JP5488203B2 - 車両の制振制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に発生する振動を抑制する制振制御装置に関する。

従来、駆動トルクと車輪速を入力値としてバネ上振動を抑制する制振トルクを算出し、車両のバネ上振動を抑制する技術として特許文献１に記載の技術が知られている。

特開２００９−２４７１５７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、車両の走行状況にかかわらず駆動トルクと車輪速の両方を入力値として制振トルクを算出するため、車輪速センサ検出値と実車輪速値との乖離が大きくなるような走行シーンにおいては、実際の車輪速とは乖離した値に基づいて制振トルクが算出されることになり、車両のバネ上振動を抑制する駆動トルク補正を適切に行うことができないという問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行状況に応じた制振トルクを算出することが可能な車両の制振制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、車輪速に基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第１補正トルクと、制駆動トルクに基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第２補正トルクとに、走行状態に基づいて所定の重み付けをした。

すなわち、走行状態によって、車輪速から推定したバネ上振動と制駆動トルクから推定したバネ上振動の信頼度が変わるため、適切な制振トルクの重みと不適切な制振トルクの重みを変更することで、より適切な駆動力補正を行うことができる。

実施例１の制振制御装置の構成を示すシステム図である。 実施例１の制振制御装置を搭載する車両の構成図である。 実施例１の駆動力制御装置の制御構成を表すブロック図である。 実施例１のドライバ要求エンジントルク特性を表すマップである。 実施例１の制動力制御装置の制御構成を表すブロック図である。 実施例１のドライバ要求制動トルク特性を表すマップである。 実施例１の制振制御装置におけるコントローラで行う処理を示したブロック図である。 実施例１のコントローラにおける制振制御処理の処理手順を示すフローチャートである。 実施例１の重み付け係数設定処理を表すフローチャートである。 実施例１の重み付け設定マップである。 実施例１の重み付け設定処理を表すタイムチャートである。 実施例１の車両運動モデルを表す概略図である。 実施例２の重み付け係数設定処理を表すフローチャートである。 実施例２の重み付け設定マップである。 実施例２の重み付け設定処理を表すタイムチャートである。 他の実施例の重み付け設定マップである。 他の実施例の重み付け設定マップである。 他の実施例の重み付け設定マップである。 他の実施例の重み付け設定マップである。

図１は、実施例１の制振制御装置の構成を示すシステム図であり、図２は、制振制御装置を搭載する車両の構成図である。まず、制振制御装置の構成を説明する。車輪速センサ１０は、各車輪の回転数からそれぞれの車輪の速度を検出する。アクセルペダル踏み込み量検知部２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を表すアクセル開度APOを検出する。ブレーキ操作量検知部３０は、運転者によるブレーキ操作量S_b（ブレーキペダルストローク量や踏力等）を検出する。

コントローラ５０は、各センサにおいて検知された状態量に基づいて制振制御装置のアクチュエータである駆動力制御手段６０及び制動力制御手段７０に対して制御信号を出力する。ここで、制動力制御手段７０とは、例えば液圧制御によって車輪に制動力を発生させる構成や、モータ制御によってブレーキロータにブレーキパッドを押し付ける構成が種々考えられるが特に限定しない。

コントローラ５０は、アクセルペダル踏み込み量検知部２０から入力されるアクセル開度APO及びブレーキ操作量検知部３０から入力されるブレーキ操作量S_bに基づいて、運転者が要求している制駆動トルク（要求制駆動トルクTe_a，Tw_b）を算出する（要求制駆動トルク算出手段５１）。また、コントローラ５０は、車輪速センサ１０から入力される各車輪の車輪速に基づいて、各車輪速の変化からタイヤに働く前後方向外乱を算出する（前後方向外乱算出手段５２）。コントローラ５０は、算出された要求制駆動トルクと前後方向外乱とから車体バネ上の挙動を推定する（バネ上挙動推定手段５３）。そして、コントローラ５０は、推定された車体バネ上挙動の振動を抑制するような補正トルクを算出する（補正トルク算出手段５４）。入力信号選択手段５６では、車輪速に基づいて走行状況を判断し、後述する重み付け設定マップによりC_engtrqとC_wheelとを設定する。入力信号処理手段５５では、入力信号選択手段５６で設定された重み付けに基づいて、補正トルク算出手段５４で算出されたトルクを補正トルクへ反映する。コントローラ５０は、入力信号処理手段５５にて算出した補正トルク指令値を駆動力制御手段６０及び制動力制御手段７０へと出力する。

図３は実施例１の駆動力制御装置の制御構成を表すブロック図である。駆動力制御手段６０は、エンジンへの制御指令を算出する。アクセル開度APOに従ってドライバ要求駆動トルクを算出すると共に、コントローラ５０から出力される補正トルク指令値をドライバ要求駆動トルクに対して加えることで目標駆動トルクを算出し、エンジンコントローラは目標駆動トルクに従ってエンジン制御指令を算出する。図４はドライバ要求エンジントルク特性を表すマップである。ドライバ要求駆動トルクは、図４に示すような、アクセル開度APOとドライバ要求エンジントルクTe_aの関係を定めた特性マップから読み出したドライバ要求エンジントルクに対し、ディファレンシャルギア比、自動変速機の変速比で駆動軸端に換算することで算出される。

図５は制動力制御装置の制御構成を表すブロック図である。制動力制御手段７０は、ブレーキ液圧指令を出力する。ブレーキペダルの操作量S_bに従って、ドライバ要求制動トルクTw_bを算出すると共に、別途入力される補正トルク指令値をドライバ要求制動トルクTw_bに対して加えることで目標制動トルクを算出し、ブレーキ液圧コントローラは目標制動トルクに従ってブレーキ液圧指令を出力する。図６はドライバ要求制動トルク特性を表すマップである。ドライバ要求制動トルクは、図６に示すような、ブレーキ操作量S_bとドライバ要求制動トルクの関係を定めた特性マップから読み出すことで算出される。

図７は実施例１の制振制御装置におけるコントローラで行う処理を示したブロック図である。要求制駆動トルク算出手段５１は、アクセルペダル踏み込み量検知部２０とブレーキ操作量検知部３０とからの信号を入力し、運転者が要求している制駆動トルクを算出する。前後外乱算出手段５２は、車輪速センサ１０から入力される各車輪の車輪速に基づいて、各車輪速の変化からタイヤに働く前後方向外乱を算出する。バネ上挙動推定手段５３は、要求制駆動トルク算出手段５１から算出された要求制駆動トルクと、前後外乱算出手段５２から算出された前後方向外乱とから車体バネ上の挙動を推定する。

補正トルク算出手段５４は、バネ上挙動推定手段５３で推定された要求制駆動トルク及び前後方向外乱による車体バネ上振動の各振動を抑制するような補正トルクを算出する。入力信号処理手段５５は、補正トルク算出手段５４で算出された要求制駆動トルクを入力とした補正トルク及び前後方向外乱を入力とした補正トルクと、入力信号選択手段５６により設定された重み付けから補正トルク指令値を算出して出力する。

次に実施例１の制振制御装置の作動処理を図８〜図１０を用いて説明する。図８は、実施例１のコントローラにおける制振制御処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば１０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。

ステップＳ１００では、走行状態を読み込む。ここで、走行状態とは、運転者の操作状況や自車両の走行状況に関する情報である。具体的には、車輪速センサ１０により検出される各車輪の車輪速と、アクセルペダル踏み込み量検知部２０により検出されるアクセル開度APOと、ブレーキ操作量検知部３０により検出されるブレーキ操作量S_bを読み込む。

ステップＳ２００では、ステップＳ１００で読み込んだ運転者の操作状況に基づいて、ドライバ要求制駆動トルクTwを以下に従って算出する。
アクセル開度APOから、図４に示すような、アクセル開度とドライバ要求エンジントルクの関係を定めた特性マップに基づいてドライバ要求エンジントルクTe_aを読み出す。
Te_a＝map(APO)
読み出されたドライバ要求エンジントルクTe_aを、ディファレンシャルギア比Kdif、自動変速機のギア比Katに基づいて駆動軸トルクに換算し、ドライバ要求駆動トルクTw_aを算出する。
Tw_a＝（１/（Kdf・Kat））・Te_a
同様に、ブレーキペダルの操作量S_bから、図６に示すような、ブレーキ操作量とドライバ要求制動トルクの関係を定めた特性マップからドライバ要求制動トルクTw_bを算出する。
算出されたドライバ要求駆動トルクTw_aとドライバ要求制動トルクTw_bとから、下式に従って要求制駆動トルクTwを算出する（制駆動トルク検出手段に相当）。
Tw＝Tw_a−Tw_b

ステップＳ３００では、ステップＳ１００で読み込んだ走行状況に応じて、入力信号に対する重み付け係数を設定する（入力信号選択手段５６に相当）。図９は実施例１の重み付け係数設定処理を表すフローチャートである。

ステップＳ３００-１では、読み込んだ各車輪の車輪速から車体速Vbodyを算出する。例えば、従動輪２輪平均（FF車両の場合は後輪２輪）の平均値から算出する。
ステップＳ３００-２では、予め設定しておいた重み付け切替車速Vaと車体速Vbodyの比較を行い、Vbody≧Vaの関係が成立しているときにはステップＳ３００-５に進み、車輪速に対する重みC_wheelを１に、エンジントルクに対する重みC_engtrqを１に設定して終了する。Vbody≧Vaの関係が成立していないときにはステップＳ３００-３に進み、C_wheelが０に設定されている場合は、車輪速に対する重みC_wheelを０に、エンジントルクに対する重みC_engtrqを１に設定して終了する。

更に、C_wheelが１に設定されている場合は、ステップＳ３００-４に進み、予め設定しておいた重み付け切替車速Vbと車体速Vbodyの比較を行い、Vbody≦Vbの関係が成立していないときはステップＳ３００-８に進み、車輪速に対する重みC_wheelを１に、エンジントルクに対する重みC_engtrqを１に設定して終了する。また、Vbody≦Vbの関係が成立しているときはステップS３００-７に進み、車輪速に対する重みC_Wheelを０に、エンジントルクに対する重みC_engtrqを１に設定して終了する。ここで、重み付け切替車速Va，Vbは極低速域（車両発進時を含む）を想定し、例えば、Va＝１０（km/h）、Vb＝５（km/h）と設定する。

図１０は実施例１の重み付け設定マップ、図１１は実施例１の重み付け設定処理を表すタイムチャートである。エンジントルクに対する重みC_engtrqは、全ての車速域において常時１に設定されている。一方、車輪速に対する重みC_wheelは発進時のような極低車速領域においては０に設定され、車速Vが重み付け切替車速Vaを越えると１に設定される。また、車速Vが低下し、重み付け切替車速Vb（＜Va）を下回ると０に設定される。このように入力信号に対する重み付けの切替特性にヒステリシスを持たせて実施することで、重み付け切替時のハンチングを防止する。

ステップＳ４００では、ステップＳ１００で読み込んだ各車輪の車輪速に基づき、後述する運動モデルに入力される前後方向外乱を算出する。ここで前後方向外乱は、路面から各車輪に入力される力であり、以下に従って算出することができる。
各輪車輪速Vw_FR、Vw_FL、Vw_RR、Vw_RLから実車速成分Vbodyを除去して車体に対する各輪速度を算出し、各輪速度と各輪速度前回値の差分をとり、時間微分することにより各輪加速度を算出する。算出した各輪加速度にバネ下質量を乗じることで、前後輪の前後方向外乱ΔFf、ΔFrを算出する。

次にステップＳ５００では、ステップＳ２００で算出された要求制駆動トルクTw、及びステップＳ４００で算出された前後方向外乱ΔFf、ΔFrとから、バネ上挙動を推定する。

まず、本実施例１における運動モデルについて説明する。図１２は車両運動モデルを表す概略図である。この車両運動モデルは、車体に対して前後にサスペンションを持つ前後２輪モデルである。すなわち、車両に発生する制駆動トルク変動ΔTw、路面状態変化あるいは制駆動力変化・ステアリング操舵等に応じて前輪に発生する前後方向外乱ΔFf、後輪に発生する前後方向外乱ΔFrをパラメータとして備え、前後輪１輪に対応したサスペンションのバネ−ダンパ系を有するサスペンションモデルと、車体重心位置の移動量を表現する車体バネ上モデルにより成り立っている。

次に、車両に発生する制駆動トルク変動が発生し、路面状態変化・制駆動力変化・ステアリング操舵の少なくとも一つがタイヤに加えられたことにより前後方向外乱が発生した場合について車両モデルを用いて説明する。
車体に制駆動トルク変動ΔTw、前後方向外乱ΔFf、ΔFrの少なくとも一つが発生したとき、車体はピッチ軸まわりに角度θpの回転が発生するとともに、重心位置の上下移動xbが発生する。ここで制駆動トルク変動ΔTwは、ドライバのアクセル操作及びブレーキ操作から算出された制駆動トルクΔTw_nと、制駆動トルク前回値ΔTw_n-1の差分から演算する。

前輪側サスペンションのバネ定数・減衰定数をKsf，Csf、後輪側サスペンションのバネ定数・減衰定数をKsr，Csrとし、前輪側サスペンションのリンク長・リンク中心高をLsf，hbf、後輪側サスペンションのリンク長・リンク中心高をLsr，hbrとする。また、車体のピッチ方向慣性モーメントをIp、前輪とピッチ軸間距離をLf、後輪とピッチ軸間距離をLr、重心高をhcg、バネ上質量をMとする。尚、本明細書において、表記の都合上、各パラメータをベクトル表記する際に、時間微分d(パラメータ)/dtの記載を、パラメータの上に黒丸を付すことで表記する場合も有る。これらは全く同義である。

この場合、車体上下振動の運動方程式は、
M・（d2xb/dt2）
＝−Ksf（xb＋Lf・θp）−Csf（dxb/dt＋Lf・dθp/dt）
−Ksr（xb−Lr・θp）−Csf（dxb/dt−Lr・dθp/dt）
−（hbf/Lsf）ΔFf＋（hbr/Lsr）ΔFr
で表すことができ、また、車体ピッチング振動の運動方程式は、
Ip・(d2θp/ dt2）
＝−Lf・Ksf（xb＋Lf・θp）−Lf・Csf（dxb/dt＋Lf・dθp/dt）
＋Lr・Ksr（xb−Lr・θp）＋Lr・Csf（dxb/dt−Lr・dθp/dt）
−{hcg−（Lf−Lsf）hbf/Lsf}ΔFf＋{hcg−（Lr-Lsr）hbr/Lsr}ΔFr＋ΔTw
で表すことができる。

これら二つの運動方程式を、
x₁＝xb，x₂＝dxb/dt，x3＝θp，x4＝dθp/dt
と置いて、状態方程式に変換すると
dx/dt＝Ax＋Bu
と表現できる。

ここで、それぞれの要素は

である。

さらに、上記状態方程式を制駆動トルクを入力とするフィードフォワード（F/F）項，前後輪の走行外乱を入力とするフィードバック（F/B）項と入力信号により分割すると、
フィードフォワード項は、

と表現でき、
フィードバック項は、

と表現できる。
このxを求めることにより、制駆動トルク変動ΔTw、及び前後方向外乱ΔFf、ΔFrによる車体バネ上の挙動を推定することができる。

ステップＳ６００では、ステップＳ５００で推定したバネ上挙動に基づき、車体振動を抑制させるような補正トルクdTw*を算出する。このステップＳ６００で行う処理を、以下に説明する。
ステップＳ２００で算出された要求制駆動トルクTwの変動成分ΔTw、及び前後輪の前後方向外乱ΔFf、ΔFrに対する、それぞれのバネ上挙動xから、要求制駆動トルクにフィードバックする補正トルクdTw*を算出する。
このときフィードバックゲインは、dxb/dt，dθp/dtの振動が少なくなるように決定する。
例えば、フィードバック項においてdxb/dtが少なくなるようなフィードバックゲインを算出する場合は、重み行列を

のように選び、

におけるJを最小にする制御入力である。

その解は、リカッチ代数方程式

の正定対称解pを元に、

で与えられる。ここでFｘｂ＿FBはフィードバック項におけるdxb/dtに関するフィードバックゲイン行列である。

フィードバック項におけるdθp/dtの振動が少なくなるようなフィードバックゲインF_{thp_FB}、及びフィードフォワード項におけるdxb/dt，dθp/dtが少なくなるようなフィードバックゲインF_{xb_FF}，F_{thp_FF}も同様に算出できる。
フィードバック項におけるdθp/ｄｔの振動が少なくなるようなフィードバックゲインF_{thp_FB}は、重み行列を

と設定し、

として算出する。

同様に、フィードフォワード項におけるdxb/dtが少なくなるようなフィードバックゲインF_{xb_FF}は重み行列を

と設定し、

として算出する。

また、フィードフォワード項におけるdxb/dt，dθp/dtが少なくなるようなフィードバックゲインF_{xb_FF}も重み行列を

と設定し、

として算出する。
これは最適レギュレータの手法であるが、極配置など他の手法にて設計しても良い。上記４つの式から算出した補正トルクに対してそれぞれ重み付けし、上記４つの重み付け済み補正トルクTw_thp_ff，Tw_xb_ff，Tw_thp_fb，Tw_xb_fbを上記フィードフォワード項、フィードバック項の二つにまとめると、
Tw_ff＝Tw_thp_ff＋Tw_xb_ff（第２補正トルクに相当）
Tw_fb＝Tw_thp_fb＋Tw_xb_fb（第１補正トルクに相当）
と表記できる。

ステップＳ７００では、ステップＳ６００で算出されたフィードバック項補正トルクTw_fb，フィードフォワード項補正トルクTw_ffに対して重み付けし、制駆動トルク要求値にフィードバックする補正制駆動トルクTw_stabを算出する。具体的には、ステップＳ３００で設定された重み付け係数を乗算した後、加算することで、
Tw_stab＝C_engtrq・Tw_ff＋C_wheel・Tw_fb
として算出する（入力信号処理手段５５に相当）。

ステップＳ８００では、ステップＳ７００で算出した補正制駆動トルクTw_stabを補正トルク指令値dTw*として、駆動力制御手段６０及び制駆動力制御手段７０に出力し、今回の処理を終了する。

（重み付けによる作用）
極低車速領域においては、車輪速センサの検出精度が低いため、車輪速センサ１０から入力される各車輪の車輪速と実車速との乖離が大きい可能性が極めて高い。この乖離した車輪速に基づいて制振制御を実行すると、実際の車両の振動状態とは異なる状態に基づいており、適切な制振トルクを算出することが困難である。そこで、車輪速センサ１０と車体速との間に乖離があると判断した場合、車輪速から算出される補正トルクの出力を停止させ、実際の車輪速とは乖離した値に基づいて算出された補正トルクにより運転者に不快な振動を与えることを防ぐものである。

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）車輪に制駆動トルクを発生させる駆動力制御手段６０及び制動力制御手段７０（以下、制駆動トルク発生手段）と、車輪速Vwに基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第１補正トルクTw_fbを算出し（以下、第１補正トルク算出手段）、制駆動トルクに基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第２補正トルクTw_ffを算出し（以下、第２補正トルク算出手段）、走行状態に基づいて第１補正トルクTw_fbと第２補正トルクTw_ffに所定の重み付け（C_engtrq，C_wheel）をした補正トルクTw_stabを補正トルク指令値dTw*として制駆動トルク発生手段に出力する（入力信号選択手段５６，入力信号処理手段５５）。
すなわち、走行状態によって、車輪速から推定したバネ上振動と制駆動トルクから推定したバネ上振動の信頼度が変わるため、適切な制振トルクの重みと不適切な制振トルクの重みを変更することで、より適切な駆動力補正を行うことができる。

（２）入力信号処理手段５５は、所定車速（VaもしくはVb）以下のときは第１補正トルクの重み付けC_wheelを第２補正トルクの重み付けC_engtrqよりも小さくすることにした。具体的にはC_wheelを０とし、C_engtrqは１のままとする。これにより、車輪速センサの検出精度が低い極定車速域において、実車輪速と乖離した車輪速検出値に基づいて制振トルクが算出されることを防止でき、不適切な駆動力補正が行われることを防止することができる。

（３）入力信号処理手段５５は、第１補正トルクの重み付けC_wheelを第２補正トルクの重み付けC_engtrqよりも小さくするときは、第１補正トルクの重み付けを０とし第２補正トルクの重み付けを１とする。すなわち、適正な駆動力補正ができない可能性が高い車輪速に基づく第１補正トルクの影響を排除することで、より適切な駆動力補正を行うことができる。

次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１３は実施例２の重み付け係数設定処理を表すフローチャートである。

ステップＳ３００-１では、ブレーキアクチュエータ制御の作動状態を取得する（ＶＤＣ，ＴＣＳ，ＡＢＳ，ＥＢＤ等）。尚、ＶＤＣとは、ビークルダイナミクスコントロールの略語であって車両旋回挙動（ヨーレイト等）を安定させるための制御である。ＴＣＳとは、トラクションコントロールシステムの略語であり、駆動輪に過大なトルクが作用することによるスリップを抑制する制御である。ＡＢＳとは、アンチロックブレーキシステムの略語であって急制動時における車輪ロックを回避するものである。ＥＢＤとは、電子制御制動力配分装置の略語であって制動時における後輪ロックを回避すべく前後輪制動力配分を最適化するものである。これらの制御は、いずれも車輪速と車体速とが乖離し、スリップ量が所定値以上のときに制御が実行される構成である。いずれかの制御が作動している場合は、ブレーキコントロールフラグBrakeCONTを１に設定し、いずれも作動していない場合はブレーキコントロールフラグBrakeCONTを０に設定する。

ステップＳ３００-２では、Ｓ３００-１で取得したブレーキアクチュエータ制御作動情報を基に、BrakeCONTが０の場合はステップＳ３００-５に進み、車輪速に対する重みC_wheelを１に、エンジントルクに対する重みC_engtrqを１に設定して終了する。Brake_CONTが１の場合はステップＳ３００-３に進み、車輪速に対する重みC__wheelを０に、エンジントルクに対する重みC_engtrqを１に設定し、終了する。図１４は実施例２の重み付け設定マップ、図１５は実施例２の重み付け設定処理を表すタイムチャートである。エンジントルクに対する重みC_engtrqは、ブレーキアクチュエータの作動状態に係らず常時１に設定されている。一方、車輪速に対する重みC_wheelはＶＤＣやＴＣＳ作動時、すなわちBrake_CONTが１の場合はC_wheelが０に設定され、Brake_CONTが０の場合はC_wheelが１に設定される。

以上説明したように、実施例２にあっては実施例１の作用効果（１）〜（３）に加えて、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（４）入力信号処理手段５５は、車輪スリップ量が所定値以上のときは第１補正トルクの重み付けC_wheelを第２補正トルクの重み付けC_engtrqよりも小さくすることにした。具体的にはC_wheelを０とし、C_engtrqは１のままとする。これにより、発進時や低車速時のように車輪スリップ量が比較的大きいときは、実車輪速と乖離した車輪速検出値に基づいて制振トルクが算出されることを防止でき、不適切な駆動力補正が行われることを防止することができる。

以上、実施例について説明したが、具体的な構成は他の構成であっても構わない。例えば、実施例１では車速に基づいて重み付けを設定するにあたり、C_wheelを０もしくは１に設定し、C_engtrqを１の一定値としたが、他の設定方法であっても構わない。以下、他の実施例について例示する。
図１６は他の実施例の重み付け設定マップである。入力信号処理手段５５は、極低速を表す所定車速以下のときは第１補正トルクの重み付けC_wheelを０とし、C_engtrqは２とする。極低速域においては駆動トルクによるバネ上振動発生の影響が大きいため、実施例１の作用効果に加えて、駆動トルクに基づくバネ上振動発生の影響をより小さくすることができる。

図１７は他の実施例の重み付けマップである。入力信号処理手段５５は、極低速を表す所定車速以下のときは第１補正トルクの重み付けC_wheelを０とし、C_engtrqは１とする。そして、所定車速を超えると、C_wheelを徐々に大きくする。これにより、第１補正トルクの急増を防止することができ、補正トルクの急変を抑制することで、安定した制振制御を達成できる。

図１８は他の実施例の重み付けマップである。入力信号処理手段５５は、極低速を表す所定車速より高車速側にあっては第１補正トルクの重み付けC_wheelを１とする。一方、所定車速以下の領域では、車輪速が低下すればするほど遅れ等によって信頼性が低下するため、低速であればあるほどC_wheelを小さくする。図１８の例に拠れば、下に凸の曲線による特性によって低下させる。これにより、補正トルクの急変を抑制しつつ、不適切な補正トルクの出力を抑制でき、安定した制振制御を達成できる。

図１９は他の実施例の重み付けマップである。入力信号処理手段５５は、極低速を表す所定車速より高車速側にあっては第１補正トルクの重み付けC_wheelを１とする。一方、所定車速以下の領域では、車輪速が低下すればするほど遅れ等によって信頼性が低下するため、低速であればあるほどC_wheelを小さくする。図１９の例に拠れば、上に凸の曲線による特性によって低下させる。これにより、遅れ等が少ない領域では重みを大きくすることで、より広い範囲に亘って制振制御を実行することができる。

また、本発明の制振制御装置を適用した実施例について説明したが、重み付け設定マップ以外に関しても、他の構成であっても本願発明に含まれる。例えば、実施例では、制駆動トルク発生手段の駆動源として内燃機関であるエンジンを備えた構成を示したが、エンジンに限らず、モータを備えたハイブリッド車両や、モータのみを駆動源とする電気自動車であっても構わない。

また、制駆動トルク発生手段の制動アクチュエータとしてキャリパをブレーキパッドで押圧して制動力を発生させる構成を示したが、モータ等の回生制動力を用いてもよい。また、液圧ブレーキに限らず、電動キャリパ等を備えた構成であっても構わない。尚、モータジェネレータを備えた電気自動車等の場合には、制駆動トルク発生手段がモータジェネレータ１つであるため、このモータジェネレータに付与するトルク信号に駆動トルクと制動トルクの両方を組み合わせた信号を出力すればよい。

また、実施例では、車体に対して前後にサスペンションを持つ前後２輪モデルを用い、車両のピッチング振動及びバウンス振動を抑制するための補正トルクを算出する構成を示したが、例えば、４輪モデルを用い、ピッチング振動、バウンス振動に加えて、ロール振動に関する振動を抑制するような補正トルクを算出することとしてもよい。

５０ コントローラ
５１ 要求制駆動トルク算出手段
５２ 前後方向外乱算出手段
５３ バネ上挙動推定手段
５４ 補正トルク算出手段
５５ 入力信号処理手段
５６ 入力信号選択手段
６０ 駆動力制御手段
７０ 制動力制御手段

Claims (5)

1. 車輪に制駆動トルクを発生させる制駆動トルク発生手段と、
   車輪速を検出する車輪速センサと、
   検出された車輪速に基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第１補正トルクを算出する第１補正トルク算出手段と、
   制駆動トルクに基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第２補正トルクを算出する第２補正トルク算出手段と、
   走行状態に基づいて前記第１補正トルクと前記第２補正トルクに所定の重み付けをした値に基づいて補正トルク指令値を算出し、前記制駆動トルク発生手段に出力する入力信号処理手段と、
   を備え、
   前記入力信号処理手段は、検出された車輪速と実際の車輪速との乖離が大きくなる走行状態のときは、前記第１補正トルクの重み付けを前記第２補正トルクの重み付けより小さくすることで前記補正トルク指令値に対する第１補正トルクの影響を小さくすることを特徴とする車両の制振制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制振制御装置において、
   前記入力信号処理手段は、所定車速以下のときは前記第１補正トルクの重み付けを前記第２補正トルクの重み付けよりも小さくすることで前記補正トルク指令値に対する第１補正トルクの影響を小さくすることを特徴とする車両の制振制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制振制御装置において、
   前記入力信号処理手段は、車輪スリップ量が所定値以上のときは前記第１補正トルクの重み付けを前記第２補正トルクの重み付けよりも小さくすることで前記補正トルク指令値に対する第１補正トルクの影響を小さくすることを特徴とする車両の制振制御装置。
4. 請求項１ないし３いずれか一つに記載の車両の制振制御装置において、
   前記入力信号処理手段は、車両が発進するときは前記第１補正トルクの重み付けを前記第２補正トルクの重み付けよりも小さくすることで前記補正トルク指令値に対する第１補正トルクの影響を小さくすることを特徴とする車両の制振制御装置。
5. 請求項１ないし４いずれか一つに記載の車両の制振制御装置において、
   前記入力信号処理手段は、第１補正トルクの重み付けを前記第２補正トルクの重み付けよりも小さくするときは、前記第１補正トルクの重み付けを０とし前記第２補正トルクの重み付けを１とすることを特徴とする車両の制振制御装置。

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