JP2908089B2 - 追突防止システムのアンチダイブ制御方法 - Google Patents
追突防止システムのアンチダイブ制御方法Info
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- B60G2800/914—Height Control System
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、前方車への追突を防
止する追突防止システムにおいて、制動時のノーズダイ
ブを防止するようにした追突防止システムのアンチダイ
ブ制御方法に関する。
止する追突防止システムにおいて、制動時のノーズダイ
ブを防止するようにした追突防止システムのアンチダイ
ブ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】図３は従来の追突防止システムのブロッ
ク図である。
ク図である。
【０００３】図３に示すように、車速センサ１により自
車の現在の速度Ｖ0が計測され、車間距離センサ２によ
り自車と前方車との現在の車間距離ＬF が計測され、こ
れら速度Ｖ0 及び車間距離ＬF がブレーキ制御ＥＣＵ３
に入力され、自車の前方車への追突の危険性の有無が判
断され、追突の危険性ありと判断されるとブレーキ制御
ＥＣＵ３によりブレーキアクチュエータ４が制御されて
自動的に制動がかけられる。
車の現在の速度Ｖ0が計測され、車間距離センサ２によ
り自車と前方車との現在の車間距離ＬF が計測され、こ
れら速度Ｖ0 及び車間距離ＬF がブレーキ制御ＥＣＵ３
に入力され、自車の前方車への追突の危険性の有無が判
断され、追突の危険性ありと判断されるとブレーキ制御
ＥＣＵ３によりブレーキアクチュエータ４が制御されて
自動的に制動がかけられる。
【０００４】ところで、追突の危険性の有無の判断は一
般に以下のようにして行われる。即ち、図４に示すよう
に、自車５が現在の速度Ｖ0 から所定の制動力で減速し
たときの停車距離ＬS をブレーキ制御ＥＣＵ３により演
算し、自車５と前方車６との間の車間距離センサ２によ
る車間距離ＬFと演算により求めた停車距離ＬS とを比
較し、ＬS がＬF 以上か或いはＬS がＬF より短いかに
よって、追突の危険性の有無を判断している。
般に以下のようにして行われる。即ち、図４に示すよう
に、自車５が現在の速度Ｖ0 から所定の制動力で減速し
たときの停車距離ＬS をブレーキ制御ＥＣＵ３により演
算し、自車５と前方車６との間の車間距離センサ２によ
る車間距離ＬFと演算により求めた停車距離ＬS とを比
較し、ＬS がＬF 以上か或いはＬS がＬF より短いかに
よって、追突の危険性の有無を判断している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の場合、
自車５が大きな減速加速度で減速したときに前方への荷
重移動が大きくなり、図５に示すように車体が前傾する
いわゆるノーズダイブが発生し、車体が不安定となり、
特に後輪荷重が極端に小さくなれば、路面状況，操舵角
など諸条件によっては、図６に示すようにスピンが生じ
るおそれがある。
自車５が大きな減速加速度で減速したときに前方への荷
重移動が大きくなり、図５に示すように車体が前傾する
いわゆるノーズダイブが発生し、車体が不安定となり、
特に後輪荷重が極端に小さくなれば、路面状況，操舵角
など諸条件によっては、図６に示すようにスピンが生じ
るおそれがある。
【０００６】また、前輪のみに荷重がかかり、後輪荷重
が少なくなるため、制動効率が低下し、停車距離が長く
なるという不都合が生じる。
が少なくなるため、制動効率が低下し、停車距離が長く
なるという不都合が生じる。
【０００７】そこでこの発明は、上記のような問題点を
解消するためになされたもので、制動時にノーズダイブ
を防止して制動効率を改善し、安全性，信頼性の向上を
図れるようにすることを目的とする。
解消するためになされたもので、制動時にノーズダイブ
を防止して制動効率を改善し、安全性，信頼性の向上を
図れるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明に係る追突防止
システムのアンチダイブ制御方法は、車速センサにより
自車の速度を計測し、車間距離センサにより自車と前方
車との車間距離を計測し、前記速度及び前記車間距離に
基づき追突の危険性の有無を判断し、追突の危険性があ
ると判断したときにブレーキアクチュエータを制御して
自動的に制動をかける追突防止システムのアンチダイブ
制御方法において、自車にサスペンション制御手段を設
けるとともに、制動力とノーズダイブ防止に必要なサス
ペンション定数との関係を予めメモリにデータ入力して
おき、追突の危険性があると判断したときに、追突回避
に必要な制動力を算出して、算出した前記制動力に応じ
たサスペンション定数を前記メモリから読み出してその
サスペンション定数に基づき前記サスペンション制御手
段を制御しつつ、前記ブレーキアクチュエータを制御す
ることを特徴としている。
システムのアンチダイブ制御方法は、車速センサにより
自車の速度を計測し、車間距離センサにより自車と前方
車との車間距離を計測し、前記速度及び前記車間距離に
基づき追突の危険性の有無を判断し、追突の危険性があ
ると判断したときにブレーキアクチュエータを制御して
自動的に制動をかける追突防止システムのアンチダイブ
制御方法において、自車にサスペンション制御手段を設
けるとともに、制動力とノーズダイブ防止に必要なサス
ペンション定数との関係を予めメモリにデータ入力して
おき、追突の危険性があると判断したときに、追突回避
に必要な制動力を算出して、算出した前記制動力に応じ
たサスペンション定数を前記メモリから読み出してその
サスペンション定数に基づき前記サスペンション制御手
段を制御しつつ、前記ブレーキアクチュエータを制御す
ることを特徴としている。
【０００９】
【作用】この発明においては、追突の危険性があるとき
に、必要制動力に応じたサスペンション定数となるよう
にサスペンション制御手段を制御しつつブレーキアクチ
ュエータを制御するため、ノーズダイブが防止され、従
来に比べて制動効率の改善が図れ、制動距離も短くな
る。
に、必要制動力に応じたサスペンション定数となるよう
にサスペンション制御手段を制御しつつブレーキアクチ
ュエータを制御するため、ノーズダイブが防止され、従
来に比べて制動効率の改善が図れ、制動距離も短くな
る。
【００１０】
【実施例】図１はこの発明の追突防止システムのアンチ
ダイブ制御方法の一実施例の動作説明用フローチャート
であり、図２は適用される追突防止システムのブロック
図である。
ダイブ制御方法の一実施例の動作説明用フローチャート
であり、図２は適用される追突防止システムのブロック
図である。
【００１１】図２において、図３と同一符号は同一のも
の若しくは相当するものを示しており、図３と相違する
のは、サスペンション制御手段１１として、前輪，後輪
のばね定数・減衰力を切り換える前輪スプリング／ダン
パー１２，後輪スプリング／ダンパー１３，これらスプ
リング／ダンパー１２，１３を駆動するスプリング／ダ
ンパーアクチュエータ１４及びこのスプリング／ダンパ
ーアクチュエータ１４を制御するサスペンション制御Ｅ
ＣＵ１５を自車に設け、ブレーキ制御ＥＣＵ３により追
突の危険性があると判断されたときに、サスペンション
制御ＥＣＵ１５によりスプリング／ダンパーアクチュエ
ータ１４を駆動し、自車の各輪にかかる荷重が適正にな
るように両スプリング／ダンパー１２，１３を制御する
ようにしたことである。
の若しくは相当するものを示しており、図３と相違する
のは、サスペンション制御手段１１として、前輪，後輪
のばね定数・減衰力を切り換える前輪スプリング／ダン
パー１２，後輪スプリング／ダンパー１３，これらスプ
リング／ダンパー１２，１３を駆動するスプリング／ダ
ンパーアクチュエータ１４及びこのスプリング／ダンパ
ーアクチュエータ１４を制御するサスペンション制御Ｅ
ＣＵ１５を自車に設け、ブレーキ制御ＥＣＵ３により追
突の危険性があると判断されたときに、サスペンション
制御ＥＣＵ１５によりスプリング／ダンパーアクチュエ
ータ１４を駆動し、自車の各輪にかかる荷重が適正にな
るように両スプリング／ダンパー１２，１３を制御する
ようにしたことである。
【００１２】このとき、現在の自車の速度と車間距離に
基づき、追突を防止するのに必要な制動力がブレーキ制
御ＥＣＵ３により算出される。
基づき、追突を防止するのに必要な制動力がブレーキ制
御ＥＣＵ３により算出される。
【００１３】一方、サスペンション制御ＥＣＵ１５の内
蔵メモリには、制動力とサスペンション定数，即ちサス
ペンションばね定数及び減衰定数との関係が予め求めら
れてマップとして記憶されており、ブレーキ制御ＥＣＵ
３により算出された制動力に応じたサスペンション定数
がメモリから読み出され、スプリング／ダンパーアクチ
ュエータ１４により、読み出されたサスペンション定数
に基づいて両スプリング／ダンパー１２，１３が制御さ
れるようになっている。
蔵メモリには、制動力とサスペンション定数，即ちサス
ペンションばね定数及び減衰定数との関係が予め求めら
れてマップとして記憶されており、ブレーキ制御ＥＣＵ
３により算出された制動力に応じたサスペンション定数
がメモリから読み出され、スプリング／ダンパーアクチ
ュエータ１４により、読み出されたサスペンション定数
に基づいて両スプリング／ダンパー１２，１３が制御さ
れるようになっている。
【００１４】ところで、スプリング／ダンパー１２，１
３のばね定数可変機構には、周知のようなエアサスペン
ションやハイドロニューマチックサスペンジョンなどが
適用可能であり、減衰定数可変機構には、減衰力可変シ
ョックアブソーバが適用される。
３のばね定数可変機構には、周知のようなエアサスペン
ションやハイドロニューマチックサスペンジョンなどが
適用可能であり、減衰定数可変機構には、減衰力可変シ
ョックアブソーバが適用される。
【００１５】つぎに、動作について図１のフローチャー
トを参照しつつ説明する。
トを参照しつつ説明する。
【００１６】まず、図１に示すように、車速センサ１に
より自車の現在の速度Ｖ0 が計測されると共に、車間距
離センサ２により自車と前方車との現在の車間距離ＬF
が計測され（ステップＳ１）、自車が現在の速度Ｖ0 か
ら所定の減速加速度で減速したときの停車距離が現在の
車間距離ＬF 以上か否かによって追突の危険性の有，無
が判断され、追突の危険性の有無によりブレーキ制御が
必要か否かの判定がなされ（ステップＳ２）、判定の結
果がＮＯであれば動作は終了する。
より自車の現在の速度Ｖ0 が計測されると共に、車間距
離センサ２により自車と前方車との現在の車間距離ＬF
が計測され（ステップＳ１）、自車が現在の速度Ｖ0 か
ら所定の減速加速度で減速したときの停車距離が現在の
車間距離ＬF 以上か否かによって追突の危険性の有，無
が判断され、追突の危険性の有無によりブレーキ制御が
必要か否かの判定がなされ（ステップＳ２）、判定の結
果がＮＯであれば動作は終了する。
【００１７】一方、ステップＳ２の判定結果がＹＥＳで
あれば、ブレーキ制御ＥＣＵ３により必要な制動力が算
出され（ステップＳ３）、算出された制動力に応じたサ
スペンションばね定数及び減衰定数がマップから読み出
されたのち（ステップＳ４）、サスペンション制御ＥＣ
Ｕ１５によりスプリング／ダンパーアクチュエータ１４
が駆動され、両スプリング／ダンパー１２，１３による
前後輪のばね定数が大きくなる方向に制御され（ステッ
プＳ５）、両スプリング／ダンパー１２，１３による減
衰定数が前輪では縮側に大きくなり後輪では伸側に大き
くなるように制御され（ステップＳ６）、その後ブレー
キ制御ＥＣＵ３によりブレーキアクチュエータ４が制御
されてブレーキ制御されてブレーキ制御が行われる（ス
テップＳ７）。
あれば、ブレーキ制御ＥＣＵ３により必要な制動力が算
出され（ステップＳ３）、算出された制動力に応じたサ
スペンションばね定数及び減衰定数がマップから読み出
されたのち（ステップＳ４）、サスペンション制御ＥＣ
Ｕ１５によりスプリング／ダンパーアクチュエータ１４
が駆動され、両スプリング／ダンパー１２，１３による
前後輪のばね定数が大きくなる方向に制御され（ステッ
プＳ５）、両スプリング／ダンパー１２，１３による減
衰定数が前輪では縮側に大きくなり後輪では伸側に大き
くなるように制御され（ステップＳ６）、その後ブレー
キ制御ＥＣＵ３によりブレーキアクチュエータ４が制御
されてブレーキ制御されてブレーキ制御が行われる（ス
テップＳ７）。
【００１８】そして、各輪にかかる荷重が適正か否かの
判定がなされ（ステップＳ８）、判定の結果がＹＥＳで
あればそのまま動作は終了し、判定の結果がＮＯであれ
ば、各輪にかかる荷重が適正になるようにスプリング／
ダンパー１２，１３のばね定数，減衰定数の制御が行わ
れ（ステップＳ９）、その後動作は終了する。
判定がなされ（ステップＳ８）、判定の結果がＹＥＳで
あればそのまま動作は終了し、判定の結果がＮＯであれ
ば、各輪にかかる荷重が適正になるようにスプリング／
ダンパー１２，１３のばね定数，減衰定数の制御が行わ
れ（ステップＳ９）、その後動作は終了する。
【００１９】従って、各輪にかかる荷重が適正になるよ
うにサスペンション制御手段１１を制御しつつブレーキ
アクチュエータ４を制御することによって、ノーズダイ
ブを防止することができ、従来に比べて制動効率を大幅
に改善することができ、制動距離も短くなり、安全性，
信頼性の向上を図ることができる。
うにサスペンション制御手段１１を制御しつつブレーキ
アクチュエータ４を制御することによって、ノーズダイ
ブを防止することができ、従来に比べて制動効率を大幅
に改善することができ、制動距離も短くなり、安全性，
信頼性の向上を図ることができる。
【００２０】なお、サスペンション制御手段１１は、特
に上記実施例の構成に限定されるものでないのは言うま
でもない。
に上記実施例の構成に限定されるものでないのは言うま
でもない。
【００２１】
【発明の効果】以上のように、この発明の追突防止シス
テムのアンチダイブ制御方法によれば、追突の危険性が
あるときに、追突回避に必要な制動力を算出して、算出
した前記制動力に応じたサスペンション定数を前記メモ
リから読み出してそのサスペンション定数に基づきサス
ペンション制御手段を制御しつつブレーキアクチュエー
タを制御するため、ノーズダイブを防止して制動効率の
改善を図ることができ、制動距離も短くなり、常に安定
した車両姿勢を保持でき、安全性，信頼性の良好な追突
防止システムを提供することが可能になる。
テムのアンチダイブ制御方法によれば、追突の危険性が
あるときに、追突回避に必要な制動力を算出して、算出
した前記制動力に応じたサスペンション定数を前記メモ
リから読み出してそのサスペンション定数に基づきサス
ペンション制御手段を制御しつつブレーキアクチュエー
タを制御するため、ノーズダイブを防止して制動効率の
改善を図ることができ、制動距離も短くなり、常に安定
した車両姿勢を保持でき、安全性，信頼性の良好な追突
防止システムを提供することが可能になる。
【図１】この発明の追突防止システムのアンチダイブ制
御方法の一実施例の動作説明用フローチャートである。
御方法の一実施例の動作説明用フローチャートである。
【図２】この発明が適用される追突防止システムのブロ
ック図である。
ック図である。
【図３】従来の追突防止システムのブロック図である。
【図４】図３の動作説明図である。
【図５】図３の動作説明図である。
【図６】図３の動作説明図である。
１ 車速センサ ２ 車間距離センサ ３ ブレーキ制御ＥＣＵ ４ ブレーキアクチュエータ ５ 自車 ６ 前方車 １１ サスペンション制御手段
フロントページの続き (72)発明者 伊東 敏夫 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイ ハツ工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−77627（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/00 - 23/00
Claims (1)
- 【請求項１】 車速センサにより自車の速度を計測し、
車間距離センサにより自車と前方車との車間距離を計測
し、前記速度及び前記車間距離に基づき追突の危険性の
有無を判断し、追突の危険性があると判断したときにブ
レーキアクチュエータを制御して自動的に制動をかける
追突防止システムのアンチダイブ制御方法において、 自車にサスペンション制御手段を設けるとともに、制動
力とノーズダイブ防止に必要なサスペンション定数との
関係を予めメモリにデータ入力しておき、追突の危険性
があると判断したときに、追突回避に必要な制動力を算
出して、算出した前記制動力に応じたサスペンション定
数を前記メモリから読み出してそのサスペンション定数
に基づき前記サスペンション制御手段を制御しつつ、前
記ブレーキアクチュエータを制御することを特徴とする
追突防止システムのアンチダイブ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3296442A JP2908089B2 (ja) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | 追突防止システムのアンチダイブ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3296442A JP2908089B2 (ja) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | 追突防止システムのアンチダイブ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05104925A JPH05104925A (ja) | 1993-04-27 |
| JP2908089B2 true JP2908089B2 (ja) | 1999-06-21 |
Family
ID=17833596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3296442A Expired - Fee Related JP2908089B2 (ja) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | 追突防止システムのアンチダイブ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2908089B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19841751A1 (de) | 1998-09-11 | 2000-03-16 | Bayerische Motoren Werke Ag | Niveauregelvorrichtung |
| DE19923708B4 (de) * | 1999-05-22 | 2012-03-08 | Volkswagen Ag | Kraftfahrzeug mit Federungs- und Dämpfungseinrichtung und kombinierter Sicherheitseinrichtung |
| FR2857301B1 (fr) * | 2003-07-11 | 2010-03-05 | Volkswagen Ag | Systeme de suspension et d'amortissement pour vehicule, notamment pour vehicule automobile, et vehicule le comportant |
| FR2857300B1 (fr) * | 2003-07-11 | 2007-03-02 | Volkswagen Ag | Systeme de suspension et d'amortissement pour vehicule, et vehicule le comportant |
| JP4680802B2 (ja) * | 2006-03-03 | 2011-05-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両におけるブレーキ装置 |
| CN115158212B (zh) * | 2022-07-06 | 2023-05-16 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种动力总成悬置失效控制方法和汽车 |
-
1991
- 1991-10-15 JP JP3296442A patent/JP2908089B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05104925A (ja) | 1993-04-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |