JPH07445B2

JPH07445B2 - 後輪のサスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPH07445B2
Application number: JP60011359A
Authority: JP
Inventors: 謙浅見; 薫大橋; 敏男大沼; 修一武馬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-01-23
Filing date: 1985-01-23
Publication date: 1995-01-11
Anticipated expiration: 2010-01-11
Also published as: JPS61169310A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車両の後輪のサスペンション制御装置に関し、
特に自動車の走行時、路面の凹凸を原因とする単発的な
ショックに有効な後輪のサスペンション制御装置に関す
るものである。

［従来の技術］路面の状態あるいは車両の走行状態にあわせて、車両の
ショック，振動を防止したり、車両の操縦性，安定性を
保持するため、車輪と車体との間に設けられた各種サス
ペンション構成装置のばね定数、減衰力、ブッシュ特性
あるいはスタビライザ特性の変更制御が行なわれてい
る。例えば路面状態に応じてサスペンションのエアスプ
リングのばね定数を変更するもの（特開昭59−23712,59
−26638）、ショックアブソーバの減衰力を変更するも
の（特開昭58−30542,59−23712）又、単にブッシュ特
性やスタビライザ特性の可変なもの（実願昭58−2660
5、実開昭59−129613）等が提案されている。

上記制御は、車体に設けられた加速度センサや車高セン
サにより悪路走行であることを検出したり、ブレーキセ
ンサやアクセルセンサによりノーズダイブ，ノーズアッ
プを検出したりした場合に、各種のサスペンション特性
を変更し、悪路走行における操縦性，安定性を維持した
り、ノーズダイブ・ノーズアップを防止したりするもの
である。

［発明が解決しようとする問題点］ところが、上記従来の制御は、加速度センサや車高セン
サにて連続して大きな変化を生じた場合に、初めて悪路
走行と判断し、全輪に設けられたサスペンションのばね
定数を大きくしたり、ショックアブソーバの減衰力を高
めたりして所定の効果を達成するものであった。しか
し、他のショック、例えば道路の目地や単発的な凹凸を
乗り越える場合には、主に１回のショックを受けるのみ
で再度平坦部の走行を行なうため、サスペンション特性
は変更されていない。

そのため、上記のような単発的な凹凸の場合、乗員にと
っては悪路走行と異なり、不快なショックが防止でき
ず、場合によっては操縦性・安定性も、低下するという
問題点があった。

［問題点を解決するための手段］本発明は上記問題点を解決するための手段として、次の
様な構成を採用したものである。

即ち、第１図に示すごとく、本発明は、少なくとも車体と後輪との間にサスペンションを備えた
車両の後輪サスペンション制御装置において、前輪に加わる少なくとも路面とは垂直方向成分の加速度
を検出する前輪加速度検出手段と、上記前輪加速度検出手段により検出された加速度が所定
の基準値を越えたか否かを判定する基準判定手段と、上記基準判定手段により加速度が所定値を越えたと判定
されたときに該基準値よりも小さく補正された第２基準
値を所定時間継続して越えているか否かを判定する継続
判定手段と、上記継続判定手段により、前輪加速度が所定時間継続し
て第２基準値を越えていると判定されたとき、後輪のサ
スペンション特性を変更する後輪サスペンション特性変
更手段と、を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
置を要旨とするものである。

［作用］本発明の後輪のサスペンション制御装置によれば、前輪
の垂直方向加速度が所定の第１基準値を越えた後、所定
時間継続して第２の基準値（＜第１基準値）を越えてい
るならば、前輪が凹凸を通過したものと判断して、後輪
のサスペンション特性を変更する。

ここで、単に第１基準値を越えただけではなく、さらに
第２基準値を所定時間継続して越えた場合に限ってサス
ペンション特性を変更しているのは、所定の凹凸部を前
輪が通過したことを確実に検知するためである。そし
て、その場合の継続の判断基準を、第２基準値（＜第１
基準値）とすることで、判断開始条件である第１基準値
自体を低くしておく必要がなく、いたずらに後輪サスペ
ンション特性の変更をしてしまわない様にも作用する。

［実施例］以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図は本発明の一実施例である、エアサスペンション
を用いた独立懸架式自動車の後輪のサスペンション制御
装置を示す。

１は自動車の右前輪のサスペンションアームに設けられ
た右前輪加速度センサを表わし、車輪の動きに追従し、
右前輪の加速度の内、路面垂直方向成分、即ち、上下加
速度を検出している。２は左前輪のサスペンションアー
ムに設けられた左前輪加速度センサを表わし、左前輪の
上下加速度を検出している。前輪加速度センサ1,2は、
例えば第３図（イ）〜（ハ）に示すような構成をしてい
る。

第３図（イ）は前輪加速度センサ1,2の１例を示す斜視
図である。本例のセンサは、被測定体（サスペンション
アーム等）に固定される剛体からなるベース1aと、一端
を該ベース1aに固定された可撓性を有する弾性板1bと、
該弾性板1bの他端に設けられたおもり1cと、弾性板1bの
ほぼ中央付近に貼着された圧電セラミック板1dと、該圧
電セラミック板1dの歪みにより生じた電圧を増幅する増
幅器1eとから構成される。

被測定体に固着されているベース1aに加速度が加わった
場合、おもり1cの慣性により、弾性板1bが撓み、圧電セ
ラミック板1dが歪んで電圧を生じ、増幅器1eにより増幅
された加速度信号として出力される。例えばベース1aが
弾性板1bと反対方向に加速度が加わった場合、弾性板1b
は第３図（ロ）のごとく圧電セラミック板1dを内側にし
て撓み、圧電セラミック板1dの表裏に撓みに応じた電圧
を発生する。又、上記と逆の方向へ加速度が加わった場
合、弾性板1bは第３図（ハ）のごとく圧電セラミック板
1dを外側にして撓み、圧電セラミック板1dの表裏に逆電
位の電圧を発生する。このようにして加速度を検出する
ことができる。

加速度センサは上記した構成の他に、いわゆるストレイ
ンゲージを用い電気抵抗線に加わる加速時の歪みを抵抗
値の変化として検出するもの、半導体圧力センサを用い
加速時半導体に加わる圧力を抵抗値として検出するも
の、プレスダクタを用い加速度を電圧として検出するも
の等が適用可能である。

前輪加速度センサ1,2の取り付け位置は本実施例ではサ
スペンションアームとしたが、車軸式サスペンションタ
イプのものは車軸に直接取り付けてもよい。

３はエアサスペンション（空気ばね式サスペンション）
を表わす。該エアサスペンション３は右後輪の図示しな
いサスペンションアームと車体との間に図示しない懸架
ばねと並行して設けられている。該エアサスペンション
３は主にショックアブソーバ3a,主空気室3b,副空気室3
c,アクチュエータ3dとからなり、空気ばね機能、車高調
整機能及びショックアブソーバ機能を兼ね備えている。
又、４〜６も同様なエアサスペンションを表わし、エア
サスペンション４は左後輪に、エアサスペンション５は
右前輪に、エアサスペンション６は左前輪に各々対応し
て設けられている。

第４図（イ），（ロ）にエアサスペンション３の主要部
の構成例を示す。他のエアサスペンション4,5,6も全く
同様な構成である。

本エアサスペンション３は、第４図（イ）に示されてい
るように、従来よく知られたピストン，シリンダから成
るショックアブソーバ3aと、ショックアブソーバ3aに関
連して設けられた空気ばね装置14とを含む。

ショックアブソーバ3a（緩衝器）のシリンダ12aの下端
には、車軸（図示せず）が支承されており、シリンダ12
a内に滑動可能に配置されたピストン（図示せず）から
伸長するピストンロッド12bの上端部には、該ピストン
ロッド12bを車体16に弾性支持するための筒状弾性組立
体18が設けられている。図示の例では、ショックアブソ
ーバ3aは、前記ピストンに設けられた弁機能を操作する
ことによって減衰力の調整が可能な従来よく知られた減
衰力可変緩衝器であり、減衰力を調整するためのコント
ロールロッド20がシール部材22を介して液密的にかつ回
転可能にピストンロッド12bに配置されている。

空気ばね装置14は、ピストンロッド12bの貫通を許す開
口24が設けられた底部26aおよび該底部の縁部分から立
ち上がる周壁部26bを備える周壁部材26と、該周壁部材2
6を覆って配置されかつ車体に固定される上方ハウジン
グ部材28aと、該ハウジング部材28aの下端部に接続され
た下端開放の下方ハウジング部材28bと、該下方ハウジ
ング部材28bの下端を閉鎖する弾性部材から成るダイヤ
フラム30とにより規定されたチャンバ32を有する。チャ
ンバ32は、前記周壁部材の底部26aに設けられた前記開
口24に対応する開口34を有しかつ前記底部26aに固定さ
れた隔壁部材36により、下方の主空気室3bおよび上方の
副空気室3cに区画されており、両室3bおよび3cには圧縮
空気が充填されている。隔壁部材36には、シリンダ12a
の上端に当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム40が設け
られており、該緩衝ゴム40には、前記両開口24および34
を主空気室3bに連通するための通路42が形成されてい
る。

周壁部26bで副空気室3cの内周壁部を規定する周壁部材2
6の内方には、前記筒状弾性組立体18がピストンロッド1
2bを取り巻いて配置されており、この筒状弾性組立体18
に両空気室3bおよび3cの連通を制御するバルブ装置44が
設けられている。

前記筒状組立体18は、互いに同心的に配置された外筒18
a、筒状弾性体18bおよび内筒18cとを備え、筒状弾性部
材18bは両筒18aおよび18bに固着されている。前記筒状
組立体18の外筒18aは、上方ハウジング部材28aを介して
前記車体に固定された前記周壁部材26の周壁部26bに圧
入されている。また、前記内筒18cにはピストンロッド1
2bの貫通を許す前記バルブ装置44の弁収容体44aが固定
されており、ピストンロッド12bは前記弁収容体44aに固
定されていることから、ピストンロッド12bは前記筒状
弾性組立体18を介して前記車体に弾性支持される。外筒
18aおよび周壁部26b間は環状のエアシール部材46によっ
て密閉されており、ピストンロッド12bと前記弁収容体4
4aとの間は環状のエアシール部材48によって密閉されて
いる。また内筒18cと弁収容体44aとの間は環状のエアシ
ール部材50によって密閉されている。

前記弁収容体44aには、ピストンロッド12bと並行に伸長
する両端開放の穴52が形成されており、該穴内にはロー
タリ弁44bが回転可能に収容されている。前記弁体44b
は、前記穴52の下端部に配置された下方位置決めリング
54aに当接可能の本体部分56aと、該本体部分から前記筒
状弾性組立体18の上方へ突出する小径の操作部56bとを
備える。前記穴52の上端部には、下方位置決めリング54
aと協働して前記弁体44bの穴52からの脱落を防止する上
方位置決めリング54bが配置されており、該上方位置決
めリング54bと本体部分との間には、穴52を密閉するた
めの内方エアシール部材58aおよび外方エアシール部材5
8bを有する環状のシールベース60が配置されている。ま
た、シールベース60と弁体44bの本体部分56aとの間に
は、空気圧によって前記弁体の本体部分56aがシールベ
ース60に押圧されたとき前記弁体44bの回転運動を円滑
にするための摩擦低減部材62が配置されている。

前記筒状弾性組立体18の下方には前記開口24,34および
緩衝ゴム40の通路42を経て主空気室3bに連通するチャン
バ64が形成されており、前記弁体44bの前記本体部分56a
には、チャンバ64に開放する凹所66が形成されている。
また前記本体部分56aには、該本体部分を直径方向へ貫
通して前記凹所66を横切る連通路68が形成されている。

前記弁体56aを受け入れる弁収容体56bには、第４図
（ロ）に明確に示されているように、一端が連通路68に
それぞれ連通可能の一対の通気路70が設けられており、
該通気路は弁体44bの外周面へ向けてほぼ同一平面上を
穴52の直径方向外方へ伸長し、各通気路70の他端は座孔
72で弁収容体44aの前記外周面に開放する。また、穴52
の周方向における一対の通気路70間には、一端が連通路
68に連通可能の通気路74が前記通気路70とほぼ同一平面
上を弁収容体44aの前記外周面へ向けて伸長する。通気
路74の直径は通気路70のそれに比較して小径であり、通
気路74の他端は座孔75で弁収容体44aの前記外周面に開
放する。前記弁収容体44aの前記外周面を覆う内筒18cの
内周面には、前記通気路70および74の各座孔72,75を連
通すべく弁収容体44aの前記外周面を取り巻く環状の凹
溝76が形成されている。

前記内筒18cには、環状の空気路を形成する前記凹溝76
に開放する開口78が形成されており、前記筒状弾性部材
18bには前記開口78に対応して該弾性部材の径方向外方
へ伸長する貫通孔80が形成されている。また、各貫通孔
80は外筒18aに設けられた開口82を経て外筒18aの外周面
に開放する。従って、前記開口78,82および貫通孔80
は、前記通気路70に対応して設けられかつ前記筒状弾性
組立体18を貫通する空気路を規定する。

前記開口78,82および貫通孔80を前記副空気室3cに連通
すべく、前記外筒18aを覆う前記周壁部材の周壁部26bの
外周面には、前記副空気室3cに開放する複数の開口84が
周方向へ等間隔をおいて設けられている。全ての開口84
と前記開口78,82および貫通孔80とを連通すべく、前記
外筒18aの外周面には、開口82が開放する部分で前記外
筒を取り巻く環状の凹溝86が形成されており、環状の空
気路を形成する該凹溝86に前記開口84が開放する。

第４図（ロ）に示す例では、前記開口78,82および貫通
孔80は、弁収容体44aの２つの通気路70に対応して設け
られているが、内筒18cと弁収容体44aとの間には前記通
気路70および74が連通する環状の前記空気路76が形成さ
れていることから、前記弾性部材18bの周方向の所望の
位置に前記空気路を形成することができる。

再び第４図（イ）を参照するに、ピストンロッド12bの
上端部には、ショックアブソーバ3aの減衰力を調整する
ためのコントロールロッド20および前記バルブ装置44の
弁体44bを回転操作するための従来よく知られたアクチ
ュエータ3dが設けられており、このアクチュエータ3dに
よって前記弁体44bが回転操作される。

本エアサスペンション３は上述のごとく構成されている
ことにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体44bが第４図（ロ）に示されているよう
な閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路68が前記弁収容体
44aのいずれの通気路70および74にも連通しない位置に
保持されると、副空気室3cおよび主空気室3bの連通が断
たれることから、これにより前記サスペンション３のば
ね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータ3dにより前記弁体の連通路68が前
記弁収容体44aの大径の通気路70に連通する位置に操作
されると、主空気室3bは、該空気室に連通する前記連通
路68、大径の通気路70、前記弾性組立体18の前記開口7
8、貫通孔80および開口82および84を経て、副空気室3c
に連通することから、前記サスペンション３のばね定数
は小さな値に設定される。

また、アクチュエータ3dの調整により前記弁体44bの連
通路68が前記弁収容体44aの小径の通気路74に連通する
位置に操作されると、主空気室3bは、該空気室3bに連通
する前記連通路68、小径の通気路74、前記空気路76、前
記弾性組立体18の前記開口78、貫通孔80および開口82お
よび開口84を経て、副空気室3cに連通する。前記小径の
通気路74は大径の通気路70に比較して大きな空気抵抗を
与えることから、前記サスペンション３のばね定数は中
間の値に設定される。

再度、第２図に戻り、151〜154はレベリングバルブを表
わし、各々エアサスペンション３〜６と対になって設け
られている。レベリングバルブ151〜154は電磁ソレノイ
ド151a〜154aへの通電有無により、後述する圧縮空気給
排系200とエアサスペンション３〜６の主空気室3b〜6b
との間を開放又は閉塞させる。

レベリングバルブ151〜154を開放すれば、エアサスペン
ション３〜６への圧縮空気の給排気が可能となり、給気
すれば車高は高くなり、排気すれば低くなる。又、レベ
リングバルブ151〜154を閉塞すれば車高は維持される。

200は圧縮空気給排系を表わし、モータ200aによりコン
プレッサ200bを作動させ、圧縮空気を発生させている。
エアドライヤ200cはエアサスペンション３〜６へ供給さ
れる圧縮空気を乾燥させ、配管やエアサスペンション３
〜６の構成部品を湿気から保護するとともにエアサスペ
ンション３〜６中の主空気室3b〜6b、副空気室3c〜6c内
での水分の相変化に伴なう圧力異常を防止している。固
定絞り付逆止め弁200dは圧縮空気供給時には逆止め弁部
分が開き、圧縮空気排出時には逆止め弁部分が閉じて固
定絞り部分のみから排出される。放出用ソレノイド弁20
0eは、エアサスペンション３〜６からの圧縮空気排出時
に駆動され、固定絞り付逆止め弁200d及びエアドライヤ
200cを介してエアサスペンション３〜６から排出されて
きた圧縮空気を大気中に放出する。このソレノイド弁20
0eが制御されることによりエアサスペンション３〜６の
主空気室5bの体積を変更し、車高を調整することが可能
である。

又、250は車速センサを表わし、例えばスピードメータ
内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス信号
を出力する。

上述した前輪加速度センサ1,2及び車速センサ250からの
信号は電子制御回路（ECU）300に入力される。電子制御
回路300はこれら信号を入力して、そのデータを処理
し、必要に応じて適切な制御を行なうため、エアサスペ
ンション３〜６のアクチュエータ3d〜6d、レベリングバ
ルブ151〜154、圧縮空気給排系200のモータ200a及びソ
レノイド弁200eに対し駆動信号を出力する。

第５図に上記電子制御回路300の構成を示す。

301は各センサにより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行うセントラルプロセシングユニ
ット（以下単にCPUと言う）、302は前記制御プログラム
及び初期データが格納されるリードオンリメモリ（以下
単にROMと言う）、303は電子制御回路300に入力される
データや演算制御に必要なデータが読み書きされるラン
ダムアクセスメモリ（以下単にRAMと言う）、304はキー
スイッチがオフされても以後の必要なデータを保持する
ようバッテリによってバックアップされたバックアップ
ランダムアクセスメモリ（以下単にバックアップRAM）
と言う。）、305は、図示していない入力ポート、必要
に応じて設けられる波形整形回路、各センサの出力信号
をCPU301に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ
信号をデジタル信号に変換するA/D変換器等が備えられ
た入力部を表わしている。306は図示していない出力ポ
ート、必要に応じて各アクチュエータをCPU301の制御信
号に従って駆動する駆動回路等が備えられた出力部、30
7は、CPU301、ROM302等の各素子及び入力部305、出力部
306を結び各データが送られるバスラインをそれぞれ表
わしている。又、308はCPU301を始めROM302、RAM303等
へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロック信号を送
るクロック回路を表わしている。

次に上記電子制御回路300にて実行される処理を第６図
（イ），（ロ）のフローチャートに基づいて説明する。

本処理は所定時間毎、例えば5msec毎に繰り返し実行さ
れる。

第６図（イ）のフローチャートの処理の概略は次のごと
くである。

まず前輪加速度絶対値|G|を求める（ステップ540,55
0）。

次に|G|が車速に応じて設定される所定値G10又はG20
を越えた値であるか否かが判定される（ステップ640,65
0）。

次に|G|が所定値G10を越えているか否かG20越えてい
るか否かによって、各凹凸乗り越えに対処して後輪のサ
スペンション特性が変更される（ステップ590,605,67
0）。この場合、路面からのショックに対して車両の操
縦性，安定性を重視し凹凸の程度が大きいほど即ち加速
度の絶対値が大きいほど、後輪のサスペンション特性は
ハードな方向、即ちエアサスペンション3,4では主空気
室3b,4bと副空気室3c,4cとの間を狭く又は閉塞し、ばね
定数を上昇させる処理やショックアブソーバ3a,4aの減
衰力を上昇させる処理等を行なう。

次に本処理の詳細について説明する。本処理は5msec毎
に繰り返し実行される。カット書の番号は、その処理の
ステップ番号を示す。

まず処理が電子制御回路300起動後第１番目か否かが判
定される（510）。今回の処理が第１回目の処理であれ
ば初期設定が行なわれ（520）、各種変数がクリア又は
初期値が設定され、各種フラグがリセットされる。初期
設定（520）の後、あるいは本ルーチンの処理が２回目
以降のものであれば判定（510）の最初の処理として、
車速Ｖが検出される（530）。これは車速センサ250から
の信号により検出される。次に前輪加速度センサ1,2か
ら左右前輪の加速度GL,GRが検出される（540）。

次にGL,GRの絶対値|GL|,|GR|の内、大きい方の値を加速
度絶対値|G|として設定する（550）。

次に、サスペンション制御がオートモードにあるか否か
が判定される（560）。例えば、運転者が手動スイッチ
にてオートモードを指示していなければ、本ルーチンの
処理は終了する。オートモードを指示していた場合、走
行中か否かの判断に移る（570）。車速センサ250の出力
を検出して、所定値以上あるいは出力があれば、走行中
と判断する。

次に、後輪が前輪で凹凸を検出した時点から、その凹凸
を越えるまでの時間TVを車速Ｖに基づいて、次の式にて
算出する（575）。

TV←（A1/V）＋A2 A1:ホイールベース A2:補正項（定数）上記A2は前輪加速度センサ1,2の検出遅れ、後輪の凹凸
乗り越し時間等を考慮して定められる。

次にフラグF22がセットされているか否かが判定される
（580）。フラグF22はサスペンション特性をハード状態
に変更させるべきことを示すフラグである。ここで未だ
F22＝１でなければ、次にフラグF21がセットされている
か否かが判定される（585）。フラグF21はサスペンショ
ン特性をスポーツ状態に変更させるべきことを示すフラ
グである。ここでも未だF21＝１でなければ、次のステ
ップ620へ移る。次にタイマTA1が所定時間TOを越えてい
るか否かが判定される（620）。タイマTA1は前輪が凹凸
を検出したことを確実に判定するための時間である。こ
こでも初期ではタイマTA1はリセットされており、又、
第６図（ロ）に示す一定周期で実行されるTA1のタイマ
カウントアップルーチンにて、後述するフラグF11＝０
であるので（800）「NO」と判定され、TA1のカウントア
ップ（810）はなされておらず、所定時間TOを越えてい
ることはない。上記第６図（ロ）のタイマカウントルー
チンはタイマTA1の他に、後述するフラグF12＝１の場合
（820）はタイマTA2がカウントアップ（830）され、フ
ラグF21＝１の場合（840）はタイマTB1がカウントアッ
プ（850）され、フラグF22＝１の場合（860）はタイマT
B2がカウントアップ（870）される。

ステップ620にて「NO」と判定されたので、次にタイマT
A2が所定時間TOを越えているか否かが判定される（63
0）。タイマTA2はタイマTA1と同様に前輪が凹凸を検出
したことを確実に判定するための時間である。ここでも
初期ではタイマTA2はリセットされており、又、第６図
（ロ）に示す一定周期で実行されるTA2のタイマカウン
トアップルーチンにて、フラグF12＝０であるので（82
0）「NO」と判定され、TA2のカウントアップ（830）は
なされておらず、所定時間TOを越えていることはない。

次に加速度Ｇの絶対値|G|が所定基準値G20を越えたか否
かが判定される（640）。G20は初期設定（520）におい
てG2（Ｖ）が設定されている。ここで通常走行中の処理
では|G|がG20以下である。

|G|を判定するための基準となる上記所定値G20と後述す
るG10とに設定するG2（Ｖ）とG1（Ｖ）とは、各々第６
図（ハ）に示すグラフで表わされる。G1（Ｖ）,G2
（Ｖ）ともに車速Ｖに応じて変化し、車速Ｖが低いほど
大きくなり、Ｖが高いほど小さくなる。又、G1（Ｖ）は
サスペンション特性のソフトとスポーツとの境界に該当
し、G2（Ｖ）はスポーツとハードとの境界に該当する。
こうしてサスペンション特性の変更は３段階とされてい
る。

ステップ640にて「NO」と判定されると、次にフラグF12
がリセットされ、所定値G20に現在のG2（Ｖ）の値が設
定される（645）。上記フラグF12は、|G|＞G20と判定さ
れた当初の処理でないことを示すフラグである。

次に|G|がG10を越えたか否かが判定される（650）。や
はりG10も初期設定（520）にてG1（Ｖ）が設定されてい
る。ここで通常走行中の処理では|G|はG10以下である。

ステップ650にて「NO」と判定されると、次にフラグF11
がリセットされ、所定値G10に現在のG1（Ｖ）の値が設
定される（655）。

次にフラグF22がセットされているか否かが判定され
る。初期設定時（520）から変化がないとすると、F22＝
０であり、「NO」と判定される。

次にフラグF21がセットされているか否かが判定される
（665）。ここでも初期設定時（520）から変化がないと
すると、F21＝０であり、「NO」と判定される。

次にサスペンション特性をソフト状態に制御するよう、
ECU300より後輪のエアサスペンション3,4のアクチュエ
ータ3d,4dに出力される（670）。即ち、エアサスペンシ
ョン3,4の弁体44bを回転させ主空気室3b,4bと副空気室3
c,4cとを通気路70にて連通開放する。こうして処理は一
旦終了する。

このように、以後|G|≦G10である限り、処理はステップ
510,530〜585,620,630,640〜670を繰り返すことにな
る。

こうする内、前輪が路面の凹凸に出合った場合、前輪の
上下加速度が上昇する。このため|G|がG10を越えたと判
定されると（650）、次にフラグF11がセットされている
か否かが判定される（675）。本処理に入ったばかりで
はF11＝０であるので「NO」と判定される。

次にフラグF11がセットされ、このことにより、第６図
（ロ）に示したカウントアップサブルーチンにてタイマ
TA1のカウントアップがスタートされ、更にG10にG1
（Ｖ）−ΔＧが設定される（680）。ここでΔＧは制御
を安定させるために設けられたヒステリシスである。こ
うして処理は一端終了する。

次に本ルーチンに処理が戻るが、ステップ675に至っ
て、F11＝１であるので、「YES」と判定されて、このま
ま処理を一旦終了する。以後、カウントアップされてい
るTA1がT0を越えない限りステップ510,530〜585,620,63
0,640〜650,675の処理を繰り返すことになる。ただし、
|G|≦G10となっていれば、ステップ510,530〜585,620,6
30,640〜670の処理を繰り返す。即ち、ステップ670の処
理にてサスペンション特性は、ソフト状態のままとなっ
ている。

タイマTA1が増加し、タイマTA1の値が所定時間T0を越え
ると（620）、次にフラグF11がリセットされ、フラグF2
1がセットされ、タイマTA1がリセットされる（625）。
フラグF21のセットにより、カウントアップサブルーチ
ンのステップ840にて「YES」と判定され、タイマTB1の
カウントアップがスタートされる（850）。

こうして、処理を一旦終了する。

再度第６図（イ）のルーチンの処理がはじまると、ステ
ップ585にてF21＝１であるので「YES」と判定される。

次にサスペンション特性がスポーツ状態となるようECU3
00からエアサスペンション3,4のアクチュエータ3d,4dに
出力される。即ち、弁44bの通気路74にて主空気室3b,4b
と副空気室3c,4cとを連通させれば、エアサスペンショ
ン3,4のばね定数はソフトとハードとの中間のスポーツ
状態となる（605）。こうして操縦性，安定性を向上さ
せる。

次にタイマTB1が前記ステップ575で算出された時間TVを
越えているか否かが判定される（610）。未だタイマTB1
がTV以下であれば、次にタイマTA1が所定値T0を越えて
いるか否かが判定される（620）。前回のステップ625の
処理の際タイマTA1はリセットされており、フラグF11も
リセットされているので、タイマTA1はT0以下であり、
「NO」と判定される。次のタイマTA2と所定値T0との比
較（630）も「NO」と判定される。

その後、ステップ640,645を経て|G|＞G10か否かが判定
される（650）。未だ|G|＞G10であれば「YES」と判定さ
れて、次のステップ675,680が実行されて一旦処理が終
了するが、|G|≦G10となっていれば、「NO」と判定さ
れ、次にステップ655,660が処理された後、ステップ665
に至る。ここでF21＝１であるので「YES」と判定されス
テップ670は処理されず、後輪のサスペンション特性は
スポーツ状態が維持され、ソフト状態に戻ることがな
い。

こうしてタイマTB1の値がTVを越えると、ステップ610に
て「YES」と判定され、次にタイマTB1がリセットされ、
フラグF21もリセットされる（615）。この後、ステップ
620,630,640〜660の処理の後、ステップ665にてF21＝０
であるので、「NO」と判定され、次に後輪のサスペンシ
ョン特性はソフト状態に戻る処理（670）が実行される
こととなる。こうして処理は最初の状態に戻る。

次に|G|の値が大きく、G20以上となった場合を考える。

|G|はG20以上となる前に、G10を越えることになるの
で、ステップ650にて「YES」と判定される。次にステッ
プ675,680の処理がなされて、フラグF11がセットされタ
イマTA1がスタートする。

この直後、|G|＞G20となり、ステップ640にて「YES」と
判定される。

次にフラグF12がセットされているか否かが判定される
（685）。当初は「NO」と判定され、次にフラグF12がセ
ットされ、第６図（ロ）のタイマカウントアップサブル
ーチンで、ステップ830にて、タイマTA2のカウントアッ
プが開始される。又、基準値G20に、ヒステリシスΔＧ
による制御の安定性を加味して、G2（Ｖ）−ΔＧの値が
設定される（690）。この時点でタイマTA1とTA2との両
者がカウントアップしていることになる。

TA1が先にカウントアップしているため、TA1＞T0となる
とステップ620にて「YES」と判定される。次にステップ
625が実行され、ここでタイマTB1がスタートしフラグF2
1がセットされ、タイマTA1、フラグF11がリセットされ
る。

次の本ルーチンの処理にて、ステップ585で「YES」と判
定されるため、後輪のサスペンション特性はソフトから
スポーツ状態へかわる（605）。しかし、この直後、TA2
＞T0となるため、ステップ630にて「YES」と判定され、
ステップ635が実行される。ここで、タイマTB2がスター
トし、フラグF22がセットされ、タイマTA2、フラグF12
がリセットされる。このため、次の本ルーチンの処理に
て、ステップ580にて「YES」と判定され、後輪のサスペ
ンション特性は、即時ハード状態に切り替えられる（59
0）。

この時、サスペンション特性をハード状態になるよう制
御するためにECU300からエアサスペンション3,4のアク
チュエータ3d,4dに出力がなされる。即ちエアサスペン
ション3,4の主空気室3b,4bと副空気室3c,4cとを弁体44b
の回転により完全に閉塞する。

この時点でタイマTB1とTB2との両者がカウントアップし
ていることになる。しかし、これ以後の本ルーチンの処
理で、ステップ580にてステップ585の判定に先立って、
F22＝１か否かを判定する。このため、TB2≦TVである限
り（595）、フラグF22＝１であるので、|G|≦G10となっ
ても（650）、ステップ660にて「YES」と判定されるの
で、ステップ670が実行されず、後輪のサスペンション
特性はハード状態が維持される。

こうして、TB2＞TVとなった場合（595）、次にタイマTB
2とフラグF22がリセットされる（600）。

こうして、次に本ルーチンの処理のステップ580にて「N
O」と判定され、次にステップ585にて、まだF21＝１で
あるので「YES」と判定され、後輪のサスペンション特
性はハードからスポーツ状態へと変化するが、次のステ
ップ610の判定にて、既にタイマTB1＞TVとなっているの
で、「YES」と判定され、タイマTB1とフラグF21とがリ
セットされる（615）。このため、ステップ620,630,640
〜665を経て、ステップ670にて後輪のサスペンション特
性はソフト状態へ変化する。即ち、中間スポーツ状態は
極めて短い時間で終了し、ハード状態からソフト状態へ
と戻ることになる。

このようにして、前輪の加速度の絶対値|G|にて凹凸を
検出した場合に、後輪のサスペンション特性を変更して
操縦性，安定性を確保し、凹凸を乗り越えればサスペン
ション特性を元へ戻す処理がなされる。本実施例の場合
は、凹凸を検出すると後輪のサスペンション特性をハー
ドの側へ切り替えているが、逆にソフト側へ切り替えれ
ば、ショックを低減でき乗り心地を重視した制御とな
る。特に高速時は操縦性，安定性を重視するため、凹凸
に対してハード側へ制御する。

第７図（イ）は上述の処理の一例をタイムチャートに表
わしたものである。時点t1前においては平坦な路面を自
動車が走行している状態を示す。前輪加速度センサ1,2
から得られる加速度Ｇの絶対値|G|は小さな振幅の波を
描いている。前輪が路面の凹所へ落ちかかり、乗り下げ
始めると、|G|は急激に立ち上がる。そして時点t2にて|
G|はG10を越える。即ち、第６図（イ）に示したフロー
チャートのステップ650にて|G|＞G10と判定されること
になる。この時点t2より所定時間TOは|G|の検出がなさ
れる。この時、基準値G10はG1（Ｖ）−ΔＧに設定し直
されている（680）。TOの間|G|＞G10であれば、t2よりT
Oの後の時点t3より、電子制御回路300によりエアサスペ
ンション3,4の空気流通路の弁体44bを駆動するアクチュ
エータ3d,4dへスポーツ状態にする駆動信号の出力がな
される（650）。この信号出力中は上記弁体44bの通気路
74にて、主空気室3b,4bと副空気室3c,4cとの間を連通し
ている。そして時点t3からTV後の時点t4にて信号出力は
停止し、弁体44bの通気路70にて主空気室3b,4bと副空気
室3c,4cとを連通することになる（670）。この時点t3と
t4との間にて、後輪は前輪にて検出された凹部に乗り下
げることとなる。上記アクチュエータ3d,4dの駆動信号
はスポーツとソフトとが別個の信号であれば、時点t3に
おいてスポーツ信号が出力され、時点t4にてはソフト信
号が出力される。

次に第７図（ロ）は、更に深い凹所へ落ちる場合の処理
例である。時点t11前においては平坦な路面を自動車は
走行している。前輪が路面の凹所へ乗り下げ始めると、
|G|は急激に立ち上がり、時点t12にてG10を越える。し
かし、その後時点t12より時間T0内の時点t13にて直ちに
|G|はG20を越える。この時、基準値G20はG2（Ｖ）−Δ
Ｇに設定し直されている（690）。時点t12よりT0後の時
点t14より、電子制御回路300によりアクチュエータ3d,4
dへ前述のごとくスポーツ状態にする駆動信号の出力が
なされる（605）。次に時点t13よりT0後の時点t15よ
り、電子制御回路300によりアクチュエータ3d,4dへハー
ド状態にする駆動信号の出力がなされる（590）。この
信号出力中は上記弁体44bは完全に閉塞され、主空気室3
b,4bと副空気室3c,4cとが不通となる。そして時点t15か
らTV後の時点t16にて信号出力はスポーツ状態にする駆
動信号を経て、停止し、弁体44bの通気路70にて主空気
室3b,4bと副空気室3c,4cとを連通することになる（67
0）。この時点t15とt16との間にて、後輪は前輪にて検
出された凹所に乗り下げることとなる。

乗り上げの場合も加速度のピークはほぼ同形となり、同
じ処理がなされる。

本例では、操縦性，安定性の確保のために、乗り下げ時
に主空気室3b,4bと副空気室3c,4cとの間を閉じる方向へ
制御している。そのため後輪側の車高振動を測定した場
合、通常時の振幅より小さくなっている。逆にショック
を低減させる場合は、閉じていたものを開く方向に制御
するため振幅は大きくなる。

本実施例は以上のごとく構成されているため、操縦性，
安定性の確保あるいは後輪のショック低減を、凹凸の程
度、車両の走行速度に適合させて実現することが可能と
なる。特に後輪のショックは後部座席ばかりでなく前部
座席にも不快な振動を与えるため、その低減は車両全体
のショック低減にも有効で乗り心地を向上させる。又、
中途半端なサスペンション特性でなく、凹凸のショック
時と通常とで明確な差をもってサスペンション特性を設
定できるので通常走行時の操縦性，安定性や乗り心地も
同時に向上する。更にサスペンション特性の設計自由度
も増すこととなる。

本実施例では主空気室3b,4bと副空気室3c,4cとの連通の
調節は３段階で行なったが、弁体44bの通気路70又は74
と全閉状態とを使い分けて２段階の制御とすることもで
きる。

又、空気ばね装置14のかわりに、エアサスペンション3,
4内に設けられているショックアブソーバ3a,4aをそのコ
ントロールロッド20をアクチュエータ3d,4dにて弁体44b
とは別個に操作し、減衰力を変更するようにしてもよ
い。又、ばね定数と減衰力との両者を変更してもよい。
例えば、後輪のショック低減であればショックアブソー
バ3a,4aの減衰力をアクチュエータ3d,4dによって小さく
することにより達成でき、又操縦性，安定性を重視すれ
ば逆に減衰力を大きくすることにより達成できる。

本実施例では前輪の上下加速度を検出しているため、特
に前輪の凹凸乗り越しの初期状態が判明するので、迅速
に対処できる。

次に、エアサスペンション以外で、後輪サスペンション
特性変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第８図（イ）、（ロ）にサスペンショ
ンのアッパコントロールアームやロアコントロールアー
ムの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられる
ブッシュの剛性を変更させる機構を有することにより、
サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性の変
更は、ブッシュにおける特性としてのばね定数・減衰力
を変更することを意味する。

第８図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示す
縦断面図、第８図（ロ）は第８図（イ）の線Ｂ−Ｂによ
る断面図である。これらの図に於て、901は軸線902に沿
って延在し中空孔903を有するコントロールアームを示
している。コントロールアーム901の一端には軸線902に
垂直な軸線904を有し、孔905を有するスリーブ906が孔9
05の周りにて溶接により固定されている。スリーブ906
内には孔907を有する外筒908が圧入によって固定されて
いる。外筒908内には該外筒と同心に内筒909が配置され
ており、外筒908と内筒909との間には防振ゴム製のブッ
シュ910が介装されている。ブッシュ910は外筒908と共
働して軸線902に沿う互いに対向する位置に軸線904の周
りに円弧状に延在する空洞部911及び912を郭定してお
り、これにより軸線902に沿う方向の剛性を比較的低い
値に設定されている。

コントロールアーム901の中空孔903は軸線902に沿って
往復動可能にピストン部材913を支持するシリンダを構
成している。ピストン部材913と中空孔903の壁面との間
はシール部材914によりシールされている。ピストン部
材913の一端には空洞部911の内壁面915と密に当接する
よう軸線904の周りに湾曲し軸線904に沿って延在する当
接板916が固定されている。

コントロールアーム901の他端も第８図（イ）及び第８
図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成されてお
り、ピストン部材913と、コントロールアーム901の他端
に嵌合する図には示されていないピストン部材との間に
はシリンダ室917が郭定されている。シリンダ室917はコ
ントロールアーム901に設けられたねじ孔918により外部
と連通している。ねじ孔918には一端919にて図示せぬオ
イル圧発生源に接続された導管921の他端922に固定され
たニップル923がねじ込まれており、これによりシリン
ダ室917にはオイルの圧力が供給されるように構成され
ている。

シリンダ室917内のオイルの圧力が比較的低い場合は、
ピストン部材913を図にて下方へ押圧する力も小さく、
ピストン部材913は当接板916がブッシュ910の内壁面915
に軽く当接した図示の位置に保持され、これによりブッ
シュ910の軸線902に沿う方向の剛性は比較的低くなって
いる。これに対しシリンダ室917内のオイルの圧力が比
較的高い場合は、ピストン部材913が図にて左方へ駆動
され、当接板916がブッシュ910の内壁面915を押圧し、
ブッシュ910の当接板916と内筒909との間の部分が圧縮
変形されるので、ブッシュ910の軸線902に沿う方向の剛
性が増大される。

後輪と車体との間に、このような棒状サスペンション部
材が設けられているので、後輪サスペンション特性の変
更は、シリンダ室907内のオイル圧を圧力制御弁等のア
クチュエータで調整することにより行なわれる。即ち、
電子制御回路300からの指示によりオイル圧が高くなれ
ば、ブッシュ910の剛性が高くなり、サスペンション特
性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くなり、
操縦性・安定性を向上させることができ、逆にオイル圧
が低くなれば、後輪でのショックを低減させることがで
きる。

次に第２例として第９図（イ），（ロ）に、同様な作用
のあるブッシュの他の構成を示す。

第９図（イ）はブッシュ組立体として内筒及び外筒と一
体に構成されたブッシュを示す長手方向断面図、第９図
（ロ）は第９図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図である。

ブッシュ1005の内部には軸線1003の周りに均等に隔置さ
れた位置にて軸線1003に沿って延在する四つの伸縮自在
な中空袋体1010が埋設されており、該中空袋体により軸
線1003の周りに均等に隔置された軸線1003に沿って延在
する四つの室空間1011が郭定されている。各中空袋体10
10はその一端にて同じくブッシュ1005内に埋設された口
金1012の一端にクランプ1013により固定されており、各
室空間1011は口金1012によりブッシュ1005の外部と連通
されている。口金1012の他端にはクランプ1014によりホ
ース1015の一端が連結固定されている。各ホース1015の
他端は図には示されていないが圧力制御弁等のアクチュ
エータを経て圧縮空気供給源に連通接続されており、こ
れにより各室空間1011内に制御された空気圧を導入し得
るようになっている。

電子制御回路300によりアクチュエータを作動させる
と、各室空間1011内の空気圧を変化させることができ、
これによりブッシュの剛性を無段階に変化させることが
できる。こうして前輪のショック検出後にブッシュの剛
性を硬軟適宜に変化させることができる。

次に第10図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビライ
ザの構成を示す。

第10図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに組
み込まれたトーションバー式スタビライザを示す解図的
斜視図、第10図（ロ）及び第10図（ハ）はそれぞれ第10
図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結状態及び
連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第10図（ニ）は第
10図（ロ）及び第10図（ハ）に示された要部をクラッチ
を除去した状態にて示す斜視図、第10図（ホ）は第10図
（ニ）に示された要部を上方より見た平面図である。

これらの図に於て、1101は車輪1102に連結された車軸11
03を回転可能に支持するアクスルハウジングを示してい
る。アクスルハウジング1101には車幅方向に隔置された
位置にて一対のブラケット1104及び1105が固定されてお
り、こらのブラケットにより図には示されていないゴム
ブッシュを介して本例によるトーションバー式スタビラ
イザ1106がアクスルハウジング1101に連結されている。

スタビライザ1106は車輌の右側に配置されたスタビライ
ザライト1107と車輌の左側に配設されたスタビライザレ
フト1108とよりなっており、スタビライザライト1107及
びスタビライザレフト1108は連結装置1109により選択的
に互いに一体的に連結されるようになっている。ロッド
部1110及び1112のそれぞれのアーム部1111及び1113とは
反対側の端部1114及び1115には軸線1116に沿って延在す
る突起1117及び孔1118が形成されている。これらの突起
及び孔にはそれぞれ互いに螺合する雄ねじ及び雌ねじが
設けられており、これによりロッド部1110及び1112は軸
線1116の周りに相対的に回転可能に互いに接続されてい
る。アーム部1111及び1113の先端はそれぞれリンク1119
及び1120により車輌のサイドフレーム1121及び1122に固
定されたブラケット1123及び1124に連結されている。

連結装置1109は筒状をなすクラッチ1125と、ロッド部11
10の一端1114に設けられクラッチ1125を軸線1116の周り
に相対回転不能に且軸線1116に沿って往復動可能に支持
するクラッチガイド1126と、ロッド部1112の端部1115に
設けられクラッチ1125を軸線1116の周りに相対回転不能
に受けるクラッチレシーバ1127とを含んでいる。第10図
（ヘ）及び第10図（ト）に示されている如く、クラッチ
1125の内周面は軸線1116の両側にて互いに対向し軸線11
16に沿って平行に延在する平面1128及び1129と、これら
の平面を軸線1116に対し互いに対向した位置にて接続す
る円筒面1130及び1131とよりなっている。これに対応し
て、クラッチガイド1126の外周面は軸線1116の両側にて
互いに対向し軸線1116に沿って平行に延在する平面1132
及び1133と、これらの平面を軸線1116に対し互いに対向
した位置にて接続する円筒面1134及び1135とよりなって
いる。同様にクラッチレシーバ1127の外周面は軸線1116
の両側にて互いに対向し軸線1116に沿って平行に延在す
る平面1136及び1137と、これらの平面を軸線1116に対し
互いに対向した位置にて接続する円筒面1138及び1139と
よりなっている。

クラッチガイド1126の平面1132及び1133はクラッチ1125
の平面1129及び1128と常時係合しており、クラッチ1125
が第10図（ハ）に示された位置にあるときには、クラッ
チレシーバ1127の平面1136及び1137もそれぞれクラッチ
1125の平面1129及び1128に係合し、これによりスタビラ
イザライト1107とスタビライザレフト1108とが軸線1116
の周りに相対回転不能に一体的に連結されるようになっ
ている。特にクラッチレシーバ1127の平面1136及び1137
のスタビライザライト1107の側の端部には面取り1140及
び1141が施されており、これによりロッド部1110及び11
12が軸線1116の周りに互いに僅かに相対回転した状態に
ある場合に於ても、クラッチ1125が第10図（ロ）に示さ
れた位置より第10図（ハ）に示された位置まで移動する
ことができ、これによりスタビライザライト1107とスタ
ビライザレフト1108とがそれらのアーム部1111及び1113
が同一平面内に存在する状態にて互いに一体的に連結さ
れるようになっている。

クラッチ1125は電子制御回路300により制御されるアク
チュエータ1142により軸線1116に沿って往復動されるよ
うになっている。アクチュエータ1142は図には示されて
いないディファレンシャルケーシングに固定された油圧
式のピストン−シリンダ装置1143と、第10図（ト）に示
されている如く、クラッチ1125の外周面に形成された溝
1144及び1145に係合するアーム部1146及び1147を有し、
ピストン−シリンダ装置1143のピストンロッド1148に連
結されたシフトフォーク1149とよりなっている。

電子制御回路300の指示によりアクチュエータ1142がク
ラッチ1125を第10図（ハ）に示された位置にもたらせ
ば、スタビライザライト1107とスタビライザレフト1108
とが一体的に連結され、これによりスタビライザ1016が
その機構を発揮し得る状態にもたらされることにより、
ローリングを低減し、操縦性・安定性が向上できる。
又、アクチュエータ1142がクラッチ1125を第10図（ロ）
に示された位置にもたらせば、スタビライザライト1107
とスタビライザレフト1108とが軸線1116の周りに互いに
相対的に回転し得る状態にもたらされ、これにより車輌
のショック、特に片輪のみのショック低減や、乗り心地
性が向上できる。

次に第11図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタビ
ライザの例を示す。

本例のスタビライザバー式の組立体1310は第11図（イ）
に示すように、第１のスタビライザバー1318と第２のス
タビライザバー1320とを備える。第１のスタビライザバ
ーは本体部1322とアーム部1323とを有している。

本体部1322は一対の取付金具1324によって車体に、その
軸線のまわりをねじり可能に取り付けられている。

第２のスタビライザバー1320は第11図（ロ）に示すよう
に、中空状に形成され、第１のスタビライザ1318の本体
部1322を貫通させる。この第２のスタビライザバー1320
は一対の取付金具1324の内方に配置され、第１のスタビ
ライザバー1318を接続及び切り離し可能である。図示の
例では、スプール1328を固着したピストン1330が第２の
スタビライザバー1320の内部の一方の端部に、シール部
材1332によって液密とされた状態で滑動可能に配置され
ている。このスプール1328はシール部材1334によって液
密とされ、第２のスタビライザバー1320から外部へ突出
している。スプール1328はピストン1330に近接してスプ
ライン1336を有し、他方、第２のスタビライザバー1320
はスプライン1336にかみ合い可能なスプライン1338を一
方の端部に有する。スプール1328は外部へ突出している
端部の内側に更にスプライン1340を有する。

第１図のスタビライザバー1318の本体部1322に、スプラ
イン1342によって結合されたカップラ1344が取り付けら
れている。このカップラ1344はスプール1328に対向する
端部に、スプライン1340にかみ合い可能なスプライン13
46を有する。カップラ1344は図示の例では、ゴムのブッ
シュ1345を介して取付金具1324に結合されており、ブッ
シュ1345を変形させることによって、本体部1322がねじ
り変形するように構成されている。カップラ1344の取付
位置は、スプール1328が左方向へ移動し、スプライン13
36がスプライン1338にかみ合ったとき、スプライン1340
がスプライン1346にかみ合うことができる位置である。
２つのスプライン1340、1346をダストから保護するじゃ
ばら状のブーツ1347が第２のスタビライザバー1320とカ
ップラ1344との間に設けられている。

第２のスタビライザバー1320の、ピストン1330をはさん
だ両側となる部位に２つのポート1348、1350を設け、各
ポートに圧力流体を導くことができるように配管し、使
用に供する。

いま、ポート1350に圧力制御弁等のアクチュエータを介
して圧力流体を導くと、ピストン1330はスプール1328と
共に左方向へ移動し、スプライン1336がスプライン1338
に、またスプライン1340がスプライン1346にそれぞれか
み合う。この結果、第１及び第２のスタビライザバー13
18、1320は接続状態となり、スタビライザバー組立体の
剛性は大きくなる。逆にポート1348に圧力流体を導く
と、ピストン1330は右方向へ移動するので、各スプライ
ンのかみ合いは解放され、スタビライザバー組立体の剛
性は第１のスタビライザバー1318の剛性のみとなる。

次に第12図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタビ
ライザの例を示す。

本例のスタビライザ1410は第12図（イ）の概略平面図に
示される。ここで1411は車輪、1412はサスペンションア
ームである。本体1414と、一対のアーム1416と、伸長手
段1418とを備える。

丸棒状の本体1414は、車体の幅方向へ間隔をおいて配置
される一対のリンク1420の軸受部1421に貫通され、この
軸受部1421に対してその軸線の回りをねじり可能に支持
されている。リンク1420の上方の端部にある別の軸受部
1422は、第12図（ロ）の部分正面図に示すごとく、車体
1424に溶接したブラケット1426に通されたピン1428によ
って、回動可能に支持されている。この結果、本体1414
は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能と
なっている。

一対のアーム1416は図示の例では、平棒によって形成さ
れており、その第１の端部1430は本体1414の各端部に、
ボルト及びナット1432によって、垂直軸線の回りを回動
可能に接続されている。第２の端部1431はこの端部1430
から車体の前後方向へ間隔をおいて配置される。ここで
前後方向とは、斜めの場合を含む。

伸長手段1418はアーム1416の第２の端部1431を車体の幅
方向へ変位させる。図示の例では、伸長手段1418はパワ
ーシリンダによって構成されている。パワーシリンダは
第12図（ハ）に示すように、シリンダ1434と、このシリ
ンダ1434内に液密状態で滑動可能に配置されるピストン
1436と、このピストン1436に一端で連なり、他端がシリ
ンダ1434から外部へ突出するピストンロッド1438と、ピ
ストン1436をピストンロッド1438が縮む方向へ偏倚する
圧縮ばね1440とを備える。ピストン1436の所定以上の偏
倚はピストンに固定されたストッパ1442によって抑止さ
れる。

シリンダ1434は、ピストンロッド1438が車体の幅方向の
外方に位置することとなるように、サスペンションアー
ム1412に固定される。そして、ピストンロッド1438の外
部へ突出している端部1439にアーム1416の第２の端部14
31が、ボルト及びナット1432によって、垂直軸線の回り
を回動可能に接続される。

シリンダ1434の、圧縮ばね1440が位置する側とは反対側
の液室1444にフレキシブルホース1446の一端が接続され
ている。このフレキシブルホース1446の他端を圧力制御
弁等のアクチュエータを介して圧力発生部（図示せず）
に接続されている。

電子制御回路300の指示に応じたアクチュエータの状態
により、パワーシリンダの液室1444に圧力の供給がなけ
れば、アーム1416の第２の端部1431は第12図（イ）に示
すように内方に位置する。そのため、スタビライザのホ
イールレートは低い。

アクチュエータが作動し、パワーシリンダの液室1444に
圧力の供給があると、ピストン1436に圧力が働き、圧縮
ばね1440に抗してピストンロッド1438が押し出されるの
で、アーム1416の第２の端部1431は第12図（イ）に仮想
線で示すように外方へ押し出され、スタビライザのアー
ム比が大きくなって、ローリングに対する剛性が上がる
こととなる。

次に第６例として、第13図（イ），（ロ）にスタビライ
ザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第13図（イ）は本考案による車輌用スタビライザの連結
装置が組込まれたウィッシュボーン式サスペンションを
示す部分正面図、第13図（ロ）は第13図（イ）に示され
た連結装置を示す拡大断面図である。これらの図におい
て、1501はナックル1503により回転自在に担持された車
体を示している。ナックル1503はそれぞれ上端にてボー
ルジョイント1505を介してアッパコントロールアーム15
07の一端に枢着されており、またそれぞれ下端にてボー
ルジョイント1509を介してロアコントロールアーム1511
の一端に枢着されている。アッパコントロールアーム15
07及びロアコントロールアーム1511はそれぞれ枢軸1513
及び枢軸1515により車輌のクロスメンバ1517に枢着され
ている。

また図において、1518は車幅方向に配設されたコの字状
のスタビライザを示している。スタビライザ1518はその
中央ロッド部1519にて図には示されていないゴムブッシ
ュを介してブラケット1522により車体1524にその軸線の
回りに回動自在に連結されている。スタビライザ1518の
アーム部1520の先端1520aはそれぞれ本考察による連結
装置1525によりロアコントロールアーム1511の一端に近
接した位置に連結されている。

第13図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置1525
はシリンダ−ピストン装置1526を含んでいる。シリンダ
−ピストン装置1526は互に共働して二つのシリンダ室15
27及び1528を郭定するピストン1529とシリンダ1530とよ
りなっている。シリンダ1530はピストン1529を軸線1531
に沿って往復動可能に受けるインナシリンダ1532と、イ
ンナシリンダ1532に対し実質的に同心に配置されたアウ
タシリンダ1533と、インナシリンダ及びアウタシリンダ
の両端を閉じるエンドキャップ部材1534及び1535とより
なっている。ピストン1529は本体1536と、一端にて本体
1536を担持しエンドキャップ部材1534及びスタビライザ
1518のアーム部1520の先端1520aに設けられた孔1538を
貫通して軸線1531に沿って延在するピストンロッド1537
とよりなっている。

ピストンロッド1537に形成された肩部1539と先端1520a
との間にはゴムブッシュ1540及びこれを保持するリテー
ナ1541が介装されており、ピストンロッド1537の先端に
ねじ込まれたナット1542と先端1520aとの間にはゴムブ
ッシュ1543及びリテーナ1544が介装されており、これに
よりピストンロッド1537はスタビライザ1518のアーム部
1520の先端1520aに緩衝連結されている。エンドキャッ
プ部材1535にはロアコントロールアーム1511に形成され
た孔1545を貫通して軸線1531に沿って延在するロッド15
46が固定されている。エンドキャップ部材1535とロアコ
ントロールアーム1511との間にはゴムブッシュ1547及び
これを保持するリテーナ1548が介装されており、ロッド
1546の先端にねじ込まれたナット1549とロアコントロー
ルアーム1511との間にはゴムブッシュ1550及びこれを保
持するリテーナ1551が介装されており、これによりロッ
ド1546はロアコントロールアーム1511に緩衝連結されて
いる。

インナシリンダ1532にはそれぞれエンドキャップ部材15
34及び1535に近接した位置にて貫通孔1552及び1553が設
けられている。エンドキャップ部材1534にはインナシリ
ンダ1532とアウタシリンダ1533との間にて軸線1531に沿
って延在しインナシリンダ及びアウタシリンダに密着す
る突起1554が一体的に形成されている。突起1554には一
端にて貫通孔1552に整合し他端にてインナシリンダ1532
とアウタシリンダ1533との間の環状空間1555に開口する
内部通路1556が形成されている。こうして貫通孔1552、
内部通路1556、環状空間1555及び貫通孔1553は二つのシ
リンダ室1527及び1528を相互に連通接続する通路手段を
郭定している。尚環状空間1555の一部には空気が封入さ
れており、シリンダ室1527及び1528、内部通路1556、環
状空間1555の一部にはオイルが封入されており、ピスト
ン1529がシリンダ1530に対し相対変位することにより生
ずるピストンロッド1537のシリンダ内の体積変化が環状
空間1555に封入された空気の圧縮、膨脹により補償され
るようになっている。

内部通路1556の連通は常開の電磁開閉弁1557により選択
的に制御されるようになっている。電磁開閉弁1557は内
部にソレノイド1558を有し一端にてアウタシリンダ1533
に固定されたハウジング1559と、ハウジング1559内に軸
線1560に沿って往復動可能に配置されたコア1561と、該
コアを第13図（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルば
ね1562とよりなっている。コア1561の一端には弁要素15
63が一体的に形成されており、該弁要素1563は突起1554
に内部通路1556を横切って形成された孔1564に選択的に
嵌入するようになっている。

こうして電子制御回路300の指示によりソレノイド1558
に通電が行なわれていない時には、コア1561が圧縮コイ
ルばね1562により図にて右方へ付勢されることにより、
図示の如く開弁して内部通路1556の連通を許し、一方、
電子制御回路300の指示により、ソレノイド1558に通電
が行なわれるとコア1561が圧縮コイルばね1562のばね力
に抗して図にて左方へ駆動され弁要素1563が孔1564に嵌
入することにより、内部通路1556の連通を遮断するよう
になっている。

上述の如く構成された連結装置において、電磁開閉弁15
57のソレノイド1558に通電が行なわれることにより、電
磁開閉弁が開弁され、これによりシリンダ室1527及び15
28の間の連通が遮断され、二つのシリンダ室内のオイル
が内部通路1556等を経て相互に流動することが阻止さ
れ、これによりピストン1529はシリンダ1530に対し軸線
1531に沿って相対的に変位することが阻止され、これに
よりスタビライザ1518がその本来の機能を発揮し得る状
態にもたらされるので、車両のローリングが抑制されて
片輪乗り上げ、乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向
上される。

また、ソレノイド1558に通電しなければ、電磁開閉弁15
57は第13図（ロ）に示されている如き開弁状態に維持さ
れ、これにより二つのシリンダ室1527及び1528内のオイ
ルが内部通路1556等を経て相互に自由に流動し得るの
で、ピストン1529はシリンダ1530に対し相対的に自由に
遊動することができ、これによりスタビライザ1518の左
右両方のアーム部の先端はそれぞれ対応するロアコント
ロールアーム1511に対し相対的に遊動することができる
ので、スタビライザはその機能を発揮せず、これにより
後輪のショックが低減でき、乗り心地性が十分に確保さ
れる。

［発明の効果］本発明の後輪のサスペンション制御装置によれば、基準
を越える上下加速度の継続を見て前輪が凹凸を通過した
ことを確実に判断し、後輪のサスペンション特性を変更
するので、ノイズなどによって凹凸を通過していないに
もかかわらず後輪サスペンション特性を変更してしまう
ということがない。

また、上下加速度の継続を見るときに第２基準値（＜第
１基準値）を使用することで、判定開始条件は高目に設
定することができ、小さな凹凸に対してまでいたずらに
後輪サスペンション特性の変更をすることがなく、無駄
な制御をなくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第２図は本
発明の一実施例を示すシステム構成図、第３図（イ）は
加速度センサの一例を示す斜視図、第３図（ロ），
（ハ）は各々加速度センサの動作を示す説明図、第４図
（イ）は本実施例に用いられるエアサスペンションの主
要部断面図、第４図（ロ）はそのＡ−Ａ断面図、第５図
は電子制御回路を説明するためのブロック図、第６図
（イ）は電子制御回路にて実行される処理のフローチャ
ート、第６図（ロ）はタイマカウントアップのフローチ
ャート、第６図（ハ）は車速に応じて設定される加速度
の所定範囲を示すグラフ、第７図（イ），（ロ）は各々
本実施例の制御における前輪加速度の絶対値とアクチュ
エータ駆動信号と後輪車高振動とのタイミングチャー
ト、第８図〜第13図はサスペンション特性を変更させる
他の装置の例を示し、第８図（イ）は第１例の縦断面
図、第８図（ロ）はそのＢ−Ｂ断面図、第９図（イ）は
第２例の断面図、第９図（ロ）そのＣ−Ｃ断面図、第10
図（イ）は第３例の使用状態の斜視図、第10図（ロ）と
（ハ）とは各々第３例の拡大部分縦断面図、第10図
（ニ）は要部斜視図、第10図（ホ）はその平面図、第10
図（ヘ）は第10図（ロ）におけるＤ−Ｄ断面図、第10図
（ト）はＥ−Ｅ断面図、第11図（イ）は第４例の斜視
図、第11図（ロ）はその部分拡大縦断面図、第12図
（イ）は第５例の概略平面図、第12図（ロ）はその部分
正面図、第12図（ハ）は伸長手段の断面図、第13図
（イ）は第６例の使用状態を示す部分正面図、第13図
（ロ）はその連結装置の拡大断面図である。 1,2……前輪加速度センサ３〜６……エアサスペンション 250……車速センサ 300……電子制御回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者武馬修一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭59−63218（ＪＰ，Ａ) 実開昭60−191506（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも車体と後輪との間にサスペンシ
ョンを備えた車両の後輪サスペンション制御装置におい
て、前輪に加わる少なくとも路面とは垂直方向成分の加速度
を検出する前輪加速度検出手段と、上記前輪加速度検出手段により検出された加速度が所定
の基準値を越えたか否かを判定する基準判定手段と、上記基準判定手段により加速度が所定値を越えたと判定
されたときに該基準値よりも小さく補正された第２基準
値を所定時間継続して越えているか否かを判定する継続
判定手段と、上記継続判定手段により、前輪加速度が所定時間継続し
て第２基準値を越えていると判定されたとき、後輪のサ
スペンション特性を変更する後輪サスペンション特性変
更手段と、を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
置。
【請求項２】基準判定手段における基準値が複数設けら
れることにより、後輪サスペンション特性変更手段にお
けるサスペンション特性の変更が３段階以上とされる特
許請求の範囲第１項記載の後輪サスペンション制御装
置。
【請求項３】基準判定手段における基準値が車速に応じ
て変更される特許請求の範囲第１項又は第２項記載の後
輪サスペンション制御装置。