JPH0632127A - 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents
減衰力可変ショックアブソーバ制御装置Info
- Publication number
- JPH0632127A JPH0632127A JP21540392A JP21540392A JPH0632127A JP H0632127 A JPH0632127 A JP H0632127A JP 21540392 A JP21540392 A JP 21540392A JP 21540392 A JP21540392 A JP 21540392A JP H0632127 A JPH0632127 A JP H0632127A
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- JP
- Japan
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- acceleration
- damping force
- shock absorber
- acceleration sensor
- vertical
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 加速度センサを用いた減衰力可変ショックア
ブソーバ制御装置において車両の姿勢制御を積極的に行
うようにすること。 【構成】 上下方向加速度を検出する加速度センサＧ1,
Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 はそれぞれ車両の各車輪のサスペンション
アッパーサポート付近の車体に取付けられている。そし
て、加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 はピッチ又はロール
の回転中心を含む鉛直平面に対し、その検出軸の上方が
遠ざかるように所定の角度だけ傾けられている。このた
め、車両の姿勢変化により水平方向の加速度の上下方向
成分が生じても、加速度センサが検出すべき加速度の絶
対値が大きくなる方向となる。従って、本発明の減衰力
可変ショックアブソーバ制御装置は、ショックアブソー
バによる姿勢制御が積極的に行われ、操縦安定性が向上
される。
ブソーバ制御装置において車両の姿勢制御を積極的に行
うようにすること。 【構成】 上下方向加速度を検出する加速度センサＧ1,
Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 はそれぞれ車両の各車輪のサスペンション
アッパーサポート付近の車体に取付けられている。そし
て、加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 はピッチ又はロール
の回転中心を含む鉛直平面に対し、その検出軸の上方が
遠ざかるように所定の角度だけ傾けられている。このた
め、車両の姿勢変化により水平方向の加速度の上下方向
成分が生じても、加速度センサが検出すべき加速度の絶
対値が大きくなる方向となる。従って、本発明の減衰力
可変ショックアブソーバ制御装置は、ショックアブソー
バによる姿勢制御が積極的に行われ、操縦安定性が向上
される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いる減衰力設
定の切り替えが可能なショックアブソーバ制御装置に関
する。
定の切り替えが可能なショックアブソーバ制御装置に関
する。
【０００２】
【従来技術】従来より、車両の乗り心地と操縦安定性を
向上させるため、バネ上の絶対速度に比例した減衰力を
発生させるスカイフックダンパが考案されている。この
スカイフックダンパとは、空間の固定点からダンパを吊
るし、このダンパにより車体の振動を抑えることにより
道路の不整を車体に伝達しないようにする理想のダンパ
である。
向上させるため、バネ上の絶対速度に比例した減衰力を
発生させるスカイフックダンパが考案されている。この
スカイフックダンパとは、空間の固定点からダンパを吊
るし、このダンパにより車体の振動を抑えることにより
道路の不整を車体に伝達しないようにする理想のダンパ
である。
【０００３】ところで、スカイフックダンパに近い特性
をセミアクティブサスペンションにより実現しようとす
る制御方法がＫａｒｎｏｐｐより提案されている。Ｋａ
ｒｎｏｐｐの方法では、図１２，図１３に示したよう
に、バネ上の絶対速度ｄＸ２とバネ上バネ下間の相対速
度ｄＸ２−ｄＸ１の正負が等しい時、即ち、車体と車輪
とが反対方向に移動する時及び車体と車輪とが同一方向
に移動し且つ車体の移動速度が車輪の移動速度よりも速
い時（減衰力が車体に対して制振作用をする時）はショ
ックアブソーバの減衰力を大きくする。又、上記２つの
速度の正負が異なる時、即ち、車体と車輪とが同一方向
に移動し且つ車輪の移動速度が車体の移動速度よりも速
い時（減衰力が車体に対して励振作用をする時）には減
衰力を小さくする制御を行う。
をセミアクティブサスペンションにより実現しようとす
る制御方法がＫａｒｎｏｐｐより提案されている。Ｋａ
ｒｎｏｐｐの方法では、図１２，図１３に示したよう
に、バネ上の絶対速度ｄＸ２とバネ上バネ下間の相対速
度ｄＸ２−ｄＸ１の正負が等しい時、即ち、車体と車輪
とが反対方向に移動する時及び車体と車輪とが同一方向
に移動し且つ車体の移動速度が車輪の移動速度よりも速
い時（減衰力が車体に対して制振作用をする時）はショ
ックアブソーバの減衰力を大きくする。又、上記２つの
速度の正負が異なる時、即ち、車体と車輪とが同一方向
に移動し且つ車輪の移動速度が車体の移動速度よりも速
い時（減衰力が車体に対して励振作用をする時）には減
衰力を小さくする制御を行う。
【０００４】即ち、Ｋａｒｎｏｐｐの方法では、バネ上
バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１が負の時（ショック
アブソーバが縮む時）でもバネ上の絶対速度ｄＸ２が負
の時（下向きの時）には、ショックアブソーバの減衰力
を大きくしていた。更に、従来の装置では、車両にバネ
上加速度センサ及びストロークセンサを取付け、バネ上
加速度センサの出力信号を積分することによりバネ上の
絶対速度ｄＸ２を検出し、ストロークセンサの出力信号
を微分することによりバネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２
−ｄＸ１を検出していた。そして、バネ上の絶対速度ｄ
Ｘ２の正負が変化した場合及びバネ上バネ下間の相対速
度ｄＸ２−ｄＸ１の正負が変化した場合において減衰力
を変更していた。
バネ下間の相対速度ｄＸ２−ｄＸ１が負の時（ショック
アブソーバが縮む時）でもバネ上の絶対速度ｄＸ２が負
の時（下向きの時）には、ショックアブソーバの減衰力
を大きくしていた。更に、従来の装置では、車両にバネ
上加速度センサ及びストロークセンサを取付け、バネ上
加速度センサの出力信号を積分することによりバネ上の
絶対速度ｄＸ２を検出し、ストロークセンサの出力信号
を微分することによりバネ上バネ下間の相対速度ｄＸ２
−ｄＸ１を検出していた。そして、バネ上の絶対速度ｄ
Ｘ２の正負が変化した場合及びバネ上バネ下間の相対速
度ｄＸ２−ｄＸ１の正負が変化した場合において減衰力
を変更していた。
【０００５】上記の制御を簡易的に実現する手段とし
て、特表平１−５０２９７２号公報「機械的衝撃吸収方
法並びに吸収装置」にて開示されたものが知られてい
る。このものでは、バネ上の上下方向速度を、バネ上の
上下方向加速度を検出する加速度センサからの信号を積
分することにより算出している。
て、特表平１−５０２９７２号公報「機械的衝撃吸収方
法並びに吸収装置」にて開示されたものが知られてい
る。このものでは、バネ上の上下方向速度を、バネ上の
上下方向加速度を検出する加速度センサからの信号を積
分することにより算出している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この時、車
体に姿勢変化が生じていると、その姿勢変化に伴いバネ
上の上下方向加速度を検出する加速度センサの検出軸
（センシング方向）が鉛直軸方向から傾き、その加速度
センサは上下方向加速度だけでなく水平方向の加速度の
上下方向成分をも検出してしまう。例えば、加速時や減
速時などには、車体はピッチを発生するため、前後方向
の加速度の上下方向成分を上下方向の加速度として誤検
出する。又、旋回時には、車体はロールを発生するた
め、横方向の加速度の上下方向成分を上下方向の加速度
として誤検出するという問題があった。
体に姿勢変化が生じていると、その姿勢変化に伴いバネ
上の上下方向加速度を検出する加速度センサの検出軸
（センシング方向）が鉛直軸方向から傾き、その加速度
センサは上下方向加速度だけでなく水平方向の加速度の
上下方向成分をも検出してしまう。例えば、加速時や減
速時などには、車体はピッチを発生するため、前後方向
の加速度の上下方向成分を上下方向の加速度として誤検
出する。又、旋回時には、車体はロールを発生するた
め、横方向の加速度の上下方向成分を上下方向の加速度
として誤検出するという問題があった。
【０００７】図１０及び図１１を参照して、上述の誤検
出される上下方向の加速度について詳述する。図１０
は、ピッチによる加速度センサの検出軸の前後方向への
変化を示し、図１１は、ロールによる加速度センサの検
出軸の左右方向への変化を示した。図１０(a) は、車両
を横から見たものであり、各加速度センサの車両の前後
における検出軸を示している。図１１(a) は、車両を後
から見たものであり、各加速度センサの車両の左右にお
ける検出軸を示している。加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ
4 はそれぞれ検出軸が鉛直軸方向となるように傾き０°
で、図１０(a) 及び図１１(a) に示したように、車両の
各車輪のサスペンションアッパーサポート付近の車体に
取付けられている。
出される上下方向の加速度について詳述する。図１０
は、ピッチによる加速度センサの検出軸の前後方向への
変化を示し、図１１は、ロールによる加速度センサの検
出軸の左右方向への変化を示した。図１０(a) は、車両
を横から見たものであり、各加速度センサの車両の前後
における検出軸を示している。図１１(a) は、車両を後
から見たものであり、各加速度センサの車両の左右にお
ける検出軸を示している。加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ
4 はそれぞれ検出軸が鉛直軸方向となるように傾き０°
で、図１０(a) 及び図１１(a) に示したように、車両の
各車輪のサスペンションアッパーサポート付近の車体に
取付けられている。
【０００８】先ず、定速時及び直進時においては、検出
軸が傾かないで鉛直方向であるため何ら問題は生じな
い。加速時、スクォートにより加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ
3,Ｇ4 全ての検出軸の上方が図１０(b) に示したように
後ろ方向にピッチ角（＋θ1)だけ傾くため、加速度セン
サＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 は前方向の加速度を下方向の加速度
としてそれぞれ検出することとなる。又、減速時、ダイ
ブにより加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全ての検出軸の
上方が図１０(b) に示したように前方向にピッチ角（−
θ1)だけ傾くため、加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 は後
方向の加速度を下方向の加速度としてそれぞれ検出する
こととなる。
軸が傾かないで鉛直方向であるため何ら問題は生じな
い。加速時、スクォートにより加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ
3,Ｇ4 全ての検出軸の上方が図１０(b) に示したように
後ろ方向にピッチ角（＋θ1)だけ傾くため、加速度セン
サＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 は前方向の加速度を下方向の加速度
としてそれぞれ検出することとなる。又、減速時、ダイ
ブにより加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全ての検出軸の
上方が図１０(b) に示したように前方向にピッチ角（−
θ1)だけ傾くため、加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 は後
方向の加速度を下方向の加速度としてそれぞれ検出する
こととなる。
【０００９】右旋回時、ロールにより加速度センサＧ1,
Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全ての検出軸の上方が図１１(b) に示した
ように左方向にロール角（−θ2)だけ傾くため、加速度
センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 は右方向の加速度を下方向の加
速度としてそれぞれ検出することとなる。同様に、左旋
回時、ロールにより加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全て
の検出軸の上方が図１１(b) に示したように右方向にロ
ール角（＋θ2)だけ傾くため、加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ
3,Ｇ4 は左方向の加速度を下方向の加速度としてそれぞ
れ検出することとなる。
Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全ての検出軸の上方が図１１(b) に示した
ように左方向にロール角（−θ2)だけ傾くため、加速度
センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 は右方向の加速度を下方向の加
速度としてそれぞれ検出することとなる。同様に、左旋
回時、ロールにより加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全て
の検出軸の上方が図１１(b) に示したように右方向にロ
ール角（＋θ2)だけ傾くため、加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ
3,Ｇ4 は左方向の加速度を下方向の加速度としてそれぞ
れ検出することとなる。
【００１０】ここで、減衰力可変ショックアブソーバ制
御に対する影響を考える。上述したように、加速時には
スクォートが発生し加速度センサの検出軸が傾くことに
より、加速度センサは前方向の加速度を前輪側、後輪側
共に下方向の加速度として検出する。実際には、スクォ
ート発生時、前輪側は上向き、後輪側は下向きの動きと
なる。このため、減衰力制御における加速度が、前輪側
は消極（制御に入り難くなる）方向に、後輪側は積極
（制御に入り易くなる）方向に検出されることとなる。
同様に、減速時や左右旋回時においても、水平方向の加
速度の上下方向成分を上下方向の加速度として誤検出す
る際に、制御に対して積極方向となる輪と消極方向とな
る輪が必ず存在することとなる。
御に対する影響を考える。上述したように、加速時には
スクォートが発生し加速度センサの検出軸が傾くことに
より、加速度センサは前方向の加速度を前輪側、後輪側
共に下方向の加速度として検出する。実際には、スクォ
ート発生時、前輪側は上向き、後輪側は下向きの動きと
なる。このため、減衰力制御における加速度が、前輪側
は消極（制御に入り難くなる）方向に、後輪側は積極
（制御に入り易くなる）方向に検出されることとなる。
同様に、減速時や左右旋回時においても、水平方向の加
速度の上下方向成分を上下方向の加速度として誤検出す
る際に、制御に対して積極方向となる輪と消極方向とな
る輪が必ず存在することとなる。
【００１１】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、走行状態
において発生する水平方向の加速度の上下方向成分が、
上下方向加速度を検出する加速度センサで消極方向に検
出されないようにして、減衰力可変ショックアブソーバ
による姿勢制御を積極的に行うようにすることである。
されたものであり、その目的とするところは、走行状態
において発生する水平方向の加速度の上下方向成分が、
上下方向加速度を検出する加速度センサで消極方向に検
出されないようにして、減衰力可変ショックアブソーバ
による姿勢制御を積極的に行うようにすることである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成は、車両のバネ上の上下方向加速度を検出
する加速度センサを有し、該加速度センサからの信号に
基づいてバネ上の上下方向速度を算出し、そのバネ上の
上下方向速度に応じて各輪に配設されたショックアブソ
ーバの減衰力を変更する減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置において、前記加速度センサは、車両の加速時
や減速時などに生じる前後方向の回転運動であるピッチ
の回転中心を含む鉛直平面に対し、又は、車両の旋回時
などに生じる左右方向の回転運動であるロールの回転中
心を含む鉛直平面に対し、前記加速度センサの検出軸の
上方が遠ざかるように所定の角度だけ傾けて取付けるこ
とを特徴とする。
の発明の構成は、車両のバネ上の上下方向加速度を検出
する加速度センサを有し、該加速度センサからの信号に
基づいてバネ上の上下方向速度を算出し、そのバネ上の
上下方向速度に応じて各輪に配設されたショックアブソ
ーバの減衰力を変更する減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置において、前記加速度センサは、車両の加速時
や減速時などに生じる前後方向の回転運動であるピッチ
の回転中心を含む鉛直平面に対し、又は、車両の旋回時
などに生じる左右方向の回転運動であるロールの回転中
心を含む鉛直平面に対し、前記加速度センサの検出軸の
上方が遠ざかるように所定の角度だけ傾けて取付けるこ
とを特徴とする。
【００１３】
【作用】上記の手段によれば、車両の水平方向の加速度
の上下方向成分がその姿勢変化により上下方向の加速度
として加速度センサにて検出される際、加速度センサは
車体の姿勢変化を強調する方向に上記水平方向の加速度
の上下方向成分を検出することとなる。即ち、加速度セ
ンサは水平方向の加速度の上下方向成分を積極（制御に
入り易い）方向として検出することができる。
の上下方向成分がその姿勢変化により上下方向の加速度
として加速度センサにて検出される際、加速度センサは
車体の姿勢変化を強調する方向に上記水平方向の加速度
の上下方向成分を検出することとなる。即ち、加速度セ
ンサは水平方向の加速度の上下方向成分を積極（制御に
入り易い）方向として検出することができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図１は本発明に係る減衰力可変ショックアブソ
ーバの全体構成を示したブロックダイヤグラムである。
１は公知の歪みゲージ式加速度センサで、各車輪の図示
しないサスペンションアッパーサポート付近の車体に取
り付けられている。この加速度センサ１は、バネ上の上
下方向加速度を検出し、その検出信号は積分回路２に入
力される。積分回路２では、加速度センサ１からのバネ
上の上下方向加速度信号を積分することによってバネ上
の速度信号Ｖ（＝ｄＸ２）を算出する。制御部５は、積
分回路２からの信号を入力して、アクチュエータ６に制
御信号を出力するもので、算術論理回路として構成され
ている。ショックアブソーバ７に備えられた制御バルブ
６０がアクチュエータ６により駆動される。
明する。図１は本発明に係る減衰力可変ショックアブソ
ーバの全体構成を示したブロックダイヤグラムである。
１は公知の歪みゲージ式加速度センサで、各車輪の図示
しないサスペンションアッパーサポート付近の車体に取
り付けられている。この加速度センサ１は、バネ上の上
下方向加速度を検出し、その検出信号は積分回路２に入
力される。積分回路２では、加速度センサ１からのバネ
上の上下方向加速度信号を積分することによってバネ上
の速度信号Ｖ（＝ｄＸ２）を算出する。制御部５は、積
分回路２からの信号を入力して、アクチュエータ６に制
御信号を出力するもので、算術論理回路として構成され
ている。ショックアブソーバ７に備えられた制御バルブ
６０がアクチュエータ６により駆動される。
【００１５】次に、ショックアブソーバ７の構造を図２
〜図５を用いて説明する。図２はショックアブソーバ７
を示した縦断面図である。ショックアブソーバ７のシリ
ンダ１０の中空間はメインピストン２０により上下に区
画されてそれぞれ上部室２ａ、下部室２ｂとなってい
る。このメインピストン２０は、ナット３７によりスペ
ーサなどを介して、メインピストン２０の中心を貫通す
るピストンロッドＣ３６に固定されている。ピストンロ
ッドＣ３６は、ピストンロッドＡ３０下端円筒部のネジ
部によって、ピストンロッドＢ３５と共にピストンロッ
ドＡ３０に螺着固定されている。又、ピストンロッドＡ
３０とピストンロッドＢ３５との間には、２個のＯリン
グ９０を介して油密的に形成された連通室５６ｂがあ
る。ピストンロッドＡ３０及びピストンロッドＢ３５に
はそれぞれ複数の連通孔５６ａ，５６ｃが設けてあり、
連通室５６ｂと共に比較的流路面積の大きな縮み側専用
流路５６を形成している。又、ピストンロッドＡ３０と
ピストンロッドＢ３５との間には、スプリング５４と板
状逆止弁５８が配設されている。スプリング５４の上端
はピストンロッドＡ３０に当接し、下端は板状逆止弁５
８に当接し、スプリング５４は板状逆止弁５８を下方に
付勢している。従って、縮み側専用流路５６は、制御バ
ルブ６０方向から上部室２ａへの流出のみを許容する板
状逆止弁５８によって開閉される。
〜図５を用いて説明する。図２はショックアブソーバ７
を示した縦断面図である。ショックアブソーバ７のシリ
ンダ１０の中空間はメインピストン２０により上下に区
画されてそれぞれ上部室２ａ、下部室２ｂとなってい
る。このメインピストン２０は、ナット３７によりスペ
ーサなどを介して、メインピストン２０の中心を貫通す
るピストンロッドＣ３６に固定されている。ピストンロ
ッドＣ３６は、ピストンロッドＡ３０下端円筒部のネジ
部によって、ピストンロッドＢ３５と共にピストンロッ
ドＡ３０に螺着固定されている。又、ピストンロッドＡ
３０とピストンロッドＢ３５との間には、２個のＯリン
グ９０を介して油密的に形成された連通室５６ｂがあ
る。ピストンロッドＡ３０及びピストンロッドＢ３５に
はそれぞれ複数の連通孔５６ａ，５６ｃが設けてあり、
連通室５６ｂと共に比較的流路面積の大きな縮み側専用
流路５６を形成している。又、ピストンロッドＡ３０と
ピストンロッドＢ３５との間には、スプリング５４と板
状逆止弁５８が配設されている。スプリング５４の上端
はピストンロッドＡ３０に当接し、下端は板状逆止弁５
８に当接し、スプリング５４は板状逆止弁５８を下方に
付勢している。従って、縮み側専用流路５６は、制御バ
ルブ６０方向から上部室２ａへの流出のみを許容する板
状逆止弁５８によって開閉される。
【００１６】ピストンロッドＢ３５とピストンロッドＣ
３６との間には、３個のＯリング９０を介して油密的に
形成され、スプリング５５と板状逆止弁５９とを収納し
ているスプリング室５７ｂがある。スプリング５５の上
端はピストンロッドＢ３５に当接し、下端は板状逆止弁
５９に当接し、スプリング５５は板状逆止弁５９を下方
に付勢している。ピストンロッドＡ３０及びピストンロ
ッドＣ３６にはそれぞれ複数の連通孔５７ａ，５７ｃが
設けてあり、スプリング室５７ｂと共に比較的流路面積
の大きな伸び側専用流路５７を形成している。従って、
伸び側専用流路５７は上部室２ａから制御バルブ６０方
向への流入のみを許容する板状逆止弁５９によって開閉
される。
３６との間には、３個のＯリング９０を介して油密的に
形成され、スプリング５５と板状逆止弁５９とを収納し
ているスプリング室５７ｂがある。スプリング５５の上
端はピストンロッドＢ３５に当接し、下端は板状逆止弁
５９に当接し、スプリング５５は板状逆止弁５９を下方
に付勢している。ピストンロッドＡ３０及びピストンロ
ッドＣ３６にはそれぞれ複数の連通孔５７ａ，５７ｃが
設けてあり、スプリング室５７ｂと共に比較的流路面積
の大きな伸び側専用流路５７を形成している。従って、
伸び側専用流路５７は上部室２ａから制御バルブ６０方
向への流入のみを許容する板状逆止弁５９によって開閉
される。
【００１７】上記メインピストン２０には上部室２ａ、
下部室２ｂを連通する比較的流路面積の小さな縮み側主
流路４１と伸び側主流路４２とが形成されている。縮み
側主流路４１はメインピストン２０の上面に設けた板状
逆止弁４８によって開閉され、伸び側主流路４２はメイ
ンピストン２０の下面に設けた板状逆止弁４９によって
開閉される。ピストンロッドＣ３６内には上部室２ａと
下部室２ｂとの間で作動油の流通を可能とする副流路５
０が形成されている。
下部室２ｂを連通する比較的流路面積の小さな縮み側主
流路４１と伸び側主流路４２とが形成されている。縮み
側主流路４１はメインピストン２０の上面に設けた板状
逆止弁４８によって開閉され、伸び側主流路４２はメイ
ンピストン２０の下面に設けた板状逆止弁４９によって
開閉される。ピストンロッドＣ３６内には上部室２ａと
下部室２ｂとの間で作動油の流通を可能とする副流路５
０が形成されている。
【００１８】上記ピストンロッドＡ３０の下端部は筒状
に形成され、筒内に制御バルブ６０が油密的に且つ回動
自在に嵌合されている。制御バルブ６０の上部は中実細
径の棒状となっており、その上端部は、図示しないアク
チュエータ６に接続されている。又、ブッシュ３１，３
２はピストンロッドＡ３０に圧入固定されており、その
内径部は制御バルブ６０の細径部と回動自在に嵌合され
ている。ブッシュ３１の下に配設されるＯリング９０は
外部との油密性を保つものである。従って、制御バルブ
６０はアクチュエータ６を駆動することにより、ピスト
ンロッドＡ３０の中心軸に対し回動可能となっている。
に形成され、筒内に制御バルブ６０が油密的に且つ回動
自在に嵌合されている。制御バルブ６０の上部は中実細
径の棒状となっており、その上端部は、図示しないアク
チュエータ６に接続されている。又、ブッシュ３１，３
２はピストンロッドＡ３０に圧入固定されており、その
内径部は制御バルブ６０の細径部と回動自在に嵌合され
ている。ブッシュ３１の下に配設されるＯリング９０は
外部との油密性を保つものである。従って、制御バルブ
６０はアクチュエータ６を駆動することにより、ピスト
ンロッドＡ３０の中心軸に対し回動可能となっている。
【００１９】図３は制御バルブ６０の縦断面図である。
この制御バルブ６０の下端部は、図示したように中空構
造となっており、副流路５０の一部を形成している。図
４(a) は図２のＡ−Ａ線に沿った横断面図、図４(b) は
図２のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。制御バルブ６
０には１対の多角形の縮み側専用孔６６が形成されてお
り、制御バルブ６０の回動により副流路５０と縮み側専
用流路５６とを連通又は遮断することができる。又、制
御バルブ６０には１対の多角形の伸び側専用孔６７が形
成されており、制御バルブ６０の回動により副流路５０
と伸び側専用流路５７とを連通又は遮断することができ
る。連通孔５６ａと縮み側専用孔６６、連通孔５７ａと
伸び側専用孔６７はそれぞれ対向されて形成されてお
り、制御バルブ６０の回転角θの変化に基づいて図５に
示したように、連通面積Ｓを変えることができる。ここ
で、連通面積ＳN は伸び側最大連通面積を表し、伸び側
の最小減衰力を決定するものである。又、連通面積ＳT
は縮み側最大連通面積を表し、縮み側の最小減衰力を決
定するものである。そして、連通面積ＳN,ＳT の関係は
任意であり、制御バルブ回転角θに対して連通面積Ｓが
ゼロからＳN 又はＳT に至る道程は、図のように、直線
であっても曲線としても良い。
この制御バルブ６０の下端部は、図示したように中空構
造となっており、副流路５０の一部を形成している。図
４(a) は図２のＡ−Ａ線に沿った横断面図、図４(b) は
図２のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。制御バルブ６
０には１対の多角形の縮み側専用孔６６が形成されてお
り、制御バルブ６０の回動により副流路５０と縮み側専
用流路５６とを連通又は遮断することができる。又、制
御バルブ６０には１対の多角形の伸び側専用孔６７が形
成されており、制御バルブ６０の回動により副流路５０
と伸び側専用流路５７とを連通又は遮断することができ
る。連通孔５６ａと縮み側専用孔６６、連通孔５７ａと
伸び側専用孔６７はそれぞれ対向されて形成されてお
り、制御バルブ６０の回転角θの変化に基づいて図５に
示したように、連通面積Ｓを変えることができる。ここ
で、連通面積ＳN は伸び側最大連通面積を表し、伸び側
の最小減衰力を決定するものである。又、連通面積ＳT
は縮み側最大連通面積を表し、縮み側の最小減衰力を決
定するものである。そして、連通面積ＳN,ＳT の関係は
任意であり、制御バルブ回転角θに対して連通面積Ｓが
ゼロからＳN 又はＳT に至る道程は、図のように、直線
であっても曲線としても良い。
【００２０】従って、制御バルブ６０が図４(a),(b) に
示した位置である時には、縮み側専用流路５６と副流路
５０及び伸び側専用流路５７と副流路５０は共に制御バ
ルブ６０によって開放されている。従って、作動油が上
部室２ａから下部室２ｂへ流れる時は、主に流路面積の
大きな伸び側専用流路５７を通り、下部室２ｂから上部
室２ａへ流れる時は、主に流路面積の大きな縮み側専用
流路５６を通る。これによって、伸び側及び縮み側共小
さな減衰力となる。又、制御バルブ６０が図４(a),(b)
に示した位置から時計回転方向に45°程回動した時に
は、縮み側専用流路５６と副流路５０とは連通状態のま
まであるが、伸び側専用流路５７と副流路５０とは遮断
される。従って、作動油が上部室２ａから下部室２ｂへ
流れる時は流路面積の小さな伸び側主流路４２を通り、
下部室２ｂから上部室２ａへ流れる時は先程と同様に流
路面積の大きな縮み側専用流路５６を通る。これによっ
て、伸び側は大きな減衰力となり縮み側は小さな減衰力
となる。一方、制御バルブ６０が図４(a),(b) に示した
位置から反時計回転方向に45°程回動した時には、縮み
側専用流路５６と副流路５０とは遮断され、伸び側専用
流路５７と副流路５０とは連通状態のままである。従っ
て、作動油が上部室２ａから下部室２ｂへ流れる時は流
路面積の大きな伸び側専用流路５７を通り、下部室２ｂ
から上部室２ａへ流れる時は流路面積の小さな縮み側主
流路４１を通る。これによって、伸び側は小さな減衰力
となり縮み側は大きな減衰力となる。
示した位置である時には、縮み側専用流路５６と副流路
５０及び伸び側専用流路５７と副流路５０は共に制御バ
ルブ６０によって開放されている。従って、作動油が上
部室２ａから下部室２ｂへ流れる時は、主に流路面積の
大きな伸び側専用流路５７を通り、下部室２ｂから上部
室２ａへ流れる時は、主に流路面積の大きな縮み側専用
流路５６を通る。これによって、伸び側及び縮み側共小
さな減衰力となる。又、制御バルブ６０が図４(a),(b)
に示した位置から時計回転方向に45°程回動した時に
は、縮み側専用流路５６と副流路５０とは連通状態のま
まであるが、伸び側専用流路５７と副流路５０とは遮断
される。従って、作動油が上部室２ａから下部室２ｂへ
流れる時は流路面積の小さな伸び側主流路４２を通り、
下部室２ｂから上部室２ａへ流れる時は先程と同様に流
路面積の大きな縮み側専用流路５６を通る。これによっ
て、伸び側は大きな減衰力となり縮み側は小さな減衰力
となる。一方、制御バルブ６０が図４(a),(b) に示した
位置から反時計回転方向に45°程回動した時には、縮み
側専用流路５６と副流路５０とは遮断され、伸び側専用
流路５７と副流路５０とは連通状態のままである。従っ
て、作動油が上部室２ａから下部室２ｂへ流れる時は流
路面積の大きな伸び側専用流路５７を通り、下部室２ｂ
から上部室２ａへ流れる時は流路面積の小さな縮み側主
流路４１を通る。これによって、伸び側は小さな減衰力
となり縮み側は大きな減衰力となる。
【００２１】以上説明したように、アクチュエータ６に
より制御バルブ６０を作動し、その制御バルブ６０内の
副流路５０と縮み側専用流路５６及び伸び側専用流路５
７の連通面積を変えることにより、伸び側又は縮み側の
減衰力のうち何れか一方を常に小さめの減衰力に設定し
たまま、他方の減衰力を大きく変更することができる。
より制御バルブ６０を作動し、その制御バルブ６０内の
副流路５０と縮み側専用流路５６及び伸び側専用流路５
７の連通面積を変えることにより、伸び側又は縮み側の
減衰力のうち何れか一方を常に小さめの減衰力に設定し
たまま、他方の減衰力を大きく変更することができる。
【００２２】次に、図６，図７及び図８を参照して、本
実施例の加速度センサにより検出される上下方向の加速
度について詳述する。図６に示したように、加速度セン
サ１としての加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4がそれぞれ
車両の各車輪のサスペンションアッパーサポート付近の
車体に取付けられている。図７は、ピッチによる加速度
センサの検出軸の前後方向への変化を示し、図８は、ロ
ールによる加速度センサの検出軸の左右方向への変化を
示した。図７(a) は、車両を横から見たものであり、各
加速度センサの車両の前後における検出軸の取付け傾斜
方向を示している。図８(a) は、車両を後から見たもの
であり、各加速度センサの車両の左右における検出軸の
取付け傾斜方向を示している。加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ
3,Ｇ4 はそれぞれ検出軸がピッチ及びロールの回転中心
を含む鉛直平面に対し、図７(a) 及び図８(a) に示した
ように、検出軸の上方が遠ざかるように所定の角度（±
α1,±α2)だけ傾けて取付けられている。尚、上記所定
の角度（±α1,±α2)の絶対値は車両姿勢変化時に生じ
る最大ピッチ角及び最大ロール角より大きな値に設定さ
れる。
実施例の加速度センサにより検出される上下方向の加速
度について詳述する。図６に示したように、加速度セン
サ１としての加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4がそれぞれ
車両の各車輪のサスペンションアッパーサポート付近の
車体に取付けられている。図７は、ピッチによる加速度
センサの検出軸の前後方向への変化を示し、図８は、ロ
ールによる加速度センサの検出軸の左右方向への変化を
示した。図７(a) は、車両を横から見たものであり、各
加速度センサの車両の前後における検出軸の取付け傾斜
方向を示している。図８(a) は、車両を後から見たもの
であり、各加速度センサの車両の左右における検出軸の
取付け傾斜方向を示している。加速度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ
3,Ｇ4 はそれぞれ検出軸がピッチ及びロールの回転中心
を含む鉛直平面に対し、図７(a) 及び図８(a) に示した
ように、検出軸の上方が遠ざかるように所定の角度（±
α1,±α2)だけ傾けて取付けられている。尚、上記所定
の角度（±α1,±α2)の絶対値は車両姿勢変化時に生じ
る最大ピッチ角及び最大ロール角より大きな値に設定さ
れる。
【００２３】先ず、定速時及び直進時においては、加速
度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 の検出軸が変化することなく
又、水平方向の加速度の上下方向成分が生じないため何
ら問題は生じない。加速時、スクォートにより加速度セ
ンサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全ての検出軸の上方が図７(b) に
示したように後ろ方向にピッチ角（＋θ1)だけ傾くこと
になる。このため、加速度センサＧ1,Ｇ3 は(−α1＋θ
1)の取付け角度に変化し、加速度センサＧ2,Ｇ4 は(＋
α1＋θ1)の取付け角度に変化する。この時、加速度セ
ンサＧ1,Ｇ3 は前方向の加速度を上方向の加速度として
それぞれ検出することとなる。又、加速度センサＧ2,Ｇ
4 は前方向の加速度を下方向の加速度としてそれぞれ検
出することとなる。又、減速時、ダイブにより加速度セ
ンサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全ての検出軸の上方が図７(b) に
示したように前方向にピッチ角（−θ1)だけ傾くことに
なる。このため、加速度センサＧ1,Ｇ3 は(−α1−θ1)
の取付け角度に変化し、加速度センサＧ2,Ｇ4 は(＋α1
−θ1)の取付け角度に変化する。この時、加速度センサ
Ｇ1,Ｇ3 は後方向の加速度を下方向の加速度としてそれ
ぞれ検出することとなる。又、加速度センサＧ2,Ｇ4 は
後方向の加速度を上方向の加速度としてそれぞれ検出す
ることとなる。
度センサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 の検出軸が変化することなく
又、水平方向の加速度の上下方向成分が生じないため何
ら問題は生じない。加速時、スクォートにより加速度セ
ンサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全ての検出軸の上方が図７(b) に
示したように後ろ方向にピッチ角（＋θ1)だけ傾くこと
になる。このため、加速度センサＧ1,Ｇ3 は(−α1＋θ
1)の取付け角度に変化し、加速度センサＧ2,Ｇ4 は(＋
α1＋θ1)の取付け角度に変化する。この時、加速度セ
ンサＧ1,Ｇ3 は前方向の加速度を上方向の加速度として
それぞれ検出することとなる。又、加速度センサＧ2,Ｇ
4 は前方向の加速度を下方向の加速度としてそれぞれ検
出することとなる。又、減速時、ダイブにより加速度セ
ンサＧ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全ての検出軸の上方が図７(b) に
示したように前方向にピッチ角（−θ1)だけ傾くことに
なる。このため、加速度センサＧ1,Ｇ3 は(−α1−θ1)
の取付け角度に変化し、加速度センサＧ2,Ｇ4 は(＋α1
−θ1)の取付け角度に変化する。この時、加速度センサ
Ｇ1,Ｇ3 は後方向の加速度を下方向の加速度としてそれ
ぞれ検出することとなる。又、加速度センサＧ2,Ｇ4 は
後方向の加速度を上方向の加速度としてそれぞれ検出す
ることとなる。
【００２４】右旋回時、ロールにより加速度センサＧ1,
Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全ての検出軸の上方が図８(b) に示したよ
うに左方向にロール角（−θ2)だけ傾くことになる。こ
のため、加速度センサＧ1,Ｇ2 は(−α2−θ2)の取付け
角度に変化し、加速度センサＧ2,Ｇ4 は(＋α2−θ2)の
取付け角度に変化する。この時、加速度センサＧ1,Ｇ2
は右方向の加速度を下方向の加速度としてそれぞれ検出
することとなる。又、加速度センサＧ3,Ｇ4 は右方向の
加速度を上方向の加速度としてそれぞれ検出することと
なる。同様に、左旋回時、ロールにより加速度センサＧ
1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全ての検出軸の上方が図８(b) に示した
ように左方向にロール角（＋θ2)だけ傾くことになる。
このため、加速度センサＧ1,Ｇ2 は(−α2＋θ2)の取付
け角度に変化し、加速度センサＧ2,Ｇ4 は(＋α2＋θ2)
の取付け角度に変化する。この時、加速度センサＧ1,Ｇ
2 は左方向の加速度を上方向の加速度としてそれぞれ検
出することとなる。又、加速度センサＧ3,Ｇ4 は左方向
の加速度を下方向の加速度としてそれぞれ検出すること
となる。
Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全ての検出軸の上方が図８(b) に示したよ
うに左方向にロール角（−θ2)だけ傾くことになる。こ
のため、加速度センサＧ1,Ｇ2 は(−α2−θ2)の取付け
角度に変化し、加速度センサＧ2,Ｇ4 は(＋α2−θ2)の
取付け角度に変化する。この時、加速度センサＧ1,Ｇ2
は右方向の加速度を下方向の加速度としてそれぞれ検出
することとなる。又、加速度センサＧ3,Ｇ4 は右方向の
加速度を上方向の加速度としてそれぞれ検出することと
なる。同様に、左旋回時、ロールにより加速度センサＧ
1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4 全ての検出軸の上方が図８(b) に示した
ように左方向にロール角（＋θ2)だけ傾くことになる。
このため、加速度センサＧ1,Ｇ2 は(−α2＋θ2)の取付
け角度に変化し、加速度センサＧ2,Ｇ4 は(＋α2＋θ2)
の取付け角度に変化する。この時、加速度センサＧ1,Ｇ
2 は左方向の加速度を上方向の加速度としてそれぞれ検
出することとなる。又、加速度センサＧ3,Ｇ4 は左方向
の加速度を下方向の加速度としてそれぞれ検出すること
となる。
【００２５】ここで、水平方向の加速度ＧH の上下方向
成分による加速度センサの加算分の検出値ＧV は、
成分による加速度センサの加算分の検出値ＧV は、
【数１】ＧV＝ＧH・sin(α＋θ） α：加速度センサの取付け傾き θ：車体の姿勢変化による傾き となる。
【００２６】上述したように、加速度センサ１からのバ
ネ上の上下方向加速度信号が積分回路２により積分され
バネ上の速度信号Ｖ（＝ｄＸ２）が算出される。制御部
５において、ショックアブソーバ７の減衰力制御するた
めのバネ上の絶対速度ｄＸ２とバネ上バネ下間の相対速
度ｄＸ２−ｄＸ１と減衰力の関係を図９に示したような
特性図となるように設定する。ここで、ショックアブソ
ーバ７に対して、バネ上の絶対速度ｄＸ２がゼロ近傍で
伸び側及び縮み側共に減衰力の小さい制御から、バネ上
の絶対速度ｄＸ２が上（＋）方向に大きくなり伸び側で
は減衰力を大きく縮み側では減衰力を小さくする制御に
入る閾値をＶref+、バネ上の絶対速度ｄＸ２が下（−）
方向に大きくなり伸び側では減衰力を小さく縮み側では
減衰力を大きくする制御に入る閾値をＶref-としてい
る。
ネ上の上下方向加速度信号が積分回路２により積分され
バネ上の速度信号Ｖ（＝ｄＸ２）が算出される。制御部
５において、ショックアブソーバ７の減衰力制御するた
めのバネ上の絶対速度ｄＸ２とバネ上バネ下間の相対速
度ｄＸ２−ｄＸ１と減衰力の関係を図９に示したような
特性図となるように設定する。ここで、ショックアブソ
ーバ７に対して、バネ上の絶対速度ｄＸ２がゼロ近傍で
伸び側及び縮み側共に減衰力の小さい制御から、バネ上
の絶対速度ｄＸ２が上（＋）方向に大きくなり伸び側で
は減衰力を大きく縮み側では減衰力を小さくする制御に
入る閾値をＶref+、バネ上の絶対速度ｄＸ２が下（−）
方向に大きくなり伸び側では減衰力を小さく縮み側では
減衰力を大きくする制御に入る閾値をＶref-としてい
る。
【００２７】次に、減衰力可変ショックアブソーバ制御
に対する影響を考える。上述したように、加速時にはス
クォートが発生し加速度センサの検出軸が傾くことによ
り、加速度センサは前方向の加速度を前輪側は上向き、
後輪側は下方向の加速度として検出する。実際において
も、スクォート発生時には、前輪側は上向き、後輪側は
下向きの動きとなる。このため、減衰力制御に対しては
前輪側及び後輪側共に上下方向の加速度に水平方向の加
速度の上下方向成分が加算され増調されることとなる。
従って、積分回路２にて積分されるバネ上の速度信号Ｖ
（＝ｄＸ２）の絶対値が大きくなり上記閾値Ｖref+又は
Ｖref-を越え易くなって積極（制御に入り易くなる）方
向となる。又、減速時にはダイブが発生し加速度センサ
の検出軸が傾くことにより、加速度センサは前方向の加
速度を前輪側は下向き、後輪側は上方向の加速度として
検出する。実際には、ダイブ発生時には、前輪側は下向
き、後輪側は上向きの動きとなる。このため、減衰力制
御に対しては前輪側及び後輪側共に上下方向の加速度に
水平方向の加速度の上下方向成分が加算され増調される
こととなる。従って、上述と同様に、積分回路２にて積
分されるバネ上の速度信号Ｖ（＝ｄＸ２）の絶対値が大
きくなり上記閾値Ｖref+又はＶref-を越え易くなって積
極（制御に入り易くなる）方向となる。更に、左右旋回
時にはロールが発生し加速度センサの検出軸が傾くこと
により、加速度センサは左右方向の加速度を旋回外輪側
は下向き、旋回内輪側は上方向の加速度として検出す
る。実際には、左右方向のロール発生時には、旋回外輪
側は下向き、旋回内輪側は上向きの動きとなる。このた
め、減衰力制御に対しては外輪側及び内輪側共に上下方
向の加速度に水平方向の加速度の上下方向成分が加算さ
れ増調されることとなる。従って、上述と同様に、積分
回路２にて積分されるバネ上の速度信号Ｖ（＝ｄＸ２）
の絶対値が大きくなり上記閾値Ｖref+又はＶref-を越え
易くなって積極（制御に入り易くなる）方向となる。
に対する影響を考える。上述したように、加速時にはス
クォートが発生し加速度センサの検出軸が傾くことによ
り、加速度センサは前方向の加速度を前輪側は上向き、
後輪側は下方向の加速度として検出する。実際において
も、スクォート発生時には、前輪側は上向き、後輪側は
下向きの動きとなる。このため、減衰力制御に対しては
前輪側及び後輪側共に上下方向の加速度に水平方向の加
速度の上下方向成分が加算され増調されることとなる。
従って、積分回路２にて積分されるバネ上の速度信号Ｖ
（＝ｄＸ２）の絶対値が大きくなり上記閾値Ｖref+又は
Ｖref-を越え易くなって積極（制御に入り易くなる）方
向となる。又、減速時にはダイブが発生し加速度センサ
の検出軸が傾くことにより、加速度センサは前方向の加
速度を前輪側は下向き、後輪側は上方向の加速度として
検出する。実際には、ダイブ発生時には、前輪側は下向
き、後輪側は上向きの動きとなる。このため、減衰力制
御に対しては前輪側及び後輪側共に上下方向の加速度に
水平方向の加速度の上下方向成分が加算され増調される
こととなる。従って、上述と同様に、積分回路２にて積
分されるバネ上の速度信号Ｖ（＝ｄＸ２）の絶対値が大
きくなり上記閾値Ｖref+又はＶref-を越え易くなって積
極（制御に入り易くなる）方向となる。更に、左右旋回
時にはロールが発生し加速度センサの検出軸が傾くこと
により、加速度センサは左右方向の加速度を旋回外輪側
は下向き、旋回内輪側は上方向の加速度として検出す
る。実際には、左右方向のロール発生時には、旋回外輪
側は下向き、旋回内輪側は上向きの動きとなる。このた
め、減衰力制御に対しては外輪側及び内輪側共に上下方
向の加速度に水平方向の加速度の上下方向成分が加算さ
れ増調されることとなる。従って、上述と同様に、積分
回路２にて積分されるバネ上の速度信号Ｖ（＝ｄＸ２）
の絶対値が大きくなり上記閾値Ｖref+又はＶref-を越え
易くなって積極（制御に入り易くなる）方向となる。
【００２８】本実施例のショックアブソーバの減衰力制
御は、図９に示したように、減衰力が車体の運動に対し
制振作用をする時には減衰力を大きく、減衰力が車体の
運動に対し励振作用をする時又はバネ上の絶対速度の絶
対値が小さい時には減衰力を小さくするようにする。こ
こで、バネ上の絶対速度ｄＸ２は、前述の加速度センサ
１からの検出値を積分回路２を用いて積分して算出した
ものであり、車輌に水平方向の加速度の上下方向成分が
発生した時には検出される上下方向加速度が実際より大
きくなり、その加速度に基づいてバネ上の絶対速度が算
出されるため、姿勢変化を抑制するモードに入り易くな
る。即ち、姿勢変化抑制に対して有利な制御が行えるこ
ととなる。
御は、図９に示したように、減衰力が車体の運動に対し
制振作用をする時には減衰力を大きく、減衰力が車体の
運動に対し励振作用をする時又はバネ上の絶対速度の絶
対値が小さい時には減衰力を小さくするようにする。こ
こで、バネ上の絶対速度ｄＸ２は、前述の加速度センサ
１からの検出値を積分回路２を用いて積分して算出した
ものであり、車輌に水平方向の加速度の上下方向成分が
発生した時には検出される上下方向加速度が実際より大
きくなり、その加速度に基づいてバネ上の絶対速度が算
出されるため、姿勢変化を抑制するモードに入り易くな
る。即ち、姿勢変化抑制に対して有利な制御が行えるこ
ととなる。
【００２９】本発明の減衰力可変ショックアブソーバ制
御装置は、上記実施例に限定されるものではなく、その
趣旨を逸脱しない限り例えば、以下の如く変形可能であ
る。加速度センサ１によって検出されたバネ上加速度信
号のうちバネ上共振周波数付近の成分を取り出すローパ
スフィルタを設け、このローパスフィルタからの出力信
号に応じて制御を行っても良い。尚、バネ上の絶対速度
とは、各車輪のサスペンションアッパーサポート付近の
車体の上下方向絶対速度のことである。又、バネ上バネ
下間の相対速度とは、ショックアブソーバ伸縮速度と考
えても良い。又、一般的にショックアブソーバの減衰力
は、ショックアブソーバの伸縮速度に依存するが、本明
細書における「減衰力を大きく」、「減衰力を小さ
く」、「減衰力の変更」等の表現は、制御における減衰
力の設定の変更を意味している。
御装置は、上記実施例に限定されるものではなく、その
趣旨を逸脱しない限り例えば、以下の如く変形可能であ
る。加速度センサ１によって検出されたバネ上加速度信
号のうちバネ上共振周波数付近の成分を取り出すローパ
スフィルタを設け、このローパスフィルタからの出力信
号に応じて制御を行っても良い。尚、バネ上の絶対速度
とは、各車輪のサスペンションアッパーサポート付近の
車体の上下方向絶対速度のことである。又、バネ上バネ
下間の相対速度とは、ショックアブソーバ伸縮速度と考
えても良い。又、一般的にショックアブソーバの減衰力
は、ショックアブソーバの伸縮速度に依存するが、本明
細書における「減衰力を大きく」、「減衰力を小さ
く」、「減衰力の変更」等の表現は、制御における減衰
力の設定の変更を意味している。
【００３０】
【発明の効果】以上詳述したように、車両の加速、減速
及び左右旋回などの姿勢変化時に生じる水平方向の加速
度の上下方向成分を、加速度センサは姿勢変化を強調す
る上下方向の加速度として検出する。これにより、本発
明の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置は、車両の
姿勢変化（ピッチ、ロール）を抑制する制御状態に入り
易くなり、スカイフックダンパに近い特性を実現しつ
つ、操縦安定性を向上させることができるという優れた
効果がある。
及び左右旋回などの姿勢変化時に生じる水平方向の加速
度の上下方向成分を、加速度センサは姿勢変化を強調す
る上下方向の加速度として検出する。これにより、本発
明の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置は、車両の
姿勢変化（ピッチ、ロール）を抑制する制御状態に入り
易くなり、スカイフックダンパに近い特性を実現しつ
つ、操縦安定性を向上させることができるという優れた
効果がある。
【図１】本発明の具体的な一実施例に係る減衰力可変シ
ョックアブソーバ制御装置の全体構成を示したブロック
ダイヤグラムである。
ョックアブソーバ制御装置の全体構成を示したブロック
ダイヤグラムである。
【図２】同実施例に係るショックアブソーバの構造を示
した縦断面図である。
した縦断面図である。
【図３】図２の制御バルブの縦断面図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線に沿ったショック
アブソーバ要部の横断面図である。
アブソーバ要部の横断面図である。
【図５】同実施例に係る制御バルブの回転角と連通面積
との関係を示した特性図である。
との関係を示した特性図である。
【図６】同実施例に係る加速度センサの車体への取付け
位置を示した説明図である。
位置を示した説明図である。
【図７】同実施例に係るピッチによる加速度センサの検
出軸の前後方向への変化を示した説明図である。
出軸の前後方向への変化を示した説明図である。
【図８】同実施例に係るロールによる加速度センサの検
出軸の左右方向への変化を示した説明図である。
出軸の左右方向への変化を示した説明図である。
【図９】同実施例に係るバネ上の絶対速度とバネ上バネ
下間の相対速度と減衰力の関係を示した特性図である。
下間の相対速度と減衰力の関係を示した特性図である。
【図１０】従来のピッチによる加速度センサの検出軸の
前後方向への変化を示した説明図である。
前後方向への変化を示した説明図である。
【図１１】従来のロールによる加速度センサの検出軸の
左右方向への変化を示した説明図である。
左右方向への変化を示した説明図である。
【図１２】Ｋａｒｎｏｐｐの減衰力制御方法を示した説
明図である。
明図である。
【図１３】Ｋａｒｎｏｐｐの制御におけるバネ上の絶対
速度とバネ上バネ下間の相対速度と減衰力の関係を示し
た特性図である。
速度とバネ上バネ下間の相対速度と減衰力の関係を示し
た特性図である。
１（Ｇ1,Ｇ2,Ｇ3,Ｇ4)…加速度センサ ２…積分回路 ５…制御部 ６…アクチュエータ ７…ショックアブソーバ １０…シリンダ ２０…メインピストン ６０…制御バルブ ２ａ…上部室 ２ｂ…下部室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松本 修一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のバネ上の上下方向加速度を検出す
る加速度センサを有し、該加速度センサからの信号に基
づいてバネ上の上下方向速度を算出し、そのバネ上の上
下方向速度に応じて各輪に配設されたショックアブソー
バの減衰力を変更する減衰力可変ショックアブソーバ制
御装置において、 前記加速度センサは、車両の加速時や減速時などに生じ
る前後方向の回転運動であるピッチ（ピッチング）の回
転中心を含む鉛直平面に対し、又は、車両の旋回時など
に生じる左右方向の回転運動であるロール（ローリン
グ）の回転中心を含む鉛直平面に対し、前記加速度セン
サの検出軸の上方が遠ざかるように所定の角度だけ傾け
て取付けることを特徴とする減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21540392A JPH0632127A (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21540392A JPH0632127A (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0632127A true JPH0632127A (ja) | 1994-02-08 |
Family
ID=16671752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21540392A Pending JPH0632127A (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0632127A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2719260A1 (fr) * | 1994-05-02 | 1995-11-03 | Fichtel & Sachs Ag | Agencement de commande d'un système d'amortisseurs de train de roulement d'un véhicule. |
| FR2740395A1 (fr) * | 1995-10-25 | 1997-04-30 | Fichtel & Sachs Ag | Dispositif pour commander un train roulant a courbe caracteristique variable dans un vehicule |
-
1992
- 1992-07-20 JP JP21540392A patent/JPH0632127A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2719260A1 (fr) * | 1994-05-02 | 1995-11-03 | Fichtel & Sachs Ag | Agencement de commande d'un système d'amortisseurs de train de roulement d'un véhicule. |
| US5721681A (en) * | 1994-05-02 | 1998-02-24 | Fichtel & Sachs Ag | Arrangement for control of a chassis vibration damping device |
| FR2740395A1 (fr) * | 1995-10-25 | 1997-04-30 | Fichtel & Sachs Ag | Dispositif pour commander un train roulant a courbe caracteristique variable dans un vehicule |
| ES2125807A1 (es) * | 1995-10-25 | 1999-03-01 | Fichtel & Sachs Ag | Disposicion para el control de un mecanismo de rodadura. |
| US6026338A (en) * | 1995-10-25 | 2000-02-15 | Fichtel & Sachs Ag | System to control a chassis vibration damping device |
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