JP2625751B2 - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えば、車速および操舵角等から該車両の
ロール量を正確に推定できない状態に陥ったときにおけ
る、スタビライザ捩れ量の過制御に起因する車両のロー
リング抑制に有効なスタビライザ制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両は旋回走行状態に移行すると、遠心力の作用によ
りローリングを生じる。この場合、ロール角の増加に伴
ってキャンバ角も変化するので、キャンバスラストが増
大して操縦性・安定性の低下を招く。したがって、旋回
走行状態を維持するためには、修正操縦を頻繁に行なう
必要が生じる。このようなローリングを抑制し、操縦性
・安定性を高めるには、例えば、サスペンションのばね
定数を高く設定することも考えられる。しかし、この場
合には、悪路走行時等の衝撃的な振動が吸収されず、乗
り心地は低下する。そこで、左右車輪の懸架位置が異な
る場合にのみばねとして作用し復元力を発生するスラビ
ライザを車両に配設し、ローリングの抑制を図ってい
る。

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、
例えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたよう
なときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、ス
タビライザは捩り弾性力を発生し、ばねとして作用して
しまう。このため、サスペンションのばね定数を高く設
定したときと同様に、乗り心地が低下する。このような
不具合点に対する対策として、例えば、「スタビライザ
装置」（特開昭61−64514号公報）等が提案されてい
る。すなわち、スタビライザと車輪側部材とを、ピスト
ン及びシリンダボディによって２つのシリンダ室を形成
したシリンダユニットによって連結すると共に、切換弁
を介して両シリンダ室を圧力流体源に連結し、シリンダ
ユニット内の流体圧力を調整して、シリンダユニットを
伸縮させ、スタビライザの作用を積極的に利用し、車両
の姿勢を制御して車両旋回時等のローリングを防止する
技術である。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記従来技術では、圧力流体源からの圧力
流体をシリンダユニットに供給して、車両姿勢を安定す
るよう制御していた。しかし、このような制御を行なう
場合に、シリンダユニットに圧力流体が不連続的、また
は、段階的に供給されると、乗員に違和感を与える衝撃
的振動、該振動に伴う騒音等が車両に発生し、乗り心地
の悪化を招いていた。そこで、本願出願人は、スタビラ
イザをアクティブ制御するに際し、流体圧力源からシリ
ンダユニットへの圧力流体の流量を流量制御弁により連
続的に制御し、乗員の感じる違和感を解消する改良技術
である「油圧スタビライザ制御装置」（特願昭62−1486
10）を提案した。

ところが、上記改良技術は、車両の旋回走行時におけ
る制御量である、シリンダユニットの目標ストローク量
を、車速センサの検出した車速およびステアリングセン
サの検出した操舵角に応じ、マップに従って算出してい
た。しかし、例えば、路面摩擦係数の低い坂道や積雪し
ている坂道等を走行するときには、駆動輪がこれらの悪
路にはまり込んで充分に駆動トルクを伝達できず、駆動
輪が回転しているにもかかわらず、車両が悪路から脱出
困難になる、所謂スタック状態に移行する場合もある。
このように、車両が所謂スタック状態に移行すると、駆
動輪が空転するため、車速センサの検出した車速は大き
な値となるが、実際の車速は、極めて低いか、もしく
は、ほぼ零であり、しかも、車両はほぼ停車状態にある
ので、操舵角も実際の車両の旋回状態を反映しない。し
たがって、このようなときに、車速センサの検出した車
速およびステアリングセンサの検出した操舵角に応じて
制御量を決定すると、車速センサの検出結果が実際の車
速より遥かに大きく、かつ、ステアリングセンサの検出
する操舵角も実際の旋回半径に対応する操舵角より大き
くなるので、算出された制御量も適切な値より過大な値
となる。このため、スタビライザの捩れ量が大きくなり
過ぎ、スタビライザのアクティブ制御に起因するローリ
ングが車両に生じてしまうという問題点が判明し、上記
改良技術も、未だ、充分なものではなかった。

このことは、乗員に違和感を与え、乗り心地も悪化し
てしまう。

また、上記のような所謂スタック状態に車両が移行し
たことを、例えば、車速の変化率等に基づいて判定する
ことも考えられた。しかし、このように、車速の変化率
に基づいて車両の走行状態を判定するよう構成すると、
例えば、車両が急加速状態に移行して駆動輪が空転（所
謂加速スリップ状態）しているときと、上記のように所
謂スタック状態に移行して駆動輪が空転しているときと
を正確に区別することは極めて困難である。このよう
に、所謂加速スリップ状態に移行したときに、駆動輪の
回転速度の変化率が大きくなったので所謂スタック状態
に移行したと誤判断して通常のアクティブ制御を中止す
ると、スタビライザの捩れ量が走行状態に対応しない不
適切な値になり、アクティブ制御可能なスタビライザを
備えているにもかかわらず、車両がローリングしてしま
う。このように、例えば、所謂スタック状態等、スタビ
ライザのアクティブ制御を中止するべき場合と、所謂加
速スリップ状態等、スタビライザのアクティブ制御を継
続するべき場合とを明確に判別できないと、スタビライ
ザのアクティブ制御を円滑に継続できないという新たな
問題も考えられ、未だ改良の余地があった。

さらに、上記のような、所謂スタック状態への移行を
正確に検出するために、例えば、専用の検出器を車両に
配設することも考えられた。しかし、新しく専用の検出
器を搭載すると、該専用の検出器実相空間確保の困難
性、装置構成の複雑化、制御プログラムの煩雑化および
部品点数の増加による信頼性の低下等各種の弊害を生じ
ることも予想され、改善策として完全ではなかった。

本発明は、スタビライザのアクティブ制御実行時、車
両の駆動輪の空転等に起因して該駆動輪の回転速度が車
速を正確に反映しなくなる場合、例えば、所謂スタック
状態への移行を正確に判定して、所謂スタック状態への
移行時にはスタビライザの捩れ量を適切な量に調節し、
該スタビライザの過制御に起因して発生する車両のロー
リングを抑制すると共に、所謂スタック状態に移行しな
いときは、通常のスタビライザのアクティブ制御を好適
に継続可能なスタビライザ制御装置の提供を目的とす
る。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図
に例示するように、 車両の旋回走行時に、車体のロールを抑制する捩れを
スタビライザに対して加えるスタビライザ制御装置であ
って、 上記車両の駆動輪の回転状態を検出する駆動輪回転状
態検出手段M1と、 上記車両の遊動輪の回転状態を検出する遊動輪回転状
態検出手段M2と、 上記駆動輪回転状態検出手段M1の検出した駆動輪の回
転状態と上記遊動輪回転状態検出手段M2の検出した遊動
輪の回転状態とが所定相関関係を越えて相違する、無相
関関係にあるか否かを判定する判定手段M3と、 該判定手段M3により無相関関係にあると判定されたと
きは、上記スタビライザに対して捩れを加えることを中
止する中止手段M4と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置を要旨
とするものである。

車両の旋回走行時に、車体のロールを抑制する捩れを
スタビライザに対して加えるための構成としては、車両
が旋回状態にあることを検出するための手段、旋回状態
にあることが検出されると例えば目標捩れ量を算出して
指令する制御手段及びスタビライザの捩れ量を、制御手
段から指令された目標捩れ量とすべくスタビライザの捩
れ量を調節する捩れ量調節手段により実現できる。

具体的な例を挙げると、捩れ量調節手段は、例えば、
ばね下部材とスタビライザの該ばね下部材に対向する取
付部との一方に配設されたシリンダ、上記ばね下部材と
上記スタビライザの該ばね下部材に対向する取付部との
他方に装着されて上記シリンダと摺動自在に勘合するピ
ストン、該ピストンにより区分された上記シリンダの上
室および下室と液圧源とを接続する液圧回路、該液圧回
路に介挿された方向切換弁および流量制御弁により実現
できる。また、例えば、ばね下部材とスタビライザの該
ばね下部材に対向する取付部との間に、周知の減衰力可
変ショックアブソーバに類似する構造のシリンダおよび
ピストンから成り、外部から入力される制御信号にした
がって該ピストンを摺動・固定可能な連結アクチュエー
タを介装するよう構成しても良い。さらに、例えば、ス
タビライザを車体に取り付けている左右２箇所の軸受部
の上下位置を、該車体側に配設された油圧アクチュエー
タにより変更する構成、あるいは、上記軸受部近傍の車
体側に配設されてスタビライザを積極的（アクティブ）
に捩る油圧アクチュエータを使用した構成を取ることも
できる。このように、油圧アクチュエータを車体側、す
なわち、ばね上に配設した場合には、ばね上振動の振動
数がばね下振動の振動数より約１桁程度低いので、油圧
アクチュエータの耐久性および信頼性を向上できる。

車両が旋回状態にあることを検出するための手段とし
ては、図１に例示される操舵角検出手段を採用できる。
この操舵角検出手段は、例えばステアリングシャフトに
配設されて操舵量をアナログ信号として出力するポテン
ショメータ、もしくは、分解能の高いディジタル信号と
して出力するロータリエンコーダ等のステアリングセン
サにより実現できる。

制御手段は、車速と旋回状態（例えば操舵角）に応じ
てスタビライザの目標捩れ量を決定して捩れ量調節手段
に指令する。一例を挙げれば、車速と操舵角と目標捩れ
量との関係を規定したマップ、もしくは、演算式に基づ
いて目標捩れ量を算出し、指令を出力する電子回路があ
る。また、例えば、車速および操舵角に基づいて旋回走
行状態における内外輪間移動荷重を求め、該移動荷重に
より生じる懸架装置のたわみに起因する車体の傾斜（所
謂、ローリング）を抑制可能なスタビライザの目標捩れ
量を算出し、該目標捩れ量だけスタビライザを積極的に
捩る指令を出力する（所謂、アクティブコントロール）
よう構成してもよい。

これら旋回状態にあること検出するための手段（例え
ば操舵角検出手段）、制御手段及び捩れ量調節手段の共
同により、車両の旋回走行時に、車体のロールを抑制す
る捩れをスタビライザに対して加えることができる。

次に本願の発明に特有の構成について説明する。

まず駆動輪回転状態検出手段M1とは、車両の駆動輪の
回転状態を検出するものである。例えば、車両の駆動軸
に設けられた電磁ピックアップ式回転速度センサ、もし
くは、駆動輪の回転速度を検出する車輪周速度センサに
より実現できる。また、例えば、周知の車速センサであ
ってもよい。さらに、例えば、駆動輪の回転角、もしく
は、回転角速度を検出する各種のセンサから構成するこ
とができる。

遊動輪回転状態検出手段M2とは、車両の遊動輪の回転
状態を検出するものである。例えば、車両の遊動輪の回
転速度を検出する車輪周速度センサにより実現できる。
また、例えば、遊動輪の回転角、もしくは、回転角速度
を検出する各種のセンサから構成することができる。

判定手段M3とは、駆動回転状態検出手段M1の検出した
駆動輪の回転状態と遊動輪回転状態検出手段M2の検出し
た遊動輪の回転状態とが所定相関関係を越えて相違す
る、無相関関係にあるか否かを判定するものである。こ
こで、所定相関関係を越えて相違する、無相関関係にあ
るとは、駆動輪と遊動輪との回転状態が、通常走行時に
おける相関関係、すなわち、ほぼ同様な回転状態、では
なく、例えば、相互の車輪周速度や車輪回転角速度等の
諸量が著しく相違する回転状態になることである。例え
ば、遊動輪周速度を駆動輪周速度で除して得られる比が
所定値以下のとき無相関関係にあると判定するよう構成
できる。また、例えば、遊動輪回転角速度と駆動輪回転
角速度との比が、所定の値を下回ったときに無相関関係
にあると判定するものでも良い。

中止手段M4は、判定手段M3により駆動輪の回転状態と
遊動輪の回転状態とが無相関関係にあると判定されたと
きは、スタビライザに対して捩れを加えることを中止す
る手段であり、例えば判定手段M3により無相関関係にあ
ると判定されたときは、捩れ量の調節を中止させる指令
を捩れ量調節手段に出力すればよい。スタビライザに対
して捩れを加えるのを中止するとは、スタビライザを自
由にする（可動状態にする）場合とスタビライザに加え
た捩れを増減しない（スタビライザを固定状態にする）
場合とがある。例えば、遊動輪回転状態検出手段M2の検
出結果から得られる遊動輪周速度を駆動輪回転状態検出
手段M1の検出結果から得られる駆動輪周速度で除して得
られる比が所定値以下であると判定され、かつ、車両が
直進走行時にあるときは、スタビライザを可動状態に設
定し、一方、遊動輪回転状態検出手段M2の検出結果から
得られる遊動輪周速度を駆動輪回転状態検出手段M1の検
出結果から得られる駆動輪周速度で除して得られ比が所
定値以下であると判定され、かつ、車両が旋回走行時に
あるときは、スタビライザを固定状態に設定するよう構
成できる。

上述の制御手段、判定手段M3および中止手段M4は、例
えば、各々独立したディスクリートな論理回路により実
現できる。また、例えば、周知のCPUを始めとしてROM,R
AMおよびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路とし
て構成され、予め定められた処理手順に従って上記各手
段を実現するものであってもよい。

［作用］ 本発明のスタビライザ制御装置は、駆動輪回転状態検
出手段M1により車両の駆動輪の回転状態を検出し、遊動
輪回転状態検出手段M2により車両の遊動輪の回転状態を
検出し、判定手段M3により、駆動輪回転状態検出手段M1
の検出した駆動輪の回転状態と遊動輪回転状態検出手段
M2の検出した遊動輪の回転状態とが所定相関関係を越え
て相違する、無相関関係にあるか否かを判定する。そし
て、判定手段M3により無相関関係にあると判定されたと
きは、中止手段M4によりスタビライザに対して捩れを加
えることを中止する。

すなわち、駆動輪の回転状態と遊動輪の回転状態とが
所定相関関係を越えて相違するときは、例えば駆動輪の
回転状態から検出された車速が実際の車速を正確に反映
していないものとして、スタビライザに対して捩れを加
えるのを中止するのである。

従って、本発明のスタビライザ制御装置は、駆動輪の
回転状態と遊動輪の回転状態との相違に基づいて、例え
ば、所謂スタック状態等、車両の駆動輪の空転に起因し
て該駆動輪の回転状態から得られる車速が実際の車速を
正確に反映しなくなったことを正確に判定すると共に、
このような場合には、スタビライザの捩れ量が車両のロ
ーリングを抑制するのに必要な捩れ量以上の過大な量に
なるのを防止するよう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することによ
り、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。本発明の一実施例であるスタビライザ制御装置
のシステム構成を第２図に示す。

同図に示すように、スタビライザ制御装置１は、フロ
ントのスタビライザ装置２、これを制御する電子制御装
置（以下、単にECUと呼ぶ。）３から構成されている。

フロントのスタビライザ装置２は、フロントのスタビ
ライザ バー４の左取付部と左前輪５のロワーアーム６
との間に介装された連結アクチュエータ７および該連結
アクチュエータ７に油圧源８で昇圧された圧油を供給す
るバルブアクチュエータ９から成る連結ユニット10、上
記フロントのスタビライザ バー４の右取付部と右前輪
11のロワーアーム12との間を接続するスタビライザ リ
ンク13を備える。

一方、リアのスタビライザ バー14の左取付部と左後
輪15のロワーアーム16との間はスタビライザ リンク17
により、該リアのスタビライザ バー14の右取付部と右
後輪18のロワーアーム19との間はスタビライザ リンク
20により各々接続されている。

上記スタビライザ制御装置１は、検出器として、操舵
角を検出するステアリングセンサ22、遊動輪である左前
輪５の回転速度を検出する左遊動輪速度センサ23、同じ
く遊動輪である右前輪11の回転速度を検出する右遊動輪
速度センサ24、駆動輪である左後輪15の回転速度を検出
する左駆動輪速度センサ25および同じく駆動輪である右
後輪18の回転速度を検出する右駆動輪速度センサ26を備
える。

次に、上記連結ユニット10およびECU3の構成を第３図
に基づいて説明する。連結ユニット10は、第３図に示す
ように、フロントのスタビライザ バー４の左取付部と
ロワーアーム６との間隔をバルブアクチュエータ９から
供給される油圧に応じて調節する連結アクチュエータ
７、上記間隔（ストローク量）を検出してECU3に出力す
るストロークセンサ27および上記連結アクチュエータ７
に油圧源８で昇圧した圧油をECU3の制御に従って供給す
るバルブアクチュエータ９から構成されている。

上記連結アクチュエータ７は、シリンダ31内に、ピス
トンロッド33を連設したピストン32が摺動自在に嵌合
し、該ピストン32は上記シリンダ31内を、ポート35aを
有する上室35とポート36aを有する下室36とに区分して
いる。また、上記ピストンロッド33は上記フロントのス
タビライザ バー４の左取付部に、一方、上記シリンダ
31は上記ロワーアーム６に、各々装着されている。した
がって、上記スタビライザ装置２は、連結アクチュエー
タ７のピストン32の所定ストローク量に亘る移動によ
り、フロントのスタビライザ バー４の捩れ剛性を変更
するよう構成されている。

また、油圧源８は、エンジン51の出力軸52により駆動
される定流量の油圧ポンプ53および作動油を貯蔵するリ
ザーバ54を備えている。

さらに、上記バルブアクチュエータ９は、ECU3から出
力される制御信号に応じて、固定位置41a、収縮位置41b
および伸張位置41cに切り換わる方向切換弁41（４ポー
ト３位置電磁弁）とECU3から出力されるデューティ比制
御信号に応じて開度を連続的に変化させる流量制御弁42
（リニアソレノイド弁）とを備える。ここで、上記流量
制御弁42は、油圧源８と方向切換弁41とを接続する管路
61と、方向切換弁41とリザーバ54とを連通する管路62と
を接続する管路に配設されている。また、上記流量制御
弁42は、連通位置42aと遮断位置42bとの間で、ECU3の出
力するデューティ比制御信号に応じて、高速に切り換え
られ、その開口面積を全開状態（連通位置42a）から全
閉状態（遮断位置42b）また連続的に調節可能である。
本実施例では、デューティ比制御信号が100［％］のと
きに流量制御弁42を全開状態に、一方、デューティ比制
御信号が０［％］のときに流量制御弁42を全閉状態とす
るよう定めた。

上述したECU3は、同図に示すように、CPU3a,ROM3b,RA
M3cを中心に論理演算回路として構成され、コモンバス3
dを介して入力部3eおよび出力部3fに接続されて外部と
の入出力を行なう。上記各センサの各検出信号は入力部
3eを介してCPU3aに入力され、一方、CPU3aは出力部3fを
介して方向切換弁41および流量制御弁42に制御信号を出
力する。

上記構成の連結ユニット10は、ECU3が方向切換弁41お
よび流量制御弁42に制御信号を出力することにより、以
下のように作動する。

すなわち、方向切換弁41が固定位置41aに切り換えら
れ、かつ、流量制御弁42がデューティ比100［％］の制
御信号により全開状態（連通位置42a）にあるときは、
作動油は油圧ポンプ53、管路61、方向切換弁41および流
量制御弁42、管路62、を介してリザーバ54に戻る。ま
た、上記連結アクチュエータ７のシリンダ31の上室35と
下室36とを接続する油圧回路は遮断される。このため、
ピストン32は現在位置に固定され、フロントのスタビラ
イザ バー４とロワーアーム６との間隔（ストローク
量）は一定間隔に保持され、所謂ホールド状態になる。

一方、方向切換弁41が収縮位置41b、もしくは、伸張
位置41cの何れかに切り換えられ、かつ、流量制御弁42
がデューティ比100［％］の制御信号により全開状態
（連通位置42a）にあるときは、油圧ポンプ53から供給
される作動油は、管路61、方向切換弁41および流量制御
弁42、管路62、を介してリザーバ54に戻る。また、上記
連結アクチュエータ７のシリンダ31の上室35および下室
36内部の作動油は、方向切換弁41および流量制御弁42、
管路62を介してリザーバ54に流出する。このため、ピス
トン32は摺動自在に移動し、フロントのスタビライザ
バー４とロワーアーム６との間隔（ストローク量）は常
時変化する、所謂フリー状態になる。

また、方向切換弁41が収縮位置41b、あるいは、伸張
位置41cにあり、かつ、流量制御弁42が連通位置42aから
遮断位置42bに徐々に開度を減少するようデューティ比
制御されたときには、作動油は油圧ポンプ53、管路61、
方向切換弁41、徐々に閉弁される流量制御弁42、ポート
35aを介して連結アクチュエータ７の上室35、または、
ポート36aを介して連結アクチュエータ７の下室36の何
れかに流入し、一方、上室35、もしくは、下室36内部の
作動油は各々ポート35a、あるいは、ポート36a、方向切
換弁41、徐々に閉弁される流量制御弁42、管路62を介し
てリザーバ54に流出する。したがって連結アクチュエー
タ７のピストン33は、ECU3の決定した目標ストロークだ
け移動し、ストロークセンサ23の検出した、フロントの
スタビライザ バー４の左取付部とロワーアーム６との
間隔（ストローク量）が、目標ストローク量と等しくな
ると、流量制御弁42の開度を一定に保持するデューティ
比制御信号が出力される。これにより、連結アクチュエ
ータ７は、目標ストローク量だけ全長が変化する、伸張
状態、もしくは、収縮状態で、油圧ポンプ53から供給さ
れる作動油が流量制御弁42を通過するときの絞り効果に
より発生する油圧と連結アクチュエータ７に加わる作用
力とがつりあって保持される。このため、スタビライザ
バー４が捩り作用力を発揮し、車両のローリングを抑
制できる。

次に、上記ECU3が実行するスタビライザ制御処理を第
４図（１），（２）に示すフローチャートに基づいて説
明する。本スタビライザ制御処理は、ECU3の起動に伴っ
て実行される、まず、ステップ100では、遊動輪回転速
度VF、駆動輪回転速度VRおよび操舵角θを読み込む処理
が行われる。続くステップ110では、上記ステップ100で
読み込んだ駆動輪回転速度VRが、基準駆動回転速度VR0
以上であるか否かを判定し、肯定判断されるとステップ
120へ、一方、否定判断されるとステップ210へ各々進
む。ここで、基準駆動輪回転速度VR0は小さい正の値で
あって、停車中、あるいは、徐行中であるか否かを判定
するものである。続くステップ120では、上記ステップ1
00で読み込んだ遊動輪回転速度VFを駆動輪回転速度VRで
除した値である回転速度比VF/VRが、基準回転速度比α
１未満であるか否かを判定し、肯定判断されるとステッ
プ130に進み、一方、否定判断されるとステップ210に進
む。ここで、基準回転速度比α１は、０〜１の範囲で設
定された一定値である。さらに、ステップ130では、上
記ステップ100で読み込んだ操舵角θの絶対値が基準操
舵角θ０［deg］以上であるか否かを判定し、肯定判断
されるとステップ140に、一方、否定判断されるとステ
ップ150に各々進む。

上記各ステップ110,120,130の全てにおいて肯定判断
されたときに実行されるステップ140では、方向切換弁4
1を固定位置41aに切り換える制御信号を出力した後、ス
テップ170に進む。一方、上記ステップ130で、操舵角θ
の絶対値が基準操舵角θ０［deg］未満であると判定さ
れたときに実行されるステップ150では、方向切換弁41
を収縮位置41b、または、伸張位置41cに切り換える制御
信号を出力する処理が行われる。次に、ステップ160に
進み、流量制御弁42を全開状態にするデューティ比制御
信号を出力する処理を行った後、ステップ170に進む。
続くステップ170では、再び、遊動輪回転速度VF、駆動
輪回転速度VRおよび操舵角θを読み込む処理が行われ
る。次にステップ180に進み、上記ステップ170で読み込
んだ駆動輪回転速度VRが値０であるか否かを判定し、肯
定判断されるとステップ210に、一方、否定判断される
とステップ190に各々進む。停車状態にないと判定され
たときに実行されるステップ190では、上記ステップ170
で読み込んだ遊動輪回転速度VFを駆動輪回転速度VRで除
した値である回転速度比VF/VRが、下限回転速度比α２
以上であるか否かを判定し、肯定判断されるとステップ
200に進み、一方、否定判断されると再び上記ステップ1
70に戻る。ここで、下限回転速度比α２は、既述した基
準回転速度比α１に対して、１≧α２＞α１≧０のよう
に設定された一定値である。上記ステップ190で、回転
速度比VF/VRが下限回転速度比α２以上であると判定さ
れたとき、すなわち、車両が、所謂スタック状態に無い
と判定されたときに実行されるステップ200では、上記
ステップ170で読み込んだ操舵角θの絶対値が上限操舵
角θ１［deg］以下であるか否かを判定し、肯定判断さ
れるとステップ210に進み、一方、否定判断されると上
記ステップ170に戻る。操舵角θの絶対値が上限操舵角
θ１［deg］以下であると判定されたときに実行される
ステップ210では、目標ストローク量SGを、次式（１）
のように算出する処理が行われる。

SG＝ｆ（VR,θ） ……（１） 但し、ｆは予め定められた関数である。

なお、目標ストローク量SGは、例えば、車両の横加速
度に定数を掛けて算出しても良いし、また、例えば、予
め駆動輪の回転速度VRおよび操舵角θに対して演算によ
り求めた値から作成マップにしたがって算出することも
できる。続くステップ220では、流量制御弁42のデュー
ティ比D0を次式（２）のように算出する処理が行われ
る。

D0＝ｇ（SG） ……（２） 但し、ｇは関数である。

次に、ステップ230に進み、ストロークセンサ27の検
出した現在のストローク量Ｓを読み込む処理が行われ
る。続くステップ240では、上記ステップ230で読み込ん
だストローク量Ｓが目標ストローク量SGを含んだ所定範
囲内（SG±ΔSG）にあるか否かを判定し、肯定判断され
るとストローク量Ｓを調整する必要がないものとしてス
テップ270に、一方、否定判断されるとステップ250に進
む。未だストローク量Ｓの調整が必要であると判定され
たときに実行されるステップ250では、現在のストロー
ク量Ｓを上記ステップ210で算出した目標ストローク量S
Gとするように、方向切換弁41を切り換える制御信号を
出力する処理が行われる。続くステップ260では、上記
ステップ220で算出したデューティ比制御信号を流量制
御弁42に出力する処理を行った後、上記ステップ230に
戻る。一方、上記ステップ240で、もはや、ストローク
量Ｓを調整する必要がないと判定されたときに実行され
るステップ270では、流量制御弁42の開度を保持するデ
ューティ比制御信号を出力する処理を行った後、一旦、
本スタビライザ制御処理を終了する。以後、本スタビラ
イザ制御処理は所定時間毎に、上記ステップ100〜270を
繰り返して実行する。

なお本実施例において、左駆動輪速度センサ25および
右駆動輪速度センサ26が駆動輪回転状態検出手段M1に該
当し、左遊動輪速度センサ23および右遊動輪速度センサ
24が遊動輪回転状態検出手段M2に該当する。また、ECU3
および該ECU3の実行する処理のうちステップ（120）が
判定手段M3として、ステップ（140,150,160）が中止手
段M4として各々機能する。念のために述べれば、油圧源
８と連結ユニット10とが、問題点を解決するための手段
の項で例示した捩れ量調節手段に、同じくステアリング
センサ22が操舵角検出手段に該当し、同様にECU3および
該ECU3の実行する処理のうちステップ（210〜270）が制
御手段として機能している。

以上説明したように本実施例によれば、例えば、摩擦
係数の低い路面や積雪路面で生じ易い、所謂スタック状
態等、駆動輪の空転により該駆動輪の回転速度が車速を
正確に反映しなくなった場合を正確に判定し、スタビラ
イザのアクティブ制御を中止するので、車両の走行状態
に応じた適確な判断に基づいてスタビライザのアクティ
ブ制御を実行、または、中止できる。したがって、例え
ば、急激な加速時における加速スリップ状態等、駆動輪
が空転していてもアクティブ制御するべき場合と、所謂
スタック状態等、アクティブ制御を実行するべきではな
い場合とを正確に把握できる。

これにより、スタビライザのアクティブ制御が弊害を
生じる場合に限ってアクティブ制御を中止するので、該
アクティブ制御に伴なうローリングの発生を未然に防止
できる。このため、乗員は不快な違和感を感じることも
なく、乗り心地もより一層高まる。

さらに、所謂スタック状態の開始の正確な把握が可能
になり、車両姿勢の制御としてスタビライザのアクティ
ブ制御の実行が有効であるか、あるいは、弊害を生じる
ので中止するべきかの判断が的確になり、スタビライザ
のアクティブ制御が有効なときに限り、該アクティブ制
御を実行できる。

さらに、スタビライザのアクティブ制御の実行中止を
解除するに際して、回転速度比が下限回転速度比α２以
上、かつ、操舵角が上限操舵角θ１［deg］以下という
条件を設定しているため、直ちに、所謂スタック状態終
了と誤判定してアクティブ制御を再開しないので、該ア
クティブ制御の再開に伴なって発生する車両のローリン
グを抑制できる。このことは、例えば、所謂スタック状
態から脱出するために、車速の低下、減速等により駆動
輪の回転速度を低下させ、これらに加えて、大きな操舵
操作をして所謂スタック状態を終了させようとしている
場合等に、該大きな操舵操作中に、アクティブ制御を再
開して急激なロール方向の振動を車両に発生させないの
で、特に有効である。

また、上記のような、所謂スタック状態の開始を正確
に検出するための専用のセンサ等を配設する必要もな
く、既存の駆動輪回転速度センサおよび遊動輪回転速度
センサを利用しているため、車両の大幅な改造が不要に
なるので、装置の小型化・構成の簡略化、制御プログラ
ムの簡素化および部品点数の低減が可能になり、装置の
信頼性・耐久性を高水準に維持したまま、制御精度およ
び信頼性の高いスタビライザのアクティブ制御を実現で
きる。このことは、例えば、アンチスキッド制御装置、
あるいは、加速スリップ制御装置（所謂トラクションコ
ントロール）を備えた車両に適用すると、特に大きな効
果を奏する。

さらに、本実施例では、所謂スタック状態に陥った場
合、操舵角θの絶対値が基準操舵角θ０［deg］以上で
あるときは、方向切換弁41を固定位置41aに切り換え、
一方、操舵角θの絶対値が基準操舵角θ０［deg］未満
であるときは、方向切換弁41を収縮位置41b、もしく
は、伸張位置41cに切り換えると共に、電流制御弁42を
全開状態にする。したがって、所謂スタック状態にあっ
て、乗員が操舵している場合は、連結アクチュエータ７
を固定状態に保持してローリングの発生を極力回避で
き、一方、操舵してない場合は、連結アクチュエータ７
を可動状態に維持してアクティブ制御に起因するローリ
ングの防止が可能になる。

なお、本実施例では、連結アクチュエータ７を左前輪
側にのみ配設する構成したが、例えば、左右前輪、もし
くは、四輪総てに配設し、各連結アクチュエータを独立
に制御するよう構成してもよい。このような構成を取っ
た場合でも、上記実施例と同様な効果を奏する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこ
のような実施例に何等限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施
し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のスタビライザ制御装置
は、駆動輪の回転状態と遊動輪の回転状態とが所定相関
関係を越えて相違するときは、例えば駆動輪の回転状態
から検出された車速が実際の車速を正確に反映していな
いものとして、スタビライザに対して捩れを加えるのを
中止するよう構成されている。このため、例えば、所謂
スタック状態等、車両の駆動輪の空転に起因して該駆動
輪の回転速度が車速を正確に反映しなくなる状態に移行
したことを極めて高精度に判定できると共に、車両がこ
のような状態に移行したときは、通常のアクティブ制御
を一旦中止し、該アクティブ制御の継続によりスタビラ
イザの捩れ量を適切な値より過大な値に過制御すること
に起因するローリングの発生を確実に防止できるという
優れた効果を奏する。

また、所謂スタック状態への移行を正確に把握できる
ので、通常のスタビライザのアクティブ制御を実行する
べきか、中止するべきかの判定時に誤判定がなくなり、
スタビライザのアクティブ制御を有効な場合に限り継続
できる。すなわち、例えば、駆動輪が空転を開始した場
合でも、該駆動輪の空転が、急激な加速状態における一
時的なものであるか、あるいは、所謂スタック状態への
移行によるものであるのかを、的確に把握できるので、
車両の走行状態を正確に判別することが可能になり、誤
判断に基づいて、有効な時期であってもアクティブ制御
を中止してしまい、返って車両にローリングを引き起こ
すといった誤動作を回避できる。

上述の各効果から、乗員に違和感を与えることもな
く、乗り心地も向上するという顕著な利点が得られる。

さらに、上記のような、所謂スタック状態を正確に検
出するために、例えば、制動関係の制御に使用するため
に既に車両に搭載されている駆動輪および遊動輪の回転
状態検出手段を利用できるため、車両の大幅な改造を行
わなくても済むので、該回転状態検出手段の増設に伴
う、実装空間確保の困難性、装置構成の複雑化、制御プ
ログラムの煩雑化および部品点数の増加等各種の弊害を
生じることなく、信頼性の高い既存の装置構成で制御精
度および信頼性の高いスタビライザのアクティブ制御を
実現できるという利点も生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図
は同じくその油圧回路および電子制御装置の構成を示す
説明図、第４図（１），（２）は同じくその制御を示す
フローチャートである。 M1……駆動輪回転状態検出手段 M2……遊動輪回転状態検出手段 M3……判定手段 M4……中止手段 １……スタビライザ制御装置 ３……電子制御装置（ECU） 3a……CPU ８……油圧源 10……連結ユニット 22……ステアリングセンサ 23……左遊動輪速度センサ 24……右遊動輪速度センサ 25……左駆動輪速度センサ 26……右駆動輪速度センサ

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Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の旋回走行時に、車体のロールを抑制
   する捩れをスタビライザに対して加えるスタビライザ制
   御装置であって、 上記車両の駆動輪の回転状態を検出する駆動輪回転状態
   検出手段と、 上記車両の遊動輪の回転状態を検出する遊動輪回転状態
   検出手段と、 上記駆動輪回転状態検出手段の検出した駆動輪の回転状
   態と上記遊動輪回転状態検出手段の検出した遊動輪の回
   転状態とが所定相関関係を越えて相違する、無相関関係
   にあるか否かを判定する判定手段と、 該判定手段により無相関関係にあると判定されたとき
   は、上記スタビライザに対して捩れを加えることを中止
   する中止手段と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置。