JPH07156628A

JPH07156628A - サスペンション制御装置

Info

Publication number: JPH07156628A
Application number: JP30563993A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiko Mishio; 靖彦三塩
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-12-06
Filing date: 1993-12-06
Publication date: 1995-06-20

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明はサスペンション機構のバネ特性及び
減衰力特性等を制御して操安性と乗り心地とを両立する
サスペンション制御装置に関し、悪路における乗り心地
を確保することを目的とする。【構成】車速ｖ及び舵角速度ｄθ／ｄｔを算出する
（ステップ１００、１０２）。車体の上下方向加速度に
基づいて悪路度の算出を行う（ステップ１０４）。算出
した悪路度に応じたマップを、ｖ及びｄθ／ｄｔで検索
して減衰力を決定する（ステップ１０８_-1〜１０
８_-n）。それぞれの状況に応じて減衰力をハードに保持
する保持時間を決定する（ステップ１１０_-1〜１１
０_-n）。マップは悪路ほど減衰力がハードに切り替わり
難く、保持時間は悪路ほど短時間に設定する。当該減衰
力及び保持時間を実現して処理を終了する（ステップ１
１４〜１１８）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、サスペンション制御装
置に係り、特にサスペンション機構のバネ特性及び減衰
力特性を制御して、適切な車両姿勢と快適な乗り心地と
を両立するサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両のサスペンション機構の
バネ特性、及び減衰力特性を制御してサスペンション硬
度を変更することにより車両の運転状態に応じた適切な
特性を確保するサスペンション制御装置が知られてい
る。

【０００３】乗り心地を高めるためには衝撃の少ない柔
軟なサスペンションが有利であり、一方操安性を高める
には車輪の接地性を高い水準で維持し得る硬めのサスペ
ンションが有利であることから、車両の運転状態に応じ
て何れの特性を優先すべきかを判断して常に最適な状態
を維持しようとするものである。

【０００４】ところで、車両の乗り心地と適切な車両姿
勢の維持とを両立する観点においては、サスペンション
特性を車両の運転状態のみに基づいて決定するのは妥当
でなく、路面の状態を考慮することが好ましい。

【０００５】凹凸の少ない舗装路等（以下、良路と称
す）においては、不快な走行振動も少なく、高速安定性
を重視してサスペンション特性を硬めに設定すべきであ
り、また凹凸の激しい未舗装路（以下、悪路と称す）に
おいては、凹凸を柔軟に吸収して乗り心地を確保し、ま
た路面に対する車輪の追従性を確保するためにもサスペ
ンション特性は比較的柔めに設定すべきだからである。

【０００６】このため従来より、例えば実開平２−１３
２５０５号公報に開示されるように良路と悪路とでサス
ペンション機構の特性を異ならしめる装置が提案されて
いる。この場合、上記公報記載の装置は、路面状態に基
づいてサスペンション特性を設定する制御と、車両の運
転状態に基づいてサスペンション特性を設定する制御と
を、車速に応じて設定した優先順位に従って実行するこ
とにより路面状態と運転状態とをサスペンションの特性
に反映させる構成を採用している。

【０００７】つまり、車速が比較的高速である場合は、
車両の運転状態の変化に伴って大きく姿勢が変化する可
能性があることに鑑み、運転状態に基づいたサスペンシ
ョンの特性制御を優先して行う。従って、車両に大きな
姿勢変化がなく、かつ悪路走行中と判別された場合に限
りサスペンション特性は柔めに設定される。

【０００８】一方、車速が比較的低速である場合は、僅
かな運転状態の変化では車両姿勢が大きく変動すること
がないため、乗り心地の確保を優先して、運転状態に基
づいた特性制御に先立って、先ず路面状態に基づいた特
性制御を実行する。従って、路面状態が悪いと判断され
ればサスペンション特性は柔めに設定され、路面が良路
であり、かつ車両姿勢が大きく変化していることが検出
された場合に限り硬めのサスペンション特性が設定され
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置の如く運転状態に基づいた特性制御と、路面状態に基
づいた特性制御とを、何らかの優先度に従って実行する
場合、実情に沿った特性設定が実現できない事態が生ず
る。

【００１０】すなわち、上記従来の装置においては、車
両が比較的低速で悪路を走行している際には、優先的に
路面状態に基づいた特性制御が実行される関係上、無条
件に乗り心地重視の柔め特性が設定される。従って、か
かる状況下で車両に大きなロールが生じても、サスペン
ションの特性が硬めに変化することはなく操安性確保の
観点からは適当でない事態を招く。

【００１１】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、操安性が要求される走行状態と乗り心地が要求
される走行状態でサスペンション特性の制御傾向を変更
することにより、上記の課題を解決し得るサスペンショ
ン制御装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】図１は、上記の目的を達
成するサスペンション制御装置の原理構成図を示す。す
なわち上記の目的は、図１（Ａ）に示すように、運転状
態検出手段Ｍ１により車両姿勢に影響を与える運転状態
を検出し、当該運転状態が検出された場合、特性制御手
段Ｍ２によりサスペンション機構Ｍ３のバネ特性及び減
衰力特性の少なくとも一方の特性を車両姿勢の変化を抑
制する方向に変更する制御を行うサスペンション制御装
置において、走行路面の状態を検出する路面状態検出手
段Ｍ４と、該路面状態検出手段Ｍ４の検出結果に基づい
て、前記サスペンション機構Ｍ３の特性変更制御に関す
る傾向を変更する制御特性変更手段Ｍ５とを有するサス
ペンション制御装置により達成される。

【００１３】また、図１（Ｂ）に示すように、運転状態
検出手段Ｍ１により車両姿勢に影響を与える運転状態を
検出し、当該運転状態が検出された場合、特性制御手段
Ｍ２によりサスペンション機構Ｍ３のバネ特性及び減衰
力特性の少なくとも一方の特性を車両姿勢の変化を抑制
する方向に変更する制御を行うサスペンション制御装置
において、車両の加減速状態を検出する加減速状態検出
手段Ｍ６と、該加減速状態検出手段Ｍ６の検出結果に基
づいて、前記サスペンション機構Ｍ３の特性変更制御に
関する傾向を変更する制御特性変更手段Ｍ７とを有する
サスペンション制御装置も有効である。

【００１４】

【作用】上記図１（Ａ）に示すサスペンション制御装置
において、前記路面状態検出手段Ｍ４は、車両走行路の
状態を検出して検出結果を前記制御特性変更手段Ｍ５に
供給する。前記制御特性変更手段Ｍ５は、路面状態検出
手段Ｍ５から供給された結果に基づいて、走行路面が悪
路であるほど前記サスペンション機構３が柔め傾向とな
るように、また良路であるほど硬め傾向となるように前
記特性制御手段Ｍ２による制御傾向を変更する。

【００１５】従って、前記特性制御手段Ｍ２では、前記
運転状態検出手段Ｍ１によって検出される車両の運転状
態に対して、走行路が悪路であるほど前記サスペンショ
ン機構Ｍ３の特性が全体として柔めとなるような制御が
実行され、また走行路が良路であるほど前記サスペンシ
ョン機構Ｍ３の特性が全体として硬めとなるような制御
が実行される。この結果、前記サスペンション機構Ｍ３
は、操安性が要求される良路時と乗り心地が要求される
悪路時でサスペンション特性の制御傾向が変更され、操
安性と乗り心地の両立が可能となる。

【００１６】また、上記図１（Ｂ）に示すサスペンショ
ン制御装置において、前記加減速状態検出手段Ｍ６は、
車両が加減速状態となるとその状態を検出して前記制御
特性変更手段Ｍ７に供給する。前記制御特性変更手段Ｍ
７は、車両が加減速状態である場合には、前記サスペン
ション機構Ｍ３の特性が全体として硬め傾向となるよう
に、また車両が加減速状態でない場合には全体として柔
め傾向となるように、前記特性制御手段Ｍ２による制御
傾向を変更する。

【００１７】従って、前記特性制御手段Ｍ２では、前記
運転状態検出手段Ｍ１によって検出される車両の運転状
態に対して、車両が加減速状態である場合は前記サスペ
ンション機構Ｍ３の特性が全体として硬めとなるような
制御が実行され、また車両が加減速状態である場合は前
記サスペンション機構Ｍ３の特性が全体として硬めとな
るような制御が実行される。この結果、前記サスペンシ
ョン機構Ｍ３の特性は、操安性が要求される加減速時と
乗り心地が要求される定速走行時でサスペンション特性
の制御傾向が変更され、操安性と乗り心地の両立が可能
となる。

【００１８】

【実施例】図２は、本発明に係るサスペンション制御装
置に全体構成図を示す。同図においてステアリングセン
サ１０は、ステアリングの操舵角θを検出する。ブレー
キスイッチ１２は、ブレーキペダルが踏み込まれている
か、すなわち車両が制動状態であるかを検出する。ばね
上Ｇセンサ１４は、車体に生ずる上下方向の加速度を検
出する。車速センサ１６は、車速に応じた周期でパルス
信号を発生する。また、アクセル開度センサ１８は、内
燃機関のスロットルバルブの開度に応じた信号を発生す
る。

【００１９】本実施例においては、上記したステアリン
グセンサ１０、及び車速センサ１６の検出結果に従って
サスペンション機構の特性の切替えが行われる。この意
味で、これらステアリングセンサ１０及び車速センサ１
６は、前記した運転状態検出手段Ｍ１に相当する。

【００２０】ばね上Ｇセンサ１４が検出する上下方向の
加速度は、車体に生ずる走行振動に起因するものであ
り、その絶対値は走行路の凹凸状態に対応する。つま
り、ばね上Ｇセンサ１４の検出結果は、走行路の路面状
態を表しており、この意味で、このばね上Ｇセンサ１４
は前記した路面状態検出手段Ｍ４に相当する。

【００２１】また、ブレーキスイッチ１２、アクセル開
度センサ１８は、それぞれ車両が制動状態、または加速
状態となった場合に、その状態を検出して所定の信号を
発生する。つまり、これらのセンサは、車両が加減速状
態であるか否かを検出するセンサであり、この意味で前
記した加減速状態検出手段Ｍ６に相当する。

【００２２】これら各センサの検出結果は、マイクロコ
ンピュータを主体として構成された前記特性制御手段Ｍ
２、及び制御特性変更手段Ｍ５，Ｍ７に相当する電子制
御装置（ＥＣＵ）２０に供給される。このＥＣＵ２０
は、供給された信号に基づいて後述の処理を実行するこ
とにより、前記したサスペンション機構Ｍ３に相当する
減衰力可変式ショックアブソーバ２２（以下、単にショ
ックアブソーバと称す）の特性制御を行う。

【００２３】ここで、ショックアブソーバ２２は、アク
チュエータとして所定回転角ステップで回転するモータ
（図示せず）と、モータの回転軸と共に回転してショッ
クアブソーバ２２内部の油路径を多段階に変更する可変
オリフィスとを内蔵している。つまり、ＥＣＵ２０から
供給される駆動信号に従ってモータが回転すると、それ
に従ってショックアブソーバ２２内部における作動油の
流通抵抗が変化し、その結果として減衰力特性を変化さ
せる構成である。

【００２４】ショックアブソーバ２２は、図示されない
スプリングと共に路面凹凸を吸収する車両のサスペンシ
ョン機構の構成部材であり、スプリングに生ずる単振動
の減衰を目的として設けられるものである。

【００２５】この場合、その減衰力特性が硬めに設定さ
れると、サスペンションはストロークし難い状態とな
り、旋回時、急加減速時において安定した車両姿勢を維
持することができる。一方、この場合、路面の凹凸が車
体に伝達され易いことから、乗り心地の観点からは不利
である。

【００２６】これに対してショックアブソーバ２２の減
衰力特性が柔めである場合は、比較的車両姿勢が変化し
易く操安性確保の観点からは不利であるが、路面凹凸の
吸収性に優れるため、車体に伝達される衝撃が緩和され
て快適な乗り心地が確保できる。

【００２７】このように、ショックアブソーバ２２の減
衰力特性は、車両の特性に大きく影響し、その設定にあ
たっては操安性を重視するのか、乗り心地を重視するの
かを十分に配慮する必要がある。本実施例のサスペンシ
ョン制御装置は、車両の運転状態に応じて適切にその減
衰力特性を設定することにより、悪路における乗り心地
と、高い操安性とを両立させるべく構成したものであ
る。

【００２８】図３は、かかる機能を満たすべくＥＣＵ２
０が実行する減衰力制御ルーチンの一例のフローチャー
トを示す。

【００２９】同図に示すように本ルーチンが起動する
と、先ずステップ１００において、車速センサ１６から
供給されるパルス信号の周期より、車速ｖの算出を行
う。ｖの算出を終えたら、次いでステップ１０２におい
てステアリングセンサ１０の出力信号に基づいて、ステ
アリングの舵角速度ｄθ／ｄｔの算出を行う。これらよ
り車両の姿勢変化の大きさを推定するためである。

【００３０】すなわち、本実施例においては、ステアリ
ングセンサ１０、車速センサ１６と共に、これらステッ
プ１００及び１０２が前記した運転状態検出手段Ｍ１を
構成している。

【００３１】次に、ステップ１０４では、走行路の路面
状態（以下悪路度と称す）の判別を行う。本実施例にお
いては、上記したようにばね上Ｇセンサ１４の検出結果
に基づいて悪路度の判別を行う。具体的には、ばね上Ｇ
センサ１４の検出する上下方向の加速度の絶対値に関す
る所定時間の平均値を求め、その値が大きいほど悪路度
が高く、その値が小さいほど悪路度が小さい良路である
と判別している。悪路走行中は、路面の凹凸に応じて車
両に激しい振動が伝達される結果、上下方向加速度の平
均値は比較的大きな値となることに鑑みたものである。

【００３２】この意味で、本ステップ１０４は、ばね上
Ｇセンサ１４と共に前記した路面状態検出手段Ｍ４を構
成することになる。

【００３３】尚、この場合、悪路では上下方向に比較的
大きな加速度が頻繁に発生し、一方良路では上下方向に
大きな加速度が生ずることが稀であることから、ばね上
Ｇセンサ１４が所定値を越える加速度を検出する頻度が
予め判定の基準として定めた判定頻度を越える場合を悪
路、判定頻度以下の場合を良路として判定することとし
てもよい。

【００３４】このようにして悪路度の算出を終えたら、
ステップ１０６において悪路度の水準判定を行う。ここ
で、本実施例においては、算出した悪路度に基づいて路
面状態をｎ段階に分類することとしている。そして、そ
れぞれ演算された悪路度に応じてステップ１０８_-1〜１
０８_-nへ進み、走行中の路面状態を認識する処理を行
う。

【００３５】ところで、ショックアブソーバ２２は上記
したように多段に減衰力を変更することができる。図４
は、５段階に切り換えた場合における減衰力特性を表し
たものであるが、同図に示すようにショックアブソーバ
２２の伸縮速度に対する減衰力は個々の段階に対応して
段階的に異なる特性を示す。

【００３６】すなわち、減衰力をソフト側に設定してサ
スペンション特性を柔めとすると、ショックアブソーバ
２２が高速で伸縮する際に減衰力はさほど発生せず、従
ってサスペンション機構は比較的ロングストロークで変
位し易い状態となる。この場合、持続的な横加速度等に
対しては大きなロールを生ずる一方、路面の凹凸に対し
ては高い追従性を確保することができる。

【００３７】一方、減衰力をハード側に設定してサスペ
ンション特性を硬めとすると、ショックアブソーバ２２
が高速で伸縮する際には、大きな減衰力が発生し、この
場合、激しい路面凹凸の吸収性は劣るものの、持続的な
横加速度等に対するロール量は抑制されて優れた操安性
が確保できる。

【００３８】ショックアブソーバ２２の減衰力が車両特
性に与えるかかる影響に着目した場合、悪路走行時には
減衰力をソフトに、良路走行時には減衰力をハードに設
定することが適切であると考えられる。また、この場
合、良路においても常にハード設定とすることは必要で
なく、車両に姿勢変化が生ずると予測される場合に限っ
て減衰力をハード側に設定することとすれば、全体とし
て快適な乗り心地を確保しつつ車両の限界性能を高める
ことができる。

【００３９】更に、路面の凹凸が激しく、減衰力をハー
ドに設定すると良好な乗り心地の確保が困難となる悪路
においても、常にソフト設定を維持するべきではなく、
車両姿勢が大きく変化する状況下にあっては、多少の乗
り心地の悪化を伴っても車両姿勢の安定化を図って操安
性を向上させることが安全性確保の観点からは望まし
い。

【００４０】そこで、本実施例においては、走行路面に
関わらず定常状態ではショックアブソーバ２２の減衰力
をソフトに設定し、悪路においては全体としてソフト傾
向を維持しつつ大きな姿勢変化が生ずる場合にのみハー
ド設定がなされ、良路においては定常時のソフト設定に
対して比較的頻繁にハード設定がなされるように制御傾
向を変更することとしている。

【００４１】また、上記ステップ１０８_-1〜１０８_-nに
おいて路面状態をｎ段階に分類して認識することとした
のは、良路から悪路までをｎ段階に細分化して制御傾向
を異ならしめることで、より実情に沿ったサスペンショ
ン制御を実現するためである。

【００４２】ここで、ＥＣＵ２０は、内蔵するメモリに
図５（Ａ）に示すしきい値マップを格納しており、ステ
ップ１０８_-1〜１０８_-nに続いて実行するステップ１１
０_-1〜１１０_-nにおいて、車速ｖ及び舵角速度ｄθ／ｄ
ｔで当該マップを検索することにより減衰力を決定す
る。

【００４３】つまり、ＥＣＵ２０は、図５（Ａ）に示す
ようにｎ段階に分類した路面状態に対応するしきい値を
有しており、上記ステップ１０８_-1〜１０８_-nで認識し
た悪路度に応じて適切なしきい値を選択し、そのしきい
値に対して現在の車速ｖ及び舵角速度ｄθ／ｄｔが如何
なる領域であるかを判断してソフト設定とすべきかハー
ド設定とすべきかを判別する。

【００４４】この場合、良路（ステップ１１０_-n）では
比較的低い車速ｖ及び舵角速度ｄθ／ｄｔに対してハー
ド側の減衰力が設定されることとなり、操安性重視の傾
向でサスペンション特性の制御が実行される。尚、この
場合、路面凹凸がさほど大きくないことから、かかる傾
向で制御することとしても、十分に快適な乗り心地を確
保することが可能である。

【００４５】一方、悪路度が大きい場合は（ステップ１
１０_-1）、比較的高い水準の車速ｖ _-n及び舵角速度ｄθ
／ｄｔが検出されない限り、すなわち車両姿勢が大きく
変動することが予測される状態が検出されない限りソフ
ト側の減衰力が設定され、全体として快適な乗り心地を
維持しつつ、高い操安性の確保を可能成らしめている。

【００４６】尚、便宜上上記の記載においては、ショッ
クアブソーバ２２の減衰力が、ソフトとハードの２段に
切り替わる場合についてのみ説明したが、本実施例のシ
ョックアブソーバ２２の如く多段階（例えば５段階）に
減衰力を切替えることができる場合には、運転状態に応
じて減衰力を多段に切り換える構成としてもよい。

【００４７】かかる機能は、ＥＣＵ２０に図５（Ｂ）に
示す如きｍ−１段とｍ段との切替えについてのマップ
を、格段毎に、すなわち５段切替えを前提とすれば、１
−２段間、２−３段間、３−４段間、４−５段間につい
て格納しておき、路面状態に応じてそれぞれのマップを
順次検索して最も高い段を選択する処理を実行すること
により実現することができる。

【００４８】ここで、上記ステップ１０８_-1〜１０
８_-n，１１０_-1〜１１０_-nは、路面状態に応じてサスペ
ンション特性の制御傾向を変更する処理を行うことか
ら、前記した制御特性変更手段Ｍ５に相当する。

【００４９】ところで、上記したように本実施例のサス
ペンション制御装置は、定常状態においては減衰力をソ
フトに設定している。そして、車両姿勢を安定させるべ
き状況が発した場合に限りショックアフソーバ２２の減
衰力をハードに切り換える。この場合、車両姿勢を安定
させるべき状況が収束して定常状態が復帰したら、サス
ペンションの特性も再びソフト設定に戻すべきである。

【００５０】かかる処理を実現するために、減衰力を可
変とするサスペンション制御装置においては、ハード設
定状態を保持する保持時間を設定し、当該保持時間の経
過と共に減衰力をソフト設定に復帰させる手法が従来よ
り一般に用いられている。

【００５１】この場合、保持時間が短いほど全体として
サスペンションの特性は柔め傾向となり、また保持時間
が長いほどその特性は硬め傾向となる。つまり、ハード
設定の保持時間はサスペンション特性に影響を与える因
子の一つである。そこで、本実施例においては、路面状
態に応じて、減衰力切替えの判断に用いる基準値を可変
とすることに加え、ステップ１１２_-1〜１１２_-n にお
いて路面状態に応じて保持時間を変更する構成とした。

【００５２】つまり、ステップ１１０_-1〜１１０_-nに続
いてそれぞれ実行されるステップ１１２_-1〜１１２_-nに
おいて、ｔ₁＜・・＜ｔ_k・・＜ｔ_nなる時間を保持時
間として設定する処理を行う。この場合、路面状態が悪
いほどハード設定状態は即座に解除され、また路面状態
が良好であるほど長期に渡ってハード設定状態が維持さ
れることとなり、実情に沿ったサスペンション制御が実
現されることになる。

【００５３】尚、本実施例においては、上記ステップ１
１２_-1〜１１２_-nも、路面状態に応じてサスペンション
特性の傾向を変更する処理を行うステップであり、この
意味では本ステップ１１２_-1〜１１２_-nも、前記した制
御特性変更手段Ｍ５に相当することになる。

【００５４】このようにして路面状態に応じた減衰力設
定を終えたら、ステップ１１４へ進んで、減衰力を変更
するアクチュエータ、すなわちショックアブソーバ２２
が内蔵するモータへ作動指令を発する。そして、ステッ
プ１１６で、上述の如く決定した保持時間が経過するの
を待ち、保持時間の経過と共にステップ１１８でハード
設定を解除してソフト状態に復帰させるべくモータに対
して指令を発して本ルーチンを終了する。この場合、上
記ステップ１１４〜１１８は前記した特性制御手段Ｍ２
を実現することになる。

【００５５】尚、本実施例においては、減衰力切替えの
判定値であるしきい値と、ハード設定状態の保持時間と
を、共に路面状態に応じて変更する構成としたが、必ず
しも両者を共に実行する必要はなく、何れか一方の処理
を実行するものであれば足りる。

【００５６】また、上記実施例は、路面状態が悪い場合
にはしきい値を高く、路面状態が良好である場合にはし
きい値を低く設定することでサスペンション特性が全体
としてソフト傾向に、またはハード傾向となるように構
成しているが、本実施例の如く減衰力を多段に設定し得
るショックアブソーバ２２を用いる場合には、しきい値
自体は変更せず、悪路では比較的柔めの段を減衰力ハー
ド時に選択し、良路になるにつれて硬めの段を減衰力ハ
ード時に選択することで全体的な特性を変更する構成と
してもよい。

【００５７】図６は、かかる手法によってサスペンショ
ンの特性制御を実行すべくＥＣＵ２０が実行する減衰力
制御ルーチンの第２の例のフローチャートを示す。尚、
同図において上記図３に示すルーチンと同一の処理を実
行するステップには同一の符号を付してその説明を省略
する。

【００５８】すなわち、図６に示すルーチンにおいて
は、車速ｖ及び舵角速度ｄθ／ｄｔの検出を終えたら
（ステップ１００〜１０２）、ステップ２００へ進んで
良路を前提とした減衰力をハード設定時の減衰力として
決定する。そして、続くステップ２０２においては良路
を前提として保持時間の演算を行う。

【００５９】かかる処理を終えたら現在の悪路度を算出
し（ステップ１０４）、ステップ２０４において、悪路
度に応じた所定段階への分類を行い、何れかの段階にお
ける悪路であると判別された場合には、ステップ２０６
へ進んで後述の処理を行う。

【００６０】一方、ここで悪路ではないと判別された場
合、すなわち良路であると判別された場合は、上記ステ
ップ２００、２０２で演算した減衰力、及び保持時間で
サスペンション制御を行えば足りることから、何ら他の
処理を行うことなくアクチュエータたるモータに、それ
らの演算値に従った指令信号を出力する（ステップ１１
４）。

【００６１】上記ステップ２０４において何れかの段階
における悪路であると判別された場合は、ステップ２０
６へ進んで、判別された段階の悪路を前提として適切な
乗り心地が確保できる値を減衰力として設定すべく補正
を行う。

【００６２】具体的には、上記ステップ２００において
ソフト設定値が減衰力として設定されている場合にはそ
の値を、ハード設定値が減衰力として設定されている場
合には、乗り心地の悪化を考慮した路面状態に応じた適
切な値を、それぞれ減衰力として設定してステップ１１
４の処理を行う。

【００６３】このため、車両姿勢が変化する状況が生じ
た場合に、良路では最も高い減衰力が、また悪路では、
その状況に応じて大きく乗り心地に影響しない程度に高
い減衰力が設定され、この結果、良路では硬め傾向でか
つ適切な乗り心地を確保し得るサスペンションが、悪路
では柔め傾向でかつ適切な操安性を確保し得るサスペン
ションがそれぞれ実現されることになる。

【００６４】そして、以後ステップ１１６において保持
時間が経過したと判別されるまで繰り返し上記ステップ
２０２以降の処理を実行する。このため、サスペンショ
ン特性がハードに設定された状態で良路から悪路へ進入
したような場合、ハード設定の保持時間内であっても上
記ステップ２０６が速やかに実行され、減衰力の適切な
低下により著しい乗り心地の悪化を防止することができ
る。

【００６５】以下、保持時間の経過後は、ハード設定が
解除され（ステップ１１８）、本ルーチンが終了する。

【００６６】尚、本ルーチンにおいては、路面状態に応
じて適切な減衰力を設定する上記ステップ２０４，２０
６が前記した制御特性変更手段Ｍ５に相当しているが、
上記ステップ２０２において路面状態に応じた保持時間
を演算する構成とすれば、このステップ２０２も前記し
た制御特性変更手段Ｍ５に相当することになる。

【００６７】ところで、上記図３、図６に示すルーチン
は、車両に生ずるロールが、車速ｖ及び舵角速度ｄθ／
ｄｔに対応していることに鑑み、ショックアブソーバ２
２の減衰力を変更するべきか否かの判断をこれらの値に
基づいて実行しているが、減衰力変更の判断要素はこれ
らに限定するものではなく、例えば舵角θと車速ｖとで
マップを構成して判断する構成、又は車両横向きの加速
度を検出する横Ｇセンサを設けてその検出値に基づいて
判断する構成を採用してもよい。

【００６８】更に、車両においては、例えば減速時にお
いてノーズダイブを起こすことがあるが、この場合にサ
スペンションの特性制御を行うことは車両姿勢の安定化
に有効である。そして、かかる処理に対して上記した路
面状態に応じた減衰力制御を組み合わせた場合、制動時
における乗り心地と操安性との高いレベルで両立するこ
とが可能となる。

【００６９】具体的には、運転者によるブレーキ操作が
検出された場合に、良路ほど硬めの減衰力に切替えるサ
スペンション制御を行うことにより、またはブレーキ操
作により生ずる減速度が所定のしきい値を越えた場合に
減衰力切替えを行う構成であって、良路ほどそのしきい
値が低く設定されるサスペンション制御を実行すること
により、制動時における車両特性の向上を図ることがで
きる。

【００７０】また、緊急時等において、定常状態に比べ
て大きな舵角速度ｄθ／ｄｔや減速度ｄｖ／ｄｔが発生
することが経験的に知られている。従って、これらの値
が、緊急時を想定して設定した基準値を越えた場合に
は、悪路であると否とに関わらずショックアブソーバ２
２の減衰力をハードとする構成とすれば、緊急事態にお
いて高い操安性を確保することも可能である。

【００７１】図７は、ＥＣＵ２０が前記した請求項２記
載のサスペンション制御装置を実現すべく実行する減衰
力制御ルーチンの第３の例のフローチャートを示す。

【００７２】同図に示すルーチンが起動すると、前記し
た運転状態検出手段Ｍ１を実現すべくステップ３００，
３０２において車速ｖ、舵角速度ｄθ／ｄｔの演算を行
う。

【００７３】これらの処理を終えたら、前記した加減速
状態検出手段Ｍ６を実現すべくステップ３０４，３０６
の処理を行う。ここでステップ３０４は、アクセル開度
センサ１８の検出値、車速ｖに基づいて車両が加速中で
あるか否かを判別するステップである。本実施例におい
ては、車速ｖに対してアクセル開度が大きい場合、及び
アクセル開速度が所定値以上の場合に加速中であると判
断する。また、ステップ３０６は、上記ステップ３０４
においてアクセル操作中でないと判別された場合に、ブ
レーキスイッチ１２の状態からブレーキ操作中であるか
を判別するステップである。

【００７４】つまり、同一の車速ｖ及び舵角速度ｄθ／
ｄｔの組み合わせに対して、車両が加速状態、又は減速
状態にある場合と、定常状態にある場合とでは、車両に
生ずる姿勢変化の大きさは同一ではない。従って、旋回
時において適切な操安性を確保するためにサスペンショ
ン機構に要求される特性についても、加減速時と定常走
行時とで必ずしも同一ではない。

【００７５】言い換えれば、車両が定常走行している場
合は、加減速時に比べて低い剛性で十分に所望の操安性
を維持することが可能である。従って、車両の乗り心地
と操安性という相反する特性の調和を図り両者を高い水
準で両立させる観点からすれば、車両の定常走行中に加
減速時と同等の剛性をサスペンションに与えることは、
必ずしも好ましいことではない。

【００７６】本実施例のサスペンション制御装置は、か
かる点に着目して構成したものであり、上記ステップ３
０４、３０６は、車両が加減速状態にあるのか、定常走
行状態にあるのかを判別するために実行するステップで
ある。

【００７７】そして、これらの判別の結果、車両が加速
中である場合はステップ３０８_-1へ、ブレーキ操作中で
ある場合、すなわち車両が減速中である場合はステップ
３０８_-2へ、また、何れにも該当しない場合、すなわち
定常走行中である場合はステップ３０８_-3へ進んでそれ
ぞれの処理を実行する。

【００７８】ここで、本実施例においては、車両が加減
速中であって、かつ所定の旋回状態である場合にのみシ
ョックアブソーバ２２の減衰力を一時的にハード設定と
し、非旋回時、及び定常走行中は減衰力をソフト設定に
維持する構成である。そして、減衰力をハードに設定す
べきかソフトに設定すべきかは、図８に示す如きマップ
を車速ｖ及び舵角速度ｄθ／ｄｔで検索して判断する。

【００７９】本実施例において用いるマップには、図８
に示すように、ソフト（第ｍ−１段）とハード（第ｍ
段）の切替え判定の基礎とするしきい値として、加減速
中用のしきい値と定常走行中用のしきい値とを設定
している。そして、車両が加減速中である場合に実行さ
れるステップ３０８_-1及び３０８_-2においては比較的容
易にハード（第ｍ段）への切替えが実行されるしきい値
を、また、定常走行中に行われるステップ３０８_-3で
は比較的ハード（第ｍ段）への切替えが実行され難いし
きい値を用いて減衰力の演算を行う。

【００８０】尚、ＥＣＵ２０は、ショックアブソーバ２
２の各段に対応して、１−２段間、２−３段間、３−４
段間、４−５段間についてのマップを備えており、路面
状態に応じてそれぞれのマップを順次検索して最も高い
段を選択する。

【００８１】また、本実施例においても、減衰力切替え
のしきい値自体は変更せずに、悪路では比較的柔めの段
を減衰力ハード時に選択し、良路になるにつれて硬めの
段を減衰力ハード時に選択することで所望の特性を実現
することが可能である。

【００８２】また、本実施例においても、上記図３に示
すルーチンと同様にハード設定の保持時間による特性制
御を実行する。すなわち、上記ステップ３０８_-1〜３０
８_-3の処理を終えたら、次にステップ３１０_-1〜３１０
_-3においてそれぞれの状況に応じた保持時間の設定を行
う。

【００８３】本実施例においては、図９に示す如きマッ
プを予め設定し、状況に応じてこのマップを車速ｖ及び
舵角速度ｄθ／ｄｔで検索することにより保持時間を２
段階に変更することとしている。そして、この際に用い
るマップには、図９に示すように加減速時に用いるしき
い値と定常走行時に用いるしきい値とを設定してお
り、加減速中は長い保持時間が設定され易く、また定常
走行中は比較的長い保持時間が設定され難く構成されて
いる。

【００８４】かかる処理により、サスペンション機構の
特性は、加減速中を除いて幅広く柔め傾向に設定される
こととなり、高い限界性能を維持したまま全体として良
好な乗り心地が確保されることになる。特に車両が悪路
を走行する際には、可能な限りサスペンションの特性を
柔軟に維持しておくことが望ましく、この点本実施例の
サスペンション制御装置は理想的な特性を実現し得ると
いう特長を有している。

【００８５】ところで、本実施例においては上記ステッ
プ３０８_-1〜３０８_-3、及びステップ３１０_-1〜３１０
_-3が前記した制御特性変更手段Ｍ７を実現しているが、
必ずしもこれら２つの処理を組み合わせて用いる必要が
ないのは、上記図３に示すルーチンの場合と同様であ
る。

【００８６】すなわち、車両の運転状態に応じて、少な
くともショックアブソーバ２２の減衰力、及びハード設
定保持時間の何れか一方を切り換えることとすれば、そ
れによって全体としてサスペンション機構の特性を変更
することは可能であり、乗り心地と操安性の双方を両立
させることは可能である。

【００８７】このようにしてショックアブソーバ２２の
減衰力、及び保持時間の設定を終えたら、ステップ３１
２において減衰力変更のアクチュエータであるモータに
指令を発する。そして、ステップ３１４において保持時
間が経過したことが検出されたら、ステップ３１６へ進
んでモータに対してハード設定を解除すべく指令を発し
て今回の処理を終了する。

【００８８】尚、上記の例においては、減衰力をハード
とすべきかソフトとすべきかの判別、及び保持時間とし
て長時間を設定するか短時間を設定するかの判別を、単
に加減速状態であるか否かを基準として実行している
が、例えば図１０に示すように加減速度の大きさに基づ
いて複数のしきい値を設定する構成とし、その値に応じ
てこれらの設定を行う構成としてもよい。

【００８９】この場合、アクセル操作により、またはブ
レーキ操作により、激しい加減速度が生ずるほど比較的
容易に減衰力がハードに切り替わることとなり、車両姿
勢を安定化して高い操安性を確保する観点からすれば、
より実情に沿ったサスペンション制御が実現されること
になる。

【００９０】尚、ＥＣＵ２０が、ショックアブソーバ２
２の各段に対応して格納した、１−２段間、２−３段
間、３−４段間、４−５段間についてのマップを、路面
状態に応じて順次検索して最も高い段を選択すること
で、多段切替えが実現できる点は上記した各実施例と同
様である。

【００９１】また、本実施例のサスペンション制御装置
は、上記図２に示すようにサスペンション機構の特性
を、ショックアブソーバ２２の減衰力のみで制御する構
成としているが、サスペンション機構の特性変更手段は
これに限るものではない。すなわち、サスペンション機
構のスプリングに空気バネを用い、そのバネ定数を変更
することが可能なサスペンションにおいては、減衰力と
共に、またはバネ定数のみを変更して所望の特性を得る
構成としてもよい。

【００９２】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、サスペンション機構の特性は、車両走行路が悪路で
あるほど全体として柔めに、また走行路が良路であるほ
ど全体として硬めに設定される。そして、個々の状況に
おいて、車両姿勢が大きく変化する運転状態が生じた際
には、適切にサスペンション機構の特性にその状況が反
映され、常に適切な車両姿勢を維持することができる。

【００９３】このため、従来の装置の如く運転状態若し
くは路面状態の一方を優先してサスペンション特性を制
御する場合と異なり、悪路においても大きな姿勢変化が
生ずる場合にはサスペンション特性が硬めに変化し、従
来の装置に比べて高い水準で乗り心地と操安性とを両立
することができるという特長を有している。

【００９４】また、請求項２記載の発明によれば、サス
ペンション機構の特性は、車両が加速、又は減速状態に
あり、かつ姿勢変化が生ずる場合にのみ操安性の確保を
優先して硬めとされ、それ以外の状況下では柔めの特性
に設定される。この結果、真に車両姿勢を安定化させる
必要がある場合にのみサスペンションが硬めに設定され
ることになり、広い運転領域に渡って快適な乗り心地を
確保することが可能となる。

【００９５】このため、走行路が良路であると悪路であ
るとを問わず車両の限界性能付近での操安性を確保し、
かつ悪路における乗り心地を改善したサスペンションを
実現することが可能となり、車両の乗り心地及び操安性
を高い水準で両立させることができるという特長を有し
ている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るサスペンション制御装置の原理構
成図である。

【図２】本発明の一実施例であるサスペンション制御装
置の全体構成図である。

【図３】本実施例において実行する減衰力制御ルーチン
の第１の例のフローチャートである。

【図４】ショックアブソーバの減衰力特性を表す図であ
る。

【図５】ショックアブソーバの減衰力の設定に用いるマ
ップの例である。

【図６】本実施例において実行する減衰力制御ルーチン
の第２の例のフローチャートである。

【図７】本実施例において実行する減衰力制御ルーチン
の第３の例のフローチャートである。

【図８】ショックアブソーバの減衰力の設定に用いるマ
ップの他の例である。

【図９】ハード設定保持時間の設定に用いるマップの例
である。

【図１０】ショックアブソーバの減衰力の設定に用いる
マップの別の例である。

【符号の説明】

Ｍ１運転状態検出手段Ｍ２制御特性制御手段Ｍ３サスペンション機構Ｍ４路面状態検出手段Ｍ５，Ｍ７特性制御手段Ｍ６加減速状態検出手段１０ステアリングセンサ１２ブレーキスイッチ１４ばね上Ｇセンサ１６車速センサ１８アクセル開度センサ２０電子制御装置（ＥＣＵ）２２ショックアブソーバ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両姿勢に影響を与える運転状態を検出
し、当該運転状態が検出された場合、サスペンション機
構のバネ特性及び減衰力特性の少なくとも一方の特性を
車両姿勢の変化を抑制する方向に変更する制御を行うサ
スペンション制御装置において、走行路面の状態を検出する路面状態検出手段と、該路面状態検出手段の検出結果に基づいて、前記サスペ
ンション機構の特性変更制御に関する傾向を変更する制
御特性変更手段とを有することを特徴とするサスペンシ
ョン制御装置。
【請求項２】車両姿勢に影響を与える運転状態を検出
し、当該運転状態が検出された場合、サスペンション機
構のバネ特性及び減衰力特性の少なくとも一方の特性を
車両姿勢の変化を抑制する方向に変更する制御を行うサ
スペンション制御装置において、車両の加減速状態を検出する加減速状態検出手段と、該加減速状態検出手段の検出結果に基づいて、前記サス
ペンション機構の特性変更制御に関する傾向を変更する
制御特性変更手段とを有することを特徴とするサスペン
ション制御装置。