JPH06115337A - 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置にお
いて、操縦安定性や乗り心地など重視すべき条件に基づ
いて制振と防振とを有効に実施すること。 【構成】 制御バルブ６０には縮み側専用孔６６と伸び
側専用孔６７とが形成されており、制御バルブ６０の回
動により制御バルブ６０内の副流路５０と縮み側専用流
路５６、伸び側専用流路５７を選択的に連通又は遮断す
ることができる。本制御装置は、車体の運動に対し制振
作用をする減衰力の大きさを車両の車速、前後方向加速
度、横方向加速度、マニュアル設定に応じて切り替える
ことができる。又、車体の運動に対し制振作用状態に遷
移するための閾値の大きさを車両の車速、前後方向加速
度、横方向加速度、マニュアル設定に応じて切り替える
ことができる。これにより、本制御装置はスカイフック
ダンパに近い特性を実現しつつ、操縦安定性の確保、向
上ができるという優れた効果がある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いる減衰力設
定の切り替えが可能なショックアブソーバ制御装置に関
する。

【０００２】

【従来技術】従来より、車両の乗り心地と操縦安定性を
向上させるため、バネ上の絶対速度に比例した減衰力を
発生させるスカイフックダンパが考案されている。この
スカイフックダンパとは、空間の固定点からダンパを吊
るし、このダンパにより車体の振動を抑えることにより
道路の不整を車体に伝達しないようにする理想のダンパ
である。

【０００３】ところで、スカイフックダンパに近い特性
をセミアクティブサスペンションにより実現しようとす
る制御方法がＫａｒｎｏｐｐより提案されている。Ｋａ
ｒｎｏｐｐの方法では、図３５，図３６に示したよう
に、バネ上の絶対速度ｄＸ２とバネ上バネ下間の相対速
度ｄＸ２−ｄＸ１の正負が等しい時、即ち、車体と車輪
とが反対方向に移動する時及び車体と車輪とが同一方向
に移動し且つ車体の移動速度が車輪の移動速度よりも速
い時（減衰力が車体に対して制振作用をする時）はショ
ックアブソーバの減衰力を大きくする。又、上記２つの
速度の正負が異なる時、即ち、車体と車輪とが同一方向
に移動し且つ車輪の移動速度が車体の移動速度よりも速
い時（減衰力が車体に対して励振作用をする時）には減
衰力を小さくする制御を行う。

【０００４】即ち、Ｋａｒｎｏｐｐの方法では、バネ上
バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１が負の時（ショック
アブソーバが縮む時）でもバネ上の絶対速度ｄＸ２が負
の時（下向きの時）には、ショックアブソーバの減衰力
を大きくしていた。更に、従来の装置では、車両にバネ
上加速度センサ及びストロークセンサを取付け、バネ上
加速度センサの出力信号を積分することによりバネ上の
絶対速度ｄＸ２を検出し、ストロークセンサの出力信号
を微分することによりバネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２
−ｄＸ１を検出していた。そして、バネ上の絶対速度ｄ
Ｘ２の正負が変化した場合及びバネ上バネ下間の相対速
度ｄＸ２−ｄＸ１の正負が変化した場合において減衰力
を変更していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の制御を簡易的に
実現する手段として、特表平１−５０２９７２号公報
「機械的衝撃吸収方法並びに吸収装置」にて開示された
ものが知られている。このものでは、車体の運動に対し
制振作用をする減衰力設定は一種類しか有していない。
このため、その減衰力を大きく設定すると制振作用は優
れる反面、路面の細かい凹凸による振動を乗員に伝達し
易くなる。一方、減衰力を小さく設定すると路面の細か
い凹凸による振動の伝達は防げる反面、制振作用が劣る
こととなる。ところで、車速、前後方向加速度や横方向
加速度が比較的大きい時は、操縦安定性を重視して車両
運動の制振を優先させたいという要望があった。又、車
速、前後方向加速度や横方向加速度が比較的小さい時
は、乗り心地を重視し、路面の細かい凹凸による振動の
伝達を防止することを優先させたいという要望があっ
た。

【０００６】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、減衰力可
変ショックアブソーバ制御装置において、操縦安定性や
乗り心地など重視すべき条件に基づいて制振と防振とを
有効に実施することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成における第１の特徴は、作動流体が蓄えら
れたシリンダと、該シリンダ内に慴動自在に設けられ、
該シリンダの内部を上部室と下部室とに区分けするピス
トン部材と、前記上部室から前記下部室への前記作動流
体の流通のみを許容する少なくとも１つの第１の連通路
と、前記下部室から前記上部室への前記作動流体の流通
のみを許容する少なくとも１つの第２の連通路と、前記
第１及び第２の連通路内に設けられ、一方の連通路の流
路面積を一定としたまま他方の連通路の流路面積を変更
するバルブ手段とを有する減衰力可変ショックアブソー
バと、バネ上の上下方向速度を算出する速度算出手段
と、縮み側減衰力を小さくしたまま伸び側減衰力を大き
く設定する第１のモードと、伸び側減衰力を小さくした
まま縮み側減衰力を大きく設定する第２のモードと、伸
び側及び縮み側減衰力を共に小さくする第３のモードと
を有し、前記速度算出手段によって算出されるバネ上の
上下方向速度に応じて前記バルブ手段を作動し前記第１
のモードと前記第２のモードと前記第３のモードとを切
り替えるモード切替手段と、車速を検出する車速検出手
段、車両の挙動変化を推定する挙動変化推定手段、減衰
力をマニュアル設定する減衰力指令手段のうち少なくと
も１つの手段を有し、それより出力される信号に基づい
て前記第１のモードの伸び側減衰力及び前記第２のモー
ドの縮み側減衰力の大きさを可変する減衰力可変手段と
を備えたことである。

【０００８】又、第２の特徴は、作動流体が蓄えられた
シリンダと、該シリンダ内に慴動自在に設けられ、該シ
リンダの内部を上部室と下部室とに区分けするピストン
部材と、前記上部室から前記下部室への前記作動流体の
流通のみを許容する少なくとも１つの第１の連通路と、
前記下部室から前記上部室への前記作動流体の流通のみ
を許容する少なくとも１つの第２の連通路と、前記第１
及び第２の連通路内に設けられ、一方の連通路の流路面
積を一定としたまま他方の連通路の流路面積を変更する
バルブ手段とを有する減衰力可変ショックアブソーバ
と、バネ上の上下方向速度を算出する速度算出手段と、
縮み側減衰力を小さくしたまま伸び側減衰力を大きく設
定する第１のモードと、伸び側減衰力を小さくしたまま
縮み側減衰力を大きく設定する第２のモードと、伸び側
及び縮み側減衰力を共に小さくする第３のモードとを有
し、前記速度算出手段によって算出されるバネ上の上下
方向速度に応じて前記バルブ手段を作動し前記第１のモ
ードと前記第２のモードと前記第３のモードとを切り替
えるモード切替手段と、車速を検出する車速検出手段、
車両の挙動変化を推定する挙動変化推定手段、閾値をマ
ニュアル設定する閾値指令手段のうち少なくとも１つの
手段を有し、それより出力される信号に基づいて前記第
３のモードと前記第１のモードとの間及び前記第３のモ
ードと前記第２のモードとの間を遷移するための前記バ
ネ上の上下方向速度に対する閾値の大きさを可変する閾
値可変手段とを備えたことである。

【０００９】又、第３の特徴は、作動流体が蓄えられた
シリンダと、該シリンダ内に慴動自在に設けられ、該シ
リンダの内部を上部室と下部室とに区分けするピストン
部材と、前記上部室から前記下部室への前記作動流体の
流通のみを許容する少なくとも１つの第１の連通路と、
前記下部室から前記上部室への前記作動流体の流通のみ
を許容し、所定の大きな流通面積を有する少なくとも１
つの第２の連通路と、前記第１の連通路内に設けられ、
該第１の連通路の流路面積を変更するバルブ手段とを有
する減衰力可変ショックアブソーバと、バネ上の上下方
向速度を算出する速度算出手段と、縮み側減衰力を小さ
くしたまま伸び側減衰力を大きく設定する第１のモード
と、伸び側及び縮み側減衰力を共に小さくする第３のモ
ードとを有し、前記速度算出手段によって算出されるバ
ネ上の上下方向速度に応じて前記バルブ手段を作動し前
記第１のモードと前記第３のモードとを切り替えるモー
ド切替手段と、車速を検出する車速検出手段、車両の挙
動変化を推定する挙動変化推定手段、減衰力をマニュア
ル設定する減衰力指令手段のうち少なくとも１つの手段
を有し、それより出力される信号に基づいて前記第１の
モードの伸び側減衰力の大きさを可変する減衰力可変手
段とを備えたことである。

【００１０】又、第４の特徴は、作動流体が蓄えられた
シリンダと、該シリンダ内に慴動自在に設けられ、該シ
リンダの内部を上部室と下部室とに区分けするピストン
部材と、前記上部室から前記下部室への前記作動流体の
流通のみを許容する少なくとも１つの第１の連通路と、
前記下部室から前記上部室への前記作動流体の流通のみ
を許容し、所定の大きな流通面積を有する少なくとも１
つの第２の連通路と、前記第１の連通路内に設けられ、
該第１の連通路の流路面積を変更するバルブ手段とを有
する減衰力可変ショックアブソーバと、バネ上の上下方
向速度を算出する速度算出手段と、縮み側減衰力を小さ
くしたまま伸び側減衰力を大きく設定する第１のモード
と、伸び側及び縮み側減衰力を共に小さくする第３のモ
ードとを有し、前記速度算出手段によって算出されるバ
ネ上の上下方向速度に応じて前記バルブ手段を作動し前
記第１のモードと前記第３のモードとを切り替えるモー
ド切替手段と、車速を検出する車速検出手段、車両の挙
動変化を推定する挙動変化推定手段、閾値をマニュアル
設定する閾値指令手段のうち少なくとも１つの手段を有
し、それより出力される信号に基づいて前記第３のモー
ドと前記第１のモードとの間を遷移するための前記バネ
上の上下方向速度に対する閾値の大きさを可変する閾値
可変手段とを備えたことである。

【００１１】

【作用】

「第１の特徴の作用」上記の手段によれば、減衰力可変
ショックアブソーバは、そのバルブ手段により一方の連
通路の流路面積を大きくしたまま他方の連通路の流路面
積が変更される。即ち、減衰力可変ショックアブソーバ
は伸び側又は縮み側減衰力のうち一方の減衰力を小さく
したまま他方の減衰力の大きさを独立して変更すること
ができる。ここで、モードとしては、縮み側減衰力を小
さくしたまま伸び側減衰力を大きく設定する第１のモー
ドと、伸び側減衰力を小さくしたまま縮み側減衰力を大
きく設定する第２のモードと、伸び側及び縮み側減衰力
を共に小さくする第３のモードとを有している。そし
て、バネ上の上下方向速度に応じて第１のモードと第２
のモードと第３のモードとが切り替えられる。この時、
車体の運動に対し制振作用を行うための減衰力の大きさ
が車速、車両の挙動変化、マニュアル設定のうち少なく
とも１つに基づいて第１のモードの伸び側及び第２のモ
ードの縮み側で可変される。尚、上記車両の挙動変化と
は、ロール、ダイブ、スクォート等を意味している。こ
のようにして、バネ上バネ下間の相対速度に関係なくシ
ョックアブソーバの減衰力が車両の走行状態に見合うよ
うに制御される。

【００１２】「第２の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、減衰力可変ショックアブソーバは、そのバルブ手段
により一方の連通路の流路面積を大きくしたまま他方の
連通路の流路面積が変更される。即ち、減衰力可変ショ
ックアブソーバは伸び側又は縮み側減衰力のうち一方の
減衰力を小さくしたまま他方の減衰力の大きさを独立し
て変更することができる。ここで、モードとしては、縮
み側減衰力を小さくしたまま伸び側減衰力を大きく設定
する第１のモードと、伸び側減衰力を小さくしたまま縮
み側減衰力を大きく設定する第２のモードと、伸び側及
び縮み側減衰力を共に小さくする第３のモードとを有し
ている。そして、バネ上の上下方向速度に応じて第１の
モードと第２のモードと第３のモードとが切り替えられ
る。この時、車体の運動に対し制振作用を行うため上記
モード間を遷移させ減衰力を可変する閾値の大きさが車
速、車両の挙動変化、マニュアル設定のうち少なくとも
１つに基づいて第１のモードの伸び側及び第２のモード
の縮み側で可変される。尚、上記車両の挙動変化とは、
ロール、ダイブ、スクォート等を意味している。このよ
うにして、バネ上バネ下間の相対速度に関係なくショッ
クアブソーバの減衰力が車両の走行状態に見合うように
制御される。

【００１３】「第３の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、減衰力可変ショックアブソーバは、そのバルブ手段
により縮み側の連通路の流路面積を大きくしたまま伸び
側の連通路の流路面積が変更される。即ち、減衰力可変
ショックアブソーバは縮み側減衰力を小さくしたまま伸
び側減衰力の大きさを独立して変更することができる。
ここで、モードとしては、縮み側減衰力を小さくしたま
ま伸び側減衰力を大きく設定する第１のモードと、伸び
側及び縮み側減衰力を共に小さくする第３のモードとを
有している。そして、バネ上の上下方向速度に応じて第
１のモードと第３のモードとが切り替えられる。この
時、車体の運動に対し制振作用を行うための減衰力の大
きさが車速、車両の挙動変化、マニュアル設定のうち少
なくとも１つに基づいて第１のモードの伸び側で可変さ
れる。尚、上記車両の挙動変化とは、ロール、ダイブ、
スクォート等を意味している。このようにして、バネ上
バネ下間の相対速度に関係なくショックアブソーバの減
衰力が車両の走行状態に見合うように制御される。

【００１４】「第４の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、減衰力可変ショックアブソーバは、そのバルブ手段
により縮み側の連通路の流路面積を大きくしたまま伸び
側の連通路の流路面積が変更される。即ち、減衰力可変
ショックアブソーバは縮み側減衰力を小さくしたまま伸
び側減衰力の大きさを独立して変更することができる。
ここで、モードとしては、縮み側減衰力を小さくしたま
ま伸び側減衰力を大きく設定する第１のモードと、伸び
側及び縮み側減衰力を共に小さくする第３のモードとを
有している。そして、バネ上の上下方向速度に応じて第
１のモードと第３のモードとが切り替えられる。この
時、車体の運動に対し制振作用を行うため上記モード間
を遷移させ減衰力を可変する閾値の大きさが車速、車両
の挙動変化、マニュアル設定のうち少なくとも１つに基
づいて第１のモードの伸び側で可変される。尚、上記車
両の挙動変化とは、ロール、ダイブ、スクォート等を意
味している。このようにして、バネ上バネ下間の相対速
度に関係なくショックアブソーバの減衰力が車両の走行
状態に見合うように制御される。

【００１５】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図１は本発明に係る減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置の全体構成を示したブロックダイヤグラム
である。１は公知の歪みゲージ式加速度センサで、各車
輪の図示しないサスペンションアッパーサポート付近の
車体に取り付けられている。この加速度センサ１は、バ
ネ上の上下方向加速度を検出し、その検出信号は積分回
路２に入力される。積分回路２では、加速度センサ１か
らのバネ上の上下方向加速度信号を積分することによっ
てバネ上の速度信号Ｖ（＝ｄＸ２）を算出する。制御部
５は、積分回路２、前後方向加速度センサ３及び横方向
加速度センサ４からの信号をそれぞれ入力して、アクチ
ュエータ６に制御信号を出力するもので、算術論理回路
として構成されている。ショックアブソーバ７に備えら
れた制御バルブ６０がアクチュエータ６により駆動され
る。

【００１６】次に、ショックアブソーバ７の構造を図２
〜図５を用いて説明する。図２はショックアブソーバ７
を示した縦断面図である。ショックアブソーバ７のシリ
ンダ１０の中空間はメインピストン２０により上下に区
画されてそれぞれ上部室２ａ、下部室２ｂとなってい
る。このメインピストン２０は、ナット３７によりスペ
ーサなどを介して、メインピストン２０の中心を貫通す
るピストンロッドＣ３６に固定されている。ピストンロ
ッドＣ３６は、ピストンロッドＡ３０下端円筒部のネジ
部によって、ピストンロッドＢ３５と共にピストンロッ
ドＡ３０に螺着固定されている。又、ピストンロッドＡ
３０とピストンロッドＢ３５との間には、２個のＯリン
グ９０を介して油密的に形成された連通室５６ｂがあ
る。ピストンロッドＡ３０及びピストンロッドＢ３５に
はそれぞれ一対の連通孔５６ａ、複数の連通孔５６ｃが
設けてあり、連通室５６ｂと共に比較的流路面積の大き
な縮み側専用流路５６を形成している。又、ピストンロ
ッドＡ３０とピストンロッドＢ３５との間には、スプリ
ング５４と板状逆止弁５８が配設されている。スプリン
グ５４の上端はピストンロッドＡ３０に当接し、下端は
板状逆止弁５８に当接し、スプリング５４は板状逆止弁
５８を下方に付勢している。従って、縮み側専用流路５
６は、制御バルブ６０方向から上部室２ａへの流出のみ
を許容する板状逆止弁５８によって開閉される。

【００１７】ピストンロッドＢ３５とピストンロッドＣ
３６との間には、３個のＯリング９０を介して油密的に
形成され、スプリング５５と板状逆止弁５９とを収納し
ているスプリング室５７ｂがある。スプリング５５の上
端はピストンロッドＢ３５に当接し、下端は板状逆止弁
５９に当接し、スプリング５５は板状逆止弁５９を下方
に付勢している。ピストンロッドＡ３０及びピストンロ
ッドＣ３６にはそれぞれ一対の連通孔５７ａ、複数の連
通孔５７ｃが設けてあり、スプリング室５７ｂと共に比
較的流路面積の大きな伸び側専用流路５７を形成してい
る。従って、伸び側専用流路５７は上部室２ａから制御
バルブ６０方向への流入のみを許容する板状逆止弁５９
によって開閉される。

【００１８】上記メインピストン２０には上部室２ａ、
下部室２ｂを連通する比較的流路面積の小さな縮み側主
流路４１と伸び側主流路４２とが形成されている。縮み
側主流路４１はメインピストン２０の上面に設けた板状
逆止弁４８によって開閉され、伸び側主流路４２はメイ
ンピストン２０の下面に設けた板状逆止弁４９によって
開閉される。ピストンロッドＣ３６内には上部室２ａと
下部室２ｂとの間で作動油の流通を可能とする副流路５
０が形成されている。

【００１９】上記ピストンロッドＡ３０の下端部は筒状
に形成され、筒内に制御バルブ６０が油密的に且つ回動
自在に嵌合されている。制御バルブ６０の上部は中実細
径の棒状となっており、その上端部は、図示しないアク
チュエータ６に接続されている。実際には、上記棒状部
は、制御バルブ６０とは別体で、制御バルブ６０に圧入
された構造であっても良い。又、ブッシュ３１，３２は
ピストンロッドＡ３０に圧入固定されており、その内径
部は制御バルブ６０の細径部と回動自在に嵌合されてい
る。ブッシュ３１の下に配設されるＯリング９０は外部
との油密性を保つものである。従って、制御バルブ６０
はアクチュエータ６を駆動することにより、ピストンロ
ッドＡ３０の中心軸に対し回動可能となっている。

【００２０】図３は制御バルブ６０の縦断面図である。
この制御バルブ６０の下端部は、図示したように中空構
造となっており、副流路５０の一部を形成している。図
４(a) は図２のＡ−Ａ線に沿った横断面図、図４(b) は
図２のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。制御バルブ６
０には１対の多角形の縮み側専用孔６６が形成されてお
り、制御バルブ６０の回動により副流路５０と縮み側専
用流路５６とを連通又は遮断することができる。又、制
御バルブ６０には１対の多角形の伸び側専用孔６７が形
成されており、制御バルブ６０の回動により副流路５０
と伸び側専用流路５７とを連通又は遮断することができ
る。連通孔５６ａと縮み側専用孔６６、連通孔５７ａと
伸び側専用孔６７はそれぞれ対向されて形成されてお
り、制御バルブ６０の回転角θの変化に基づいて図５に
示したように、連通面積Ｓを変えることができる。ここ
で、連通面積Ｓ_N は伸び側最大連通面積を表し、伸び側
の最小減衰力を決定するものである。又、連通面積Ｓ_T
は縮み側最大連通面積を表し、縮み側の最小減衰力を決
定するものである。そして、連通面積Ｓ_N,Ｓ_T の関係は
任意であり、制御バルブ回転角θに対して連通面積Ｓが
ゼロからＳ_N 又はＳ_T に至る道程は、図のように、直線
であっても曲線としても良い。

【００２１】従って、制御バルブ６０が図４(a),(b) に
示した位置である時には、縮み側専用流路５６と副流路
５０及び伸び側専用流路５７と副流路５０は共に制御バ
ルブ６０によって開放されている。従って、作動油が上
部室２ａから下部室２ｂへ流れる時は、主に流路面積の
大きな伸び側専用流路５７を通り、下部室２ｂから上部
室２ａへ流れる時は、主に流路面積の大きな縮み側専用
流路５６を通る。これによって、伸び側及び縮み側共小
さな減衰力となる。又、制御バルブ６０が図４(a),(b)
に示した位置から時計回転方向に45°程回動した時に
は、縮み側専用流路５６と副流路５０とは連通状態のま
まであるが、伸び側専用流路５７と副流路５０とは遮断
される。従って、作動油が上部室２ａから下部室２ｂへ
流れる時は流路面積の小さな伸び側主流路４２を通り、
下部室２ｂから上部室２ａへ流れる時は先程と同様に流
路面積の大きな縮み側専用流路５６を通る。これによっ
て、伸び側は大きな減衰力となり縮み側は小さな減衰力
となる。一方、制御バルブ６０が図４(a),(b) に示した
位置から反時計回転方向に45°程回動した時には、縮み
側専用流路５６と副流路５０とは遮断され、伸び側専用
流路５７と副流路５０とは連通状態のままである。従っ
て、作動油が上部室２ａから下部室２ｂへ流れる時は流
路面積の大きな伸び側専用流路５７を通り、下部室２ｂ
から上部室２ａへ流れる時は流路面積の小さな縮み側主
流路４１を通る。これによって、伸び側は小さな減衰力
となり縮み側は大きな減衰力となる。

【００２２】以上説明したように、アクチュエータ６に
より制御バルブ６０を作動し、その制御バルブ６０内の
副流路５０と縮み側専用流路５６及び伸び側専用流路５
７の連通面積を変えることにより、伸び側又は縮み側の
減衰力のうち何れか一方を常に小さめの減衰力に設定し
たまま、他方の減衰力を大きく変更することができる。

【００２３】以上の構成において、制御部５による制御
と減衰力可変ショックアブソーバの作動について説明す
る。尚、ここでは、各状態量（車体、車輪、タイヤの変
位、速度及び加速度）は上向きを正にとる。本実施例の
制御においては、ショックアブソーバの減衰力が車体の
運動に対して制振作用をする時には減衰力を大きく、減
衰力が車体の運動に対し励振作用をする時には減衰力を
小さくするようにする。又、この時のバネ上の絶対速度
ｄＸ２とバネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１と減
衰力の関係は図６に示したように設定される。図中にお
ける第１のモードは、図５に示した制御バルブ回転角θ
がプラス（＋）側のある回転角θ+ により実現され、伸
び側の減衰力が大きく縮み側の減衰力が小さな制御状態
（以下、Ｈ−Ｓモードともいう）となる。又、第２のモ
ードは、制御バルブ回転角θがマイナス（−）側のある
回転角θ- により実現され、縮み側の減衰力が大きく伸
び側の減衰力が小さな制御状態（以下、Ｓ−Ｈモードと
もいう）となる。そして、第３のモードは、制御バルブ
回転角０°により実現され、伸び側及び縮み側の減衰力
が共に小さい制御状態（以下、Ｓ−Ｓモードともいう）
となる。ここで、本実施例は、上記制振作用をする減衰
力の大きさを車速、前後方向加速度、横方向加速度又は
マニュアル設定に応じて選択する。即ち、θ+ 及びθ-
を、車速、前後方向加速度、横方向加速度又はマニュア
ル設定に応じて決定する。

【００２４】例えば、高速走行においては、操縦安定性
を重視し車両の姿勢変化をより抑えるため、θ+ 及びθ
- の大きさをそれぞれ大きくすることにより制振作用を
行う減衰力が大きくされる。又、低速走行においては、
大きな上下変位はなく、大きな減衰力設定による路面か
らの高周波入力（ゴツゴツ感）を抑えるため、θ+ 及び
θ- の大きさをそれぞれ小さくすることにより制振作用
を行う減衰力が小さくされる。

【００２５】加速、制動又は旋回時において、前後方向
又は横方向加速度が大きい場合は、車両の姿勢変化をよ
り抑えるため、θ+ 及びθ- の大きさをそれぞれ大きく
することにより制振作用を行う減衰力が大きくされる。
又、前後方向又は横方向加速度が小さい場合は、大きな
姿勢変化はなく、大きな減衰力設定による路面からの高
周波入力（ゴツゴツ感）を抑えるため、θ+ 及びθ- の
大きさをそれぞれ小さくすることにより制振作用を行う
減衰力が小さくされる。

【００２６】次に、車速、前後方向加速度又は横方向加
速度に応じたθ+ 及びθ- の決定方法を図７を参照して
説明する。図７(a),(b),(c) のマップを用いて車速、前
後方向加速度又は横方向加速度に応じてバルブ回転角係
数θV,θG1,θG2 をそれぞれ算出し、その結果により制
御バルブ６０の回転角を次式により決定する。

【数１】 θ+＝f1(θV+,θG1+,θG2+) ………(1) θ-＝f2(θV-,θG1-,θG2-) ………(2) 上式(1),(2) において、θ+ 及びθ- は、バルブ回転角
係数θV,θG1,θG2 の何れの信号の単独変化に対しても
正の相関がなければならない。尚、図７(a),(b),(c) の
マップは、部分的に選択しても良いし、全てを選択して
も良い。又、それぞれの係数の正側値、負側値の絶対値
は同じである必要はない。前後方向加速度の検知は、加
速度センサを用いても良いし、車速の微分値を用いても
良い。又、他の信号（ブレーキペダル踏み込み量、ブレ
ーキ圧力、ブレーキペダル位置変化率、ブレーキ圧力変
化率、スロットルぺダル踏み込み量、スロットルペダル
位置変化率）を代用しても良い。横方向加速度の検知
は、加速度センサを用いても良いし、操舵角速度及び車
速から導いても良い。

【００２７】次に、制御部５による制御の処理手順を示
した図８のフローチャートに基づき詳細に説明する。先
ず、ステップ１００において、制御部５の初期化が実行
される。次にステップ１０２に移行して、車速信号Ｖs
が取り込まれる。次にステップ１０４に移行して、ステ
ップ１０２で取り込まれた車速信号Ｖsが車速閾値Ｖth
より大きいか否かが判定される。ステップ１０４で、
Ｖs＞Ｖthでなく、低速走行状態であると判定されると
ステップ１２８に移行し、制御バルブ６０を図４(a),
(b) に示した初期位置（θ＝０°）に固定し、制振制御
を行わず路面からの急激な入力に備えられる。

【００２８】上述のステップ１０４で、 Ｖs＞Ｖthであ
り低速走行状態でないと判定されると、ステップ１０６
に移行し、図７(a),(b),(c) のマップに基づき、ステッ
プ１０６からステップ１１４にて各バルブ回転角係数θ
V,θG1,θG2 が算出される。ステップ１０６では、上記
車速Ｖs に応じたバルブ回転角係数θV が算出される。
又、ステップ１０８では、前後方向加速度が取り込ま
れ、ステップ１１０にて、その前後方向加速度に応じた
バルブ回転角係数θG1が算出される。そして、ステップ
１１２では、横方向加速度が取り込まれ、ステップ１１
４にて、その横方向加速度に応じたバルブ回転角係数θ
G2が算出される。次にステップ１１６に移行して、各バ
ルブ回転角係数θV,θG1,θG2 に基づいて上式(1),(2)
により制御バルブ回転角θ+ 又はθ- が算出される。

【００２９】次にステップ１１８に移行して、積分回路
２からバネ上の絶対速度ｄＸ２に対応するバネ上速度信
号Ｖが取り込まれる。次にステップ１２０に移行して、
ステップ１１８で取り込まれたバネ上速度信号Ｖがバネ
上速度閾値Ｖref+（Ｖref+＞０）より大きいか否かが判
定される。ステップ１２０で、Ｖ＞Ｖref+でありYES と
判定されると、ステップ１２２に移行し、制御バルブ６
０をステップ１１６にて決定されたバルブ回転角θ+ だ
け回動させる。

【００３０】上述のステップ１２０で、Ｖ＞Ｖref+でな
くNOと判定されると、ステップ１２４に移行する。ステ
ップ１２４では、バネ上速度信号Ｖがバネ上速度閾値Ｖ
ref-（Ｖref-＜０）より小さいか否かが判定される。ス
テップ１２４で、Ｖ＜Ｖref-でありYES と判定される
と、ステップ１２６に移行し、制御バルブ６０をステッ
プ１１６にて決定されたバルブ回転角θ- だけ回動させ
る。上述のステップ１２４で、Ｖ＜Ｖref-でなくNOと判
定されると、ステップ１２８に移行する。ステップ１２
８では、バネ上速度信号Ｖがゼロ近傍で、バネ上が安定
していると判断できるため、不意の路面突起通過のよう
な急激な外力が加えられてもショックを吸収できるよう
に、縮み側及び伸び側減衰力が共に小さくなるように制
御バルブ６０のバルブ回転角０°とされる。上述のステ
ップ１２２，１２６，１２８における処理を終了すると
ステップ１０２に戻り、以下同様の処理を繰り返す。

【００３１】次に、本発明の減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置における第２実施例について説明する。
尚、ショックアブソーバの構造は上述の第１実施例と同
様である。又、制御装置の全体構成は、第１実施例にお
いて示されたブロックダイヤグラムと同様であり、この
構成において、制御部５による制御と減衰力可変ショッ
クアブソーバの作動について説明する。尚、ここでは、
各状態量（車体、車輪、タイヤの変位、速度及び加速
度）は上向きを正にとる。

【００３２】本実施例の制御においては、第１実施例に
おいて示したものと同様に、ショックアブソーバの減衰
力が車体の運動に対し制振作用をする時には減衰力を大
きく、減衰力が車体の運動に対し励振作用をする時には
減衰力を小さくするようにする。又、この時のバネ上の
絶対速度ｄＸ２とバネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄ
Ｘ１と減衰力の関係は図９に示したように設定される。
図中におけるｄＸ２がプラス（＋）側の複数のモード
は、図５に示した制御バルブ回転角θがプラス（＋）側
のある複数の回転角θi+（i=1,2,3,…）により実現さ
れ、ｄＸ２がマイナス（−）側の複数のモードは、制御
バルブ回転角θがマイナス（−）側のある複数の回転角
θi-（i=1,2,3,…）により実現され、ｄＸ２がゼロ近傍
のモードは、制御バルブ回転角０°により実現される。
ここで本実施例は、上記制振作用をする減衰力の大きさ
を車速、前後方向加速度又は横方向加速度に応じて選択
する。即ち、θi+及びθi-を、車速、前後方向加速度又
は横方向加速度に応じて決定する。

【００３３】例えば、高速走行においては、操縦安定性
を重視し車両の姿勢変化をより抑えるため、θi+及びθ
i-の大きさをそれぞれ大きくすることにより制振作用を
行う減衰力を大きくする。又、低速走行においては、大
きな上下変位はなく、大きな減衰力設定による路面から
の高周波入力（ゴツゴツ感）を抑えるため、θi+及びθ
i-の大きさをそれぞれ小さくすることにより制振作用を
行う減衰力を小さくする。

【００３４】加速、制動又は旋回時において、前後方向
又は横方向加速度が大きい場合には、車両の姿勢変化を
より抑えるため、θi+及びθi-の大きさをそれぞれ大き
くすることにより制振作用を行う減衰力を大きくする。
又、前後方向又は横方向加速度が小さい場合は、大きな
姿勢変化はなく、大きな減衰力設定による路面からの高
周波入力（ゴツゴツ感）を抑えるため、θi+及びθi-の
大きさをそれぞれ小さくすることにより制振作用を行う
減衰力を小さくする。

【００３５】次に、車速、前後方向加速度又は横方向加
速度に応じたθi+及びθi-の決定方法を図１０を参照し
て説明する。図１０(a),(b),(c) のマップを用いて車
速、前後方向加速度、横方向加速度に応じてバルブ回転
角係数θVi,θG1i,θG2i(i=±1,2,3,…)をそれぞれ算出
し、その結果により制御バルブ６０の回転角を次式によ
り決定する。

【数２】 θi+＝f1i(θVi+,θG1i+，θG2i+） （但し、i=1,2,3,…) ………(3) θi-＝f2i(θVi-,θG1i-，θG2i-） （但し、i=1,2,3,…) ………(4) 上式(3),(4) において、θi+及びθi-は、回転角係数θ
Vi,θG1i,θG2i（i=±1,2,3,…）の何れの信号の単独変
化に対しても正の相関がなければならない。尚、図１０
(a),(b),(c) のマップは、部分的に選択しても良いし、
全てを選択しても良い。又、それぞれの係数の正側値、
負側値の絶対値は同じである必要はない。前後方向加速
度の検知は、加速度センサを用いても良いし、車速の微
分値を用いても良い。又、他の信号（ブレーキペダル踏
み込み量、ブレーキ圧力、ブレーキペダル位置変化率、
ブレーキ圧力変化率、スロットルぺダル踏み込み量、ス
ロットルペダル位置変化率）を代用しても良い。横方向
加速度の検知は、加速度センサを用いても良いし、操舵
角速度及び車速から導いても良い。

【００３６】次に、制御部５による制御の処理手順を示
した図１１のフローチャートに基づき詳細に説明する。
先ず、ステップ２００において、制御部５の初期化が実
行される。次にステップ２０２に移行して、車速信号Ｖ
s が取り込まれる。次にステップ２０４に移行して、ス
テップ２０２で取り込まれた車速信号Ｖsが車速閾値Ｖt
hより大きいか否かが判定される。ステップ２０４で、
Ｖs＞Ｖthでなく、低速走行状態であると判定されると
ステップ２４４に移行し、制御バルブ６０を図４(a),
(b) に示した初期位置（θ＝０°）に固定し、制振制御
を行わず路面からの急激な入力に備えられる。

【００３７】上述のステップ２０４で、 Ｖs＞Ｖthであ
り低速走行状態でないと判定されると、ステップ２０６
に移行し、図１０(a),(b),(c) のマップに基づき、ステ
ップ２０６からステップ２１４にて各バルブ回転角係数
θVi,θG1i,θG2iが算出される。ステップ２０６では、
上記車速Ｖs に応じたバルブ回転角係数θVi（i=±1,2,
3,…,n）が算出される。又、ステップ２０８では、前後
方向加速度が取り込まれ、ステップ２１０にて、その前
後方向加速度に応じたバルブ回転角係数θG1i(i=±1,2,
3, …,n)が算出される。そして、ステップ２１２では、
横方向加速度が取り込まれ、ステップ２１４にて、その
横方向加速度に応じたバルブ回転角係数θG2i(i=±1,2,
3, …,n)が算出される。次にステップ２１６に移行し
て、各バルブ回転角係数θVi,θG1i,θG2iに基づいて上
式(3),(4) により制御バルブ回転角θi+又はθi-（i=1,
2,3,…,n）が算出される。ここで、ｎはバネ上の絶対速
度ｄＸ２に対するプラス（＋）側及びマイナス（−）側
のそれぞれのモード数である。

【００３８】次にステップ２１８に移行して、積分回路
２からバネ上の絶対速度ｄＸ２に対応するバネ上速度信
号Ｖが取り込まれる。次にステップ２２０に移行して、
ステップ２１８で取り込まれたバネ上速度信号Ｖがバネ
上速度閾値Ｖrefn+ (Ｖrefn+＞０）より大きいか否かが
判定される。ステップ２２０で、Ｖ＞Ｖrefn+ でありYE
S と判定されると、ステップ２２２に移行し、制御バル
ブ６０をステップ２１６にて決定されたバルブ回転角θ
n+だけ回動させる。

【００３９】上述のステップ２２０で、Ｖ＞Ｖrefn+ で
なくNOと判定されると、ステップ２２４に移行する。ス
テップ２２４では、バネ上速度信号Ｖがバネ上速度閾値
Ｖref(n-1)+ (Ｖref(n-1)+＞０）より大きいか否かが判
定される。ステップ２２４で、Ｖ＞Ｖref(n-1)+ であり
YES と判定されると、ステップ２２６に移行し、制御バ
ルブ６０をステップ２１６にて決定されたバルブ回転角
θ(n-1)+だけ回動させる。上述のステップ２２４で、Ｖ
＞Ｖref(n-1)+ でなくNOと判定されると、以下同様に繰
り返してステップ２２８に移行し、ステップ２１８で取
り込まれたバネ上速度信号Ｖがバネ上速度閾値Ｖref1+
(Ｖref1+＞０）より大きいか否かが判定される。ステッ
プ２２８で、Ｖ＞Ｖref1+ でありYES と判定されると、
ステップ２３０に移行し、制御バルブ６０をステップ２
１６にて決定されたバルブ回転角θ1+だけ回動させる。
このようにして、先ず、バネ上の絶対速度ｄＸ２に対す
るプラス（＋）側モード数ｎだけ繰り返しプラス（＋）
側の制御バルブ回転角θが決定される。

【００４０】そして、ステップ２３２に移行し、バネ上
速度信号Ｖがバネ上速度閾値Ｖrefn- (Ｖrefn-＜０）よ
り小さいか否かが判定される。ステップ２３２で、Ｖ＜
Ｖrefn- でありYES と判定されると、ステップ２３４に
移行し、制御バルブ６０をステップ２１６にて決定され
たバルブ回転角θn-だけ回動させる。上述のステップ２
３２で、Ｖ＜Ｖrefn- でなくNOと判定されると、ステッ
プ２３６に移行する。ステップ２３６では、ステップ２
１８で取り込まれたバネ上速度信号Ｖがバネ上速度閾値
Ｖref(n-1)- (Ｖref(n-1)-＜０）より小さいか否かが判
定される。ステップ２３６で、Ｖ＜Ｖref(n-1)- であり
YES と判定されると、ステップ２３８に移行し、制御バ
ルブ６０をステップ２１６にて決定されたバルブ回転角
θ(n-1)-だけ回動させる。上述のステップ２３６で、Ｖ
＜Ｖref(n-1)- でなくNOと判定されると、以下同様に繰
り返してステップ２４０に移行する。ステップ２４０で
は、バネ上速度信号Ｖがバネ上速度閾値Ｖref1- (Ｖref
1-＜０）より小さいか否かが判定される。ステップ２４
０で、Ｖ＜Ｖref1- でありYES と判定されると、ステッ
プ２４２に移行し、制御バルブ６０をステップ２１６に
て決定されたバルブ回転角θ1-だけ回動させる。このよ
うにして、バネ上の絶対速度ｄＸ２に対するマイナス
（−）側モード数ｎだけ繰り返しマイナス（−）側の制
御バルブ回転角θが決定される。上述のステップ２４０
で、Ｖ＜Ｖref1- でなくNOと判定されると、ステップ２
４４に移行する。ステップ２４４では、バネ上速度信号
Ｖがゼロ近傍で、バネ上が安定していると判断できるた
め、不意の路面突起通過のような急激な外力が加えられ
てもショックを吸収できるように、縮み側及び伸び側減
衰力が共に小さくなるように制御バルブ６０のバルブ回
転角０゜とされる。上述のステップ２２２，２２６，２
３０，２３４，２３８，２４２，２４４における処理を
終了するとステップ２０２に戻り、以下同様の処理を繰
り返す。

【００４１】次に、本発明の減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置における第３実施例について説明する。制
御装置の全体構成は、第１実施例において示されたブロ
ックダイヤグラムと同様である。簡素化されたショック
アブソーバ７′の構造を図１２〜図１５を用いて説明す
る。尚、上述の実施例と同様の構成から成るものについ
ては同じ符号を付してその説明を省略する。図１２にお
いて、ピストンロッドＣ３６は、ピストンロッドＡ３０
下端円筒部のネジ部によって、ピストンロッドＡ３０に
螺着固定されている。又、ピストンロッドＡ３０とピス
トンロッドＣ３６との間には、２個のＯリング９０を介
して油密的に形成されたスプリング５５と板状逆止弁５
９を収納しているスプリング室５７ｂがある。ピストン
ロッドＡ３０及びピストンロッドＣ３６にはそれぞれ一
対の連通孔５７ａ、複数の連通孔５７ｃが設けてあり、
スプリング室５７ｂと共に伸び側専用流路５７を形成し
ている。伸び側専用流路５７は、上部室２ａから制御バ
ルブ６３方向への流入のみを許容する板状逆止弁５９に
よって開閉される。

【００４２】メインピストン２０には、上部室２ａ及び
下部室２ｂを連通する比較的流路面積の大きな縮み側主
流路４１′と比較的流路面積の小さな伸び側主流路４
２′とが形成されている。縮み側主流路４１′はメイン
ピストン２０の上面に設けた比較的板厚の薄い板状逆止
弁４８によって開閉され、伸び側主流路４２′はメイン
ピストン２０の下面に設けた比較的板厚の厚い板状逆止
弁４９によって開閉される。ピストンロッドＣ３６内に
は上部室２ａと下部室２ｂとの間で作動油の流通を可能
とする副流路５０が形成されている。

【００４３】上記ピストンロッドＡ３０の下端部は筒状
に形成され、筒内に制御バルブ６３が油密的に且つ回動
自在に嵌合されている。制御バルブ６３はアクチュエー
タ６を駆動することにより、ピストンロッドＡ３０の中
心軸に対し回動可能となっている。図１３は、制御バル
ブ６３の縦断面図である。制御バルブ６３の下端部は、
中空構造になっており副流路５０の一部を形成してい
る。又、図１４は、図１２のＡ−Ａ線に沿った横断面図
である。制御バルブ６３には１対の多角形の伸び側専用
孔６７が形成されており、制御バルブ６３の回動により
副流路５０と伸び側専用流路５７とを連通又は遮断する
ことができる。連通孔５７ａ、伸び側専用孔６７はそれ
ぞれ対向されて形成されており、制御バルブ６３の回転
角θの変化に基づいて図１５に示したように、連通面積
Ｓを変えることができる。ここで、連通面積Ｓ_N は伸び
側最大連通面積を表し、伸び側の最小減衰力を決定する
ものである。又、制御バルブ回転角θに対して連通面積
ＳがＳ_N からゼロに至る道程は、図のように、直線であ
っても曲線としても良い。

【００４４】従って、制御バルブ６３が図１４(a) に示
した位置の時は、伸び側専用流路５７と副流路５０とが
連通する。このため、作動油が上部室２ａから下部室２
ｂへ流れる時は、主に流路面積の大きな副流路５０を通
り、下部室２ｂから上部室２ａへ流れる時は、上述の場
合と同様に流路面積の大きい縮み側主流路４１′を通
る。これにより、伸び側及び縮み側とも小さな減衰力と
なる。又、制御バルブ６３が図１４(a) に示した位置か
ら90°程回動した図１４(b)に示した位置の時は、伸び
側専用流路５７と副流路５０とは制御バルブ６３によっ
て遮断されている。このため、作動油が上部室２ａから
下部室２ｂへ流れる時は、流路面積の小さい伸び側主流
路４２′を通り、下部室２ｂから上部室２ａへ流れる時
は、流路面積の大きい縮み側主流路４１′を通る。これ
により、伸び側は大きな減衰力となり縮み側は小さな減
衰力となる。

【００４５】以上説明したように、縮み側の減衰力は常
に小さめの減衰力に設定したまま、アクチュエータ６に
より制御バルブ６３を作動し制御バルブ６３内の副流路
５０と伸び側専用流路５７との流路面積を変えることに
より伸び側の減衰力を変更することができる。

【００４６】以上の構成において、制御部５による制御
と減衰力可変ショックアブソーバの作動について説明す
る。尚、ここでは、各状態量（車体、車輪、タイヤの変
位、速度及び加速度）は上向きを正にとる。本実施例の
制御においては、ショックアブソーバの伸び側減衰力が
車体の運動に対し制振作用をする時には減衰力を大き
く、伸び側減衰力が車体の運動に対し励振作用をする場
合には減衰力を小さくする。一方、ショックアブソーバ
の縮み側減衰力は、路面の細かい凹凸による振動の伝達
を防ぐため、常に小さく設定している。

【００４７】又、上述の実施例の図６においてｄＸ２が
正（＋）の場合のみを考慮し、この時のバネ上の絶対速
度ｄＸ２とバネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１と
減衰力の関係は図１６に示したように設定される。即
ち、負（−）側の閾値は不要となる。図中における第１
のモードは、図１５に示した制御バルブ回転角θがプラ
ス（＋）側のある回転角θ+ により実現され、第３のモ
ードは、制御バルブ回転角θが０°により実現される。
ここで本実施例は、上記制振作用をする減衰力の大きさ
を車速、前後方向加速度、横方向加速度又はマニュアル
設定に応じて選択する。即ち、θ+ を、車速、前後方向
加速度、横方向加速度又はマニュアル設定に応じて決定
する。尚、この制御装置において、複数の閾値を設定し
て減衰力を制御することは上述の実施例と同様でありそ
の説明を省略する。

【００４８】例えば、高速走行においては、操縦安定性
を重視し車両の姿勢変化をより抑えるため、θ+ を大き
くすることにより制振作用をする減衰力を大きくする。
又、低速走行においては、大きな上下変位はなく、高減
衰力設定による路面からの高周波入力（ゴツゴツ感）を
抑えるため、θ+ を小さくすることにより制振作用をす
る減衰力を小さくする。

【００４９】加速、制動又は旋回時において、前後方向
又は横方向加速度が大きい場合は、車両の姿勢変化をよ
り抑えるため、θ+ を大きくすることにより制振作用を
行う減衰力が大きくされる。又、前後方向又は横方向加
速度が小さい場合は、大きな姿勢変化はなく、高減衰力
設定による路面からの高周波入力（ゴツゴツ感）を抑え
るため、θ+ を小さくすることにより制振作用を行う減
衰力が小さくされる。

【００５０】次に、車速、前後方向加速度又は横方向加
速度に応じたθ+ の決定方法を図１７を参照して説明す
る。図１７(a),(b),(c) のマップを用いて車速、前後方
向加速度又は横方向加速度に応じてバルブ回転角係数θ
V,θG1,θG2 をそれぞれ算出し、その結果により制御バ
ルブ６３の回転角を次式により決定する。

【数３】 θ+＝f1(θV+,θG1+,θG2+) ………(5) 上式において、θ+ は、バルブ回転角係数θV,θG1,θG
2 の何れの信号の単独変化に対しても正の相関がなけれ
ばならない。尚、図１７(a),(b),(c) のマップは、部分
的に選択しても良いし、全てを選択しても良い。前後方
向加速度の検知は、加速度センサを用いても良いし、車
速の微分値を用いても良い。又、他の信号（ブレーキペ
ダル踏み込み量、ブレーキ圧力、ブレーキペダル位置変
化率、ブレーキ圧力変化率、スロットルぺダル踏み込み
量、スロットルペダル位置変化率）を代用しても良い。
横方向加速度の検知は、加速度センサを用いても良い
し、操舵角速度及び車速から導いても良い。

【００５１】次に、制御部５による制御の処理手順を示
した図１８のフローチャートに基づき詳細に説明する。
先ず、ステップ３００において、制御部５の初期化が実
行される。次にステップ３０２に移行して、車速信号Ｖ
s が取り込まれる。次にステップ３０４に移行して、ス
テップ３０２で取り込まれた車速信号Ｖsが車速閾値Ｖt
hより大きいか否かが判定される。ステップ３０４で、
Ｖs＞Ｖthでなく、低速走行状態であると判定されると
ステップ３２４に移行し、制御バルブ６３を図１４(a)
に示した初期位置（θ＝０°）に固定し、制振制御を行
わず路面からの急激な入力に備えられる。

【００５２】上述のステップ３０４で、 Ｖs＞Ｖthであ
り低速走行状態でないと判定されると、ステップ３０６
に移行し、図１７(a),(b),(c) のマップに基づき、ステ
ップ３０６からステップ３１４にて各バルブ回転角係数
θV,θG1,θG2 が算出される。ステップ３０６では、上
記車速Ｖs に応じたバルブ回転角係数θV が算出され
る。又、ステップ３０８では、前後方向加速度が取り込
まれ、ステップ３１０にて、その前後方向加速度に応じ
たバルブ回転角係数θG1が算出される。そして、ステッ
プ３１２では、横方向加速度が取り込まれ、ステップ３
１４にて、その横方向加速度に応じたバルブ回転角係数
θG2が算出される。次にステップ３１６に移行して、各
バルブ回転角係数θV,θG1,θG2 に基づいて上式(5) に
より制御バルブ回転角θ+ が算出される。

【００５３】次にステップ３１８に移行して、積分回路
２からバネ上の絶対速度ｄＸ２に対応するバネ上速度信
号Ｖが取り込まれる。次にステップ３２０に移行して、
ステップ３１８で取り込まれたバネ上速度信号Ｖがバネ
上速度閾値Ｖref+（Ｖref+＞０）より大きいか否かが判
定される。ステップ３２０で、Ｖ＞Ｖref+でありYES と
判定されると、ステップ３２２に移行し、制御バルブ６
３をステップ３１６にて決定されたバルブ回転角θ+ だ
け回動させる。

【００５４】上述のステップ３２０で、Ｖ＞Ｖref+でな
くNOと判定されると、ステップ３２４に移行する。ステ
ップ３２４では、バネ上速度信号Ｖがゼロ近傍で、バネ
上が安定していると判断できるため、不意の路面突起通
過のような急激な外力が加えられてもショックを吸収で
きるように、縮み側及び伸び側減衰力が共に小さくなる
ように制御バルブ６３のバルブ回転角０゜とされる。上
述のステップ３２２，３２４における処理を終了すると
ステップ３０２に戻り、以下同様の処理を繰り返す。

【００５５】次に、減衰力可変ショックアブソーバ制御
装置において、閾値を可変として、スカイフック制御を
行いつつ、加速時のスクォート、制動時のダイブ又は旋
回時のロールを抑制する場合の制御について説明する。
加速、制動又は旋回のない状態を通常状態と定義し、バ
ネ上の絶対速度ｄＸ２の大きさに対する閾値Ｖref+,Ｖr
ef- を上述の図６と同等に設定する。そして、図１９に
示したように、図６において第３のモード（Ｓ−Ｓモー
ド）と第２のモード（Ｓ−Ｈモード）との閾値Ｖref-を
正側に移動させ状態Ａとする。閾値Ｖref-は正の値とな
っても構わない。又、図２０に示したように、図６にお
いて第３のモード（Ｓ−Ｓモード）と第１のモード（Ｈ
−Ｓモード）との閾値Ｖref+を負側に移動させ状態Ｂと
する。閾値Ｖref+は負の値となっても構わない。

【００５６】そして、車両の各輪における減衰力可変シ
ョックアブソーバの閾値状態が通常状態、状態Ａ及び状
態Ｂとされる場合について、図２１，図２２及び図２３
を参照して説明する。ここで、制御対象と信号条件とに
基づき、各輪を制御する閾値状態が決定される。又、図
２１は制御対象を加速時、図２２は制御対象を制動時、
図２３は制御対象を旋回時とした場合である。先ず、制
御対象が加速時の信号としては、車両をスクォート（加
速による車両のピッチング運動）させる条件を検出又は
推定できれば良い。その一例として、図２１に示された
次の(1)〜(8)がある。 (1) スロットルペダル踏込量が一定値（正）以上とな
る。 (2) 前方向加速度が一定値（正）以上となる。 (3) スロットルペダル位置変化率（踏込時を正とする）
が一定値（正）以上となる。 (4) 前方向加速度の変化率が一定値（正）以上となる。 上記信号条件(1),(2),(3),(4) のとき、ＦＲ（右前輪）
及びＦＬ（左前輪）の閾値状態は状態Ｂとし、ＲＲ（右
後輪）及びＲＬ（左後輪）の閾値状態は状態Ａとする。

【００５７】(5) スロットルペダル踏込量が一定値
（正）以上から一定値（正）以下となる。 (6) 前方向加速度が一定値（正）以上から一定値（正）
以下となる。 (7) スロットルペダル位置変化率が一定値（正）以上か
ら一定値（正）以下となる。 (8) 前方向加速度の変化率が一定値（負）以下となる。 上記信号条件(5),(6),(7),(8) のとき、ＦＲ（右前輪）
及びＦＬ（左前輪）の閾値状態は状態Ａとし、ＲＲ（右
後輪）及びＲＬ（左後輪）の閾値状態は状態Ｂとする。
更に、信号条件(5),(6) については、閾値状態を一定時
間保持した後、通常状態に戻す。又、信号条件(1),(5)
及び(2),(6) 及び(3),(7) の一定値（閾値）はそれぞれ
同じ値としても異なる値としても良い。又、信号条件
(1)〜(4)及び(5)〜(8)は、閾値により閾値状態を後述の
ように不連続的に変更しても連続的に変更しても良い。
又、信号条件(1)〜(4)及び(5)〜(8)は、それぞれ部分的
に或いは全てをＡＮＤで結合してもＯＲで結合しても良
い。そして、信号条件(2),(6) は前後加速度センサを用
いても、車速の微分値を用いても良い。

【００５８】次に、制御対象が制動時の信号としては、
車両をダイブ（減速による車両のピッチング運動）させ
る条件を検出又は推定できれば良い。その一例として、
図２２に示された次の(1)〜(12) がある。 (1) ブレーキペダル踏込量が一定値（正）以上となる。 (2) ブレーキ圧力が一定値（正）以上となる。 (3) 後方向加速度が一定値（正）以上となる。 (4) ブレーキペダル位置変化率（踏込時を正とする）が
一定値（正）以上となる。 (5) ブレーキ圧力変化率（踏込時を正とする）が一定値
（正）以上となる。 (6) 後方向加速度の変化率が一定値（正）以上となる。 上記信号条件(1),(2),(3),(4),(5),(6) のとき、ＦＲ
（右前輪）及びＦＬ（左前輪）の閾値状態は状態Ａと
し、ＲＲ（右後輪）及びＲＬ（左後輪）の閾値状態は状
態Ｂとする。

【００５９】(7) ブレーキペダル踏込量が一定値（正）
以上から一定値（正）以下となる。 (8) ブレーキ圧力が一定値（正）以上から一定値（正）
以下となる。 (9) 後方向加速度が一定値（正）以上から一定値（正）
以下となる。 (10)ブレーキペダル位置変化率が一定値（負）以下とな
る。 (11)ブレーキ圧力変化率が一定値（負）以下となる。 (12)後方向加速度の変化率が一定値（負）以下となる。 上記信号条件(7),(8),(9),(10),(11),(12)のとき、ＦＲ
（右前輪）及びＦＬ（左前輪）の閾値状態は状態Ｂと
し、ＲＲ（右後輪）及びＲＬ（左後輪）の閾値状態は状
態Ａとする。更に、信号条件(7),(8),(9) については、
閾値状態を一定時間保持した後、通常状態に戻す。又、
信号条件(1),(7) 、(2),(8) 及び(3),(9) の一定値（閾
値）はそれぞれ同じ値としても異なる値としても良い。
又、信号条件(4),(10)及び(5),(11)の一定値（閾値）の
絶対値はそれぞれ同じ値としても異なる値としても良
い。又、信号条件(1)〜(6)及び(7)〜(12) は閾値により
閾値状態を後述のように不連続的に変更しても連続的に
変更しても良い。又、信号条件(1)〜(6)及び(7)〜(12)
は、それぞれ部分的に或いは全てをＡＮＤで結合しても
ＯＲで結合しても良い。又、信号条件(1)〜(6)及び(7)
〜(12) は、車速が一定値以上のときのみ制御を行って
も良い。そして、信号条件(3),(9) は前後加速度センサ
を用いても、車速の微分値を用いても良い。

【００６０】次に、制御対象が旋回時の信号としては、
車両をロールさせる条件を検出又は推定できれば良い。
その一例として、図２３に示された次の(1)〜(10) であ
る。 (1) 操舵角が一定値（正）以上となる。 (2) 操舵角速度が一定値（正）以上となる。 (3) 横方向加速度が一定値（正）以上となる。 (4) 車速と操舵角速度との積が一定値（正）以上とな
る。 (5) 横方向加速度の変化率が一定値（正）以上となる。 上記信号条件(1),(2),(3),(4),(5) のとき、ＦＲ（右前
輪）及びＲＲ（右後輪）の閾値状態は状態Ａとし、ＦＬ
（左前輪）及びＲＬ（左後輪）の閾値状態は状態Ｂとす
る。

【００６１】(6) 操舵角が一定値（負）以下となる。 (7) 操舵角速度が一定値（負）以下となる。 (8) 横方向加速度が一定値（負）以下となる。 (9) 車速と操舵角速度との積が一定値（負）以下とな
る。 (10)横方向加速度の変化率が一定値（負）以下となる。 上記信号条件(6),(7),(8),(9),(10)のとき、ＦＲ（右前
輪）及びＲＲ（右後輪）の閾値状態は状態Ｂとし、ＦＬ
（左前輪）及びＲＬ（左後輪）の閾値状態は状態Ａとす
る。更に、操舵角は中立より左を正、右を負とする。
又、横方向加速度は左向を正とする。又、信号条件(1)
〜(4)及び(6)〜(9)は閾値により閾値状態を後述のよう
に不連続的に変更しても良いし、各検出量に応じて連続
的に閾値を変更しても良い。又、信号条件(1)〜(5)及び
(6)〜(10) は、それぞれ部分的に或いは全てをＡＮＤで
結合してもＯＲで結合しても良い。そして、信号条件
(1)〜(5)及び(6)〜(10) は、車速が一定値以上のときに
制御を行う。

【００６２】次に、制御部５による制御の処理手順を示
した図２４のフローチャートに基づき詳細に説明する。
先ず、ステップ４００において、制御部５の初期化が実
行される。次にステップ４０２に移行して、車速信号Ｖ
s が取り込まれる。次にステップ４０４に移行して、ス
テップ４０２で取り込まれた車速信号Ｖsが車速閾値Ｖt
hより大きいか否かが判定される。ステップ４０４で、
Ｖs＞Ｖth (Ｖth＞０)でないとステップ４０２に戻り上
述の処理を繰り返す。上述のステップ４０４で、Ｖs＞
Ｖth であり所定の速度を越えていると判定されると、
ステップ４０６に移行し、ブレーキ圧力変化率Ｂp がブ
レーキ圧力変化率閾値Ｂth+ (Ｂth+＞０）より大きいか
否かが判定される。ステップ４０６で、Ｂp＞Ｂth+であ
りYES と判定されると、ステップ４０８に移行し、ＦＲ
（右前輪）及びＦＬ（左前輪）の閾値状態を状態Ａ、Ｒ
Ｒ（右後輪）及びＲＬ（左後輪）の閾値状態を状態Ｂと
した後、ステップ４０２に戻る。

【００６３】上述のステップ４０６で、Ｂp＞Ｂth+でな
いと、ステップ４１０に移行し、ブレーキ圧力変化率Ｂ
p がブレーキ圧力変化率閾値Ｂth- (Ｂth-＜０）より小
さいか否かが判定される。ステップ４１０で、Ｂp＜Ｂt
h-でありYES と判定されると、ステップ４１２に移行
し、ＦＲ（右前輪）及びＦＬ（左前輪）の閾値状態を状
態Ｂ、ＲＲ（右後輪）及びＲＬ（左後輪）の閾値状態を
状態Ａとした後、ステップ４０２に戻る。上述のステッ
プ４１０でＢp＜Ｂth-でないと、ステップ４１４に移行
し、スロットルペダル開閉速度Ａv がスロットルペダル
開閉速度閾値Ａth+ (Ａth+＞０）より大きいか否かが判
定される。ステップ４１４で、Ａv＞Ａth+でありYES と
判定されると、ステップ４１２に移行し、ＦＲ（右前
輪）及びＦＬ（左前輪）の閾値状態を状態Ｂ、ＲＲ（右
後輪）及びＲＬ（左後輪）の閾値状態を状態Ａとした
後、ステップ４０２に戻る。上述のステップ４１４で、
Ａv＞Ａth+でないと、ステップ４１６に移行し、スロッ
トルペダル開閉速度Ａv がスロットルペダル開閉速度閾
値Ａth- (Ａth-＜０）より小さいか否かが判定される。
ステップ４１６で、Ａv＜Ａth-でありYES と判定される
と、上述のステップ４０８に移行し、同様に、ＦＲ（右
前輪）及びＦＬ（左前輪）の閾値状態を状態Ａ、ＲＲ
（右後輪）及びＲＬ（左後輪）の閾値状態を状態Ｂとし
た後、ステップ４０２に戻る。上述のステップ４１６
で、Ａv＜Ａth-でないと、ステップ４１８に移行し、操
舵角速度と車速との積Ｒ・Ｖs が操舵角速度と車速との
積の閾値Ｒth+ (Ｒth+＞０）より大きいか否かが判定さ
れる。尚、操舵角速度は左向きを正とする。ステップ４
１８で、Ｒ・Ｖs＞Ｒth+でありYES と判定されると、ス
テップ４２０に移行し、ＦＲ（右前輪）及びＲＲ（右後
輪）の閾値状態を状態Ａ、ＦＬ（左前輪）及びＲＬ（左
後輪）の閾値状態を状態Ｂとした後、ステップ４０２に
戻る。

【００６４】上述のステップ４１８で、Ｒ・Ｖs＞Ｒth+
でないと、ステップ４２２に移行し、操舵角速度と車速
との積Ｒ・Ｖs が操舵角速度と車速との積の閾値Ｒth-
（Ｒth-＜０)より小さいか否かが判定される。ステップ
４２２で、Ｒ・Ｖs＜Ｒth-でありYES と判定されると、
ステップ４２４に移行し、ＦＲ（右前輪）及びＲＲ（右
後輪）の閾値状態を状態Ｂ、ＦＬ（左前輪）及びＲＬ
（左後輪）の閾値状態を状態Ａとした後、ステップ４０
２に戻る。上述のステップ４２２で、Ｒ・Ｖs＜Ｒth-で
ないと、ステップ４２６に移行し、車速、ブレーキ圧力
変化率、スロットルペダル開閉速度及び操舵角速度と車
速との積がそれほど大きくないため、ＦＲ（右前輪）、
ＦＬ（左前輪）、ＲＲ（右後輪）及びＲＬ（左後輪）の
閾値状態を全て通常状態とした後、ステップ４０２に戻
る。このように、車速、ブレーキ圧力変化率、スロット
ルペダル開閉速度及び操舵角速度と車速との積の大きさ
により車両の各輪のバネ上の絶対速度ｄＸ２に対するモ
ード切替閾値が通常状態、状態Ａ又は状態Ｂと選択され
ることになる。これにより、減衰力可変ショックアブソ
ーバは車両の走行状態などに対応して減衰力モードが適
切に変更され、加速時のスクォート、制動時のダイブ又
は旋回時のロールが抑制される。

【００６５】次に、車速Ｖs 、乗員の好みＬ、ブレーキ
圧力変化率Ｂp 、スロットルペダル開閉速度Ａv 、操舵
角速度と車速との積Ｒ・Ｖs に応じた通常状態（図６参
照）からの正・負の閾値Ｖref+，Ｖref-の変更方法につ
いてＦＲ（右前輪）について説明する。図２５では、車
速Ｖs が高くなるに連れて正・負の閾値が共にゼロ方向
へ変更されている。即ち、このようなマップを用いるこ
とにより車速が高い程減衰力が大きくなる制御モードに
入り易くなる。図２６では、乗員の好みＬに対する正・
負の閾値の変更を示した。例えば、レバー型スイッチを
乗員が直接操作することにより柔らかめから硬めまでが
選択され、硬めが選択されれば大きな減衰力が得られる
制御モードに入り易くされる。

【００６６】図２７では、ブレーキ圧力変化率Ｂp に対
する正・負の閾値の変更を示した。ブレーキが踏まれ、
ブレーキ圧力変化率が正側に大きくなると負側の閾値が
ゼロ方向へ変更され、バネ上の絶対速度ｄＸ２が負にな
れば直ちに減衰力を大きくしてダイブが抑制される。逆
にブレーキが開放され、ブレーキ圧力変化率が負側に大
きくなると正側の閾値がゼロ方向へ変更され、バネ上の
絶対速度ｄＸ２が正になれば直ちに減衰力を大きくして
フロント部の急な浮き上がりが抑制される。図２８で
は、スロットルペダル開閉速度Ａv に対する正・負の閾
値の変更を示した。スロットルペダルが踏まれ、その開
閉速度が正側に大きくなると正側の閾値がゼロ方向へ変
更され、ブレーキとは反対に、バネ上の絶対速度ｄＸ２
が正になれば直ちに減衰力を大きくしてスクォートが抑
制される。そして、逆にスロットルペダルが開放され、
その開閉速度が負側に大きくなると負側の閾値がゼロ方
向へ変更され、ブレーキとは反対に、バネ上の絶対速度
ｄＸ２が負になれば直ちに減衰力を大きくして車両の急
な挙動が抑制される。

【００６７】図２９では、操舵角速度と車速との積Ｒ・
Ｖs に対する正・負の閾値の変更を示した。ハンドルが
素早く切られて車速が高い時、操舵角速度と車速との積
Ｒ・Ｖs が正側に大きくなると負側の閾値がゼロ方向へ
変更され、バネ上の絶対速度ｄＸ２が負になれば直ちに
減衰力を大きくして旋回外側の沈み込みが抑制される。
逆のときには、正側の閾値がゼロ方向へ変更され、バネ
上の絶対速度ｄＸ２が正になれば直ちに減衰力を大きく
して旋回内側の浮き上がりが抑制される。

【００６８】実際に減衰力制御を行う場合には、例え
ば、図２５〜図２９が同時に実施される場合もある。こ
の場合の正・負の閾値の変更には様々な方法が考えら
れ、以下にその一例を述べる。図２５〜図２９の各マッ
プにおける正側の閾値の最大値は１、負側の閾値の最小
値は−１であるとする。図２５において、車速Ｖs に対
する閾値の正・負の係数をｋＶ+,ｋＶ- とする。図２６
において、乗員の好みＬに対する閾値の正・負の係数を
ｋＬ+,ｋＬ- とする。図２７において、ブレーキ圧力変
化率Ｂp に対する閾値の正・負の係数をｋＢ+,ｋＢ- と
する。図２８において、スロットルペダル開閉速度Ａv
に対する閾値の正・負の係数をｋＡ+,ｋＡ- とする。図
２９において、操舵角速度と車速との積Ｒ・Ｖs に対す
る閾値の正・負の係数をｋＲ+,ｋＲ- とする。但し、こ
れら10個の係数は全て正である。ここで、初期状態にお
ける正・負の閾値をＶref+，Ｖref-とすると、例えば、
変更後の実際の正・負の閾値ＲＶref+，ＲＶref-は次式
により表される。

【数４】 ＲＶref+＝Ｖref+・min[ｋＶ+,ｋＬ+]・min[ｋＢ+,ｋＡ+,ｋＲ+] ＲＶref-＝Ｖref-・min[ｋＶ-,ｋＬ-]・min[ｋＢ-,ｋＡ-,ｋＲ-] ここで、上式におけるmin[ａ，ｂ，ｃ] は、ａ，ｂ，ｃ
のうち最も小さい値をとるものとする。

【００６９】上述したように、車速等により閾値を変更
する方法について説明したが、その閾値を変更する代わ
りにバネ上の上下方向速度に対して所定のゲインを乗じ
ることにより制御を行っても良い。この場合にも結果的
に、閾値を変更したのと同じ効果を得ることができる。

【００７０】図３０〜図３４は、上述の図２５〜図２９
における正・負の閾値の係数をそれぞれ複数（図では２
つずつ）とした場合を示した特性図である。尚、図３０
(a),図３１(a),図３２(a),図３３(a),図３４(a) におい
ては、制御バルブの位置が連続的に選択される機構に適
し、閾値の変更が連続的に行われる。又、図３０(b),図
３１(b),図３２(b),図３３(b),図３４(b) においては、
制御バルブの位置が不連続的に選択される機構に適し、
閾値の変更が不連続的に行われる。

【００７１】さらに、車両が停止または準停止している
静かな環境の場合には、減衰力の切換え制御が行われる
と、車両の乗員に対して不安感や誤解を与える可能性が
あるため、車両停車時には、より制御が行われにくいよ
うにしてもよい。これを実現するには制御部５に取り込
まれる車速センサ信号やエンジン回転信号、あるいはＡ
ＢＳ機能を有する車両ならば車輪速センサの信号、など
によって停車または準停車を検知し、図２５に示す閾値
を図３７に示すように大きく切り換えることにより実質
制御ができなくすることで対処できる。または、停車、
準停車と検出される場合にバネ上速度のゲインを十分小
さくして制御が行われなくなるようにしてもよい。また
は、停車、準停車と検出される場合に制御部５からの切
換制御指令を発生させないようにしても同様な効果があ
る。

【００７２】本発明の減衰力可変ショックアブソーバ制
御装置は、上記実施例に限定されるものではなく、その
趣旨を逸脱しない限り例えば、以下の如く変形可能であ
る。加速度センサ１によって検出されたバネ上加速度信
号のうちバネ上共振周波数付近の成分を取り出すローパ
スフィルタを設け、このローパスフィルタからの出力信
号に応じて制御をおこなっても良い。尚、バネ上の絶対
速度とは、各車輪のサスペンションアッパーサポート付
近の車体の上下方向絶対速度のことである。又、バネ上
バネ下間の相対速度とは、ショックアブソーバ伸縮速度
と考えても良い。又、一般的にショックアブソーバの減
衰力は、ショックアブソーバの伸縮速度に依存するが、
本明細書における「減衰力を大きく」、「減衰力を小さ
く」、「減衰力の変更」等の表現は、制御における減衰
力の設定の変更を意味している。

【００７３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の減衰力可
変ショックアブソーバ制御装置は、車体の運動に対し制
振作用を行う減衰力の大きさを車両の車速、車両の挙動
変化、マニュアル設定に応じて切り替えることができ、
スカイフックダンパに近い特性を実現しつつ、操縦安定
性の確保、向上ができるという優れた効果がある。又、
本発明の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置は、車
体の運動に対し制振作用状態に遷移するための閾値の大
きさを車両の車速、車両の挙動変化、マニュアル設定に
応じて切り替えることができ、スカイフックダンパに近
い特性を実現しつつ、操縦安定性の確保、向上ができる
という優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の具体的な一実施例に係る減衰力可変シ
ョックアブソーバ制御装置の全体構成を示したブロック
ダイヤグラムである。

【図２】同実施例に係るショックアブソーバの構造を示
した縦断面図である。

【図３】図２の制御バルブの縦断面図である。

【図４】図２のＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線に沿ったショック
アブソーバ要部の横断面図である。

【図５】同実施例に係る制御バルブの回転角と連通面積
との関係を示した特性図である。

【図６】同実施例に係るバネ上の絶対速度とバネ上バネ
下間の相対速度と減衰力の関係を示した特性図である。

【図７】同実施例に係る車速、前後方向加速度、横方向
加速度に対するバルブ回転角係数の関係を示した特性図
である。

【図８】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフロ
ーチャートである。

【図９】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ制
御装置の第２の実施例におけるバネ上の絶対速度とバネ
上バネ下間の相対速度と減衰力の関係を示した特性図で
ある。

【図１０】同実施例に係る車速、前後方向加速度、横方
向加速度に対するバルブ回転角係数の関係を示した特性
図である。

【図１１】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図１２】図２のショックアブソーバを簡素化した構成
を示した縦断面図である。

【図１３】図１２の制御バルブの縦断面図である。

【図１４】図１２のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。

【図１５】図１２の制御バルブの回転角と連通面積との
関係を示した特性図である。

【図１６】同実施例に係るバネ上の絶対速度とバネ上バ
ネ下間の相対速度と減衰力の関係を示した特性図であ
る。

【図１７】同実施例に係る車速、前後方向加速度、横方
向加速度に対するバルブ回転角係数の関係を示した特性
図である。

【図１８】同実施例に係る制御部の処理手順を示したフ
ローチャートである。

【図１９】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置において閾値を変更して状態Ａとしたときのバ
ネ上の絶対速度とバネ上バネ下間の相対速度と減衰力の
関係を示した特性図である。

【図２０】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置において閾値を変更して状態Ｂとしたときのバ
ネ上の絶対速度とバネ上バネ下間の相対速度と減衰力の
関係を示した特性図である。

【図２１】制御対象を加速時としたときの信号条件及び
閾値状態を示した説明図である。

【図２２】制御対象を制動時としたときの信号条件及び
閾値状態を示した説明図である。

【図２３】制御対象を旋回時としたときの信号条件及び
閾値状態を示した説明図である。

【図２４】同実施例に係る閾値状態を決定するための制
御部の処理手順を示したフローチャートである。

【図２５】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における車速に対する閾値の変更を示した特性
図である。

【図２６】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における乗員の好みに対する閾値の変更を示し
た特性図である。

【図２７】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置におけるブレーキ圧力変化率に対する閾値の変
更を示した特性図である。

【図２８】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置におけるスロットルペダル開閉速度に対する閾
値の変更を示した特性図である。

【図２９】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における操舵角速度と車速との積に対する閾値
の変更を示した特性図である。

【図３０】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における車速に対する閾値の変更を示した特性
図である。

【図３１】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における乗員の好みに対する閾値の変更を示し
た特性図である。

【図３２】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置におけるブレーキ圧力変化率に対する閾値の変
更を示した特性図である。

【図３３】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置におけるスロットルペダル開閉速度に対する閾
値の変更を示した特性図である。

【図３４】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における操舵角速度と車速との積に対する閾値
の変更を示した特性図である。

【図３５】Ｋａｒｎｏｐｐの減衰力制御方法を示した説
明図である。

【図３６】Ｋａｒｎｏｐｐの制御におけるバネ上の絶対
速度とバネ上バネ下間の相対速度と減衰力の関係を示し
た特性図である。

【図３７】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置における車両静止時を考慮した車速に対する閾
値の特性図である。

【符号の説明】

１…加速度センサ ２…積分回路（速度算出手段） ３…前後方向加速度センサ ４…横方向加速度センサ ５…制御部（モード切替手段、減衰力可変手段、閾値可
変手段） ６…アクチュエータ ７…ショックアブソーバ １０…シリンダ ２０…メインピストン ６０…制御バルブ ２ａ…上部室 ２ｂ…下部室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒柳 正利 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動流体が蓄えられたシリンダと、該シ
   リンダ内に慴動自在に設けられ、該シリンダの内部を上
   部室と下部室とに区分けするピストン部材と、前記上部
   室から前記下部室への前記作動流体の流通のみを許容す
   る少なくとも１つの第１の連通路と、前記下部室から前
   記上部室への前記作動流体の流通のみを許容する少なく
   とも１つの第２の連通路と、前記第１及び第２の連通路
   内に設けられ、一方の連通路の流路面積を一定としたま
   ま他方の連通路の流路面積を変更するバルブ手段とを有
   する減衰力可変ショックアブソーバと、 バネ上の上下方向速度を算出する速度算出手段と、 縮み側減衰力を小さくしたまま伸び側減衰力を大きく設
   定する第１のモードと、伸び側減衰力を小さくしたまま
   縮み側減衰力を大きく設定する第２のモードと、伸び側
   及び縮み側減衰力を共に小さくする第３のモードとを有
   し、前記速度算出手段によって算出されるバネ上の上下
   方向速度に応じて前記バルブ手段を作動し前記第１のモ
   ードと前記第２のモードと前記第３のモードとを切り替
   えるモード切替手段と、 車速を検出する車速検出手段、車両の挙動変化を推定す
   る挙動変化推定手段、減衰力をマニュアル設定する減衰
   力指令手段のうち少なくとも１つの手段を有し、それよ
   り出力される信号に基づいて前記第１のモードの伸び側
   減衰力及び前記第２のモードの縮み側減衰力の大きさを
   可変する減衰力可変手段とを備えたことを特徴とする減
   衰力可変ショックアブソーバ制御装置。
2. 【請求項２】 作動流体が蓄えられたシリンダと、該シ
   リンダ内に慴動自在に設けられ、該シリンダの内部を上
   部室と下部室とに区分けするピストン部材と、前記上部
   室から前記下部室への前記作動流体の流通のみを許容す
   る少なくとも１つの第１の連通路と、前記下部室から前
   記上部室への前記作動流体の流通のみを許容する少なく
   とも１つの第２の連通路と、前記第１及び第２の連通路
   内に設けられ、一方の連通路の流路面積を一定としたま
   ま他方の連通路の流路面積を変更するバルブ手段とを有
   する減衰力可変ショックアブソーバと、 バネ上の上下方向速度を算出する速度算出手段と、 縮み側減衰力を小さくしたまま伸び側減衰力を大きく設
   定する第１のモードと、伸び側減衰力を小さくしたまま
   縮み側減衰力を大きく設定する第２のモードと、伸び側
   及び縮み側減衰力を共に小さくする第３のモードとを有
   し、前記速度算出手段によって算出されるバネ上の上下
   方向速度に応じて前記バルブ手段を作動し前記第１のモ
   ードと前記第２のモードと前記第３のモードとを切り替
   えるモード切替手段と、 車速を検出する車速検出手段、車両の挙動変化を推定す
   る挙動変化推定手段、閾値をマニュアル設定する閾値指
   令手段のうち少なくとも１つの手段を有し、それより出
   力される信号に基づいて前記第３のモードと前記第１の
   モードとの間及び前記第３のモードと前記第２のモード
   との間を遷移するための前記バネ上の上下方向速度に対
   する閾値の大きさを可変する閾値可変手段とを備えたこ
   とを特徴とする減衰力可変ショックアブソーバ制御装
   置。
3. 【請求項３】 作動流体が蓄えられたシリンダと、該シ
   リンダ内に慴動自在に設けられ、該シリンダの内部を上
   部室と下部室とに区分けするピストン部材と、前記上部
   室から前記下部室への前記作動流体の流通のみを許容す
   る少なくとも１つの第１の連通路と、前記下部室から前
   記上部室への前記作動流体の流通のみを許容し、所定の
   大きな流通面積を有する少なくとも１つの第２の連通路
   と、前記第１の連通路内に設けられ、該第１の連通路の
   流路面積を変更するバルブ手段とを有する減衰力可変シ
   ョックアブソーバと、 バネ上の上下方向速度を算出する速度算出手段と、 縮み側減衰力を小さくしたまま伸び側減衰力を大きく設
   定する第１のモードと、伸び側及び縮み側減衰力を共に
   小さくする第３のモードとを有し、前記速度算出手段に
   よって算出されるバネ上の上下方向速度に応じて前記バ
   ルブ手段を作動し前記第１のモードと前記第３のモード
   とを切り替えるモード切替手段と、 車速を検出する車速検出手段、車両の挙動変化を推定す
   る挙動変化推定手段、減衰力をマニュアル設定する減衰
   力指令手段のうち少なくとも１つの手段を有し、それよ
   り出力される信号に基づいて前記第１のモードの伸び側
   減衰力の大きさを可変する減衰力可変手段とを備えたこ
   とを特徴とする減衰力可変ショックアブソーバ制御装
   置。
4. 【請求項４】 作動流体が蓄えられたシリンダと、該シ
   リンダ内に慴動自在に設けられ、該シリンダの内部を上
   部室と下部室とに区分けするピストン部材と、前記上部
   室から前記下部室への前記作動流体の流通のみを許容す
   る少なくとも１つの第１の連通路と、前記下部室から前
   記上部室への前記作動流体の流通のみを許容し、所定の
   大きな流通面積を有する少なくとも１つの第２の連通路
   と、前記第１の連通路内に設けられ、該第１の連通路の
   流路面積を変更するバルブ手段とを有する減衰力可変シ
   ョックアブソーバと、 バネ上の上下方向速度を算出する速度算出手段と、 縮み側減衰力を小さくしたまま伸び側減衰力を大きく設
   定する第１のモードと、伸び側及び縮み側減衰力を共に
   小さくする第３のモードとを有し、前記速度算出手段に
   よって算出されるバネ上の上下方向速度に応じて前記バ
   ルブ手段を作動し前記第１のモードと前記第３のモード
   とを切り替えるモード切替手段と、 車速を検出する車速検出手段、車両の挙動変化を推定す
   る挙動変化推定手段、閾値をマニュアル設定する閾値指
   令手段のうち少なくとも１つの手段を有し、それより出
   力される信号に基づいて前記第３のモードと前記第１の
   モードとの間を遷移するための前記バネ上の上下方向速
   度に対する閾値の大きさを可変する閾値可変手段とを備
   えたことを特徴とする減衰力可変ショックアブソーバ制
   御装置。