JPH0613245B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に係り、詳しくは、走
行する路面の状態に対応してサスペンション特性を変更
するサスペンション制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両が走行する路面の状態を、例えば車体と車軸間の距
離の変位を検出する車高センサ等により検出し、悪路走
行時には車両のサスペンション特性もしくは車高を変更
することにより車体の振動を抑制して乗り心地と操縦性
・安定性との両特性を向上させるサスペンション制御装
置が開発されている。例えば、車両が良路走行から悪路
走行に移ったとき車高を所定値以上上げて、車両のバウ
ンド等によるボトミング状態の発生を防止するよう構成
された「車高調整装置」（特開昭５７−１７２８０８号
公報）等が提案されている。このような従来技術におい
ては、実際の車高が所定の判定レベルを越え、この頻度
が所定値以上になると悪路走行と判断され、車高を良路
走行時よりも高い悪路走行用の車高に変更する制御が行
なわれていた。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのサスペンション制御装置には、
以下のような問題点があった。すなわち、 （１）従来の連続悪路の判定は、例えば、所定時間内に
実際の車高が平均車高から所定値以上離れた回数を計数
することにより行なわれていた。このため、連続悪路を
判定するためには、所定時間その路面を走行する必要が
あり、短時間で連続悪路の判定を行なうことが困難であ
るという問題点があった。このため、現在の道路状況を
勘案すると、悪路を検出した時には既に車両は悪路から
良路に移動してしまっているといった不都合も考えら
れ、悪路検出の信頼性も低い水準にあった。

（２）また、上記（１）の問題に関連し、悪路判定が遅
れるため、悪路走行に伴う特定の周期的振動、例えば所
謂ピッチング、バウンシング等に対してサスペンション
特性等を変更し、これらの振動を抑制するといった対処
を速やかに行なうことができないという問題もあった。
このため、上記のような振動が連続し、乗員にとって不
快であるばかりでなく、車両姿勢が変動して操縦性・安
定性が低下するといった不具合点もあった。

（３）さらに、一旦サスペンション特性を変更すると、
同じ状態の路面を走行しても車体の振動状態は変化する
が、従来の連続悪路の判定では上記のような振動状態の
変化に対する判定条件の補正が行なわれていないため、
サスペンション特性を変更する制御がハンティングを起
こし、不必要なサスペンション特性の変更が頻繁に行な
われるためアクチュエータ等の耐久性・信頼性が低下す
るという問題点もあった。

本発明は、連続悪路走行に起因する振動および特定の周
期的振動、例えばピッチング、バウンシング等を確実に
検出してサスペンション特性を好適に変更するサスペン
ション制御装置の提供を目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決するため第１図に示す構成をと
った。第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的
構成図である。本発明は第１図に示すように、 車高を検出する車高検出手段Ｍ１と、 該検出された車高から得られる車高データが変更条件に
該当するかもしくは復帰条件に該当するかを判定する判
定手段Ｍ２と、 該判定手段Ｍ２による上記車高データが変更条件に該当
すると判定されるとサスペンション特性を変更し、一
方、復帰条件に該当すると判定されるとサスペンション
特性を元に戻すサスペンション特性変更手段Ｍ３と、 を具備したサスペンション制御装置において、 上記判定手段Ｍ２が、 所定変更判定時間内における上記車高データの最大値と
最小値との差が所定変更判定値以上である場合には変更
条件に該当すると判定する変更判定手段Ｍ４と、 所定復帰判定時間内における上記車高データの最大値と
最小値との差が所定復帰判定値以下である状態が、所定
回連続した場合には復帰条件に該当すると判定する復帰
判定手段Ｍ５と、 を備え、 上記所定変更判定時間は、上記所定復帰判定時間より短
く設定され、 上記所定変更判定値は、上記所定変復帰判定値より大き
く設定されていることを特徴とするサスペンション制御
装置を要旨とするものである。

車高検出手段Ｍ１とは、車輪と車体との間隔を車高とし
て検出するものである。例えば、車体に対するサスペン
ションアームの変位をポテンショメータにより検出して
アナログ信号として出力するよう構成してもよい。また
例えば、上記変位を格子円板の回転角度として検出しデ
ィジタル信号として出力するよう構成することもでき
る。なお、この車高から車高データが得られる。ここで
車高データとしては、目標車高からの変位量、車高の変
位速度、変位加速度もしくは車高振動の振幅等の諸量が
ある。目標車高からの変位量は予め設定されている目標
車高と現時点の車高との差であり、車高の変位速度はあ
る一定時間内の車高の変化であり、さらに変位加速度は
上記変位速度のある一定時間内の変化である。また、車
高振動の振幅はある一定時間内に検出された車高の最大
値と最小値との差である。

サスペンション特性変更手段Ｍ３とは、サスペンション
の特性を変更したり元に戻したりするものである。例え
ばサスペンションのばね定数、シヨックアブソーバの減
衰力、ブッシュ特性、スタビライザ特性等を多段階ない
し無段階に変更するよう構成してもよい、すなわち、エ
アサスペンション等では主空気室と副空気室とを連通ま
たは遮断することにより、ばね定数を大小に変化させて
もよい。また、例えば、ショックアブソーバのオイルの
流通を行なうオリフィスの径を変更することにより減衰
力を増減させることもできる。さらに、例えばブッシュ
の剛性あるいはスタビライザの剛性等を変更することに
よりサスペンション特性を硬い状態（ＨＡＲＤ）または
中間の状態（ＳＰＯＲＴ）もしくは柔らかい状態（ＳＯ
ＦＴ）に変更することも考えられる。

変更判定手段Ｍ４とは、上記車高検出手段Ｍ１により検
出された車高から得られる車高データの所定変更判定時
間内における最大値と最小値との差が所定変更判定値以
上である場合には、変更条件に該当すると判定するもの
である。例えば、上記車高データを所定の検出時間毎に
検出し、予め定められた所定変更判定時間毎に上記検出
結果の最大値と最小値との差を算出し、該算出値を予め
設定された所定変更判定値と比較することにより、当該
所定変更判定時間における車高データが変更条件に該当
するか否かを判定するよう構成してもよい。

復帰判定手段Ｍ５とは、上記車高検出手段Ｍ１により検
出された車高から得られる車高データの所定復帰判定時
間内における最大値と最小値との差が所定復帰判定値以
下である状態が所定回連続した場合には復帰条件に該当
すると判定するものである。例えば、上記車高データを
所定の検出時間毎に検出し、予め定められた所定復帰判
定時間毎に上記検出結果の最大値と最小値との差を算出
し、該算出値を予め設定された所定復帰判定値と比較す
ることにより当該所定復帰判定時間における比較結果を
記憶し、該比較結果で所定復帰判定値以下にあるものが
所定回連続したか否かにより、車高データが復帰条件に
該当するか否かを判定するよう構成することもできる。

判定手段Ｍ２とは、上記変更判定手段Ｍ４と復帰判定手
段Ｍ５とを備えて構成され、上記車高検出手段Ｍ１の検
出した車高から得られる車高データが変更条件に該当す
るかもしくは復帰条件に該当するかを判定するものであ
る。上記判定手段Ｍ２、変更判定手段Ｍ４および復帰判
定手段Ｍ５は、例えば各々独立したディスクリートな論
理回路として実現することもできる。また、例えば、Ｃ
ＰＵを始めＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子
を備えた論理演算回路として構成され、予め定められた
処理手順に従い、上記各手段を実現して、車高データが
上記両条件のいずれかに該当するか否かを判定するよう
構成することもできる。

［作用］ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に示すよう
に、車高検出手段Ｍ１により検出された車高から得られ
る車高データに基づいて判定手段Ｍ２が当該車高データ
は変更条件に該当するかあるいは復帰条件に該当するか
を判定し、変更条件に該当する場合にはサスペンション
特性変更手段Ｍ３によるサスペンション特性の変更が行
なわれ、一方、復帰条件に該当する場合にはサスペンシ
ョン特性を元に戻す処理が行なわれる。この場合、変更
判定手段Ｍ４は、所定変更時間内における上記車高デー
タの最大値と最小値との差が所定変更判定値以上である
場合には変更条件に該当すると判定し、一方、復帰判定
手段Ｍ５は所定復帰判定時間内における上記車高データ
の最大値と最小値との差が所定復帰判定値以下である状
態が所定回連続した場合には復帰条件に該当すると判定
するよう働く。

ここで、本発明においては、上記所定変更判定時間は、
上記所定復帰判定時間より短く設定され、上記所定変更
判定値は、上記所定復帰判定値より大きく設定されてい
る。

即ち、サスペンション特性の変更をすべき状態にあるか
否かの判定は、短い時間内で現れる１回の車高差を、比
較的大きめに設定された所定変更判定値と比較すること
により行われる。

所定変更判定時間が短く、かつ、所定変更判定値が大き
いということは、車高変化はあっても長い周期の緩やか
な変化であって安定しているようなときには、変更条件
になっていないと跳ね除けることができ、逆に、例えば
良路から悪路へ移った瞬間などの様に急激な車高変化の
ときには、変更条件になったと直ちに判定することがで
きる。即ち、車高の急変を的確に判定することができ
る。

ここで、変更判定値が小さいと、外乱の影響等を考慮し
なければならなくなり、上述の様な悪路への進入を短時
間で正確に判定することができなくなる。一方、ただ単
に変更判定値が大きいだけでは、長めの周期の車高変化
との区別ができない。

この点、本発明において採用した変更判定値が大きめ
で、変更判定時間が短めであるという構成は単なる選択
の結果ではなく、悪路進入を迅速かつ正確に判断する上
で一体不可分の関係にあるきわめて意味のある選択の結
果採用されたものである。

一方、サスペンション特性を復帰させる状態にあるか否
かは、比較的長めの時間内で、変更判定値に比較すると
「相対的に小さな値の所定復帰判定値を下回るような状
態が、１回だけでなく、何回も連続して発生したか否
か」という条件に基づいて判定される。

ここで、まず、「所定復帰判定時間が長め」にとられ、
「１回ではなく何回も」、しかもその様な状態が散発的
に何回が生じたというのではなく、「連続して何回も」
生じた場合に初めて復帰と判定するという構成は、「復
帰すべき条件になっているか否か」を慎重に判断するの
に適する。

例えば、一旦、所定復帰判定値以下の車高変化に収まっ
たとしても、これが何等かの外乱等による瞬時的・過渡
的な現象であった場合に直ちに復帰を行うと、「また大
きな車高変化に戻ってしまって再び変更しなければなら
なくなる」といった制御のハンチングを引き起こす。

これに対し、「所定復帰判定時間を長めにとり、判定値
以下の状態が所定回数連続した場合に復帰と判定する構
成」によれば、上述した様な性急な判定による制御のハ
ンチングの発生を防止することができる。

また、本発明では、サスペンション特性の変更・復帰の
いずれの判定にも「車高差」をパラメータとして用いて
いる。

この「車高差」は、単純に路面の状態によって生じる現
象ではなく、現在のサスペンション特性と、路面も含ん
だ各種状態とのマッチングの下で生じる現象である。仮
に路面があまり凹凸のない場合であっても、車速とサス
ペンション特性との関係が悪いと振動して乗り心地の悪
い状態になってしまう場合がある。本発明の変更判定の
構成はさまに、この様な状況が否かを的確に判定するの
に適している。

この「車高差」を判定をパラメータに採用することによ
り、悪路に進入する瞬間の様な状態と、悪路に入ってし
まってからの状態との区別も付くようになる。

例えば、実開昭６０−４７６１２号で提案される様な、
路面の凹凸自体を検出して判定する構成では、悪路に進
入する瞬間も、悪路が連続する状態も、いずれも「悪
路」としか識別できず、悪路進入の瞬間なのか連続悪路
走行中なのかを識別することができない。

これに対し、本発明は、「車高差」をパラメータとし、
しかも上述の様な所定変更判定値及び所定変更判定時間
を用いることで、悪路への進入の瞬間に生じる現象を、
それ以外の現象と明確に区別し、的確に把握することが
できる。また、悪路といっても路面凹凸の比較的安定し
ている連続悪路（例えば石畳の道路）であるのか、路面
の凹凸状態の安定していない不連続的な悪路（山間部等
の未舗装の凸凹道）であるのかといったことは、所定復
帰判定値及び所定復帰判定時間を上述の様にとることに
よって容易に識別可能になっている。

そして、本発明は、さらに、路面がいかなる状態かを判
定するのが究極目的ではなく、車速、サスペンション特
性、路面状態、特に路面の急変といった種々の要因が複
雑に関係して生じる「乗り心地」の向上を究極目的と
し、まさにかかる乗り心地に対応したパラメータとし
て、「車高差」は最高のものといえる。

ここに、サスペンション特性を変更すべきか否かは、乗
り心地の改善の問題であり、一旦変更したサスペンショ
ン特性を復帰させるべきか否かも、まさに乗り心地を無
視することは許されない問題である。この点、本発明の
「変更も復帰も車高差というパラメータに基づいて判定
する構成」は、「現在の乗り心地」という最重要な制御
対象に対して、最適ということができる。

そして、この乗り心地というのは、車速、サスペンショ
ン特性、路面状態等の種々の要因が絡み合った結果なの
であり、路面状態だけから判定することは困難で、車速
などの運転制御状態だけから判断するのも困難である。

この点、従来は、特開昭６０−１５７９１０号公報に記
載の様に、サスペンション特性をハードに変更し、復帰
させる条件を判断するに当り、変更はスタータスイッチ
やシフト状態などにより判断し、復帰だけ車高差の継続
状態により判断するといった構成しか採用されていなか
った。

そして、この場合の欠点は、結局、路面状態だけからサ
スペンション特性を変更する場合と同じであり、不要で
あるにもかかわらずサスペンション特性を変更してしま
うといった事態を招くということである。

本発明は、まさに、悪路進入の瞬間、不安定な悪路の連
続、安定な悪路の連続といった三つの状態を、「乗り心
地」という制御の結果側に着目することにより、明確に
識別できるようにしたものである。従って、本発明によ
れば、同じ悪路進入であっても、「乗り心地」の点から
真にサスペンション特性を変更すべき場合にだけサスペ
ンション特性の変更がなされ、「乗り心地」の点でその
様な必要のない場合にはサスペンション特性は変更され
ない。

例えば、本発明によれば、アスファルト舗装の道路から
石畳の道路へ進入する様な路面状態の急変時にはサスペ
ンション特性の変更がなされたとしても、石畳の道路か
ら、他の石畳の道路へ進入する様な場合には、両方の道
路の凹凸状態の差によってサスペンション特性が変更さ
れないこともあり得るのである。即ち、「車高差」をパ
ラメータとして変更を判定することにより、進入の前後
の道路の相対的な関係を反映することが可能になるので
ある。

この様に、本発明は、そのサスペンション特性の変更、
復帰の判定に当たって、いずれも「車高差」をパラメー
タとし、特徴的な所定変更判定値及び所定変更判定時間
からなる変更判定条件と、同じく特徴的な所定復帰判定
値及び所定復帰判定時間からなる復帰判定条件とを採用
したことにより、「サスペンション特性の変更にて対処
が必要な路面状態の急変の瞬間を的確に捉えて迅速に制
御をし、その後、連続悪路走行となるような場合には、
慎重な判断の下、サスペンション特性を復帰する」とい
った迅速かつハンチングのないサスペンション制御を実
現することができるのである。

また、悪路への進入を前もって予測して予防的に対応す
るのではなく、悪路進入の瞬間を的確に把握し、迅速に
対応するというものも本発明の特徴である。特開昭６０
−１５７９１０号の技術的思想と最も大きく異なるとこ
ろである。

「予防と復帰」という思想では、その「予防」自体が
「乗り心地」を悪化させる場合もある。これに対し、本
発明は「予防と復帰」という思想ではないからこそ、
「予防による悪路進入前の乗り心地の悪化」といったこ
とも生じないのである。

ところで、フイードバック制御の様に、同一パラメータ
を用いて制御の変更・復帰を行うという一般的技術で
は、判定値に不感帯を設けることは行われても、判定時
間と、判定の基礎となる検出回数をも変更するといった
ことは行われない。

この点、本発明は、単に変更と復帰との「所定判定値」
を変えただけでなく、「所定判定時間」も異なるものと
し、「そのための車高差検出回数に関する条件」も変え
ている。まさに、このことは、「悪路進入の瞬間を的確
に捉える」という本発明特有の目的、及び、「連続悪路
を識別する」というこれまた本発明特有の目的があって
採用されたものである。

この様な特徴的な構成ゆえの作用により、本発明のサス
ペンション制御装置は、連続悪路走行時の車体の振動あ
るいは特定の周期を有する車体の振動を確実に検出し、
上記振動が抑制されるようにサスペンション特性を変更
もしくは元に戻すよう働く。以上のように本発明の各構
成要素が作用して本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明する。

第２図は本発明の一実施例であるエアサスペンションを
用いた自動車のサスペンション制御装置を示す。

Ｈ１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前
輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサス
ペンションアームと車体との間隔を検出している。Ｈ１
Ｌは左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサ
を表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を
検出している。Ｈ２Ｃは後輪と車体との間に設けられた
後輪車高センサを表わし、後のサスペンションアームと
車体との間隔を検出している。車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１
Ｌ，Ｈ２Ｃの短円筒状の本体１Ｒａ，１Ｌａ，１Ｃａは
車体側に固定され、該本体１Ｒａ，１Ｌａ，１Ｃａの中
心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ，１Ｌｂ，１Ｃｂが
設けられている。該リンク１Ｒｂ，１Ｌｂ，１Ｃｂの他
端にはターンバックル１Ｒｃ、１Ｌｃ，１Ｃｃが回動自
在に取り付けられており、さらに、該ターンバックル１
Ｒｃ，１Ｌｃ，１Ｃｃの他端は各サスペンションアーム
の一部に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃの本体部に
は、フォトインタラプタが複数個配設され、車高センサ
中心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが車
高の変化に応じてフォトインタラプタをＯＮ／ＯＦＦさ
せることにより車高の変化を４［bit］の車高データと
して検出しディジタル信号として出力するよう構成され
ている。

Ｓ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒはそれぞれ左右前・後
輪に設けられたエアサスペンションを表わす。エアサス
ペンションＳ２Ｌは、左後輪のサスペンションアームと
車体との間に図示しない懸架ばねと並設されている。該
エアサスペンションＳ２Ｌは、空気ばね機能を果たす主
空気室Ｓ２Ｌａおよび副空気室Ｓ２Ｌｂと、ショックア
ブソーバＳ２Ｌｃ，および空気ばね定数またはショック
アブソーバ減衰力を変更するアクチュエータＡ２Ｌによ
り構成されている。Ｓ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｒも同様な構
成と機能を持つエアサスペンションを表わし、エアサス
ペンションＳ１Ｌは左前輪に、エアサスペンションＳ１
Ｒは右前輪に、エアサスペンションＳ２Ｒは右後輪にそ
れぞれ配設されている。

１０は各エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、
Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排系を表わし、モ
ータ１０ａによりコンプレッサ１０ｂを作動させ、圧縮
空気を発生させている。この圧縮空気は逆止め弁１０ｃ
を介してエアドライヤ１０ｄに導かれる。逆止め弁１０
ｃはコンプレッサ１０ｂからエアドライヤ１０ｄに向か
う方向を順方向としている。エアドライヤ１０ｄは各エ
アサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに供
給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管や各エアサスペ
ンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの構成部品を
湿気から保護するとともに、各エアサスペンションＳ１
Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１Ｌａ、Ｓ１
Ｒａ、Ｓ２Ｌａ、Ｓ２Ｒａおよぴ補助空気室Ｓ１Ｌｂ、
Ｓ１Ｒｂ、Ｓ２Ｌｂ、Ｓ２Ｒｂ内部での水分の相変化に
伴う圧力異常を防止している。固定絞り付逆止め弁１０
ｅの逆止め弁はコンプレッサ１０ｂから各エアサスペン
ションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに向かう方向を
順方向としている。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧
縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時
には逆止め弁部分が閉じ、固定絞り部分のみから排出さ
れる。排気バルブ用弁１０ｆは２ポート２位置スプリン
グオフセット型電磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆ
は、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となって
いるが、エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、
Ｓ２Ｒからの圧縮空気排出時には、第２図の右側の位置
に示す連通状態に切り換えられ、固定絞り付逆止め弁１
０ｅおよびエアドライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気
中に放出する。

Ｖ１Ｌ、Ｖ１Ｒ、Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは、車高調整機能を果
たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エアサス
ペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと前述した
圧縮空気給排気系１０との間に配設されている。該空気
ばね給排気バルブＶ１Ｌ、Ｖ１Ｒ、Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは２
ポート２位置スプリングオフセット型電磁弁であり、通
常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となっている
が、車高調整を行う場合は、第２図の上側に示す連通状
態に切り換えられる。すなわち、空気ばね給排気バルブ
Ｖ１Ｌ、Ｖ１Ｒ、Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを連通状態にすると、
各エアサスペンションの主空気室Ｓ１Ｌａ、Ｓ１Ｒａ、
Ｓ２Ｌａ、Ｓ２Ｒａと圧縮空気給排気系１０との間で給
排気が可能となり、給気すれば上記主空気室Ｓ１Ｌａ、
Ｓ１Ｒａ、Ｓ２Ｌａ、Ｓ２Ｒａの容積が増加して車高が
高くなり、車両の自重により排気すれば容積が減少して
車高が低くなる。また、上記空気ばね給排気バルブＶ１
Ｌ、Ｖ１Ｒ、Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを遮断状態とすると、車高
はその時点の車高に維持される。このように、前述した
圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁１０ｆと上記の各空
気ばね給排気バルブＶ１Ｌ、Ｖ１Ｒ、Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒの
連通・遮断制御を行うことにより、エアサスペンション
Ｓ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１Ｌａ、
Ｓ１Ｒａ、Ｓ２Ｌａ、Ｓ２Ｒａの容積を変更して、車高
調整を行うことが可能である。

ＳＥ１はスピードメータに内設された車速センサであ
り、車速に応じた信号を出力するものである。

上述した車高センサＨ１Ｌ、Ｈ１Ｒ、Ｈ２Ｃおよび車速
センサＳＥ１からの各信号は、電子制御装置（以下ＥＣ
Ｕとよぶ。）４に入力される。ＥＣＵ４はこれらの信号
を入力し、そのデータ処理を行ない、必要に応じ適切な
制御を行なうために、エアサスペンションアクチュエー
タＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ、Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ、空気ばね給排気バ
ルブＶ１Ｌ、Ｖ１Ｒ、Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ、圧縮空気給排気
系のモータ１０ａおよび排気バルブ用弁１０ｆのソレノ
イドに対し駆動信号を出力する。

次に第３図、第４図に基づいてエアサスペンションＳ１
Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主要部の構成を説明す
る。各エアサスペンションは同様な構成のため、右後輪
エアサスペンションＳ２Ｒについて詳細に述べる。

本エアサスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバＳ２Ｒｃと、ショックアブソーバＳ
２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含
む。

ショックアブソーバＳ２Ｒｃ（緩衝器）のシリンダ１２
ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シ
リンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示
せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバＳ２Ｒｃは、前記ピストンに
設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調整
が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減
衰力を調整するためのコントロールロッド２０がシール
部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッ
ド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６
と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定さ
れる上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２
８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部
材２８ｂと、該下方ハウジンブ部材２８ｂの下端を閉鎖
する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより構成さ
れたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁
部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応する
開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部
材３６により、下方の主空気室Ｓ２Ｒａおよび上方の副
空気Ｓ２Ｒｂに区画されており、両空気室Ｓ２Ｒａおよ
びＳ２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部材３
６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく知
られた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム４０
には、前記両開口２４および３４を主空気室Ｓ２Ｒａに
連通するための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室Ｓ２Ｒｂの内周壁部を構成する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この
筒状弾性組立体１８に両空気室Ｓ２ＲａおよびＳ２Ｒｂ
の連通を制御するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｃに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の弁収容体４４ａが固定されてお
り、ピストンロッド１２ｂは前記弁収容体４４ａに固定
されていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状
弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外
筒１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材
４６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと
前記弁収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８
によって密閉されている。また内筒１８ｃと弁収容体４
４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉さ
れている。

前記弁収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁体４４ｂが回転可能に収容されている。
前記ロータリ弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置
された下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分
５６ａと、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上
方へ突出する小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５
２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと協働して
前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防止する
上方位置決めリング５４ｂが配置されており、該上方位
置決めリング５４ｂと本体部分との間には、穴５２を密
閉するための内方エアシール部材５８ａおよび外方エア
シール部材５８ｂを有する環状のシールベース６０が配
置されている。また、シールベース６０とロータリ弁体
４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空気圧によって前
記弁体の本体部分５６ａがシールベース６０に押圧され
たとき前記ロータリ弁体４４ｂの回転運動を円滑にする
ための摩擦低減部材６２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４，３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室Ｓ２Ｒａ
に連通するチャンバ６４が形成されており、前記ロータ
リ弁体４４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６４
に開放する凹所６６が形成されている。また前記本体部
分５６ａには、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹
所６６を横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受け入れる弁収容体５６ｂには、第４
図に明確に示されているように、一端が連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられており、
該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一平面上
を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０の他端
は座孔７２で弁収容体４４ａの前記外周面に開放する。
また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間に
は、一端が連通路６８には連通可能の通気路７４が前記
通気路７０とほぼ同一平面上を弁収容体４４ａの前記外
周面へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０
のそれに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔
７５で弁収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記弁
収容体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面に
は、前記通気路７０および７４の各座孔７２，７５を連
通すべく弁収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の
凹溝７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開口７８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開口７８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開口
７８，８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空
気通路を規定する。

前記開口７８，８２および貫通孔８０を前記副空気室Ｓ
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室Ｓ２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記開口７８，８２お
よび貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第４図に示す例では、前記開口７８，８２および貫通孔
８０は、弁収容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８ｃと弁収容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第３図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバＳ２Ｒｃの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４のロータリ弁体４４ｂを回転操作するための従来よ
く知られたアクチューエータＡ２Ｒが設けられており、
このアクチューエータＡ２Ｒによって前記ロータリ弁体
４４ｂが回転操作される。

本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示されている
ような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁
収容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室Ｓ２Ｒｂおよび主
空気室Ｓ２Ｒａの連通が断たれることから、これにより
前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に設定
される。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記弁収容体４４ａの大径の通気路７０に連通する
位置に操作されると、主空気室Ｓ２Ｒａは、該空気室に
連通する前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記開口７８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気室Ｓ２Ｒｂに連通することか
ら、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さいな値
に設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により前記ロータリ
弁体４４ｂの連通路６８が前記弁収容体４４ａの小径の
通気路７４に連通する位置に操作されると、主空気室Ｓ
２Ｒａは、該主空気室Ｓ２Ｒａに連通する前記連通路６
８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立
体１８の前記開口７８、貫通孔８０および開口８２およ
び開口８４を経て、副空気室Ｓ２Ｒｂに連通する。前記
小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して、大き
な空気抵抗を与えることから、前記サスペンションＳ２
Ｒのばね定数は中間の値に設定される。

次に第５図に基づいてＥＣＵ４の構成を説明する。

ＥＣＵ４は各センサより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力し、演算すると共に、各種装置に対し
て制御信号を出力するための処理を行うセントラルプロ
セッシングユニット（以下ＣＰＵとよぶ。）４ａ、上記
制御プログラムおよび初期データが記憶されているリー
ドオンリーメモリ（以下ＲＯＭとよぶ。）４ｂ、ＥＣＵ
４に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読み
書きされるランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭとよ
ぶ。）４ｃ、自動車のキースイッチがオフされても以後
に必要なデータを保持するようにバッテリによってバッ
クアップされたバックアップランダムアクセスメモリ
（以下バックアップＲＡＭとよぶ。）４ｄを中心に論理
演算回路として構成され、図示されない入力ポート、ま
た必要に応じて設けられる波形整形回路、さらに上記各
センサの出力信号をＣＰＵ４ａに選択的に出力するマル
チプレクサ、および、アナログ信号をディジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部４ｅ、およ
び図示されない出力ポート、および必要に応じて上記各
アクチュエータをＣＰＵ４ａの制御信号に従って駆動す
る駆動回路等が備えられた出力部４ｆを備えている。ま
たＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の各素子およ
び入力部４ｅさらに出力部４ｆを結び各データが送られ
るバスライン４ｇ、ＣＰＵ４ａを始めＲＯＭ４ｂ、ＲＡ
Ｍ４ｃ等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロック
信号を送るクロック回路４ｈを有している。

上記車高センサＨ１Ｌ、Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃが本実施例で使
用した複数個のフォトインタラプタより成るディジタル
信号を出力するような車高センサである場合は、例えば
第６図に示すようにバッファ４ｅを介してＣＰＵ４ａに
接続できる。また、例えばアナログ信号を出力するよう
な車高センサＨ１Ｌ、Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃである場合は、例
えば第７図に示すような構成とすることができる。この
場合は、車高値はアナログ電圧信号としてＥＣＵ４に入
力され、Ａ／Ｄ変換器4e2において、ディジタル信号に
変換され、バスライン４ｇを介してＣＰＵ４ａに伝達さ
れる。

ここで本発明一実施例において採用した車高位置換算値
Ｈ_Ｍについて第８図に基づいて説明する。既述した前輪
車高センサＨ１Ｒ、Ｈ１Ｒは、車輪と車体との間隔を車
高として検出する。該車高は第８図に示すように、車高
ノーマル位置を中心に、車輪が突起に乗り上げた場合等
のバウンド時には車高ロー位置ないしエキストラロー位
置まで、一方、車輪が窪みに乗り下げた場合等のリバウ
ンド時には車高ハイ位置ないしエキストラハイ位置ま
で、４［bit］で表示される１６個のデータとして出力
される。該車高センサの出力値と車高位置換算値Ｈ_Ｍと
の関係は、第８図に示すようなマップにより規定されて
おり、該マップはＥＣＵ４のＲＯＭ４ｂ内の所定のエリ
アに予め記憶されている。ＥＣＵ４は、前輪車高センサ
Ｈ１Ｌ、Ｈ１Ｒの出力値を、上記マップに基づいて車高
位置換算値Ｈ_Ｍに変換した後、後述するサスペンション
制御処理に使用する。なお、エキストラロー位置もしく
はエキストラハイ位置近傍での車高位置換算値Ｈ_Ｍを等
間隔に規定していないのは、ボトミング等の防止を配慮
したためである。

次に、本発明一実施例における車高変化と検出時間およ
び判定時間との関係を第９図に基づいて説明する。第９
図に示すように、時間tsは前輪車高センサＨ１Ｌ、Ｈ１
Ｒの出力を検出する車高検出時間である。本実施例の場
合は、例えば８［msec］のような値である。また、時間
Ｔ１はサスペンション特性を変更するか否かの判定を行
なうための変更判定時間である。時間Ｔ１は次式（１）
のように定められている。

Ｔ１＝（Ｎ１−１）×ts…（１） 但し、Ｎ１…変更用車高データ検出個数 本実施例ではＮ１は６４［個］である。

サスペンション特性を変更する場合は、まず変更判定時
間Ｔ１内の車高の最大値ＨＨと最小値ＨＬとから変更判
定時間内の車高変化最大値Ｈ１を次式（２）のように算
出する。

Ｈ１＝ＨＨ−ＨＬ…（２） ここで、各車高は全て車高位置換算値である。この変更
判定時間内の車高変化最大値Ｈ１が変更判定車高基準値
Ｈk1以上である場合には、サスペンション特性をソフト
状態（ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に、
またはスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からハード状態（Ｈ
ＡＲＤ）に変更する。なお、本実施例では変更判定車高
基準値Ｈk1は車高位置換算値で表示すると１１である。

また、時間Ｔ２はサスペンション特性を元に戻すか否か
の判定を行なうための復帰判定時間である。時間Ｔ２は
次式（３）のように定められている。

Ｔ２＝（Ｎ２−１）×ts…（３） 但し、Ｎ２…復帰用車高データ検出個数 本実施例ではＮ２は１２６［個］である。

サスペンション特性を元に戻す場合は、まず復帰判定時
間Ｔ２内の車高の最大値Ｈｈと最小値Ｈｌとから復帰判
定時間内の車高変化最大値Ｈ２を次式（４）のように算
出する。

Ｈ２＝Ｈｈ−Ｈｌ…（４） ここでも各車高は全て車高位置換算値である。この復帰
判定時間内の車高変化最大値Ｈ２が復帰判定車高基準Ｈ
k2以下である場合が３回連続すると、サスペンション特
性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（ＳＯ
ＦＴ）に、またはハード状態（ＨＡＲＤ）からスポーツ
状態（ＳＰＯＲＴ）に復帰する。なお、本実施例では復
帰判定車高基準Ｈk2は車高位置換算値で表示すると８で
ある。

次に、本実施例において採用した車速感応について第１
０図に基づいて説明する。第１０図は、悪路走行時と良
路走行時とにおける車速とサスペンション特性との関係
を規定したマップを示す説明図である。第１０図に示す
ように、車両が悪路を走行していると判定された場合に
は、車速が２５［km／ｈ］まではサスペンション特性が
ソフト状態に、加速過程にある場合は４０［km／ｈ］ま
でソフト状態に、４０［km／ｈ］以上１００［km／ｈ］
未満はスポーツ状態に、１００［km／ｈ］以上ではハー
ド状態に各々設定される。なお、車速が２５［km／ｈ］
以上４０［km／ｈ］未満の範囲で減速過程にある場合は
スポーツ状態に保持される。車両が良路を走行している
と判定された場合は、車速が７０［km／ｈ］まではサス
ペンション特性がソフト状態に、７０［km／ｈ］以上９
０［km／ｈ］未満で加速過程にある場合は同じくソフト
状態に、車速が９０［km／ｈ］以上の場合はスポーツ状
態に各々設定される。なお、車速が７０［km／ｈ］以上
９０［km／ｈ］未満の範囲で減速過程にある場合はスポ
ーツ状態に保持される。上述のように加速過程にある場
合と減速過程にある場合でサスペンション特性の設定が
変わるのは、それまでのサスペンション特性変更の履歴
を配慮したためである。例えば、悪路走行で車速が一旦
９０［km／ｈ］以上となった後、車速が７０［km／ｈ］
以上９０［km／ｈ］未満まで低下し、その後良路走行に
移行した場合には、サスペンション特性は履歴を配慮し
て直ちにソフト状態には変更されず、スポーツ状態に維
持されるのである。

次に、上記ＥＣＵ４により実行されるサスペンション制
御処理を第１１図、（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に
示す各フローチャートに基づいて説明する。本サスペン
ション制御処理は、車両が発進・加速後、運転者により
オートモード（ＡＵＴＯ）が選択された場合に起動す
る。まず本処理の概要を説明する。

（１）車高検出時間ts毎に車高を検出し、変更判定時間
Ｔ１以内の車高変化最大値Ｈ１を算出して、該変更判定
時間内の車高変化最大値Ｈ１が変更判定車高基準値Ｈk1
以上である場合には、車速に応じてサスペンション特性
をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）もしくはハード状態（Ｈ
ＡＲＤ）に変更する（ステップ１００〜１６０）。

（２）車高検出時間ts毎に車高を検出し、復帰判定時間
Ｔ２以内の車高変化最大値の算出を３回連続して行な
い、該復帰判定時間内の車高変化最大値Ｈ２，Ｈ３、Ｈ
４が全て復帰判定車高基準値Ｈk2以下である場合には、
車速に応じてサスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦ
Ｔ）もしくはスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に復帰させる
（ステップ２００〜５３４）。

（３）上記（２）における復帰判定時間内の車高変化最
大値Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４のうち少なくとも１つが復帰判定
車高基準値Ｈk2以上である場合には、車速に応じてサス
ペンション特性を維持または変更する（ステップ６００
〜６４０）。

次に、本処理の詳細を説明する。ステップ１００では、
車高最大値Ｈ_MAXに車高位置換算値Ｈ_Ｍの最小値５を代
入する初期化処理が行なわれる。続くステップ１０２で
は、車高最小値Ｈ_MINに車高位置換算値Ｈ_Ｍの最大値２
６を代入する初期化処理が行なわれる。次に、ステップ
１０４では、変更判定時間Ｔ１計測用の変更判定時間タ
イマＴszをリセットする処理が行なわれる。続くステッ
プ１０６では該変更判定時間タイマＴszの計時を開始す
る処理が行なわれる。次に、ステップ１０８では、車高
検出時間ts計測用の車高検出時間タイマＴsmをリセット
する処理が行なわれる。続くステップ１１０では、該車
高検出時間タイマＴsmの計時を開始する処理が行なわれ
る。次に、ステップ１１２に進み、車高検出時間タイマ
Ｔsmの計数値が車高検出時間ts以上となったか否かの判
定が行なわれる。いまだ車高検出時間タイマＴsmの計時
が充分でない場合には、同じステップを繰り返しながら
待機する。一方、車高検出時間tsだけ経過した場合に
は、ステップ１１４に進み、前輪車高センサＨ１Ｌ、Ｈ
１Ｒの出力値が検出されると共に該出力値を車高位置換
算値に変換した車高データhnとする処理が行なわれる。
ここで、前輪車高センサＨ１Ｌ、Ｈ１Ｒの出力値は、左
・右いずれか一方の値でもよいし、左・右の平均値もし
くは大きい方の値を使用してもよい。続くステップ１１
６では、上記車高データhnが車高最大値Ｈ_MAXを上回る
か否かが判定される。車高データhnが車高最大値Ｈ_MAX
より大きい場合には、ステップ１１８に進み該車高デー
タhnを車高最大値Ｈ_MAXとする処理が行なわれ、ステッ
プ１２４に進む。一方、車高データhnが車高最大値Ｈ
_MAX以下である場合には、ステップ１２０に進み該車高
データhnが車高最小値Ｈ_MINを下回るか否かが判定され
る。車高データhnが車高最小値Ｈ_MINより小さい場合に
は、ステップ１２２に進み該車高データhnを車高最小値
Ｈ_MINとする処理が行なわれ、ステップ１２４に進む。
ステップ１２４では、変更判定時間タイマＴszの計数値
が変更判定時間Ｔ１以上となったか否かの判定が行なわ
れる。いまだ変更判定時間タイマＴszの計時が充分でな
い場合には、上記ステップ１０８に戻り、再び車高の検
出が行なわれる。一方変更判定時間Ｔ１だけ経過した場
合にはステップ１２６に進み、車高最大値から車高最小
値を減算することにより変更判定時間内の車高変化最大
値Ｈ１を算出する処理が行なわれる。

次に、ステップ１２８に進み、上記変更判定時間内の車
高変化最大値Ｈ１が変更判定車高基準値Ｈk1以上である
か否かが判定される。変更判定時間内の車高変化最大値
Ｈ１が変更判定車高基準値Ｈk1未満である場合には、車
高の変化が小さいものと判定され、上記ステップ１００
に戻る。一方、変更判定時間内の車高変化最大値Ｈ１が
変更判定車高基準値Ｈk1以上である場合には、ステップ
１３０に進む。ステップ１３０では、車速Ｖが４０［km
／ｈ］以上であるか否かが判定される。車速Ｖが４０
［km／ｈ］未満の場合には上記ステップ１００に戻る。
一方、車速Ｖが４０［km／ｈ］以上の場合にはステップ
１３２に進み、車速検出フラグＦ90をリセットする処理
が行なわれる。該車速検出フラグＦ90は車速Ｖが９０
［km／ｈ］を一旦超えるとセットされるフラグである。
続くステップ１３４では車速Ｖが９０［km／ｈ］以上で
あるか否かが判定される。車速Ｖが９０［km／ｈ］以上
である場合には、ステップ１３６に進み、車速検出フラ
グＦ90をセットする処理が行なわれステップ１４０に進
む。一方、車速Ｖが９０［km／ｈ］未満である場合に
は、ステップ１４０に進む。ステップ１４０では車速Ｖ
が１００［km／ｈ］以上であるか否かが判定される。車
速Ｖが１００［km／ｈ］以上である場合には、ステップ
１４２に進み、既述した悪路走行時のマップに基づいて
サスペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変更す
る処理が行なわれる。すなわち、ステップ１４２ではハ
ード状態への変更タイマＴ_DHDをリセットする処理が行
なわれる。続くステップ１４４では、既述したエアサス
ペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数
および減衰力を大きくして、サスペンション特性をハー
ド状態（ＨＡＲＤ）に変更する処理が開始される。すな
わち、アクチュエータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ、Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ
により、ロータリ弁体４４ｂおよびコントロールロッド
２０の回転駆動が開始される。続くステップ１４６では
ハード状態への変更タイマＴ_DHDの計時が開始される。
次に、ステップ１４８に進み、ハード状態への変更タイ
マＴ_DHDの計数値がハード状態への変更定数Ｔ_HON以上と
なったか否かが判定される。ハード状態への変更定数Ｔ
_HONだけ経過した場合には、ステップ１５０に進み、サ
スペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変更する
処理を終了する。すなわち、アクチュエータＡ１Ｌ、Ａ
１Ｒ、Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの駆動が停止される。

一方、上記ステップ１４０で車速Ｖが１００［km／ｈ］
未満である場合には、ステップ１５２に進み、既述した
悪路走行時のマップに基づいてサスペンション特性をス
ポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更する処理が行なわれ
る。すなわち、アクチュエータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ、Ａ２
Ｌ、Ａ２Ｒによりロータリ弁体４４ｂおよびコントロー
ルロッド２０が回転駆動され、エアサスペンションＳ１
Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数および減衰力を
中間の値で設定する処理が行なわれる（ステップ１５
２、１５４、１５６、１５８、１６０）。

次にステップ２００に進み、以下では１回目の復帰判定
時間Ｔ２内における車高変化の最大値Ｈ２を算出する処
理が行なわれる（ステップ２００〜２２６）。

次にステップ３００に進み、以下では２回目の復帰判定
時間Ｔ２内における車高変化の最大値Ｈ３を算出する処
理が行なわれる（ステップ３００〜３２６）。

次にステップ４００に進み、以下では３回目の復帰判定
時間Ｔ２内における車高変化の最大値Ｈ４を算出する処
理が行なわれる（ステップ４００〜４２６）。以上の各
処理は、既述した変更判定時間Ｔ１内における車高変化
の最大値Ｈ１を算出する処理と略同一のため各ステップ
の詳細な説明は省略する。

次に、ステップ５００、５０２、５０４では、上述した
復帰判定時間Ｔ２内における車高変化の最大値Ｈ２、Ｈ
３、Ｈ４が復帰判定車高基準値Ｈk2以下であるか否かが
判定される。

復帰判定時間Ｔ２内における車高変化の最大値Ｈ２、Ｈ
３、Ｈ４が全て復帰判定車高基準値Ｈk2以下である場合
には、サスペンション特性の変更により車体の振動が収
束したものと判定され、ステップ５０６以下に進む。車
速Ｖが９０［km／ｈ］以上であって、サスペンション特
性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）である場合には上記ス
テップ１００に戻る（ステップ５０６、５０８）。車速
Ｖが９０［km／ｈ］以上であって、サスペンション特性
がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）でない場合には、サスペ
ンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に戻した
後、上記ステップ１００に戻る（ステップ５０６、５０
８、５１０、５１２、５１４、５１６、５１８）。車速
Ｖが９０［km／ｈ］未満７０［km／ｈ］以上の場合もし
くは、車速Ｖが過去に一旦９０［km／ｈ］を超過してい
た場合には、サスペンション特性をスポーツ状態（ＳＰ
ＯＲＴ）に戻した後、上記ステップ１００に戻る（ステ
ップ５０６、５２０、５２２、５１０、５１２、５１
４、５１６、５１８、５２４）。但し、車速Ｖが過去に
９０［km／ｈ］を超過しなかった場合には、サスペンシ
ョン特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に戻した後、上記ス
テップ１００に戻る（ステップ５０６、５２０、５２
２、５２４、５２６、５２８、５３０、５３２、５３
４）。また、車速Ｖが７０［km／ｈ］未満の場合には、
サスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に戻した
後、上記ステップ１００に戻る（ステップ５０６、５２
０、５２６、５２８、５３０、５３２、５３４）。

一方、復帰判定時間Ｔ２内における車高変化の最大値Ｈ
２、Ｈ３、Ｈ４のうち少なくとも１つが復帰判定車高基
準値Ｈk2を上回った場合には、サスペンション特性を変
更してもよいまだ車体の振動が収束しないものと判定さ
れ、ステップ６００以下に進む。車速Ｖが１００［km／
ｈ］以上であってサスペンション特性がハード状態（Ｈ
ＡＲＤ）である場合には、そのまま上記ステップ２００
に戻る（ステップ６００、６０２）。一方、サスペンシ
ョン特性がハード状態（ＨＡＲＤ）にない場合には、サ
スペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変更した
後、上記ステップ２００に戻る（ステップ６００、６０
２、６０４、６０６、６０８、６１０、６１２）。ま
た、車速Ｖが１００［km／ｈ］未満４０［km／ｈ］以上
であってサスペンション特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲ
Ｔ）である場合には、そのまま上記ステップ２００に戻
る（ステップ６００、６１４、６１６）。一方、サスペ
ンション特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）にない場合
には、サスペンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲ
Ｔ）に変更した後、上記ステップ２００に戻る（ステッ
プ６００、６１４、６１６、６１８、６２０、６２２、
６２４、６２６）。さらに、車速Ｖが４０［km／ｈ］未
満で２５［km／ｈ］を上回る場合には、サスペンション
特性がハード状態（ＨＡＲＤ）にあると、これをスポー
ツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更して上記ステップ２００に
戻る（ステップ６００、６１４、６２８、６３０、６１
８、６２０、６２２、６２４、６２６）。なお、サスペ
ンション特性がハード状態（ＨＡＲＤ）状態にない場合
は、そのまま上記ステップ２００に戻る（ステップ６０
０、６１４、６２８、６３０）。また、車速Ｖが２５
［km／ｈ］以下の場合にはサスペンション特性をソフト
状態（ＳＯＦＴ）に変更した後、上記ステップ１００に
戻る（ステップ６００、６１４、６２８、６３２、６３
４、６３６、６３８、６４０）。以後、本サスペンショ
ン制御処理は、車両の走行に伴って繰り返し実行され
る。

次に、上記サスペンション制御処理の制御タイミングの
一例を第１２図、第１３図および第１４図に基づいて説
明する。第１２図は自動車ａが路面ｂを車速Ｖ［km／
ｈ］で走行中に前輪Ｗ１Ｒ、（Ｗ１Ｌ）が悪路の始まり
である路面凹凸部ｃを乗り越えようとする状態を示すも
のである。また、第１３図および第１４図は上記のよう
な場合の前輪車高センサＨ１Ｒ、Ｈ１Ｌの出力、サスペ
ンション特性変更アクチュエータＡ１Ｒ、Ａ１Ｌ、Ａ２
Ｒ、Ａ２Ｌ駆動電流、サスペンション特性の変化を時間
の経過に従って表現したものである。

第１２図に示すように、自動車ａが平坦な路面ｂを走行
している場合は、第１３図に示すように時刻ｔ１から変
更判定時間Ｔ１経過後の時刻ｔ２までに前輪車高センサ
Ｈ１Ｌ、（Ｈ１Ｒ）から検出される車高変化最大値Ｈ０
は変更判定車高基準値Ｈk1より小さい。時刻ｔ２から、
第１２図に示すように、自動車ａの前輪Ｗ１Ｒ、（Ｗ１
Ｌ）が凹凸部ｃを乗り越え始める。すると、第１３図に
示すように、同時刻ｔ２から変更判定時間Ｔ１経過後の
時刻ｔ３までに前輪車高センサＨ１Ｌ、（Ｈ１Ｒ）から
検出される車高変化最大値Ｈ１は変更判定基準値Ｈk1よ
り大きくなる。この場合、車高検出時間ts毎に検出され
た車高データのうち、最大車高と最小車高の車高位置換
算値は各々、２１と１０であり車高変化最大値Ｈ１は１
１となって、変更判定車高基準値Ｈk1の値１１と等しく
なる。このため、同時刻ｔ３において、サスペンション
特性変更アクチュエータＡ１Ｒ、Ａ１Ｌ、Ａ２Ｒ、Ａ２
Ｌに通電が開始され、サスペンション特性切替時間Ｔａ
経過後の時刻ｔ４においてサスペンション特性がソフト
状態（ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変
更される。なお、各アクチュエータへの通電はアクチュ
エータ通電時間Ｔｂ経過後の時刻ｔ５まで続けられる。
一方、時刻ｔ４においてサスペンション特性が硬い状態
に変更されたため、車体の振動は抑制されて、前輪車高
センサＨ１Ｌ、Ｈ１Ｒの出力は同図に実線で示すように
減衰した振動状態を示す。なお、サスペンション特性を
変更しなかった場合の前輪車高センサＨ１Ｌ、Ｈ１Ｒの
出力は、同図に破線で示すように、容易に減衰しない。
上述した時刻ｔ３から復帰判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ
６までの最大車高と最小車高の車高位置換算値は、各々
２０と１３であり車高変化最大値Ｈ２は７となって、復
帰判定車高基準値Ｈk2の値８以下となる。また、時刻ｔ
６から復帰判定時間ｔ２経過後の時刻ｔ７までの最大車
高と最小車高の車高位置換算値は、各々２０と１３であ
り車高変化最大値Ｈ３は７となって、復帰判定車高基準
値Ｈk2の値８以下となる。さらに、時刻ｔ７から復帰判
定時間Ｔ２経過後の時刻Ｔ８までの最大車高と最小車高
の車高位置換算値は、各々１９と１４であり車高変化最
大値Ｈ４は５となって、復帰判定車高基準値Ｈk2の値８
以下となる。このため、同時刻ｔ８において、車体の振
動が収束したものと判定されて、サスペンション特性変
更アクチュエータＡ１Ｒ、Ａ１Ｌ、Ａ２Ｒ、Ａ２Ｌに通
電が開始される。同時刻ｔ８よりサスペンション特性切
替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ９においてサスペンション特
性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（ＳＯ
ＦＴ）に戻される。なお、各アクチュエータへの通電
は、アクチュエータ通電時間Ｔｂ経過後の時刻ｔ１０ま
で続けられる。

次に、自動車ａが路面の凹凸部ｃを通過する時に、車速
Ｖが変化する場合の制御タイミングの一例を第１４図の
タイミングチャートに基づいて説明する。自動車ａが平
坦な路面を走行中、時刻ｔ２０において車速Ｖが９０
［km／ｈ］を超過する。このため、サスペンション特性
変更アクチュエータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ、Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに
通電が開始され、サスペンション特性切替時間Ｔａ経過
後の時刻ｔ２１において、サスペンション特性はソフト
状態（ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変
更される。次に、時刻ｔ２３において、前輪Ｗ１Ｌ、Ｗ
１Ｒが路面の凹凸部ｃを乗り越え始める。このため、同
時刻ｔ２３から変更判定時間Ｔ１経過後の時刻ｔ２４ま
でに前輪車高センサＨ１Ｌ、（Ｈ１Ｒ）により検出され
る車高変化最大値Ｈ１は変更判定基準値Ｈk1より大きく
なる。また、この時刻ｔ２４における車速Ｖは１１０
［km／ｈ］である。そこで、同時刻ｔ２４において、サ
スペンション特性変更アクチュエータＡ１Ｒ、Ａ１Ｌ、
Ａ２Ｒ、Ａ２Ｌに通電が開始され、サスペンション特性
切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ２５においてサスペンショ
ン特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からハード状態
（ＨＡＲＤ）に変更される。時刻ｔ２４から復帰判定時
間Ｔ２経過後の時刻ｔ２７までの車高変化最大値Ｈ２、
時刻ｔ２７から復帰判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ２８ま
での車高変化最大値Ｈ３、および時刻ｔ２８から復帰判
定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ２９までの車高変化最大値Ｈ
４は、いずれも復帰判定車高基準値Ｈk2以上である。こ
のため、車体の振動は収束していないものと判定されて
本来はサスペンション特性は復帰されない。しかし、時
刻ｔ２９において、車速Ｖが６０［km／ｈ］まで低下し
ている。このため、同時刻ｔ２９においてサスペンショ
ン特性変更アクチュエータＡ１Ｒ、Ａ１Ｌ、Ａ２Ｒ、Ａ
２Ｌに通電が開始され、サスペンション特性切替時間Ｔ
ａ経過後の時刻ｔ３０において、サスペンション特性が
ハード状態（ＨＡＲＤ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲ
Ｔ）に戻される。時刻ｔ２９から復帰判定時間Ｔ２経過
後の時刻ｔ３２までの車高変化最大値Ｈ５、時刻ｔ３２
から復帰判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ３３までの車高変
化最大値Ｈ６、時刻ｔ３３から復帰判定時間Ｔ２経過後
の時刻ｔ３４までの車高変化最大値Ｈ７は、全て復帰判
定車高基準値Ｈk2以下となる。このため、車体の振動は
収束したものと判定され、しかも、時刻ｔ３４における
車速Ｖは５０［km／ｈ］に低下している。そこで、同時
刻ｔ３４においてサスペンション特性変更アクチュエー
タＡ１Ｒ、Ａ１Ｌ、Ａ２Ｒ、Ａ２Ｌに通電が開始され、
サスペンション特性切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ３５に
おいてサスペンション特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲ
Ｔ）からソフト状態（ＳＯＦＴ）に戻される。以後、本
サスペンション制御処理が継続される間は、路面状況と
車速とに応じてサスペンション特性が適宜変更されるの
である。

なお、本実施例において、右前輪車高センサＨ１Ｒと左
前輪車高センサＨ１ＬとＥＣＵ４および該ＥＣＵ４によ
り実行される処理（ステップ１１４，２１４，３１４，
４１４）が車高検出手段Ｍ１として、ＥＣＵ４が判定手
段Ｍ２として、サスペンション特性変更アクチュエータ
Ａ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２ＬとＥＣＵ４および該Ｅ
ＣＵ４により実行される処理（ステップ１４２，１４
４，１４６，１４８，１５０，１５２，１５４，１５
６，１５８，１６０，５１０，５１２，５１４，５１
６，５１８，５２６，５２８，５３０，５３２，５３
４）がサスペンション特性変更手段Ｍ３として各々機能
する。また、ＥＣＵ４と該ＥＣＵ４により実行される処
理（ステップ１００〜１２８）が変更判定手段Ｍ４とし
て、ＥＣＵ４と該ＥＣＵ４により実行される処理（ステ
ップ２００〜２２６，３００〜３２６，４００〜４２
６，５００，５０２，５０４）が復帰判定手段Ｍ５とし
て各々機能する。

以上説明したように本実施例は、前輪車高センサＨ１
Ｌ，（Ｈ１Ｒ）により車高検出時間ts毎に車高を検出
し、変更判定時間Ｔ１以内の車高変化最大値Ｈ１が変更
判定車高基準値Ｈk1以上となった場合には、サスペンシ
ョン特性をその時の車速Ｖに応じてスポーツ状態（ＳＰ
ＯＲＴ）もしくはハード状態（ＨＡＲＤ）に変更し、一
方、復帰判定時間Ｔ２以内の車高変化最大値を３回連続
して算出し、該算出値Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４が全て復帰判定
車高基準値Ｈk2以下である場合には、サスペンション特
性をその時の車速に応じてソフト状態（ＳＯＦＴ）もし
くはスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に戻すように構成され
ている。このため、変更判定時間Ｔ１内の車高変化に基
づいて、サスペンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲ
Ｔ）もしくはハード状態（ＨＡＲＤ）といった比較的硬
い状態に変更するので、車体の振動を速やかに減衰させ
ることができる。

また、一旦サスペンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ）もしくはハード状態（ＨＡＲＤ）に変更した後
は、復帰判定時間Ｔ２の車高変化を連続して３回検出
し、該車高変化が復帰判定車高基準値Ｈk2より小さくな
るとその時の車速Ｖに対応してサスペンション特性をソ
フト状態（ＳＯＦＴ）もしくはスポーツ状態（ＳＰＯＲ
Ｔ）に戻すので、悪路が連続しているか否かを判定する
ことが可能になると共に、悪路が連続していると判定さ
れた場合には、車体の振動を抑制して早急に減衰させる
ように制御を継続させることができる。

さらに、サスペンション特性が比較的柔かい状態にある
場合の変更判定時間Ｔ１を短く設定すると共に変更判定
車高基準値Ｈk1の値を１１と大きく設定している。一
方、サスペンション特性が比較的硬い状態にある場合の
復帰判定時間Ｔ２を長く設定すると共に復帰判定車高基
準値Ｈk2の値を８と小さく設定している。すなわち、サ
スペンション制御開始条件は大きな振幅で短い周期の振
動を対象とし、一方、制御終了条件は上記振動が減衰し
た場合を想定した小さな振幅で長い周期の振動を対象と
することにより制御開始条件と制御終了条件とに明確な
差異を設けている。このため、サスペンション特性変更
制御に伴うハンティングの発生を防止することができ
る。

また、上記効果に伴い、サスペンション特性の変更が最
適に行なわれるため、不必要な変更制御が無くなるの
で、変更頻度が低減されてサスペンション特性変更アク
チュエータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ、Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの耐久性な
らびに信頼性を高水準に維持することができる。

さらに、良路走行・悪路走行の各場合に際して、車速Ｖ
と関連したサスペンション特性を規定したマップに基づ
いてサスペンション制御を行なうため、同一路面を走行
していても、その時の車速Ｖに対応した最適なサスペン
ション特性を実現することができる。このことは、特に
高速走行時に車体の振動を速やかに収束させ、操縦性・
安定性を向上させるのに有効である。

また、変更判定時間Ｔ１を復帰判定時間Ｔ２より短く設
定しているので、車両が良路から悪路に進入した場合、
路面の凹凸による最初の衝撃を速やかに検出してサスペ
ンション特性を硬い状態にすることにより、初回の大き
な振動を早急に減衰させて、ボトミングあるいはリバウ
ンドストッパ当り等の発生を防止できる。

以上の各効果に伴い、車両が連続悪路を走行する場合、
あるいは車体が特定の周期を有する振動を伴って走行し
ている場合に、サスペンション特性を硬い状態にして該
振動を抑制し乗り心地を向上させることができると共
に、操縦性・安定性を確保して車両走行を安全に保つこ
とが可能となる。

次に、エアサスペンション以外で、サスペンション特性
変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第１５図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパコントロールアームやロアコントロールア
ームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられ
るブッシュの剛性を変更させる機構を有することによ
り、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性
の変更は、ブッシュにおけるばね定数・減衰力を変更す
ることを意味する。

第１５図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１５図（ロ）は第１５図（イ）の線Ｂ−
Ｂによる断面図である。これらの図に於て、９０１は軸
線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコントロ
ールアームを示している。コントロールアーム９０１の
一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔９０
５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶接に
より固定されている。スリーブ９０６内には孔９０７を
有する外筒９０８が圧入によって固定されている。外筒
９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置されてお
り、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム製のブ
ッシュ９１０が介装されている。ブッシュ９１０は外筒
９０８と共働して軸線９０２に沿う互いに対向する位置
に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９１１及
び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２に沿う
方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コントロールアーム９０１の他端も第１５図（イ）及び
第１５図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられ
たねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔９
１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された導管
９２１の他端９２２に固定されたニップル９２３がねじ
込まれており、これによりシリンダ室９１７には液圧が
供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合
は、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小
さく、ピストン部材９１３は当接板９１６がブッシュ９
１０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持さ
れ、これによりブッシュ９１０の軸線９０２に沿う方向
の剛性は比較的低くなっている。これに対してシリンダ
室９１７内の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９
１３が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブッシュ
９１０の内壁面９１５を押圧し、ブッシュ９１０の当接
板９１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形されるの
で、ブッシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性が増
大される。

車輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設けられているので、サスペンション特性の変更
は、シリンダ室９１７内の液圧を（液圧源および）液圧
制御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわ
れる。即ち、ＥＣＵ４からの指示により液圧が高くなれ
ば、ブッシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンション
特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くな
り、サスペンション特性はハード状態となり、操縦性・
安定性を向上させることができ、逆に液圧が低くなれ
ば、ショックを低減させることができる。

次に第２例として第１６図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブッシュの他の構成を示す。

第１６図（イ）はブッシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブッシュを示す長手方向断面図、第１
６図（ロ）は第１６図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブッシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置された
軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１０１１が
郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて同
じくブッシュ１００５内に埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各室空間
１０１１は口金１０１２によりブッシュ１００５の外部
と連通されている。口金１０１２の他端にはクランプ１
０１４によりホース１０１５の一端が連結固定されてい
る。各ホース１０１５の他端は図には示されていないが
圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより各室空間１０１１内に
制御された空気圧を導入し得るようになっている。

ＥＣＵ４によりアクチュエータを作動させると、各室空
間１０１１内の空気圧を変化させることができ、これに
よりブッシュの剛性を無段階に変化させることができ
る。こうして前輪における車高変化検出後にブッシュの
剛性を硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１７図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１７図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバー式スタビライザを示す斜視
図、第１７図（ロ）及び第１７図（ハ）はそれぞれ第１
７図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結状態及
び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１７図（ニ）
は第１７図（ロ）及び第１７図（ハ）に示された要部を
クラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１７図
（ホ）は第１７図（ニ）に示された要部を上方より見た
平面図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１０５が固定されており、これらのブラケットによ
り図には示されていないゴムブッシュを介して本例によ
るトーションバー式スタビライザ１１０６がアクスルハ
ウジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライザレフト１１０８は連結
装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結される
ようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２のそ
れぞれアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の第１
７図（ロ）示す端部１１１４及び１１１５には軸線１１
１６に沿って延在する突起１１１７及び孔１１１８が形
成されている。これらの突起及び孔にはそれぞれ互いに
螺合する雄ねじ及び雌ねじが設けられており、これによ
りロッド部１１１０及び１１１２は軸線１１１６の周り
に相対的に回転可能に互いに接続されている。再び第１
７図（イ）に戻りアーム部１１１１及び１１１３の先端
はそれぞれリンク１１１９及び１１２０により車輌のサ
イドフレーム１１２１及び１１２２に固定されたブラケ
ット１１２３及び１１２４に連結されている。

第１７図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能に
支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１２
の端部１１１５に設けられクラッチ１１２５を軸線１１
１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ１
１２７とを含んでいる。第１７図（ロ）のＤ−Ｄ断面図
である。第１７図（ヘ）に示されている如く、クラッチ
１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１２８及
び１１２９と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３０及び１１３
１とよりなっている。これに対応して、クラッチガイド
１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３２及
び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３４及び１１３
５とよりなっている。第１７図（ニ）及び（ホ）に示す
ように同様にクラッチレシーバ１１２７の外周面は軸線
１１１６の両側にて互いに対向し軸線１１１６に沿って
平行に延在する平面１１３６及び１１３７と、これらの
平面を軸線１１１６に対し互いに対向した位置にて接続
する円筒面１１３８及び１１３９とよりなっている。

第１７図（ヘ）に示すようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８と常時係合しており、クラッチ１１
２５が第１７図（ハ）に示された位置にあるときには、
クラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７
もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２
８に係合し、これによりスタビライザライト１１０７と
スタビライザレフト１１０８とが軸線１１１６の周りに
相対回転不能に一体的に連結されるようになっている。
第１７図（ホ）に示すように特にクラッチレシーバ１１
２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライト
１１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１が
施されており、これによりロッド部１１１０及び１１１
２が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した状
態にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１７図
（ロ）に示された位置より第１７図（ハ）に示された位
置まで移動することができ、これによりスタビライザラ
イト１１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれら
のアーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存在す
る状態にて互いに一体的に連結されるようになってい
る。

クラッチ１１２５はＥＣＵ４により制御されるアクチュ
エータ１１４２により軸線１１１６に沿って往復動され
るようになっている。第１７図（イ）に示すようにアク
チュエータ１１４２は図には示されていないディファレ
ンシャルケーシングに固定れた油圧式のピストン−シリ
ンダ装置１１４３と、第１７図（ロ）のＥ−Ｅ断面図で
ある第１７図（ト）に示されている如く、クラッチ１１
２５の外周面に形成された溝１１４４及び１１４５に係
合するアーム部１１４６及び１１４７を有し、第１７図
（イ）に示すピストン−シリンダ装置１１４３のピスト
ンロッド１１４８に連結されたシフトフォーク１１４９
とよりなっている。

ＥＣＵ４の指示によりアクチュエータ１１４２がクラッ
チ１１２５を第１７図（ハ）に示された位置にもたらせ
ば、スタビライザライト１１０７とスタビライザレフト
１１０８とが一体的に連結され、これによりスタビライ
ザ１１０６がその機構を発揮し得る状態にもたらされる
ことにより、ローリングを低減し、操縦性・安定性が向
上できる。又、アクチュエータ１１４２がクラッチ１１
２５を第１７図（ロ）に示された位置にもたらせば、ス
タビライザライト１１０７とスタビライザレフト１１０
８とが軸線１１１６の周りに互いに相対的に回転し得る
状態にもたらされ、これにより車輌のショック、特に片
輪のみのショック低減や、乗り心地性が向上できる。

次に第１８図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバー式の組立体１３１０は第１８図
（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１８図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体部１３２２を貫通させる。この第２のス
タビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４の内
方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を接続
及び切り離し可能である。図示の例では、スプール１３
２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビライザ
バー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３３
２によって液密とされた状態で滑動可能に配置されてい
る。このスプール１３２８はシール部材１３３４によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０から外
部へ突出している。スプール１３２８はピストン１３３
０に近接してスプライン１３３６を有し、他方、第２の
スタビライザバー１３２０はスプライン１３３６にかみ
合い可能なスプライン１３３８を一方の端部に有する。
スプール１３２８は外部へ突出している端部の内側に更
にスプライン１３４０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴムのブッシュ１３４５を介
して取付金具１３２４に結合されており、ブッシュ１３
４５を変形させることによって、本体部１３２２がねじ
り変形するように構成されている。カップラ１３４４の
取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し、スプ
ライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったと
き、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合
うことができる位置である。２つのスプライン１３４
０、１３４６をダストから保護するじゃばら状のブーツ
１３４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ
１３４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのポート１３４８、１
３５０を設け、各ポートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供する。

いま、ポート１３５０に液圧制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８、１３２０は接続
状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きくな
る。逆にポート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン
１３３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ
合いは解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１
のスタビライザハー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１９図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１９図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶接
したブラケット１４２６に通されたピス１４２８によっ
て、回動可能に支持されている。この結果、本体１４１
４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能
となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の両端部に、ボルト及びナット１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。
パワーシリンダは第１９図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から
外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン１
４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ付勢する
圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所定
以上の付勢はピストンに固定されたストッパ１４４２に
よって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。そして、ピストンロ
ッド１４３８の外部へ突出している端部１４３９にアー
ム１４１６の第２の端部１４３１が、ボルト及びナット
１４３２によって、垂直軸線の回りを回動可能に接続さ
れる。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端は液圧制御弁等のアクチュエータを介して液
圧源（図示せず）に接続されている。

ＥＣＵ４の指示に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給がなけれ
ば、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１９図
（イ）に示すように内方に位置する。そのため、スタビ
ライザーのホイールレートは低い。

一方、ＥＣＵ４の指令によりアクチュエータが作動し、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給があると、
ピストン１４３６に圧力が働き、圧縮ばね１４４０に抗
してピストンロッド１４３８が押し出されるので、アー
ム１４１６の第２の端部１４３１は第１９図（イ）に二
点鎖線で示すように外方へ押し出され、スタビライザの
アーム比が大きくなって、ローリングに対する剛性が上
がることとなる。

次に第６例として、第２０図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第２０図（イ）は本例による車輌用スタビライザの連結
装置が組込まれたウィッシュボーン式サスペンションを
示す部分正面図、第２０図（ロ）は第２０図（イ）に示
された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図に
おいて、１５０１はナックル１５０３により回転自在に
担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそれ
ぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロールア
ーム１５０７の一端に枢着されており、またそれぞれ下
端にて枢軸１５０９によりロアコントロールアーム１５
１１の一端に枢着されている。アッパコントロールアー
ム１５０７及びロアコントロールアーム１５１１はそれ
ぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５１５により車輌のクロス
メンバ１５１７に枢着されている。

また第２０図（イ）において、１５１８は車幅方向に配
設されたコの字状のスタビライザを示している。スタビ
ライザ１５１８はその中央ロッド部１５１９にて図には
示されていないゴムブッシュを介してブラケット１５２
２により車体１５２４にその軸線の回りに回動自在に連
結されている。スタビライザ１５１８のアーム部１５２
０の先端１５２０ａはそれぞれ本例による連結装置１５
２５によりロアコントロールアーム１５１１の一端に近
接した位置に連結されている。

第２０図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダ−ピストン装置１５２６を含んでい
る。シリンダ−ピストン装置１５２６は互に共働して二
つのシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピスト
ン１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリ
ンダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿っ
て往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、イン
ナシリンダ１５３２に対して実質的に同心に配置された
アウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタ
シリンダの両端を閉じるエンドキャップ部材１５３４及
び１５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体
１５３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャ
ップ部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部
１５２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を貫
通して軸線１５３１に沿って延在するピストンロッド１
５３７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブッシュ１５４０及びこれ
を保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピスト
ンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナット１５４２
と先端１５２０ａとの間にはゴムブッシュ１５４３及び
リテーナ１５４４が介装されており、これによりピスト
ンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されている。エンド
キャップ部材１５３５にはロアコントロールアーム１５
１１に形成された孔１５４９を貫通して軸線１５３１に
沿って延在するロッド１５４６が固定されている。エン
ドキャップ部材１５３５とドアコントロールアーム１５
１１との間にはゴムブッシュ１５４７及びこれを保持す
るリテーナ１５４８が介装されており、ロッド１５４６
の先端にねじ込まれたナット１５４９とロアコントロー
ルアーム１５１１との間にはゴムブッシュ１５５０及び
これを保持するリテーナ１５５１が介装されており、こ
れによりロッド１５４６はロアコントロールアーム１５
１１に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウタシリン
ダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイン
ナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５４
が一体的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５３
２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５５
に開口する内部通路１５５６が形成されている。こうし
て貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５５
５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５２７及び
１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定してい
る。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されてお
り、シリンダ室１５２７および、内部通路１５５６、環
状空間１５５５の一部にはオイルが封入されており、ピ
ストン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対変位する
ことにより生ずるピストンロッド１５３７のシリンダ内
の体積変化が環状空間１５５５に封入された空気の圧
縮、膨脹により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往復
動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第２０図
（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２と
よりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５６
３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突起
１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔１
５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうしてＥＣＵ４の指示によりソレノイド１５５８に通
電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コイ
ルばね１５６２による図にて右方へ付勢されることによ
り、図示の如く開弁して内部通路１５５６の連通を許
し、一方、ＥＣＵ４の指示により、ソレノイド１５５８
に通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね１
５６２のばね力に抗して第２０図（ロ）にて左方へ駆動
され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入することによ
り、内部通路１５５６の連通を遮断するようになってい
る。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室
１５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に
流動することが阻止され、これによりピストン１５２９
はシリンダ１５３０に対して軸線１５３１に沿って相対
的に変位することが阻止され、これによりスタビライザ
１５１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもたらさ
れるので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上
げ、乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第２０図（ロ）に示されているような開弁
状態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２７
及び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相
互に自由に流動し得るので、ピストン１５２９はシリン
ダ１５３０に対し相対的に自由に遊動することができ、
これによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部
の先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１５
１１に対して相対的に遊動することができるので、スタ
ビライザはその機能を発揮せず、これにより車輪のショ
ックが低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように、本発明のサスペンション制御装置
は車高検出手段が検出した車高から得られる車高データ
の所定変更時間内における最大変化量が所定変更判定値
以上である場合には変更条件に該当すると変更判定手段
により判定されてサスペンション特性変更手段によりサ
スペンション特性が変更され、一方、所定復帰時間内に
おける上記車高データの最大変化量が所定復帰判定値以
下である状態が所定回連続した場合には、復帰判定手段
により復帰条件に該当すると判定されてサスペンション
特性変更手段によりサスペンション特性が元に戻される
ように構成されている。このため、連続悪路走行に伴う
車体の振動あるいは特定の周期を有する車体の振動を確
実に検出し、サスペンション特性を速やかに変更して該
振動を抑制することが可能となるので、路面状況および
車両の姿勢に適合したサスペンション制御が実現でき、
乗り心地が向上すると共に操縦性・安定性を常に高水準
に維持することができるという優れた効果を奏する。

また、車高データが変更判定手段により変更条件に該当
すると判定されてサスペンション特性が一旦変更された
後には、復帰判定手段により復帰条件に該当すると判定
されるまでサスペンション特性は元に戻されない。この
ため、サスペンション制御の開始条件と終了条件とが異
なっているので、制御に伴うハンティングを防止できる
と共に、サスペンション特性の変更回数も最小限となり
サスペンション特性を変更するアクチュエータ等の耐久
性・信頼性を向上させることが可能となる。

さらに、路面状態に応じてサスペンション特性を変更す
るというサスペンションの所謂セミアクティブコントロ
ールが可能となる。このため、サスペンション設計時に
サスペンション特性に関して乗り心地と操縦性・安定性
のいずれか一方を優先させた設定にするといった制約が
なくなり、サスペンション設計時の自由度が増すという
利点も生じる。

なお、例えば所定変更判定時間を所定復帰判定時間より
短く設定した場合には、車両が良路から悪路に侵入した
時に発生する大きな振動の振幅を伴う高い周波数の振動
を速やかに検出してサスペンション特性を変更できるの
で、該振動に起因する所謂ボトミングあるいはリバウン
ドストッパ当り等の発生を防止することが可能となり、
極めて快適な乗り心地が得られると共に、車輪の接地性
が良好となり、操縦性・安定性を向上させることができ
る。

また、例えば変更条件に該当する場合にサスペンション
特性変更手段がサスペンション特性をより硬い状態に変
更するよう構成した場合には、車体の振動を速やかに減
衰させることが可能となり、車両の操縦性・安定性を十
分保証できるという利点も生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、第２図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、
第３図は本実施例に用いられるエアサスペンションの主
要部断面図、第４図は第３図のＡ−Ａ断面図、第５図は
電子制御装置（ＥＣＵ）の構成を説明するためのブロッ
ク図、第６図はディジタル型の車高センサ信号入力回路
を示すブロック図、第７図はアナログ型の車高センサ信
号入力回路を示すブロック図、第８図は車高センサ出力
値と車高位置換算値との関係を規定したマップを示す説
明図、第９図は変更判定条件と復帰判定条件とを説明す
るための説明図、第１０図は車速とサスペンション特性
との関係を規定したマップを示す説明図、第１１図
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）はそれぞれ電子制御装
置（ＥＣＵ）により実行される処理を示すフローチャー
ト、第１２図は本実施例の自動車が路面凹凸部を乗り越
える模式図、第１３図は第１２図に示す場合の前輪車高
センサ出力・サスペンション特性変更アクチュエータ駆
動電流・サスペンション特性の変化を示すタイミングチ
ャート、第１４図は同じくその車速が変化した場合のタ
イミングチャート、第１５図〜第２０図はサスペンショ
ン特性を変更させる他の装置の例を示し、第１５図
（イ）は第１例の縦断面図、第１５図（ロ）はそのＢ−
Ｂ断面図、第１６図（イ）は第２例の断面図、第１６図
（ロ）はそのＣ−Ｃ断面図、第１７図（イ）は第３例の
使用状態の斜視図、第１７図（ロ）および（ハ）はそれ
ぞれ第３例の拡大部分縦断面図、第１７図（ニ）は要部
斜視図、第１７図（ホ）は同図（ニ）の平面図、第１７
図（ヘ）は第１７図（ロ）におけるＤ−Ｄ断面図、第１
７図（ト）は同じくそのＥ−Ｅ断面図、第１８図（イ）
は第４例の斜視図、第１８図（ロ）は同図（イ）の部分
拡大縦断面図、第１９図（イ）は第５例の概略平面図、
第１９図（ロ）は同図（イ）の部分説明図、第１９図
（ハ）は伸長手段の断面図、第２０図（イ）は第６例の
使用状態を示す部分正面図、第２０図（ロ）は同図
（イ）の連結装置の拡大断面図である。 Ｍ１…車高検出手段 Ｍ２…判定手段 Ｍ３…サスペンション特性変更手段 Ｍ４…変更判定手段 Ｍ５…復帰判定手段 Ｓ１Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌ…エアサスペンション Ｈ１Ｒ，Ｈ１Ｌ…前輪車高センサ Ｈ２Ｃ…後輪車高センサ ４…電子制御装置（ＥＣＵ） Ａ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ…サスペンション特性
変更アクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大橋 薫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 伊藤 正美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−157910（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−93615（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−47709（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−47612（ＪＰ，Ｕ)

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車高を検出する車高検出手段と、 該検出された車高から得られる車高データが変更条件に
   該当するかもしくは復帰条件に該当するかを判定する判
   定手段と、 該判定手段により上記車高データが変更条件に該当する
   と判定されるとサスペンション特性を変更し、一方、復
   帰条件に該当すると判定されるとサスペンション特性を
   元に戻すサスペンション特性変更手段と、 を具備したサスペンション制御装置において、 上記判定手段が、 所定変更判定時間内における上記車高データの最大値と
   最小値との差が所定変更判定値以上である場合には変更
   条件に該当すると判定する変更判定手段と、 所定復帰判定時間内における上記車高データの最大値と
   最小値との差が所定復帰判定値以下である状態が、所定
   回連続した場合には復帰条件に該当すると判定する復帰
   判定手段と、 を備え、 上記所定変更判定時間は、上記所定復帰判定時間より短
   く設定され、 上記所定変更判定値は、上記所定復帰判定値より大きく
   設定されていることを特徴とするサスペンション制御装
   置。
2. 【請求項２】上記サスペンション特性変更手段がサスペ
   ンション特性をより硬い状態に変更する特許請求の範囲
   第１項に記載のサスペンション制御装置。