FR2740395A1 - Dispositif pour commander un train roulant a courbe caracteristique variable dans un vehicule - Google Patents
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Abstract
Dispositif pour commander un train roulant (3) à courbe caractéristique variable dans un véhicule (1), en ayant recours à un seul détecteur d'accélération (17) et à un traitement successif du signal au moyen d'un filtre et d'un autre signal d'un émetteur de signal, dans lequel le traitement correspond à une décomposition des composantes du signal d'accélération dans ses composantes individuelles par rapport à l'axe longitudinal (x), l'axe transversal (y) et l'axe vertical (z) du véhicule.
Description
L'invention se rapporte à un dispositif pour commander un train
roulant dans un véhicule.
Afin de pouvoir mieux adapter les propriétés d'amortissement d'oscillation d'un train roulant d'un véhicule automobile à l'état de roulement du véhicule automobile ou bien à l'état de la chaussée, il est connu de rendre variable la courbe caractéristique d'amortissement des amortisseurs d'oscillation individuels ou bien de tous les amortisseurs d'oscillation du train roulant. Ainsi, il est connu du document DE-A-41 36 224 (GB-2 253 460 A), de mesurer ou de calculer à l'aide d'une multitude de détecteurs des paramètres de fonctionnement du véhicule automobile, qui représentent une mesure pour le "besoin" momentané en force d'amortissement. Les grandeurs de besoin en force d'amortissement détectées en temps réel sont calculées, selon des fonctions d'évaluation déterminées de façon spécifique au véhicule, en une multitude de grandeurs de commande dont la somme est une mesure pour la courbe caractéristique de force d'amortissement à régler au niveau des amortisseurs d'oscillation. En détail, dans le dispositif de commande connu de la force d'amortissement, la courbe caractéristique de la force d'amortissement est choisie en dépendance des valeurs momentanées de l'accélération transversale, des à-coups transversaux, de la force longitudinale, de la modification de la force longitudinale, de l'accélération de la superstructure, et de l'accélération des roues évaluées selon les fréquences. La courbe caractéristique de la force d'amortissement peut être commutée en plusieurs étages ou bien en continu, par exemple entre une courbe caractéristique "dure" de la force d'amortissement, avec une force d'amortissement élevée et qui se modifie comparativement fortement en dépendance de la vitesse d'amortissement, via une courbe caractéristique "moyenne" de la force d'amortissement, jusqu'à une courbe caractéristique "souple" de la force d'amortissement à laquelle la force d'amortissement se trouve à un bas niveau et se modifie moins fortement en dépendance de la vitesse d'amortissement. Afin d'éviter une commutation trop fréquente entre les différentes courbes caractéristiques de la force d'amortissement, on a prévu un dispositif à hystérésis qui fait retarder la commutation de la courbe caractéristique depuis la valeur "dure" jusqu'à la valeur "souple", mais non pas depuis la valeur "souple" jusqu'à la valeur "dure". Dans le dispositif connu pour commander les amortisseurs, une multitude de détecteurs est nécessaire afin de mesurer les informations importantes pour le déplacement du véhicule sur trois axes dans l'espace ou axes de déplacement du véhicule, à savoir sur l'axe longitudinal, l'axe transversal et l'axe vertical, au moyen de détecteurs d'accélération associés, ou bien afin de calculer lesdites informations à partir de signaux de mesure des détecteurs qui détectent par exemple l'angle de braquage, la vitesse de roulement, l'angle du papillon, la vitesse de rotation du moteur, la pression de freinage, etc. On connaît du document DE-PS 4 13 00 90 un procédé pour la détermination automatique de l'association de détecteurs directionnels à des directions de déplacement d'un véhicule, les signaux de sortie étant amenés à une unité d'évaluation. Les deux détecteurs sont orthogonaux l'un à l'autre et ils sont agencés de façon la plus parallèle possible à une direction de déplacement du véhicule. L'objectif sous-jacent à l'invention est de réaliser un dispositif pour commander un train roulant à courbe caractéristique variable dans un véhicule, en particulier dans un véhicule automobile, qui demande moins de détecteurs que dans l'art antérieur pour détecter
les grandeurs d'accélération du véhicule.
L'invention part donc d'un dispositif pour commander le train roulant à courbe caractéristique variable dans un véhicule, qui comporte un axe de déplacement s'étendant en direction 3s longitudinale, un axe de déplacement s'étendent en direction transversale et un axe de déplacement s'étendant en direction verticale du véhicule, un dispositif de mesure qui comprend un détecteur d'accélération, un dispositif d'évaluation qui détecte une grandeur de besoin du train roulant en dépendance de la valeur momentanée détectée de la grandeur d'accélération, et un dispositif de réglage qui règle la courbe caractéristique du train roulant en
dépendance de la grandeur de besoin détectée du train roulant.
L'objectif poursuivi par l'invention est atteint par le fait que: - le détecteur d'accélération est agencé sur le véhicule avec son plan de mesure sous un angle par rapport aux axes de déplacement, et qu'il met à la disposition une valeur momentanée de l'accélération du véhicule présentant un montant et une ligne d'action, - le dispositif d'évaluation comporte des moyens de séparation de signaux agencés dans le trajet du signal de mesure et réagissant sélectivement à une fréquence d'oscillation propre du premier axe de déplacement, et lesdits moyens de séparation de signaux séparent le signal de mesure en une composante de signal de mesure représentant la valeur momentanée de la grandeur d'accélération en direction de l'un des premiers axes de déplacement, et en une composante de signal de mesure à l'intérieur d'un plan de véhicule tendu par l'axe longitudinal et par l'axe transversal du véhicule, - il existe un autre signal d'un émetteur de signaux, qui est indépendant du détecteur d'accélération et qui décrit une direction d'action du déplacement de véhicule, - le signal qui décrit la direction d'action est amené au dispositif d'évaluation, de sorte que la composante de signal de mesure existe sous forme d'un vecteur, - les composantes de signal de mesure existent à la fin d'une analyse vectorielle de la composante de signal de mesure, - le dispositif d'évaluation comporte des moyens d'évaluation associés aux composantes de signal de mesure et générant les composantes de besoin de la grandeur de besoin du train roulant en dépendance des composantes de signal de mesure, - le dispositif d'évaluation comporte des moyens de sommation qui additionnent les composantes de besoin pour former un signal de
commande qui détermine la courbe caractéristique du train roulant.
Dans un tel dispositif, le détecteur de déplacement détecte la composante d'accélération en direction des axes de déplacement sous forme d'un signal d'ensemble. Les fréquences propres qui apparaissent spécifiquement en direction du premier axe de déplacement permettent une séparation sélective vis-à-vis de la fréquence des composantes de signal de mesure représentatives pour ces axes de déplacement. Cette première composante de signal de mesure susceptible d'être séparée en raison du comportement de fréquence propre, peut être éliminée à partir du signal de mesure envoyé par le détecteur d'accélération, et le signal résiduel peut ainsi être associé comme projection au plan du véhicule. En ayant recours à un autre signal d'un émetteur de signal, on effectue une décomposition des composantes par rapport aux deux axes de véhicule à l'intérieur du plan de véhicule. On doit prendre en considération que le signal de mesure formé à partir du signal d'accélération n'est pas univoque. Par exemple, le signal d'accélération dans un virage vers la droite, en liaison avec une accélération, peut être identique à une décélération dans un virage vers la gauche. L'autre signal offre la base pour cette importante distinction selon les cas. Même avec un seul détecteur d'accélération, on peut évaluer de cette manière des composantes de signal de mesure associées spécifiquement à plusieurs axes de déplacement, qui sont séparées les unes des autres, pour détecter le réglage du train roulant. Les moyens d'évaluation prévus à cet effet, qui peuvent être des mémoires de courbes caractéristiques ou des mémoires de tableaux ou similaires, fournissent des fonctions d'évaluation susceptibles d'être optimisées séparément les unes des
autres, pour chacune des composantes citées du signal de mesure.
On peut détecter des fonctions d'évaluation par exemple sous les aspects de la sécurité de conduite et du confort dans la pratique par
des essais de conduite.
Dans une réalisation judicieuse, les moyens de séparation de signal comportent, pour séparer la première composante de signal de mesure à partir du signal de mesure du détecteur d'accélération, un filtre adapté à la fréquence d'oscillation propre, ainsi que pour former la seconde composante de signal de mesure, des moyens de soustraction soustrayant chaque première composante de signal de mesure depuis le signal de mesure. La circuiterie pour de tels moyens de séparation de signal est comparativement faible. Afin d'éliminer par exemple des signaux parasites provenant des fréquences propres non voulues par rapport au signal de mesure du détecteur d'accélération, on peut agencer en amont des moyens de séparation de signal un filtre passe-bas qui est passant pour les composantes de signal voulues, mais qui est bloquant pour les composantes de signal non voulues. Par exemple, dans des modes de réalisation dans lesquels les moyens de séparation de signal comportent un filtre passe-bande adapté, quant à sa fréquence moyenne, à la fréquence d'oscillation propre d'une superstructure du véhicule, il peut être judicieux de choisir la fréquence limite du filtre passe-bas de telle sorte que le filtre est passant pour la fréquence d'oscillation propre de la superstructure du véhicule, mais qu'il est bloquant pour la fréquence d'oscillation propre des
roues du véhicule.
Dans un agencement avantageux, l'autre émetteur de signal est réalisé sous forme d'un commutateur d'angle de braquage. Le commutateur d'angle de braquage offre l'avantage, contrairement au détecteur d'angle de braquage, qu'il n'est pas nécessaire de détecter le nombre des tours d'angle de braquage. Le commutateur d'angle de braquage fournit pratiquement un signal de l'ordre de 0/1. Il en est de même pour un émetteur de signal qui est formé par un commutateur de freinage. Dans chaque véhicule, il existe déjà un commutateur de freinage pour le feu "stop". Par conséquent, il n'est pas nécessaire de prévoir des dispositifs supplémentaires. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, on utilise comme autre émetteur de signal un tachymètre en liaison avec un circuit de différenciation. Un tachymètre doit être installé dans chaque véhicule. De plus, chaque calculateur comporte une horloge, pour adapter ces étapes de fonctionnement, qui se charge de la fonction
de différenciation.
On peut utiliser le dispositif de commande de train roulant conforme à l'invention dans des dispositifs de train roulant "actifs" dans lesquels la force d'amortissement des amortisseurs d'oscillation est modifiée par le fait qu'on établit de façon commandée différentes pressions de fluide dans les amortisseurs d'oscillation depuis une source de fluide sous pression extérieure. Cependant, on peut utiliser le dispositif de commande d'amortissement également dans des amortisseurs d'oscillation "adaptatifs" dans lesquels le ou les amortisseurs d'oscillation du train roulant sont commandés en influençant le degré d'ouverture des soupapes d'amortissement ou par le fait qu'on met en circuit ou qu'on ferme des soupapes d'amortissement dans un circuit en parallèle ou en série dans le sens d'une modification de la résistance à l'amortissement. Dans les deux versions, on met en circuit des soupapes pour modifier la courbe caractéristique de la force d'amortissement. Bien entendu, on a également la possibilité d'une application dans un train roulant comportant un stabilisateur réglable. Afin d'empêcher une commutation trop fréquente de la courbe caractéristique de la force d'amortissement, et ainsi une usure excessive des composants mécaniques, on prévoit dans une réalisation préférée que le dispositif d'évaluation présente, pour limiter la fréquence à laquelle la courbe caractéristique de la force d'amortissement est variable, un dispositif à hystérésis qui fait retarder dans le temps la modification de la courbe caractéristique de la force d'amortissement dans l'une au moins de deux directions de modification opposées l'une à l'autre. En particulier, un retard dans le temps s'effectue exclusivement lors d'une modification d'une courbe caractéristique de la force d'amortissement plus dure pour passer à une courbe caractéristique de la force d'amortissement plus souple. La modification de la courbe caractéristique de la force d'amortissement dans la direction "plus dure", qui est importante pour la sécurité de conduite, s'effectue donc immédiatement, tandis que le retour à une courbe caractéristique plus souple qui augmente le confort de conduite est retardé. On comprendra que l'on peut prévoir, en supplément à l'hystérésis temporelle, également différents seuils d'hystérésis pour une hystérésis basée sur d'autres s paramètres. Pour pouvoir mieux adapter les propriétés de l'hystérésis aux paramètres du véhicule, on prévoit judicieusement que le dispositif à hystérésis présente des moyens à hystérésis associés spécifiquement aux moyens d'évaluation individuels, qui font retarder temporellement une modification des composantes de besoin dans au moins une direction de modification, en particulier exclusivement dans la direction d'un besoin en force
d'amortissement à courbe caractéristique souple.
La commande de la courbe caractéristique de la force d'amortissement peut s'effectuer par étages discrets, par exemple par une modification en gradins de la résistance à l'amortissement, en mettant en circuit ou en arrêtant des soupapes de commutation dans un ou plusieurs trajets d'étranglement d'amortisseurs d'oscillation hydrauliques, qui déterminent la courbe caractéristique de la force d'amortissement. Cependant, on peut également réaliser les moyens d'évaluation de telle sorte qu'ils fournissent directement des signaux de commande pour une soupape proportionnelle, dont la section d'ouverture détermine la courbe caractéristique de la force d'amortissement. De cette manière, on peut également atteindre une modification sensiblement uniforme de la courbe caractéristique de
la force d'amortissement.
Dans ce qui suit, on expliquera plus en détail un exemple de réalisation de l'invention en se rapportant aux dessins. Les figures montrent: fig. 1 un dispositif pour commander un train roulant; fig. 2a, b un schéma-bloc d'un dispositif pour commander un train roulant à courbe caractéristique variable de la force d'amortissement; et fig. 3 un diagramme comportant un champ de courbe
caractéristique d'un amortisseur.
La fig. 1 montre schématiquement un véhicule automobile 1 dont la superstructure 3 est montée via un système de suspension et d'amortissement des oscillations sur un train roulant 5 présentant plusieurs axes. Le système de suspension et d'amortissement des oscillations comporte des amortisseurs d'oscillation 7 associés aux roues individuelles. L'amortisseur d'oscillation 7 est un amortisseur d'oscillation hydraulique "adaptatif" à courbe caractéristique variable de la force d'amortissement. L'amortisseur d'oscillation 7 présente à cet effet un dispositif de réglage 9 qui modifie via une ou plusieurs soupapes la résistance à l'amortissement de l'amortisseur d'oscillation 7. A cet effet, chaque soupape peut être agencée en série ou en parallèle par rapport à un trajet de fluide de
l'amortisseur d'oscillation 7, qui limite la force d'amortissement.
Judicieusement, il s'agit d'une soupape proportionnelle dont le degré d'ouverture détermine simultanément la section d'écoulement du circuit hydraulique. On comprendra que l'on peut prévoir également des soupapes qui commutent de façon discrète entre deux états de commutation, le cas échéant en liaison avec des ouvertures d'étranglement supplémentaires. Au lieu d'utiliser des amortisseurs d'oscillation "adaptatifs", on peut également utiliser des amortisseurs d'oscillation "actifs" dans lesquels le dispositif de réglage influence la pression de fluide variable depuis une source de fluide sous pression extérieure, en particulier la pression hydraulique. Le dispositif de réglage 9 de l'amortisseur d'oscillation 7 est modifié, selon qu'il modifie de façon variable en gradins ou en continu la courbe caractéristique de la force d'amortissement, par un signal de commande qui se modifie en gradins ou qui est en commutation entre différents signaux, ou bien il est modifié par un signal de commande qui se modifie de façon régulière. La version du signal de commande citée en dernier lieu convient particulièrement pour la commande d'une soupape proportionnelle, la grandeur du signal de commande réglant alors en continu la courbe caractéristique de la force d'amortissement. En se rapportant à un exemple, la fig. 3 montre un champ de courbes caractéristiques présentant plusieurs, dans ce cas trois courbes caractéristiques de force d'amortissement lia, 11b et lic qui représentent la dépendance de la force d'amortissement F sous forme d'une fonction de la vitesse de réglage v à laquelle se déplacent l'un par rapport à l'autre pendant le fonctionnement les composants de base mobiles, que sont le piston de cylindre et la tige de piston. La flèche 13 représente la direction de modification du signal de commande n qui choisit par exemple par son amplitude la courbe caractéristique de la force d'amortissement. La courbe caractéristique de la force d'amortissement 1la représente à un niveau de force d'amortissement comparativement bas une courbe caractéristique de la force d'amortissement "souple" qui ne se modifie que peu en dépendance de la vitesse d'amortissement v. La courbe caractéristique de la force d'amortissement 1Ic représente à un niveau de force d'amortissement plus élevé une courbe caractéristique de la force d'amortissement "dure" qui monte plus fortement en dépendance de la vitesse d'amortissement v. La courbe caractéristique de la force d'amortissement ilb représente une courbe caractéristique de la force d'amortissement "moyenne". En mettant en circuit la courbe caractéristique de la force d'amortissement souple lia, on atteint un confort de conduite plus élevé, la courbe caractéristique de la force d'amortissement dure lic améliore la sécurité de conduite, cependant au dépens du
confort de conduite.
Le dispositif de réglage 9 à la fig. I est commandé par un circuit de commande 15 (fig. 2a, b) qui émet le signal de commande n. Dans ce cas, on peut prévoir un circuit de commande séparé pour chaque amortisseur d'oscillation 7 individuel pour bien pour des groupes partiels d'amortisseurs d'oscillation 7. Le circuit de commande 15 peut également appartenir communément à tous les amortisseurs d'oscillation 7 du train roulant 5. Pour établir le signal de commande n, le circuit de commande 15 (ou bien chacun des circuits de commande) réagit à un seul détecteur d'accélération 17 dont le plan de mesure 19 s'étend sous un angle 3 par rapport à l'axe transversal dans l'espace ou axe transversal de déplacement Y s'étendant transversalement à l'axe longitudinal x, et sous un angle y par rapport à l'axe vertical dans l'espace ou axe vertical de déplacement z s'étendant perpendiculairement à l'axe longitudinal x et perpendiculairement à l'axe transversal Y. L'angle y s'élève de préférence à 45 . L'angle par rapport à l'axe longitudinal du véhicule peut être librement choisi. Selon la taille de l'angle, l'influence de l'accélération longitudinale peut être déterminée via l'angle. Dans un agencement parallèle, on dispose uniquement de l'accélération transversale et verticale comme signal final. Un ajustement du plan de mesure n'est pas nécessaire. Lors du montage, le véhicule est exposé à une oscillation normalisée dont les signaux de sortie sont déterminés pour chaque axe de mesure. Grâce à des facteurs de correction correspondants pour chaque composante de signal, on peut rétablir une position de montage ajustée. Le signal de mesure émis par le détecteur d'accélération 17 et représentant la valeur momentanée de l'accélération de la superstructure de véhicule 3 comporte de cette manière des composantes d'accélération pour l'axe longitudinal, l'axe transversal y et l'axe vertical de déplacement z. Comme le montre la fig. 2a, le signal de mesure du détecteur d'accélération 17 est amené, via un étage différentiel 21 dans lequel est soustrait un signal,,offset" compensant la force de la pesanteur et appliquée à l'emplacement 23, à des moyens de séparation de signal 25 d'un dispositif d'évaluation désigné dans son ensemble par la référence 27 du circuit de commande 15. Les moyens de séparation de signal 25 comportent un filtre passe-bas 29 dont la fréquence limite se trouve dans la plage de la fréquence propre des roues du véhicule automobile, c'est-à-dire qu'elle est 3s approximativement de 10 à 15 Hz. Le signal de mesure du détecteur d'accélération 17, qui est limité en fréquence par le filtre passe-bas il
29 et qui est compensé par,,offset", est amené à un filtre passe-
bande 31 des moyens de séparation de signal 25. La fréquence moyenne du filtre passe-bande 31 est choisie de façon approximativement égale à la fréquence d'oscillation propre de la superstructure de véhicule 3, et elle est d'environ 1,5 à 2 Hz. La largeur de bande à 3dB du filtre passe-bande 31 va par exemple de 0,75 à 2,5 Hz. Étant donné que la superstructure de véhicule 3 peut osciller, en raison de la suspension du train roulant, tout d'abord en
direction de l'axe vertical z, le signal de sortie bz du filtre passe-
bande 31 représente une composante d'accélération bz associée sélectivement à l'axe vertical z et faisant partie du signal de sortie bxyz du filtre passe-bas 29, qui représente l'accélération totale en
direction de mesure 19.
Le signal de sortie bxyz se compose d'un montant et d'une ligne d'action. Cependant, on ne peut pas voir clairement si l'on circule par exemple dans un virage vers la gauche avec accélération ou bien dans un virage vers la droite avec décélération. Pour cette distinction, ou également détermination de direction de l'accélération totale du véhicule, il est nécessaire d'émettre un autre signal, pour l'établissement duquel on peut imaginer plusieurs possibilités que l'on peut également combiner afin de maintenir
fonctionnel le dispositif en cas de défaut.
Dans une réalisation en variante, l'accélération en direction de l'axe longitudinal x du véhicule est détectée par un tachymètre 45, en liaison avec un circuit de différenciation 47. Le tachymètre fait partie de chaque véhicule automobile. Le circuit de différenciation est présent principalement dans chaque commande de train roulant, car les calculs à l'intérieur du calculateur doivent être synchronisés par une horloge non illustrée. Par conséquent, le circuit de différenciation ne représente pas un composant séparé, mais il existe déjà dans le logiciel. A la sortie du circuit de différenciation, on dispose du signal b1, qui est amené au moyen de soustraction 33. En appliquant les composantes b1 et b,, on détecte la composante de direction by à partir du signal b,, . dont on dispose au moyen de
soustraction 33.
Dans le fond, pour décomposer le signal de sortie bx,, il n'est pas s nécessaire de savoir la grandeur exacte de la composante d'accélération b,. Il suffit en fait de connaître la direction de déplacement. Une possibilité réside dans l'application d'un autre émetteur de signal sous forme d'un commutateur d'angle de braquage 49 qui émet comme signal uniquement les grandeurs de signal 0 ou 1. Ainsi, la grandeur de signal 0 peut représenter un virage vers la gauche et la grandeur de signal 1 un virage vers la droite. Par conséquent, étant donné que l'on connaît la ligne d'action de l'accélération, on peut effectuer une décomposition du signal bxy dans ses composantes individuelles bx et by, à partir du signal bxY duquel est soustraite la composante d'accélération bz, en appliquant l'autre signal 0 ou 1 dans un moyen d'analyse 51. La fig. 2b montre un dispositif dans lequel on applique ce type d'opération. Il n'est pas absolument nécessaire que ce soit un commutateur d'angle de braquage 49 qui émette l'autre signal. En variante, on peut également imaginer un commutateur de feu stop 53 ou bien un commutateur similaire sur la pédale d'accélération 55. Une combinaison de deux commutateurs présente l'avantage que l'on peut effectuer un contrôle réciproque des signaux %p, ou bien que le fonctionnement du dispositif est assuré même en cas de défaillance
d'un émetteur de signal.
La description qui suit est identique à celle des dispositifs selon les
figs. 2a et 2b. Les composantes de signal de mesure bz et by et bx sont utilisées dans le dispositif d'évaluation 27 par des moyens d'évaluation séparés 35, 36 ou 37 indépendamment les unes des autres pour détecter d'une part la composante de besoin en force d'amortissement nz qui résulte de l'oscillation en direction de l'axe vertical z, et pour détecter d'autre part la composante de besoin en force d'amortissement nx, ny qui résulte des oscillations dans le plan de l'axe longitudinal x et de l'axe transversal y. Quant aux moyens d'évaluation 35, 36, 37, il s'agit par exemple d'une mémoire de courbes caractéristiques, qui associent par exemple sous forme de tableau les composantes de besoin en force d'amortissement nz, n1 et ny aux composantes de signal de mesure bz ou bx, by. Les courbes caractéristiques des moyens d'évaluation 35, 36, 37 peuvent être détectées sous l'aspect d'une optimisation du confort et de la sécurité de conduite par des essais pratiques. Des moyens de sommation 39 du dispositif d'évaluation 27 additionnent les composantes de besoin en force d'amortissement nz et n., n,. au signal de commande n
représentant le total du besoin en force d'amortissement.
Afin d'empêcher une usure excessive du dispositif de réglage 9 par une commutation trop fréquente entre différentes courbes caractéristiques de la force d'amortissement, les moyens de sommation 39 sont reliés aux moyens d'évaluation 35, 36, 37 via des moyens à hystérésis séparés 41, 43 ou 49. Les moyens à hystérésis 41, 43, 49 procurent une hystérésis "temporelle", par le fait qu'ils font retarder plus fortement d'un intervalle de temps prédéterminé la transmission d'une modification des composantes de besoin en force d'amortissement aux moyens de sommation 39 dans une direction de modification, donc plus fortement que ce n'est le cas dans l'autre direction de modification. Judicieusement, la composante de besoin en force d'amortissement est alors retardée d'un intervalle de temps prédéterminé, lorsqu'elle signale une modification de la force d'amortissement de "plus dure" à "plus
souple", c'est-à-dire en direction d'un confort de conduite augmenté.
Lorsque la composante de besoin en force d'amortissement signale une modification en direction d'une courbe caractéristique de force d'amortissement plus dure, donc en direction d'une augmentation de la sécurité de conduite, la transmission de la composante de besoin en force d'amortissement aux moyens de sommation 39 s'effectue judicieusement sans retard. Étant donné que l'on a associé aux moyens d'évaluation 35, 36, 37 des moyens à hystérésis séparés 41, 43, 49, on peut optimiser de façon voulue l'hystérésis "temporelle" expliquée ci- dessus. On comprendra que l'on peut prévoir, au lieu des moyens à hystérésis 41, 43, 49, et également au lieu du dispositif d'évaluation 27 dans son ensemble, des moyens à hystérésis associés, par exemple à la sortie des moyens desommation 39. Les moyens à hystérésis 41, 43, 49 réagissent judicieusement uniquement lorsque des seuils prédéterminés sont dépassés par modification des composantes de besoin en force d'amortissement. Les seuils peuvent présenter différentes valeurs dans les deux directions de
modification des composantes de besoin en force d'amortissement.
En particulier, le seuil pour la commutation dans la direction d'une courbe caractéristique de force d'amortissement "plus dure" peut
être inférieur à celui en direction de modification opposée.
Claims (11)
1. Dispositif pour commander un train roulant à courbe caractéristique variable dans un véhicule, comportant un axe de déplacement (x) s'étendant en direction longitudinale, un axe de déplacement (y) s'étendant en direction transversale et un axe de déplacement (z) s'étendant en direction verticale du véhicule, un dispositif de mesure qui comprend un détecteur d'accélération, un dispositif d'évaluation qui détecte une grandeur de besoin du train roulant, en dépendance de la valeur momentanée détectée de la grandeur d'accélération, et un dispositif de réglage qui règle la courbe caractéristique du train roulant en dépendance de la grandeur de besoin détectée du train roulant, caractérisé en ce que - le détecteur d'accélération (17) est agencé sur le véhicule (1) avec son plan de mesure (19) sous un angle (3; y) par rapport aux axes de déplacement, et en ce qu'il fournit une valeur momentanée de l'accélération du véhicule présentant un montant et une ligne d'action, - le dispositif d'évaluation (27) comporte des moyens de séparation de signal (25) agencés dans le trajet du signal de mesure et réagissant sélectivement à une fréquence d'oscillation propre du premier axe de déplacement (z), et lesdits moyens de séparation de signal séparent le signal de mesure en une composante de signal de mesure (bz) représentant la valeur momentanée de la grandeur d'accélération en direction de l'un des premiers axes de déplacement (z), et en une composante de signal de mesure (bxy) à l'intérieur d'un plan de véhicule tendu par l'axe longitudinal et par l'axe transversal du véhicule, - il existe un autre signal (qp) d'un émetteur de signaux (45; 49; 53; 55), qui est indépendant du détecteur d'accélération et qui décrit une direction d'action du déplacement de véhicule, - le signal qui décrit la direction d'action est amené au dispositif d'évaluation (27), de sorte que la composante de signal de mesure (b1y) existe sous forme d'un vecteur, 3s - les composantes de signal de mesure (bu; by) existent à la fin d'une analyse vectorielle de la composante de signal de mesure (bxy),
16 2740395
- le dispositif d'évaluation (27) comporte des moyens d'évaluation (35; 36; 37) associés aux composantes de signal de mesure (b,; b,; bz) et générant les composantes de besoin (n; n; nz) de la grandeur de besoin du train roulant en dépendance des composantes de signal de mesure (b1; by; bz), - le dispositif d'évaluation (27) comporte des moyen de sommation (39) qui additionnent les composantes de besoin (n; n; nz) pour former un signal de commande (n) qui détermine la courbe
caractéristique du train roulant.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de séparation de signal (25) comportent, pour séparer la première composante de signal de mesure (bz) à partir d'un signal de mesure, un filtre adapté à la fréquence d'oscillation propre, en particulier un filtre passe-bande (31) i fréquence moyenne adaptée à la fréquence d'oscillation propre, ainsi que pour former un signal résiduel (bxy) des moyens de soustraction (33) soustrayant chaque composante de signal de mesure (b.) depuis le signal de mesure
3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'autre émetteur de signal est réalisé sous forme d'un commutateur d'angle
de braquage (49).
4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'autre
émetteur de signal est formé par un commutateur de freinage (53).
5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'autre émetteur de signal est formé par un tachymètre (45) en liaison avec
un circuit de différenciation (47).
6. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2,
caractérisé en ce que les moyens d'évaluation (35, 36, 37) associés aux composantes de signal de mesure individuelles (b,, by, bx) et
17 2740395
générant les grandeurs de besoin sont réalisés sous forme de
mémoires de courbes caractéristiques.
7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle (y) du détecteur d'accélération (17) entre l'axe transversal de déplacement (y) et l'axe vertical de déplacement (z) s'élève
approximativement à 45 .
8. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les io composantes de signal de mesure (by, bj) et les moyens d'évaluation associés (36, 37) sont choisis de telle sorte que l'accélération de la superstructure de véhicule (3) a une influence sensiblement égale sur les composantes de besoin (ny, nx), tant en direction de l'axe longitudinal de déplacement (x) qu'en direction de l'axe transversal
de déplacement (y).
9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8,
caractérisé en ce qu'en amont des moyens de séparation de signal (25) est agencé un filtre passe-bas (29), qui est passant pour la fréquence d'oscillation propre d'une superstructure de véhicule (3) du véhicule (1),inais qui est bloquant pour la fréquence d'oscillation
propre des roues (5) du train roulant.
10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9,
caractérisé en ce que pour limiter la fréquence à laquelle la courbe caractéristique de la force d'amortissement est variable, le dispositif d'évaluation (27) comporte un dispositif à hystérésis (41, 43, 49) qui fait retarder dans le temps une modification de la courbe caractéristique de la force d'amortissement dans l'une au moins de deux directions de modification opposées l'une à l'autre, en particulier lors d'une modification d'une courbe caractéristique plus dure de la force d'amortissement vers une courbe caractéristique
plus souple de la force d'amortissement.
11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10,
caractérisé en ce qu'un dispositif de réglage (9) pour régler une courbe caractéristique de force d'amortissement des amortisseurs d'oscillation hydrauliques du train roulant présente au moins une soupape proportionnelle dont la section d'ouverture est réglable
proportionnellement au signal de commande.
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