JPS6226108A - 後２軸車の駆動輪のスリツプ防止装置 - Google Patents
後２軸車の駆動輪のスリツプ防止装置Info
- Publication number
- JPS6226108A JPS6226108A JP16711585A JP16711585A JPS6226108A JP S6226108 A JPS6226108 A JP S6226108A JP 16711585 A JP16711585 A JP 16711585A JP 16711585 A JP16711585 A JP 16711585A JP S6226108 A JPS6226108 A JP S6226108A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle
- slip
- driving wheel
- starting
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/02—Trucks; Load vehicles
- B60G2300/026—Heavy duty trucks
- B60G2300/0262—Multi-axle trucks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
- B60G2400/61—Load distribution
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
に産業上の利用分野】
本発明は後２軸車の駆動輪のスリップ防止装置に係り、
とくに後２軸車であって後２軸が駆動軸と被動軸（死軸
）とから構成される後２軸車の駆動輪のスリップ防止装
置に関する。
とくに後２軸車であって後２軸が駆動軸と被動軸（死軸
）とから構成される後２軸車の駆動輪のスリップ防止装
置に関する。
Ｋ発明のＭ要】
本発明は、後２軸が駆動軸と被動軸とから構成される後
２軸車の車速から発進動作中かどうかを検出するととも
に、さらに駆動輪がスリップしているかどうかを検出し
、発進時に駆動輪がスリップしている場合には被動軸の
軸重を減少させるかあるいは駆動軸の軸重を増加させる
ようにし、これによって上記駆動輪のスリップを防止し
て発進を確実に行なうようにしたものである。
２軸車の車速から発進動作中かどうかを検出するととも
に、さらに駆動輪がスリップしているかどうかを検出し
、発進時に駆動輪がスリップしている場合には被動軸の
軸重を減少させるかあるいは駆動軸の軸重を増加させる
ようにし、これによって上記駆動輪のスリップを防止し
て発進を確実に行なうようにしたものである。
Ｋ従来の技術刃
大型バスや大型トラック等の車両においては、車体の重
量が大きくなるために後を１軸にするとこの後軸に加わ
る荷重が非常に大きくなる。そこでこのような荷重を分
散するために、後２軸車が用いられている。一般に後２
＠車は後前軸が駆動軸から、また後後軸が被動軸（死軸
）から構成されるようになっており、車体の荷重を分散
して軸で受けるようにしている。
量が大きくなるために後を１軸にするとこの後軸に加わ
る荷重が非常に大きくなる。そこでこのような荷重を分
散するために、後２軸車が用いられている。一般に後２
＠車は後前軸が駆動軸から、また後後軸が被動軸（死軸
）から構成されるようになっており、車体の荷重を分散
して軸で受けるようにしている。
Ｋ発明が解決しようとする問題点】
このような後２軸車においては、後２軸の内の被動軸に
大きな軸重が加わると、これに応じて駆動軸に加わる軸
重が減少することになる。従ってこのような場合には、
駆動輪と路ｍｌとの間の摩擦力が低減し、駆位輪がスリ
ップしやりくなる。そこで駆動軸のスリップを防止する
ために、従来は例えば手動操作によってエアスプリング
への空気の給配を行なうようにしており、被動軸側のエ
アスプリングから空気を排出するとともに、駆動軸側の
エアスプリングに空気を入れるようにしていた。
大きな軸重が加わると、これに応じて駆動軸に加わる軸
重が減少することになる。従ってこのような場合には、
駆動輪と路ｍｌとの間の摩擦力が低減し、駆位輪がスリ
ップしやりくなる。そこで駆動軸のスリップを防止する
ために、従来は例えば手動操作によってエアスプリング
への空気の給配を行なうようにしており、被動軸側のエ
アスプリングから空気を排出するとともに、駆動軸側の
エアスプリングに空気を入れるようにしていた。
ところが従来のこのような対策によれば、運転者の手動
操作によって行なわれるために操作が面倒になる欠点を
有している。また勘違いをして反対の操作を行なうと、
駆動輪のスリップがさらにひどくなる不具合を生ずるこ
とになる。
操作によって行なわれるために操作が面倒になる欠点を
有している。また勘違いをして反対の操作を行なうと、
駆動輪のスリップがさらにひどくなる不具合を生ずるこ
とになる。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、駆動輪と被動輪とからなる後２軸車の駆動軸のスリ
ップを確実に防止するようにしたスリップ防止装置を提
供することを目的とするものである。
て、駆動輪と被動輪とからなる後２軸車の駆動軸のスリ
ップを確実に防止するようにしたスリップ防止装置を提
供することを目的とするものである。
Ｋ問題点を解決するための手段】
本発明は、後２＠車であって、後２軸が駆動軸と被動軸
（死＠）とから構成される車両において、第１図に示す
ように、車速から発進動作中かどうかを検出する手段と
、駆動輪がスリップしているかどうかを検出する手段と
、被動軸の軸重を減少させるかあるいは駆動軸の軸重を
増加させる手段とを具備し、発進時に駆動輪がスリップ
したら駆動軸の軸重を増加させるようにしたものである
。
（死＠）とから構成される車両において、第１図に示す
ように、車速から発進動作中かどうかを検出する手段と
、駆動輪がスリップしているかどうかを検出する手段と
、被動軸の軸重を減少させるかあるいは駆動軸の軸重を
増加させる手段とを具備し、発進時に駆動輪がスリップ
したら駆動軸の軸重を増加させるようにしたものである
。
１作用】
従って本発明によれば、発進時に駆動軸に取付けられて
いる駆動軸がスリップした場合には、被動輪の軸重が減
少されるか、あるいは駆動軸の軸重が増加されるように
なる。従ってこのことがら駆動輪と路面との間のＩＩ擦
力が大きくなり、スリップをなくして確実に発進を行な
うことが可能になる。
いる駆動軸がスリップした場合には、被動輪の軸重が減
少されるか、あるいは駆動軸の軸重が増加されるように
なる。従ってこのことがら駆動輪と路面との間のＩＩ擦
力が大きくなり、スリップをなくして確実に発進を行な
うことが可能になる。
Ｋ実施例】
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図は本発明の一実施例・に係る駆動輪のスリップ防
止装置を備えるバスのサスペンション装置を示すもので
あって、このバスは前輪を支持する前軸１１と、駆動輪
を支持する後前軸１２と、被動輪を支持する後後軸１３
とをそれぞれ備えるようになっている。すなわちこのバ
スは復側が２軸１２．１３から構成されており、後前軸
１２に駆動軸が取付けられるとともに、後後軸１３に被
動輪が取付けられている。従って後後軸１３は元軸にな
っている。そしてこれら３軸はそれぞれエアスプリング
１４．１５．１６によって懸架されるようになっており
、しがもこれらのエアスプリング１４．１５．１６はそ
れぞれレベリングバルブ１７．１８．１９を介してエア
タンク２０と接続されている。
止装置を備えるバスのサスペンション装置を示すもので
あって、このバスは前輪を支持する前軸１１と、駆動輪
を支持する後前軸１２と、被動輪を支持する後後軸１３
とをそれぞれ備えるようになっている。すなわちこのバ
スは復側が２軸１２．１３から構成されており、後前軸
１２に駆動軸が取付けられるとともに、後後軸１３に被
動輪が取付けられている。従って後後軸１３は元軸にな
っている。そしてこれら３軸はそれぞれエアスプリング
１４．１５．１６によって懸架されるようになっており
、しがもこれらのエアスプリング１４．１５．１６はそ
れぞれレベリングバルブ１７．１８．１９を介してエア
タンク２０と接続されている。
このようなエアサスペンション装置を備えるバスの車高
を調整するために、このバスにはマイクロコンピュータ
２１が設けられており、このマイクロコンピュータ２１
によって上記レベリングバルブ１７．１８．１９を制御
するようにしている。
を調整するために、このバスにはマイクロコンピュータ
２１が設けられており、このマイクロコンピュータ２１
によって上記レベリングバルブ１７．１８．１９を制御
するようにしている。
すなわちマイクロコンピュータ２１によってこれらのレ
ベリングバルブ１７．１８．１９がそれぞれ開閉制御さ
れるとともに、必要に応じてそれらの排気口が開かれ、
エアスプリング１４．１５．１６内の空気を排出するよ
うにしている。そしてこのマイクロコンピュータ２１に
は、前輪の回転を検出する回転検出センサ２２および駆
動輪の回転を検出する回転検出センサ２３がそれぞれ接
続されるようになっている。
ベリングバルブ１７．１８．１９がそれぞれ開閉制御さ
れるとともに、必要に応じてそれらの排気口が開かれ、
エアスプリング１４．１５．１６内の空気を排出するよ
うにしている。そしてこのマイクロコンピュータ２１に
は、前輪の回転を検出する回転検出センサ２２および駆
動輪の回転を検出する回転検出センサ２３がそれぞれ接
続されるようになっている。
以上のような構成において、マイクロコンピュータ２１
は、発進中に後前軸１２に取付けられている駆動軸がス
リップした場合には、後後軸１３に加えられる軸重を減
少させるとともに後前軸１２に加えられる軸重を増加さ
せ、これによって駆動輪のスリップを防止するようにし
ている。すなわちマイクロコンピュータ２１は第３図に
示すように、前輪の回転検出センサ２２によって前軸１
１に取付けられている前輪の回転数の検出を行なう。そ
してこの回転数の検出に基づいて車速の計算を行なう。
は、発進中に後前軸１２に取付けられている駆動軸がス
リップした場合には、後後軸１３に加えられる軸重を減
少させるとともに後前軸１２に加えられる軸重を増加さ
せ、これによって駆動輪のスリップを防止するようにし
ている。すなわちマイクロコンピュータ２１は第３図に
示すように、前輪の回転検出センサ２２によって前軸１
１に取付けられている前輪の回転数の検出を行なう。そ
してこの回転数の検出に基づいて車速の計算を行なう。
そしてこの計算結果がら車速が所定の値以下かどうか、
すなわち発進中がどうかの判断を行なう。
すなわち発進中がどうかの判断を行なう。
車両が発進動作を行なっているとマイクロコンピュータ
２１が判断した場合には、第３図に示されるようにこの
マイクロコンピュータ２１はさらに駆動輪の回転検出セ
ンサ２３によって駆動輪の回転数の読込みを行なう。そ
してこの値と上記前輪の回転数とから駆動輪のスリップ
の割合を計算する。そしてスリップの値が一定以上かど
うかの判断を行なうとともに、スリップの値が一定以上
であって駆動輪がスリップをしていると判断された場合
には、後前軸１２および後後軸１３の軸重を変化させる
。
２１が判断した場合には、第３図に示されるようにこの
マイクロコンピュータ２１はさらに駆動輪の回転検出セ
ンサ２３によって駆動輪の回転数の読込みを行なう。そ
してこの値と上記前輪の回転数とから駆動輪のスリップ
の割合を計算する。そしてスリップの値が一定以上かど
うかの判断を行なうとともに、スリップの値が一定以上
であって駆動輪がスリップをしていると判断された場合
には、後前軸１２および後後軸１３の軸重を変化させる
。
この軸重の変化は、マイクロコンピュータ２１からの制
御信号に基づいてレベリングバルブ１９の排気口を開く
ことによって行なう。このレベリングバルブ１９の排気
口が開かれると、エアスプリング１６内の空気はこのレ
ベリングバルブ１９の排気口を通して大気中に放出され
ることになり、これによって後後軸１３に加えられる軸
重が減少するとともに、駆動軸を構成する後前軸１２に
加わる軸重が次第に増加するようになる。従ってこのこ
とから、駆動軸と路面との間の摩擦力が大きくなり、駆
動軸のスリップが防止されて発進動作が確実に行なわれ
るようになる。そして発進動作を終了した後に、マイク
ロコンピュータ２１は今度はレベリングバルブ１９を聞
き、エアタンク２０内の圧縮空気をこのレベリングバル
ブ１９を通してエアスプリング１６に供給し、エアスプ
リング１６を元の状態に戻すようにしている。すなわち
後後軸１３と後前軸１２とにそれぞれ加わる軸重を適正
な値にバランスさせるようにしている。
御信号に基づいてレベリングバルブ１９の排気口を開く
ことによって行なう。このレベリングバルブ１９の排気
口が開かれると、エアスプリング１６内の空気はこのレ
ベリングバルブ１９の排気口を通して大気中に放出され
ることになり、これによって後後軸１３に加えられる軸
重が減少するとともに、駆動軸を構成する後前軸１２に
加わる軸重が次第に増加するようになる。従ってこのこ
とから、駆動軸と路面との間の摩擦力が大きくなり、駆
動軸のスリップが防止されて発進動作が確実に行なわれ
るようになる。そして発進動作を終了した後に、マイク
ロコンピュータ２１は今度はレベリングバルブ１９を聞
き、エアタンク２０内の圧縮空気をこのレベリングバル
ブ１９を通してエアスプリング１６に供給し、エアスプ
リング１６を元の状態に戻すようにしている。すなわち
後後軸１３と後前軸１２とにそれぞれ加わる軸重を適正
な値にバランスさせるようにしている。
なお上記実施例において、後前軸１２の軸重を増加させ
るとともに、後後軸１３の軸重を減少させるために、こ
の実施例においてはエアスプリング１６内の空気を抜く
ようにしているが、これに代えてレベリングバルブ１８
を用いて後前軸１２側のエアスプリング１５に空気を供
給するようにしてもよい。また駆動輪のスリップの状態
を駆動輪の回転センサ２３によって検出する代わりに、
トランスミッションの出力側の回転数から検出を行なう
ようにしてもよい。また車速の検出を前輪の回転によっ
て検出する代わりに、後後軸１３に取付けられている被
動輪の回転数によって検出することも可能である。また
最も大きな荷重を受ける車軸１２、望ましくはすべての
車軸１１．１２．１３にストレンゲーシを取付けて車軸
に加わる荷重を直接検出するとともに、この値をマイク
ロコンピュータに入力してエアスプリング１４．１５．
１６の空気圧を制御するようにしてもよい。
るとともに、後後軸１３の軸重を減少させるために、こ
の実施例においてはエアスプリング１６内の空気を抜く
ようにしているが、これに代えてレベリングバルブ１８
を用いて後前軸１２側のエアスプリング１５に空気を供
給するようにしてもよい。また駆動輪のスリップの状態
を駆動輪の回転センサ２３によって検出する代わりに、
トランスミッションの出力側の回転数から検出を行なう
ようにしてもよい。また車速の検出を前輪の回転によっ
て検出する代わりに、後後軸１３に取付けられている被
動輪の回転数によって検出することも可能である。また
最も大きな荷重を受ける車軸１２、望ましくはすべての
車軸１１．１２．１３にストレンゲーシを取付けて車軸
に加わる荷重を直接検出するとともに、この値をマイク
ロコンピュータに入力してエアスプリング１４．１５．
１６の空気圧を制御するようにしてもよい。
つぎに本発明をトラックのサスペンション装置に応用し
た変形例を第４図につき説明する。この変形例において
は、前軸１１、後前＠１２、および後後軸１３がともに
リーフスプリング２６．２７．２８によって懸架される
ようになっている。
た変形例を第４図につき説明する。この変形例において
は、前軸１１、後前＠１２、および後後軸１３がともに
リーフスプリング２６．２７．２８によって懸架される
ようになっている。
そして前軸１１、および後前軸１２のリーフスプリング
２６．２７はそれらの前端部が目玉ビン２９を備えるブ
ラケット３０によって、また後端がシャックル３１を備
えるブラケット３２によってそれぞれ支持されるように
なっている。これに対して後後軸１３のリーフスプリン
グ２８はその前端部が目玉ビン２９を備えるブラケット
３０によって支持されるものの、このリーフスプリング
２８の後端部はエアシリンダ３３のピストンロツ１：３
４によって支持されるようになっている。そしてこのエ
アシリンダ３３は制御バルブ３５を介してエアタンク２
０と接続されるようになっており、制御バルブ３５がマ
イクロコンピュータ２１によって制御されるようになっ
ている。
２６．２７はそれらの前端部が目玉ビン２９を備えるブ
ラケット３０によって、また後端がシャックル３１を備
えるブラケット３２によってそれぞれ支持されるように
なっている。これに対して後後軸１３のリーフスプリン
グ２８はその前端部が目玉ビン２９を備えるブラケット
３０によって支持されるものの、このリーフスプリング
２８の後端部はエアシリンダ３３のピストンロツ１：３
４によって支持されるようになっている。そしてこのエ
アシリンダ３３は制御バルブ３５を介してエアタンク２
０と接続されるようになっており、制御バルブ３５がマ
イクロコンピュータ２１によって制御されるようになっ
ている。
以上のような構成において、マイクロコンピュータ２１
は第５図に示すように、前軸１１に取付けられている前
輪の回転数から車速を検出し、発進動作中かどうかの判
断を行なう。また前輪の回転検出センサ２２および駆動
輪の回転検出センサ２３の検出出力に基づいて、駆動＠
１２に取付けられている駆動輪がスリップしているかど
うかの判断を行なう。そして駆動輪がスリップしている
場合には、マイクロコンピュータ２１は制御バルブ３５
に制御信号を供給してこのバルブ３５を開くようにする
。するとエアタンク２０内の圧縮空気はこの制御バルブ
３５を通してエアシリンダ３３に供給され、ピストンロ
ッド３４が引込まれることになる。このとこは後後軸１
３がリーフスプリング２８を介して持上げられることを
意味し、この後後軸１３に加えられる軸重が減少づると
ともに、後前軸１２に加えられる軸重が増加することに
なる。
は第５図に示すように、前軸１１に取付けられている前
輪の回転数から車速を検出し、発進動作中かどうかの判
断を行なう。また前輪の回転検出センサ２２および駆動
輪の回転検出センサ２３の検出出力に基づいて、駆動＠
１２に取付けられている駆動輪がスリップしているかど
うかの判断を行なう。そして駆動輪がスリップしている
場合には、マイクロコンピュータ２１は制御バルブ３５
に制御信号を供給してこのバルブ３５を開くようにする
。するとエアタンク２０内の圧縮空気はこの制御バルブ
３５を通してエアシリンダ３３に供給され、ピストンロ
ッド３４が引込まれることになる。このとこは後後軸１
３がリーフスプリング２８を介して持上げられることを
意味し、この後後軸１３に加えられる軸重が減少づると
ともに、後前軸１２に加えられる軸重が増加することに
なる。
このようにそれぞれの車軸１１．１２．１３がリーフス
プリング２６．２７．２８によって懸架されているトラ
ックにおいても、駆動軸を構成する後前軸１２の駆動輪
がスリップした場合には、エアシリンダ３３の作用によ
って被動軸１３が持上げられてこの軸１３の軸重が減少
するとともに、駆動軸１２の軸重が増加するようにして
いる。従ってこのような動作によって、駆動軸１２に取
付けられている駆動輪のスリップが防止され、円滑な発
進が行なわれるようになる。
プリング２６．２７．２８によって懸架されているトラ
ックにおいても、駆動軸を構成する後前軸１２の駆動輪
がスリップした場合には、エアシリンダ３３の作用によ
って被動軸１３が持上げられてこの軸１３の軸重が減少
するとともに、駆動軸１２の軸重が増加するようにして
いる。従ってこのような動作によって、駆動軸１２に取
付けられている駆動輪のスリップが防止され、円滑な発
進が行なわれるようになる。
Ｋ発明の効果】
以上のように本発明は、発進時に駆動軸がスリップした
場合に被動軸の軸重を減少させるか、あるいは駆動輪の
軸重を増加させるようにしたものである。従ってこのよ
うな構成によれば、摩擦係数の低い車両で発進時に駆動
輪がスリップしようとした場合に、駆動軸に加わる軸重
を増加させて駆動輪と路面との間の摩擦係数を高め、駆
動輪のスリップを防止することが可能になり、円滑な発
進を行なうことが可能になる。
場合に被動軸の軸重を減少させるか、あるいは駆動輪の
軸重を増加させるようにしたものである。従ってこのよ
うな構成によれば、摩擦係数の低い車両で発進時に駆動
輪がスリップしようとした場合に、駆動軸に加わる軸重
を増加させて駆動輪と路面との間の摩擦係数を高め、駆
動輪のスリップを防止することが可能になり、円滑な発
進を行なうことが可能になる。
第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係るスリップ防止装置を備えるバスのサ
スペンション装置の配管図、第３図はこのバスのスリッ
プ防止装置の動作を示すフローチャート、第４図は変形
例に係るスリップ防止装置を備えるトラックのサスペン
ション装置の正面図、第５図はこのサスペンション装置
によるスリップ防止の動作を示すフローチャートである
。 なお図面に用いた符号において、 １２・・・後前軸（駆動軸） １３・・・後後軸（被動輪、元軸） １５．１６・・・エアスプリング １８．１９・・・し°ベリングバルブ ２１・・・マイクロコンピュータ ２２・・・前軸の回転検出センサ ２３・・・駆動輪の回転検出センサ ３３・・・エアシリンダ ３４・・・ピストンロッド ３５・・・制御バルブ である。
明の一実施例に係るスリップ防止装置を備えるバスのサ
スペンション装置の配管図、第３図はこのバスのスリッ
プ防止装置の動作を示すフローチャート、第４図は変形
例に係るスリップ防止装置を備えるトラックのサスペン
ション装置の正面図、第５図はこのサスペンション装置
によるスリップ防止の動作を示すフローチャートである
。 なお図面に用いた符号において、 １２・・・後前軸（駆動軸） １３・・・後後軸（被動輪、元軸） １５．１６・・・エアスプリング １８．１９・・・し°ベリングバルブ ２１・・・マイクロコンピュータ ２２・・・前軸の回転検出センサ ２３・・・駆動輪の回転検出センサ ３３・・・エアシリンダ ３４・・・ピストンロッド ３５・・・制御バルブ である。
Claims (1)
- 後２軸車であって、後２軸が駆動軸と被動軸（死軸）と
から構成される車両において、車速から発進動作中かど
うかを検出する手段と、駆動輪がスリップしているかど
うかを検出する手段と、被動軸の軸重を減少させるかあ
るいは駆動軸の軸重を増加させる手段とを具備し、発進
時に駆動輪がスリップしたら駆動軸の軸重を増加させる
ようにしたことを特徴とする後２軸車の駆動輪のスリッ
プ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16711585A JPS6226108A (ja) | 1985-07-29 | 1985-07-29 | 後２軸車の駆動輪のスリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16711585A JPS6226108A (ja) | 1985-07-29 | 1985-07-29 | 後２軸車の駆動輪のスリツプ防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6226108A true JPS6226108A (ja) | 1987-02-04 |
Family
ID=15843714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16711585A Pending JPS6226108A (ja) | 1985-07-29 | 1985-07-29 | 後２軸車の駆動輪のスリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6226108A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6460415A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Toyota Motor Corp | Stabilizer control device |
| JPH01122715A (ja) * | 1987-11-05 | 1989-05-16 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 車両のスリップ防止装置 |
| JPH0470576U (ja) * | 1990-10-27 | 1992-06-23 | ||
| WO1995005292A1 (en) * | 1993-08-12 | 1995-02-23 | M & G Tankers & Trailers Limited | Vehicle with air suspension system |
| GB2280877B (en) * | 1993-08-12 | 1997-04-16 | M & G Tankers & Trailers Ltd | Vehicle with air suspension system |
-
1985
- 1985-07-29 JP JP16711585A patent/JPS6226108A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6460415A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Toyota Motor Corp | Stabilizer control device |
| JP2625751B2 (ja) * | 1987-08-31 | 1997-07-02 | トヨタ自動車株式会社 | スタビライザ制御装置 |
| JPH01122715A (ja) * | 1987-11-05 | 1989-05-16 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 車両のスリップ防止装置 |
| JPH0470576U (ja) * | 1990-10-27 | 1992-06-23 | ||
| WO1995005292A1 (en) * | 1993-08-12 | 1995-02-23 | M & G Tankers & Trailers Limited | Vehicle with air suspension system |
| GB2280877B (en) * | 1993-08-12 | 1997-04-16 | M & G Tankers & Trailers Ltd | Vehicle with air suspension system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7552928B2 (en) | Method for operating active stabilizers in motor vehicles and motor vehicle having active stabilizers | |
| US7292924B2 (en) | Vehicle stability control enhancement using tire force characteristics | |
| KR20010032314A (ko) | 자동차의 틸트 안정화 장치 및 방법 | |
| JP2002544046A (ja) | 自動車用タイヤのエアー注入装置の自動操作方法 | |
| US6308793B1 (en) | Proportional load transfer valve for suspension control with 6×2 automatic traction control | |
| JP2001511740A (ja) | 車両の横転傾向の検出方法および装置 | |
| JP2002500985A (ja) | 横転を回避するための車両の安定化方法および装置 | |
| EP0873893A3 (en) | Body swing control apparatus for industrial vehicles | |
| US6923514B1 (en) | Electronic brake control system | |
| JPH06166367A (ja) | 車両用ブレーキ圧力装置 | |
| KR960003119B1 (ko) | 앤티록브레이크 장치의 제어방법 및 그 장치 | |
| JPS6226108A (ja) | 後２軸車の駆動輪のスリツプ防止装置 | |
| JP3450513B2 (ja) | 駆動車軸重付加装置 | |
| JPH07309221A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3610728B2 (ja) | エアサスペンション制御装置 | |
| JP2001047995A (ja) | 駆動スリップ制御を行なう方法 | |
| JP3578114B2 (ja) | 四輪駆動車両の加速スリップ検出装置 | |
| JP2583998Y2 (ja) | エアサスペンション車の車軸荷重調整装置 | |
| JPH1035314A (ja) | 車両の発進補助装置 | |
| JPH0572510U (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JPH07149133A (ja) | 後二軸車のリア・サスペンションに使用される軸重分配方法および装置 | |
| JPH0769033A (ja) | 後二軸車のリア・サスペンションに使用される軸重分配装置 | |
| JPH02262412A (ja) | 車軸の懸架装置 | |
| JPH10911A (ja) | 後２軸車の駆動力付加装置 | |
| KR20030083181A (ko) | 태그액슬 적용 차량의 경사로 주행시 슬립방지장치 및 그방법 |