストップ
ランプ ２５：車速同期パルス発生器 ２９₁，２９₃：
Ａ／Ｄ変換器 ３０₁，３０₃：増幅器 ３３：コイルド
ライバ ６０ｍ：制御弁 ７０ｆｒ〜７０
ｒＬ：カットバルブ ８０ｆｒ〜８０ｒＬ：圧力制御電磁弁 １００ｆｒ〜１００ｒＬ：サスペンション

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】供給される圧力に応じて伸縮するサスペン
   ションに圧力流体を供給するための圧力源；該圧力源と
   前記サスペンションの間にあって、サスペンション圧を
   定める圧力制御電磁弁；前記サスペンションにより支持
   された車体の高さを検出する高さ検出手段；目標高さに
   対する前記高さ検出手段が検出した高さの偏差，偏差の
   微分値および偏差の積分値の少くとも一者にゲインを乗
   算した値を演算する演算手段；および、前記偏差を低減
   するため該演算手段が演算した値に対応した圧力の補正
   をサスペンション圧に加えるように前記圧力制御電磁弁
   を電気付勢する制御手段；を備えるサスペンションの制
   御装置において、 路面に対する車体の振動を検出する路面状態検出手段；
   路面に対する車体の移動方向を検出する方向検出手段；
   路面状態検出手段が所定以上の振動を検出している間、
   方向検出手段が路面に近付く移動方向を検出する第１区
   間の前記ゲインと路面から離れる移動方向を検出する第
   ２区間の前記ゲインを、それらの相対差が大きくかつ第
   １区間のゲインが第２区間のものより相対的に大きいも
   のに変更するゲイン調整手段；を備えることを特徴とす
   るサスペンションの制御装置。
2. 【請求項２】供給される圧力に応じて伸縮するサスペン
   ションに圧力流体を供給するための圧力源；該圧力源と
   前記サスペンションの間にあって、サスペンション圧を
   定める圧力制御電磁弁；前記サスペンションにより支持
   された車体の高さを検出する高さ検出手段；目標高さに
   対する前記高さ検出手段が検出した高さの偏差，偏差の
   微分値および偏差の積分値の少くとも一者にゲインを乗
   算した値を演算する演算手段；および、前記偏差を低減
   するため該演算手段が演算した値に対応した圧力の補正
   をサスペンション圧に加えるように前記圧力制御電磁弁
   を電気付勢する制御手段；を備えるサスペンションの制
   御装置において、 路面に対する車体の時系列で継続的な移動方向を検出す
   る方向検出手段；および、方向検出手段が路面に近付く
   移動方向を検出している間前記ゲインを大きいものに変
   更するゲイン調整手段；を備えることを特徴とするサス
   ペンションの制御装置。
3. 【請求項３】供給される圧力に応じて伸縮するサスペン
   ションに圧力流体を供給するための圧力源；該圧力源と
   前記サスペンションの間にあって、サスペンション圧を
   定める圧力制御電磁弁；前記サスペンションにより支持
   された車体の高さを検出する高さ検出手段；目標高さに
   対する前記高さ検出手段が検出した高さの偏差，偏差の
   微分値および偏差の積分値の少くとも一者にゲインを乗
   算した値を演算する演算手段；および、前記偏差を低減
   するため該演算手段が演算した値に対応した圧力の補正
   をサスペンション圧に加えるように前記圧力制御電磁弁
   を電気付勢する制御手段；を備えるサスペンションの制
   御装置において、 前記サスペンションがその縮み側の限界に近い所定の縮
   み側領域にあるかを検出する領域検出手段；前記サスペ
   ンションが縮み運動であるかを検出する運動検出手段；
   および、領域検出手段の縮み側領域検出および運動検出
   手段の縮み運動検出の両立に応答して、これが成立して
   いる間前記ゲインを時系列で順次大きく変更するゲイン
   調整手段；を備えることを特徴とするサスペンションの
   制御装置。