JP3450513B2 - 駆動車軸重付加装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は大型自動車に利用する。
本発明は、大型トラックあるいは大型バスなど、駆動車
軸に並列して従動車軸が設けられ、この二軸が荷重を分
担する後輪二軸型（または前輪二軸型）の自動車に利用
する。本発明は、従動車軸に加わる荷重を軽減させて駆
動車軸に加わる荷重を一時的に大きくし、発進もしくは
加速時に駆動車軸が空転することを防止する駆動車軸重
付加装置の改良に関する。
本発明は、大型トラックあるいは大型バスなど、駆動車
軸に並列して従動車軸が設けられ、この二軸が荷重を分
担する後輪二軸型（または前輪二軸型）の自動車に利用
する。本発明は、従動車軸に加わる荷重を軽減させて駆
動車軸に加わる荷重を一時的に大きくし、発進もしくは
加速時に駆動車軸が空転することを防止する駆動車軸重
付加装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】後輪二軸型の自動車では、後輪駆動車軸
に並列してその荷重を分担する後輪従動車軸が設けられ
ている。このような車両では、空積載時に駆動車軸に加
わる荷重が小さいから、滑りやすい路面では発進時に駆
動車軸が空転することがある。これを防止するために、
発進時に一時的に従動車軸に加わる荷重の分担を小さく
変更して、駆動車軸に大きい荷重が加わるように制御す
る駆動車軸重付加装置が知られている。
に並列してその荷重を分担する後輪従動車軸が設けられ
ている。このような車両では、空積載時に駆動車軸に加
わる荷重が小さいから、滑りやすい路面では発進時に駆
動車軸が空転することがある。これを防止するために、
発進時に一時的に従動車軸に加わる荷重の分担を小さく
変更して、駆動車軸に大きい荷重が加わるように制御す
る駆動車軸重付加装置が知られている。
【０００３】従来の駆動車軸重付加装置は、従動車軸に
加わる荷重の分担を変更するアクチュエータと、このア
クチュエータを制御する制御回路とを備え、この制御回
路は、積載荷重を電気信号として検出する荷重センサの
出力および車速センサの出力を取込み、空積載で発進す
るときに駆動車軸に加わる荷重の分担を大きくし、車速
が所定値を越えたときに前記二つの車軸に加わる荷重を
均一に制御するように構成されている。このアクチュエ
ータとしては、エア・スプリングを利用するもの、エア
・ベローズを利用するものなどが知られている。また、
この制御回路にはプログラムされたコンピュータ装置が
利用される。
加わる荷重の分担を変更するアクチュエータと、このア
クチュエータを制御する制御回路とを備え、この制御回
路は、積載荷重を電気信号として検出する荷重センサの
出力および車速センサの出力を取込み、空積載で発進す
るときに駆動車軸に加わる荷重の分担を大きくし、車速
が所定値を越えたときに前記二つの車軸に加わる荷重を
均一に制御するように構成されている。このアクチュエ
ータとしては、エア・スプリングを利用するもの、エア
・ベローズを利用するものなどが知られている。また、
この制御回路にはプログラムされたコンピュータ装置が
利用される。
【０００４】また、駆動車軸にスリップが生じたときに
従動車軸に加わる荷重の分担を変更する技術としては特
開昭６２−２６１０８号公報に開示がある。
従動車軸に加わる荷重の分担を変更する技術としては特
開昭６２−２６１０８号公報に開示がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このような装置では、
車両の空積載時に低速で加速を行う場合に発生する駆動
車軸車輪のスリップが問題であり、積載量が大きいと
き、高速で走行しているとき、あるいは減速していると
きには、駆動車軸の空転は発生しないから走行安定性を
向上するためには、二つの車軸（駆動車軸および従動車
軸）に加わる荷重を均一に制御しておくことがよい。
車両の空積載時に低速で加速を行う場合に発生する駆動
車軸車輪のスリップが問題であり、積載量が大きいと
き、高速で走行しているとき、あるいは減速していると
きには、駆動車軸の空転は発生しないから走行安定性を
向上するためには、二つの車軸（駆動車軸および従動車
軸）に加わる荷重を均一に制御しておくことがよい。
【０００６】本願出願人はこれを改良する装置として、
積載量を電気的に検出し、その積載量および車速にした
がって駆動車軸に加わる荷重をコンピュータ制御する装
置に関する発明を特許出願した（特願平７−２０６５４
号、本願出願時に未公開、以下「先願」という）。
積載量を電気的に検出し、その積載量および車速にした
がって駆動車軸に加わる荷重をコンピュータ制御する装
置に関する発明を特許出願した（特願平７−２０６５４
号、本願出願時に未公開、以下「先願」という）。
【０００７】この先願開示の技術について発明者は繰り
返し試験を行っている。この試験を行う過程で、積載量
および車速を入力情報として荷重分担を制御することは
有効であるものの、路面状況によりその制御基準を変更
すべきであることに気付いた。すなわち、積載量が小さ
く車速が小さく車両が加速状態にあるときには、従動車
軸の荷重を減らして駆動車軸に荷重を余分にかけ、駆動
車軸がスリップしないように制御することはきわめて有
効であるが、その条件は滑りやすい路面にある場合と、
滑りにくい路面にある場合とでは制御条件が異なること
がわかった。つまり、平均的な路面の状況で一様にこれ
を設定しておくと、車両が滑りやすい路面にあるときに
は荷重が十分でなく、滑りにくい路面にあるときには荷
重が大きすぎることになる。
返し試験を行っている。この試験を行う過程で、積載量
および車速を入力情報として荷重分担を制御することは
有効であるものの、路面状況によりその制御基準を変更
すべきであることに気付いた。すなわち、積載量が小さ
く車速が小さく車両が加速状態にあるときには、従動車
軸の荷重を減らして駆動車軸に荷重を余分にかけ、駆動
車軸がスリップしないように制御することはきわめて有
効であるが、その条件は滑りやすい路面にある場合と、
滑りにくい路面にある場合とでは制御条件が異なること
がわかった。つまり、平均的な路面の状況で一様にこれ
を設定しておくと、車両が滑りやすい路面にあるときに
は荷重が十分でなく、滑りにくい路面にあるときには荷
重が大きすぎることになる。
【０００８】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、操作によらずに、駆動車軸の空転が発生するお
それのある必要な期間にかぎり従動車軸に加わる荷重の
分担を小さくし、その他の期間は二つの車軸に加わる荷
重を均一に制御して安定な走行特性を実現することを目
的とする。本発明は、路面状況に応じて荷重の分担制御
を適応的に制御することができる装置を提供することを
目的とする。本発明は、路面状況に応じて最適な荷重分
担を制御することができる装置を提供することを目的と
する。
あって、操作によらずに、駆動車軸の空転が発生するお
それのある必要な期間にかぎり従動車軸に加わる荷重の
分担を小さくし、その他の期間は二つの車軸に加わる荷
重を均一に制御して安定な走行特性を実現することを目
的とする。本発明は、路面状況に応じて荷重の分担制御
を適応的に制御することができる装置を提供することを
目的とする。本発明は、路面状況に応じて最適な荷重分
担を制御することができる装置を提供することを目的と
する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両が滑りや
すい路面、あるいは滑りにくい路面にあるような路面状
況に応じて駆動車軸および従動車軸への最適な荷重分担
を自動的に制御することを特徴とする。
すい路面、あるいは滑りにくい路面にあるような路面状
況に応じて駆動車軸および従動車軸への最適な荷重分担
を自動的に制御することを特徴とする。
【００１０】すなわち、本発明は、駆動車軸に並列して
設けられ荷重を分担する従動車軸と、この二つの車軸に
加わる荷重の分担を変更するアクチュエータと、このア
クチュエータを制御する制御回路とを備えた駆動車軸重
付加装置において、積載荷重を検出する荷重センサと、
前記駆動車軸に連結された車輪およびこの駆動車軸に連
結された車輪以外の車輪の回転センサと、この回転セン
サの出力から車速Ｖを演算する手段と、この回転センサ
の出力から前記駆動車軸に連結された車輪にスリップが
生じたことを検出する手段とを備え、前記制御回路は、
前記荷重センサの出力を取込み、積載荷重が設定値Ｌ以
下であり車速Ｖが零を含むきわめて小さい値Ｖ0 から第
一の所定値Ｖ1 の間にある（Ｖ0 ≦Ｖ≦Ｖ1 ）ときに、
前記スリップが生じたことを検出する手段の検出出力が
あることを条件に、自動的に前記駆動車軸に加わる荷重
の分担を大きくする駆動力付加制御を行う手段を備えた
ことを特徴とする。
設けられ荷重を分担する従動車軸と、この二つの車軸に
加わる荷重の分担を変更するアクチュエータと、このア
クチュエータを制御する制御回路とを備えた駆動車軸重
付加装置において、積載荷重を検出する荷重センサと、
前記駆動車軸に連結された車輪およびこの駆動車軸に連
結された車輪以外の車輪の回転センサと、この回転セン
サの出力から車速Ｖを演算する手段と、この回転センサ
の出力から前記駆動車軸に連結された車輪にスリップが
生じたことを検出する手段とを備え、前記制御回路は、
前記荷重センサの出力を取込み、積載荷重が設定値Ｌ以
下であり車速Ｖが零を含むきわめて小さい値Ｖ0 から第
一の所定値Ｖ1 の間にある（Ｖ0 ≦Ｖ≦Ｖ1 ）ときに、
前記スリップが生じたことを検出する手段の検出出力が
あることを条件に、自動的に前記駆動車軸に加わる荷重
の分担を大きくする駆動力付加制御を行う手段を備えた
ことを特徴とする。
【００１１】前記制御回路は、車速センサの出力時間微
分値（ｄＶ／ｄｔ）が所定値αを越えるときには、車速
が前記第一の所定値Ｖ1 を越えても第二の所定値Ｖ
2 （Ｖ2＞Ｖ1 ）を越えるまで前記駆動力付加制御を継
続させる手段を備えることが望ましく、車輪にスリップ
が生じたことを検出する手段は、この車両に搭載された
自動ブレーキ制御装置（ＡＢＳ）と兼用することができ
る。
分値（ｄＶ／ｄｔ）が所定値αを越えるときには、車速
が前記第一の所定値Ｖ1 を越えても第二の所定値Ｖ
2 （Ｖ2＞Ｖ1 ）を越えるまで前記駆動力付加制御を継
続させる手段を備えることが望ましく、車輪にスリップ
が生じたことを検出する手段は、この車両に搭載された
自動ブレーキ制御装置（ＡＢＳ）と兼用することができ
る。
【００１２】
【作用】荷重センサの出力および車速センサの出力を取
込み、積載荷重が設定値Ｌ以下（例えば空積載）であ
り、かつ車速Ｖが零を含むきわめて小さい値Ｖ0 から第
一の所定値Ｖ1 （例えば３０ｋｍ／ｈ）の間にある（Ｖ
0 ≦Ｖ≦Ｖ1 ）ときに、駆動車軸に連結された車輪にス
リップが生じたことが検出されると、自動的に駆動車軸
に加わる荷重の分担を大きくする駆動力付加制御を行
い、駆動車軸に加わる荷重を大きくする。
込み、積載荷重が設定値Ｌ以下（例えば空積載）であ
り、かつ車速Ｖが零を含むきわめて小さい値Ｖ0 から第
一の所定値Ｖ1 （例えば３０ｋｍ／ｈ）の間にある（Ｖ
0 ≦Ｖ≦Ｖ1 ）ときに、駆動車軸に連結された車輪にス
リップが生じたことが検出されると、自動的に駆動車軸
に加わる荷重の分担を大きくする駆動力付加制御を行
い、駆動車軸に加わる荷重を大きくする。
【００１３】これにより、自動的に、駆動車軸の空転が
発生するおそれのある必要な期間にかぎり従動車軸に加
わる荷重の分担を小さくし、その他の期間は二つの車軸
に加わる荷重を均一に制御することができ、路面状況に
応じた最適な荷重分担制御を行い、安定な走行特性を実
現することができる。
発生するおそれのある必要な期間にかぎり従動車軸に加
わる荷重の分担を小さくし、その他の期間は二つの車軸
に加わる荷重を均一に制御することができ、路面状況に
応じた最適な荷重分担制御を行い、安定な走行特性を実
現することができる。
【００１４】さらに、いったん付加荷重制御を行った後
には、車速センサから取込んだ車速の時間微分の演算を
行い、その出力時間微分値（ｄＶ／ｄｔ）が所定値αを
越えるまで、たとえ車速が第一の所定値Ｖ1 を越えても
第二の所定値Ｖ2 （例えば４５ｋｍ／ｈ：Ｖ2 ＞Ｖ1 ）
を越えるまで駆動力付加制御を継続させ駆動車軸に対し
荷重分担を大きくする。
には、車速センサから取込んだ車速の時間微分の演算を
行い、その出力時間微分値（ｄＶ／ｄｔ）が所定値αを
越えるまで、たとえ車速が第一の所定値Ｖ1 を越えても
第二の所定値Ｖ2 （例えば４５ｋｍ／ｈ：Ｖ2 ＞Ｖ1 ）
を越えるまで駆動力付加制御を継続させ駆動車軸に対し
荷重分担を大きくする。
【００１５】このように、車速が零を含むきわめて小さ
い値Ｖ0 から中速領域を示す第二の所定値Ｖ2 の間にあ
るときは、駆動車軸の荷重分担が大きくなるように制御
されてそれが継続されるので、発進もしくは加速が行わ
れることによって生じる車輪と路面とのスリップを回避
することができる。
い値Ｖ0 から中速領域を示す第二の所定値Ｖ2 の間にあ
るときは、駆動車軸の荷重分担が大きくなるように制御
されてそれが継続されるので、発進もしくは加速が行わ
れることによって生じる車輪と路面とのスリップを回避
することができる。
【００１６】このような制御により、滑りやすい路面で
あるか否かを制御条件に加えて最適な制御を行うことが
できる。
あるか否かを制御条件に加えて最適な制御を行うことが
できる。
【００１７】なお、車両に自動ブレーキ制御装置（ＡＢ
Ｓ）が搭載されている場合には、車輪にスリップが発生
したことの検出を兼用することができる。
Ｓ）が搭載されている場合には、車輪にスリップが発生
したことの検出を兼用することができる。
【００１８】
【実施例】次に、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
【００１９】（第一実施例）図１は本発明第一実施例の
要部の構成を示す図である。
要部の構成を示す図である。
【００２０】本発明第一実施例は、駆動車軸１および従
動車軸２と車台３との間にリーフスプリング４が備えら
れた例を示したもので、駆動車軸１と従動車軸２に加わ
る荷重分担を変更するアクチュエータ５と、電磁弁１５
に制御信号を送出しこのアクチュエータ５を制御する制
御回路６とが備えられ、さらに、積載荷重を検出する荷
重センサ７と、駆動車軸１に連結された駆動車輪８の回
転速度を検出する第一の回転センサ９と、従動車軸２に
連結された従動車輪１０の回転速度を検出する第二の回
転センサ１１と、前輪１２の回転速度から車速Ｖを検出
する第三の回転センサ（車速センサ）１３とが備えられ
る。アクチュエータ５としてはエアベローズが用いられ
る。
動車軸２と車台３との間にリーフスプリング４が備えら
れた例を示したもので、駆動車軸１と従動車軸２に加わ
る荷重分担を変更するアクチュエータ５と、電磁弁１５
に制御信号を送出しこのアクチュエータ５を制御する制
御回路６とが備えられ、さらに、積載荷重を検出する荷
重センサ７と、駆動車軸１に連結された駆動車輪８の回
転速度を検出する第一の回転センサ９と、従動車軸２に
連結された従動車輪１０の回転速度を検出する第二の回
転センサ１１と、前輪１２の回転速度から車速Ｖを検出
する第三の回転センサ（車速センサ）１３とが備えられ
る。アクチュエータ５としてはエアベローズが用いられ
る。
【００２１】さらに、制御回路６には、第一の回転セン
サ９、第二の回転センサ１１および第三の回転センサ
（車速センサ）１３の出力から車速Ｖを演算する手段
と、第一の回転センサ９、第二の回転センサ１１および
第三の回転センサ（車速センサ）１３の出力から駆動車
軸１に連結された駆動車輪８にスリップが生じたことを
検出する手段と、荷重センサ７の出力を取込み、積載荷
重が設定値Ｌ以下であり車速Ｖが零を含むきわめて小さ
い値Ｖ0 から第一の所定値Ｖ1 の間にある（Ｖ0 ≦Ｖ≦
Ｖ1 ）ときに、前記スリップが生じたことを検出する手
段の検出出力があることを条件に、自動的に駆動車軸１
に加わる荷重の分担を大きくする駆動力付加制御を行う
手段と、第三の回転センサ（車速センサ）１３の出力時
間微分値（ｄＶ／ｄｔ）が所定値αを越えるときには、
車速が第一の所定値Ｖ1 を越えても第二の所定値Ｖ
2 （Ｖ2 ＞Ｖ1 ）を越えるまで駆動力付加制御を継続さ
せる手段とが備えられる。車輪にスリップが生じたこと
を検出する手段は、この車両に搭載された自動ブレーキ
制御装置（ＡＢＳ）と兼用される。
サ９、第二の回転センサ１１および第三の回転センサ
（車速センサ）１３の出力から車速Ｖを演算する手段
と、第一の回転センサ９、第二の回転センサ１１および
第三の回転センサ（車速センサ）１３の出力から駆動車
軸１に連結された駆動車輪８にスリップが生じたことを
検出する手段と、荷重センサ７の出力を取込み、積載荷
重が設定値Ｌ以下であり車速Ｖが零を含むきわめて小さ
い値Ｖ0 から第一の所定値Ｖ1 の間にある（Ｖ0 ≦Ｖ≦
Ｖ1 ）ときに、前記スリップが生じたことを検出する手
段の検出出力があることを条件に、自動的に駆動車軸１
に加わる荷重の分担を大きくする駆動力付加制御を行う
手段と、第三の回転センサ（車速センサ）１３の出力時
間微分値（ｄＶ／ｄｔ）が所定値αを越えるときには、
車速が第一の所定値Ｖ1 を越えても第二の所定値Ｖ
2 （Ｖ2 ＞Ｖ1 ）を越えるまで駆動力付加制御を継続さ
せる手段とが備えられる。車輪にスリップが生じたこと
を検出する手段は、この車両に搭載された自動ブレーキ
制御装置（ＡＢＳ）と兼用される。
【００２２】図２は本発明第一実施例における荷重セン
サとして用いられるストローク・センサの構造例を示す
図である。このストローク・センサは、荷重によって角
度が変化するアーム３１が一方の端部に連結されたシャ
フト３２と、このシャフト３２の他方の端部に固定され
たマグネット３３と、このマグネット３３に空間をもっ
て内包されその回転角度の変化により車高を検出するホ
ール素子３４とが備えられる。
サとして用いられるストローク・センサの構造例を示す
図である。このストローク・センサは、荷重によって角
度が変化するアーム３１が一方の端部に連結されたシャ
フト３２と、このシャフト３２の他方の端部に固定され
たマグネット３３と、このマグネット３３に空間をもっ
て内包されその回転角度の変化により車高を検出するホ
ール素子３４とが備えられる。
【００２３】次に、このように構成された本発明第一実
施例の動作について説明する。図３は本発明第一実施例
における動作の流れを示すフローチャートである。
施例の動作について説明する。図３は本発明第一実施例
における動作の流れを示すフローチャートである。
【００２４】まず、制御回路６は、荷重センサ７からの
出力を取込み、積載荷重が設定値Ｌ以下であるか否かを
確認する。積載荷重が設定値Ｌ以下であれば、第一の回
転センサ９から駆動車輪８の回転速度ｖ1 を取込むとと
もに、第二の回転センサ１１から従動車輪１０の回転速
度ｖ2 を取り込み、駆動車輪８の回転速度ｖ1 と従動車
輪１０の回転速度ｖ2 との差がｖ1 −ｖ2 ≒０であるか
否かを判定する。ｖ1−ｖ2 ＞０であれば図４に示すよ
うに駆動車輪８にスリップが発生しているので、第三の
回転センサ（車速センサ）１３からの出力を取込み、現
在の車速Ｖが零を含むきわめて小さい値Ｖ0 から第一の
所定値Ｖ1 （例えば３０ｋｍ／ｈ）の間（Ｖ0 ≦Ｖ≦Ｖ
1 ）にあるか否かを判定する。Ｖ0 ≦Ｖ≦Ｖ1 であれ
ば、車速Ｖの時間微分値（ｄＶ／ｄｔ）を演算し、その
時間微分値が所定値αを越えたか否かを判定する。いっ
たん付加荷重制御を行った後は、所定値αを越えている
なら、速度Ｖ2 （＞Ｖ1 ）まで電磁弁１５に制御信号を
送出しアクチュエータ５に空気圧を供給して付加荷重制
御を行う。
出力を取込み、積載荷重が設定値Ｌ以下であるか否かを
確認する。積載荷重が設定値Ｌ以下であれば、第一の回
転センサ９から駆動車輪８の回転速度ｖ1 を取込むとと
もに、第二の回転センサ１１から従動車輪１０の回転速
度ｖ2 を取り込み、駆動車輪８の回転速度ｖ1 と従動車
輪１０の回転速度ｖ2 との差がｖ1 −ｖ2 ≒０であるか
否かを判定する。ｖ1−ｖ2 ＞０であれば図４に示すよ
うに駆動車輪８にスリップが発生しているので、第三の
回転センサ（車速センサ）１３からの出力を取込み、現
在の車速Ｖが零を含むきわめて小さい値Ｖ0 から第一の
所定値Ｖ1 （例えば３０ｋｍ／ｈ）の間（Ｖ0 ≦Ｖ≦Ｖ
1 ）にあるか否かを判定する。Ｖ0 ≦Ｖ≦Ｖ1 であれ
ば、車速Ｖの時間微分値（ｄＶ／ｄｔ）を演算し、その
時間微分値が所定値αを越えたか否かを判定する。いっ
たん付加荷重制御を行った後は、所定値αを越えている
なら、速度Ｖ2 （＞Ｖ1 ）まで電磁弁１５に制御信号を
送出しアクチュエータ５に空気圧を供給して付加荷重制
御を行う。
【００２５】すなわち、空気圧を受けたアクチュエータ
５はその制御信号にしたがった高さになるように伸張
し、従動車軸２を車台３側に引き上げ駆動車軸１の荷重
分担を大きくする。次いで、現在の速度Ｖが第一の所定
値Ｖ1 に対しＶ1 ≦Ｖであるか否かを判定し、第一の所
定値Ｖ1 よりも大きければ、第二の所定値Ｖ2 に対して
Ｖ2 ≦Ｖであるか否かを判定する。第二の所定値Ｖ2 よ
り小さければ、まだ駆動車軸１の荷重分担を大きくする
車速範囲にあるので、駆動車軸１に対する駆動力付加制
御を継続する。
５はその制御信号にしたがった高さになるように伸張
し、従動車軸２を車台３側に引き上げ駆動車軸１の荷重
分担を大きくする。次いで、現在の速度Ｖが第一の所定
値Ｖ1 に対しＶ1 ≦Ｖであるか否かを判定し、第一の所
定値Ｖ1 よりも大きければ、第二の所定値Ｖ2 に対して
Ｖ2 ≦Ｖであるか否かを判定する。第二の所定値Ｖ2 よ
り小さければ、まだ駆動車軸１の荷重分担を大きくする
車速範囲にあるので、駆動車軸１に対する駆動力付加制
御を継続する。
【００２６】第二の所定値Ｖ2 を越えていれば、もはや
急加速は行われず、スリップが発生する車速範囲にない
として、電磁弁１５に制御信号を送出し、アクチュエー
タ５への空気圧の供給を停止する。アクチュエータ５は
従動車軸２を下降して、駆動車軸１および従動車軸２の
荷重分担を均一にする。
急加速は行われず、スリップが発生する車速範囲にない
として、電磁弁１５に制御信号を送出し、アクチュエー
タ５への空気圧の供給を停止する。アクチュエータ５は
従動車軸２を下降して、駆動車軸１および従動車軸２の
荷重分担を均一にする。
【００２７】（第二実施例）図５は本発明第二実施例の
要部の構成を示す図である。
要部の構成を示す図である。
【００２８】本発明第二実施例は、駆動車軸１および従
動車軸２と車台３との間にエアスプリング１６および１
７が備えられ、その他は第一実施例同様に構成される。
また、その制動動作も第一実施例同様に行われるが、駆
動力付加動作の場合には、制御回路６から制御信号を受
けた電磁弁１５がアクチュエータ５への空気圧の供給を
制限し、これによりアクチュエータ５が従動車軸２を車
台３側に持ち上げ駆動車軸１の負荷分担を大きくする。
駆動車軸１に対する駆動力付加を停止する場合には、制
御回路６が電磁弁１５を制御してアクチュエータ５に空
気圧を供給して伸張させ、従動車軸２を路面側に移動さ
せる。これにより駆動車軸１と従動車軸２との荷重分担
が均一にされる。本第二実施例の場合も第一実施例同様
の効果を得ることができる。
動車軸２と車台３との間にエアスプリング１６および１
７が備えられ、その他は第一実施例同様に構成される。
また、その制動動作も第一実施例同様に行われるが、駆
動力付加動作の場合には、制御回路６から制御信号を受
けた電磁弁１５がアクチュエータ５への空気圧の供給を
制限し、これによりアクチュエータ５が従動車軸２を車
台３側に持ち上げ駆動車軸１の負荷分担を大きくする。
駆動車軸１に対する駆動力付加を停止する場合には、制
御回路６が電磁弁１５を制御してアクチュエータ５に空
気圧を供給して伸張させ、従動車軸２を路面側に移動さ
せる。これにより駆動車軸１と従動車軸２との荷重分担
が均一にされる。本第二実施例の場合も第一実施例同様
の効果を得ることができる。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、駆
動車軸に並列して従動車軸が設けられ、この二軸が荷重
を分担する後輪二軸型または前輪二軸型の自動車におい
て、駆動車軸の空転が発生するおそれのある必要な期間
にかぎり従動車軸に加わる荷重の分担を小さくし、その
他の期間は二つの車軸に加わる荷重を均一になるように
制御することができ、これにより、路面状況に応じた荷
重分担制御を適応的に制御することができ、安定した走
行特性を実現することができるとともに、駆動車輪のタ
イヤ摩耗を少なくすることができる。
動車軸に並列して従動車軸が設けられ、この二軸が荷重
を分担する後輪二軸型または前輪二軸型の自動車におい
て、駆動車軸の空転が発生するおそれのある必要な期間
にかぎり従動車軸に加わる荷重の分担を小さくし、その
他の期間は二つの車軸に加わる荷重を均一になるように
制御することができ、これにより、路面状況に応じた荷
重分担制御を適応的に制御することができ、安定した走
行特性を実現することができるとともに、駆動車輪のタ
イヤ摩耗を少なくすることができる。
【図１】本発明第一実施例の要部の構成を示す図。
【図２】本発明第一実施例における荷重センサ（ストロ
ーク・センサ）の構造を示す図。
ーク・センサ）の構造を示す図。
【図３】本発明第一実施例における動作の流れを示すフ
ローチャート。
ローチャート。
【図４】本発明第一実施例における駆動車輪のスリップ
状態を説明する図。
状態を説明する図。
【図５】本発明第二実施例の要部の構成を示す図。
１ 駆動車軸
２ 従動車軸
３ 車台
４ リーフスプリング
５ アクチュエータ
６ 制御回路
７ 荷重センサ
８ 駆動車輪
９ 第一の回転センサ
１０ 従動車輪
１１ 第二の回転センサ
１２ 前輪
１３ 第三の回転センサ（車速センサ）
１５ 電磁弁
１６、１７ エアスプリング
３１ アーム
３２ シャフト
３３ マグネット
３４ ホール素子
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 5/00
B60G 17/015
B60G 17/052
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動車軸に並列して設けられ荷重を分担
する従動車軸と、この二つの車軸に加わる荷重の分担を
変更するアクチュエータと、このアクチュエータを制御
する制御回路とを備えた駆動車軸重付加装置において、 積載荷重を検出する荷重センサと、前記駆動車軸に連結
された車輪およびこの駆動車軸に連結された車輪以外の
車輪の回転センサと、この回転センサの出力から車速Ｖ
を演算する手段と、この回転センサの出力から前記駆動
車軸に連結された車輪にスリップが生じたことを検出す
る手段とを備え、 前記制御回路は、前記荷重センサの出力を取込み、積載
荷重が設定値Ｌ以下であり車速Ｖが零を含むきわめて小
さい値Ｖ0 から第一の所定値Ｖ1 の間にある（Ｖ0 ≦Ｖ
≦Ｖ1 ）ときに、前記スリップが生じたことを検出する
手段の検出出力があることを条件に、自動的に前記駆動
車軸に加わる荷重の分担を大きくする駆動力付加制御を
行う手段を備え、 前記制御回路は、車速センサの出力時間微分値（ｄＶ／
ｄｔ）が所定値αを越えるときには、車速が前記第一の
所定値Ｖ 1 を越えても第二の所定値Ｖ 2 （Ｖ 2 ＞Ｖ 1 ）
を越えるまで前記駆動力付加制御を継続させる手段を含
む ことを特徴とする駆動車軸重付加装置。 - 【請求項２】 車輪にスリップが生じたことを検出する
手段は、この車両に搭載された自動ブレーキ制御装置
（ＡＢＳ）と兼用する請求項１記載の駆動車軸付加装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10883295A JP3450513B2 (ja) | 1995-05-02 | 1995-05-02 | 駆動車軸重付加装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10883295A JP3450513B2 (ja) | 1995-05-02 | 1995-05-02 | 駆動車軸重付加装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08300929A JPH08300929A (ja) | 1996-11-19 |
| JP3450513B2 true JP3450513B2 (ja) | 2003-09-29 |
Family
ID=14494690
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10883295A Expired - Fee Related JP3450513B2 (ja) | 1995-05-02 | 1995-05-02 | 駆動車軸重付加装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3450513B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19929221A1 (de) * | 1999-06-25 | 2000-12-28 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Automatisierte Traktionshilfe bei Antriebsachsen mit mindestens einer luftgefederten Vor- oder Nachlaufachse |
| KR20030029714A (ko) * | 2001-10-08 | 2003-04-16 | 현대자동차주식회사 | 태그액슬 차량의 슬립 방지 장치 및 방법 |
| KR20030083181A (ko) * | 2002-04-19 | 2003-10-30 | 현대자동차주식회사 | 태그액슬 적용 차량의 경사로 주행시 슬립방지장치 및 그방법 |
| KR100482089B1 (ko) * | 2002-06-29 | 2005-04-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 태그 액슬 장치 |
| DE102004063103A1 (de) * | 2004-12-22 | 2006-07-13 | Claas Selbstfahrende Erntemaschinen Gmbh | Stützradanordnung für Fahrzeug |
| CN103292944B (zh) * | 2013-06-17 | 2015-05-20 | 哈尔滨工业大学 | 一种测量车辆动荷载的装置 |
| EP3145736B1 (de) | 2014-05-22 | 2020-12-23 | WABCO GmbH | Verfahren zur traktionsregelung eines pneumatisch gefederten fahrzeugs und luftfederungssystem zur durchführung des verfahrens |
| CN107000530B (zh) * | 2014-12-12 | 2019-11-22 | 德纳重型车辆系统集团有限责任公司 | 动态重量转移悬架系统 |
| JP6750267B2 (ja) * | 2016-03-24 | 2020-09-02 | アイシン精機株式会社 | 車高調整装置 |
| CN212860989U (zh) * | 2020-07-30 | 2021-04-02 | 深圳市普渡科技有限公司 | 悬挂系统及机器人 |
-
1995
- 1995-05-02 JP JP10883295A patent/JP3450513B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08300929A (ja) | 1996-11-19 |
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