JPH0649407B2 - 後輪のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の後輪のサスペンション制御装置に関し、
特に自動車の走行時、路面の凹凸を原因とする単発的な
ショックに有効な後輪のサスペンション制御装置に関す
るものである。

［従来の技術］ 路面の状態あるいは車両の走行状態にあわせて、車両の
ショック・振動を防止したり、車両の操縦性・安定性を
保持するため、車輪と車体との間に設けられた各種サス
ペンション構成装置のばね定数、減衰力、プッシュ特性
あるいはスタビライザ特性の変更制御が行なわれてい
る。例えば路面状態に応じてサスペンション装置の空気
ばねのばね定数を変更するものに特開昭５９−２６６３
８号公報、空気ばねの定数およびショックアブソーバの
減衰力の両者を変更するものに特開昭５９−２３７１２
号公報、ショックアブソーバの減衰力のみを変更するも
のに特開昭５８−３０５４２号公報、車高を変更するも
のに特開昭５９−２３７１３号公報、また、単にブッシ
ュの特性を変更するものに実開昭５９−１３２４０８号
公報、さらに、スタビライザ特性を変更するものに実開
昭５９−１２９６１３号公報および実開昭５９−１３５
２１３号公報に示すような方法が提案されている。

上記制御は、車高センサにより連続悪路走行であること
を検出したり、ブレーキランプスイッチやスロットルポ
ジションセンサによりノーズダイブ・ノーズアップを検
出したりした場合に、各種のサスペンション特性を変更
し、連続悪路走行における操縦性、安定性を維持した
り、ノーズダイブ・ノーズアップを防止するものであ
る。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御は、車高センサにて連続して
大きいな変化を生じた場合に、初めて悪路走行と判断
し、全輪に設けられたサスペンションのばね定数を大き
くしたり、ショックアブソーバの減衰力を高めたりして
所定の効果を達成するものであった。しかし、他のショ
ック、例えば道路の目地や単発的な凹凸を乗り越える場
合には、主に１回のショックを受けるのみで再度平坦部
の走行を行なうため、サスペンション特性は変更されて
いない。

そのため、上記のような単発的な凹凸の場合、乗員にと
っては悪路走行と異なり、不快なショックが防止でき
ず、場合によっては操縦性・安定性も低下するという問
題点があった。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の上記問題点を解決するための手段を第１図に基
づいて説明する。第１図は本発明の基本概念を示す構成
図である。

すなわち、第１図に示すように、本発明は、車体と後輪
との間にサスペンションを備えた車両の後輪のサスペン
ション制御装置において、 前輪と車体との間隔を車高として検出する前輪車高検出
手段と、 上記前輪車高検出手段により検出された車高の、第１の
所定時間における変化量が第１の基準値を超えたか否か
を判断する第１判断手段と、 上記第１の所定時間より長い第２の所定時間における上
記車高の変化量が、上記第１の基準値より大きい第２の
基準値を超えたか否かを判断する第２判断手段と、 上記第１判断手段が肯定判断し、かつ、上記第２判断手
段が肯定判断していないとき、後輪のサスペンション特
性をソフト側に変更し、上記第２判断手段が肯定判断し
たとき、後輪のサスペンション特性をハード側に変更す
る後輪サスペンション特性変更手段と、 を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
置を要旨とするものである。

［作用］ 次に本発明の作用を第２図（イ），（ロ）と共に説明す
る。第２図（イ）は自動車ｊが小凸部ｌおよびこれに続
く大凸部ｍを有する路面ｋを速度Ｖで走行している状態
の模式図である。また、第２図（ロ）は第２図（イ）の
場合の前車輪車高および後車輪車高の変化を時間の経過
に従って示したタイミングチャートである。なお、自動
車ｊの車体ａと後輪ｂとの間には後輪サスペンション装
置ｃが設けられ、この後輪サスペンション装置ｃには、
そのサスペンション特性を変更する後輪サスペンション
特性変更手段ｈが設けられている。

第２図（イ）に示すように、自動車ｊが路面ｋを走行中
に、前輪ｄが小凸部ｌに乗り上げると、前輪車高検出手
段ｅは、第１の所定時間ｔｓの間に比較的小さい振幅ｈ
の車高変化を捉える。また、続いて前輪ｄが大凸部ｍに
乗り上げると、前輪車高検出手段ｅは第１の所定時間ｔ
ｓより長い第２の所定時間Ｔの間に比較的大きい振幅Ｈ
の車高変化を捉える。そして、後輪ｂの車高は、この前
輪ｄの車高変化に対し、ホイールベースＷＢを車速Ｖで
除した時間差を持ってほぼ同様に変化する。

本発明では、第１判断手段ｆは、第１の所定時間ｔｓに
おける車高の変化量ｈが第１の基準値を超えたか否かを
判断する。また、第２判断手段ｇは、第２の所定時間Ｔ
における車高の変化量Ｈが上記第１の基準値より大きい
第２の基準値を超えたか否かを判断する。

前輪ｄが大凸部ｍに乗り上げた場合、第２判断手段ｇが
肯定判断する。すると、後輪サスペンション特性変更手
段ｈは、後輪ｂのサスペンション特性をハード側に変更
する。こうすることにより、後輪ｂが大凸部ｍを経過す
る際の大きな揺れおよびその揺り返しを防止する。

また、前輪ｄが小凸部ｌにのみ乗り上げた場合、あるい
は、前輪ｄが大凸部ｍに乗り上げたがまだ第２の所定時
間Ｔが経過していない場合、第２判断手段ｇが肯定判断
していないにも関わらず第１判断手段ｆが肯定判断す
る。すると、後輪サスペンション特性変更手段ｈは、後
輪ｂのサスペンション特性をソフト側に変更する。こう
することにより、後輪ｂが小凸部ｌを通過する際のショ
ックを防止する。あるいは、こうすることにより、後輪
ｂが大凸部ｍに差し掛かったとき車体ａに加わるショッ
クを防止する。

このように、本発明は、道路の目地などの小凸部ｌに対
しては後輪ｂのサスペンション特性をソフト側に変更
し、ショックを防止する。また、連続悪路などの大凸部
ｍに対しては後輪ｂのサスペンション特性をハード側に
変更し、操縦性・安定性を確保する。

更に、例えば平坦路走行時などのように、車高の変化量
が第１の基準値を超えない場合、本発明による後輪ｂの
サスペンション特性の変更はなされない。従って、その
サスペンション特性が平坦路に応じた特性に保持され、
乗り心地，操縦性，および安定性が保持される。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第３図は本発明の第１実施例である、エアサスペンショ
ンを用いた自動車の後輪のサスペンション制御装置を示
す。

Ｈ１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前
輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサス
ペンションアームと車体との間隔を検出している。Ｈ１
Ｌは左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサ
を表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を
検出している。車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌの短円筒状の
本体１Ｒａ，１Ｌａは車体側に固定され、該本体１Ｒ
ａ，１Ｌａの中心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ，１
Ｌｂが設けられている。該リンク１Ｒｂ，１Ｌｂの他端
にはターンバックル１Ｒｃ，１Ｌｃが回動自在に取り付
けられており、さらに該ターンバックル１Ｒｃ，１Ｌｃ
の他端はサスペンションアームの一部に回動自在に取り
付けられている。

なお、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌの本体部には、その中
心軸の回転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電
圧の変化として取り出せるポテンショメータが内蔵され
ている。また、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌとしては、本
実施例では、上記方式のものを使用したが、この他、本
体内部にフォトインタラプタを複数個配設し、車高セン
サ中心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが
車高の変化に応じてフォトインタラプタをＯＮ／ＯＦＦ
させることにより車高を検出する方式のものを使用して
もよい。

Ｓ２Ｒはエアサスペンション（空気ばね式サスペンショ
ン）を表わす。該エアサスペンションＳ２Ｒは右後輪の
図示しないサスペンションアームと車体との間に図示し
ない懸架ばねと並行して設けられている。該エアサスペ
ンションＳ２Ｒは主にショックアブソーバＳ２Ｒｃ，主
空気室Ｓ２Ｒａ，副空気室Ｓ２Ｒｂ，アクチュエータＡ
２Ｒとからなり、空気ばね機能、車高調整機能及びショ
ックアブソーバ機能を兼ね備えている。又Ｓ１Ｒ，Ｓ１
Ｌ，Ｓ２Ｌも同様なエアサスペンションを表わし、エア
サスペンションＳ２Ｌは左後輪に、エアサスペンション
Ｓ１Ｒは右前輪に、エアサスペンションＳ１Ｌは左前輪
に各々対応して設けられている。

第４図および第５図にエアサスペンションＳ２Ｒの主要
部の構成例を示す。他のエアサスペンションＳ１Ｒ，Ｓ
１Ｌ，Ｓ２Ｌも全く同様な構成である。

本エアサスペンションＳ２Ｒは、第４図に示されている
ように、従来よく知られたピストン，シリンダから成る
ショックアブソーバＳ２Ｒｃと、ショックアブソーバＳ
２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含
む。

ショックアブソーバＳ２Ｒｃ（緩衝器）のシリンダ１２
ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シ
リンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示
せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバＳ２Ｒｃは、前記ピストンに
設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調整
が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減
衰力を調整するためのコントロールロッド２０がシール
部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッ
ド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６
と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定さ
れる上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２
８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部
材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖
する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより規定さ
れたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁
部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応する
開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部
材３６により、下方の主空気室Ｓ２Ｒａおよび上方の副
空気室Ｓ２Ｒｂに区画されており、両室Ｓ２Ｒａおよび
Ｓ２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部材３６
には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく知ら
れた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム４０に
は、前記両開口２４および３４を主空気室Ｓ２Ｒａに連
通するための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室Ｓ２Ｒｂの内周壁部を規定する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この
筒状弾性組立体１８に両空気室Ｓ２ＲａおよびＳ２Ｒｂ
の連通を制御するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性部材１８ｂおよび内筒１８ｃとを備
え、筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｂに固
着されている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上
方ハウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された
前記周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。ま
た、前記内筒１８ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を
許す前記バルブ装置４４の弁収容体４４ａが固定されて
おり、ピストンロッド１２ｂは前記弁収容体４４ａに固
定されていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒
状弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。
外筒１８ａおよび周壁部２６間は環状のエアシール部材
４６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと
前記弁収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８
によって密閉されている。また内筒１８ｃと弁収容体４
４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉さ
れている。

前記弁収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
記弁体４４ｂには、前記穴５２の下端部に配置された下
方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａ
と、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突
出する小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上
端部には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁
体４４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリ
ング５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５
４ｂと本体部分５６ａとの間には、穴５２を密閉するた
めの内方エアシール部材５８ａおよび外方エアシール部
材５８ｂを有する環状のシールベース６０が配置されて
いる。また、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分
５６ａとの間には、空気圧によって前記弁体の本体部分
５６ａがシールベース６０に押圧されたとき前記弁体４
４ｂの回転運動を円滑にするための摩擦低減部材６２が
配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４，３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室Ｓ２Ｒａ
に連通するチャンバ６４が形成されており、前記弁体４
４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放す
る凹所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａ
には、該本体部分５６ａを直径方向へ貫通して前記凹所
６６を横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体４４ｂの本体部分５６ａを受け入れる弁収容体
４４ａには、第５図に明確に示されているように、一端
が連通路６８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０が
設けられており、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向け
てほぼ同一平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各
通気路７０の他端は座孔７２で弁収容体４４ａの前記外
周面に開放する。また、穴５２の周方向における一対の
通気路７０間には、一端が連通路６８に連通可能の通気
路７４が前記通気路７０とほぼ同一平面上を弁収容体４
４ａの前記外周面へ向けて伸長する。通気路７４の直径
は通気路７０のそれに比較して小径であり、通気路７４
の他端は座孔７５で弁収容体４４ａの前記外周面に開放
する。前記弁収容体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８
ｃの内周面には、前記通気路７０および７４の各座孔７
２，７５を連通すべく弁収容体４４ａの前記外周面を取
り巻く環状の凹溝７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開口７８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開口７８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開口
７８，８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空
気通路を規定する。

前記開口７８，８２および貫通孔８０を前記副空気室Ｓ
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室Ｓ２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記開口７８，８２お
よび貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第５図に示す例では、前記開口７８，８２および貫通孔
８０は、弁収容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８ｃと弁収容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第４図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバＳ２Ｒｃの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく知られ
たアクチュエータＡ２Ｒが設けられており、このアクチ
ュエータＡ２Ｒによって前記弁体４４ｂが回転操作され
る。

本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂが第５図に示されているような閉
鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁収容体４
４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通しない位
置に保持されると、副空気室Ｓ２Ｒｂおよび主空気室Ｓ
２Ｒａの連通が断たれることから、これにより前記サス
ペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記弁収容体４４ａの大径の通気路７０に連通する
位置に操作されると、主空気室Ｓ２Ｒａは、該空気室に
連通する前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記開口７８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気室Ｓ２Ｒｂに連通することか
ら、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな値に
設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により前記弁体４４
ｂの連通路６８が前記弁収容体４４ａの小径の通気路７
４に連通する位置に操作されると、主空気室Ｓ２Ｒａ
は、該主空気室Ｓ２Ｒａに連通する前記連通路６８、小
径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立体１８
の前記開口７８、貫通孔８０および開口８２および開口
８４を経て、副空気室Ｓ２Ｒｂに連通する。前記小径の
通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな空気抵
抗を与えることから、前記サスペンションＳ２Ｒのばね
定数は中間の値に設定される。

再度、第３図に戻り、１０は各エアサスペンションＳ１
Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの各空気ばねに連通する圧
縮空気給排系を表わし、モータ１０ａによりコンプレッ
サ１０ｂを作動させ、圧縮空気を発生させている。この
圧縮空気は逆止め弁１０ｃを介してエアドライヤ１０ｄ
に導かれる。逆止め弁１０ｃはコンプレッサ１０ｂから
エアドライヤ１０ｄに向かう方向を順方向としている。
エアドライヤ１０ｄは各エアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ
１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒに供給される圧縮空気を乾燥さ
せ、空気配管や各エアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，
Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの構成部品を湿気から保護するととも
に、各エアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ
２Ｒの主空気室Ｓ１Ｌａ，Ｓ１Ｒａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒ
ａおよび副空気室Ｓ１Ｌｂ，Ｓ１Ｒｂ，Ｓ２Ｌｂ，Ｓ２
Ｒｂ内部での水分の相変化に伴う圧力異常を防止してい
る。固定絞り付逆止め弁１０ｅの逆止め弁はコンプレッ
サ１０ｂから各エサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２
Ｌ，Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向としている。該固定絞
り付逆止め弁１０ｅは、圧縮空気供給時には逆止め弁部
分が開き、圧縮空気排出時には逆止め部分が閉じ、固定
絞り部分のみから排出される。排出バルブ用弁１０ｆは
２ポート２位置スプリングオフセット型電磁弁である。
該排気バルブ用弁１０ｆは、通常は第３図に示す位置に
あり、遮断状態となっているが、エアサスペンションＳ
１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒからの圧縮空気排出時に
は、第３図の右側の位置に示す連通状態に切り換えら
れ、固定絞り付逆止め弁１０ｅおよびエアドライヤ１０
ｄを介して圧縮空気を大気中に放出する。

Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは、車高調整機能を果
たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エアサス
ペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒと前述した
圧縮空気給排系１０との間に配設されている。該空気ば
ね給排バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは２ポー
ト２位置スプリングオフセット型電磁弁であり、通常は
第３図に示す位置にあり、遮断状態となっているが、車
高調整を行う場合は、第３図の上側に示す連通状態に切
り換えられる。すなわち、空気ばね給排気バルブＶ１
Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを連通状態にすると、各エ
アサスペンションの主空気室Ｓ１Ｌａ，Ｓ１Ｒａ，Ｓ２
Ｌａ，Ｓ２Ｒａと圧縮空気給排系１０との間で給排気が
可能となる。圧縮空気給排系１０から給気すると、上記
各主空気室Ｓ１Ｌａ，Ｓ１Ｒａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａの
容積が増加して車高が高くなる。また、車両の自重によ
り排気すれば、各主空気室Ｓ１Ｌａ，Ｓ１Ｒａ，Ｓ２Ｌ
ａ，Ｓ２Ｒａの容積が減少して車高が低くなる。一方、
上記空気ばね給排気バルブを遮断状態とすると、車高は
その時点の車高に維持される。

このように、前述した圧縮空気給排系の排気バルブ用弁
１０ｆと上記の各空気ばね給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１
Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒの連通・遮断制御を行うことによ
り、各エアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ
２Ｒの主空気室Ｓ１Ｌａ，Ｓ１Ｒａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒ
ａの容積を変更して、車高調整を行うことが可能であ
る。

また、ＳＥ１は車速センサを表わし、例えばスピードメ
ータ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス
信号を出力する。

上述した車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌおよび車速センサＳ
Ｅ１からの信号は電子制御装置（以下ＥＣＵとよぶ。）
４に入力される。ＥＣＵ４はこれら信号を入力して、そ
のデータを処理し、必要に応じて適切な制御を行なうた
め、エアサスペンションＳ１Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ２Ｒ，Ｓ２
ＬのアクチュエータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ、
空気ばね給排気バルブＶ１Ｒ，Ｖ１Ｌ，Ｖ２Ｒ，Ｖ２
Ｌ、圧縮空気給排系１０のモータ１０ａおよび排気バル
ブ用弁１０ｆに対し制御信号を出力し駆動電流を流す。

第６図にＥＣＵ４の構成を示す。

４ａは各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制御
等するための処理を行うセントラルプロセシングユニッ
ト（以下単にＣＰＵとよぶ。）、４ｂは前記制御プログ
ラム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ
（以下単にＲＯＭとよぶ。）、４ｃはＥＣＵ４に入力さ
れるデータや演算制御に必要なデータが読み書きされる
ランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭとよぶ。）、
４ｄはキースイッチがオフされても以後の必要なデータ
を保持するようバッテリによってバックアップされたバ
ックアップランダムアクセスメモリ（以下単にバックア
ップＲＡＭとよぶ。）、４ｅは、図示していない入力ポ
ート、必要に応じて設けられる波形整形回路、各センサ
の出力信号をＣＰＵ４ａに選択的に出力するマルチプレ
クサ、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変
換器等が備えられた入力部を表わしている。４ｆは図示
していない出力ポート、必要に応じて各アクチュエータ
をＣＰＵ４ａの制御信号に従って駆動する駆動回路等が
備えられた出力部、４ｇは、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等
の各素子及び入力部４ｅ、出力部４ｆを結び各データが
送られるバスラインをそれぞれ表わしている。又は、４
ｈはＣＰＵ４ａを始めＲＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４ｃ等へ所定
の間隔で制御タイミングとなるクロック信号を送るクロ
ック回路を表わしている。

上記車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌから出力される信号がデ
ジタル信号であれば、第７図に示すようにバッファを備
えた入力部４ｅを介してＣＰＵ４ａに伝達されるが、ア
ナログ信号を出力するような車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ
では例えば第８図に示すような構成とすることができ
る。ここでの車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌは車高値をアナ
ログの電圧値にて信号を出力するものである。このアナ
ログ電圧信号は、直後に現車高値を示す電圧値ＶＨ
（Ｓ）ｎとしてＡ／Ｄ変換器４ｅに入力する。Ａ／Ｄ変
換器４ｅにては、マルチプレクサの働きにより両信号を
各々デジタル化した後、各信号をＣＰＵ４ａに伝達す
る。

ここにおいて、前輪車高センサＨ１Ｒは前輪車高検出手
段に、ＥＣＵ４は第１判断手段，第２判断手段，および
後輪サスペンション特性変更手段に、アクチュエータＡ
２Ｌ，Ａ２Ｒは後輪サスペンション特性変更手段に、そ
れぞれ該当する。

ここで本発明第１実施例にて取り扱う第１および第２の
判定条件と諸量の関係について第９図とともに説明す
る。第９図は本発明第１実施例で採用した、後輪サスペ
ンション特性変更のための２種類の判定条件を示した説
明図である。

第９図に示すように時間ｔは前輪車高センサＨ１Ｒ、Ｈ
１Ｌの出力をサンプリングする時間間隔である。また時
間ｔｓは第１の判定条件で切り替える場合の判定を行う
ための車高データ収集時間である。第９図に示すように ｔｓ＝ｔ×ｎ１ であり、ここでｎ１は整数である。第１の判定条件で
は、時間ｔｓの間の車高の最大値ＶＨｈと最小値ＶＨｌ
から該時間ｔｓ内の車高変化の最大値ｈを算出する。す
なわち、 ｈ＝ＶＨｈ−ＶＨｌ である。この車高変化最大値ｈと第１の判定条件で定め
ている切り替える場合の車高変化基準値ｈ１を比較して
ｈ≧ｈ１が成立した場合には、後輪サスペンション特性
を通常走行時のスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト
状態（ＳＯＦＴ）に切り替える。一方、時間ｔｒは第１
の判定条件で元に戻す場合の判定を行うための車高デー
タ収集時間である。ここで ｔｒ＝ｔ×ｎ３ でありｎ３は整数である。第１の判定条件では、時間ｔ
ｒの間の車高の最大値ＶＨｈと最小値ＶＨｌから同時間
内の車高変化の最大値ｈｒを算出する。すなわち、 ｈｒ＝ＶＨｈ−ＶＨｌ である。この車高変化最大値ｈｒと第１の判定条件で定
めている元に戻す場合の車高変化基準値ｈ２を比較して
ｈｒ＜ｈ２が成立した場合には、後輪サスペンション特
性をソフト状態（ＳＯＦＴ）から通常走行時のスポーツ
状態（ＳＰＯＲＴ）に切り替える。なお時間ｔｓと時間
ｔｒとの関係はｎ１＝ｎ３でもよい。すなわちｔｓ＝ｔ
ｒと設定してもよい。また第１の判定条件で定めている
切り替える場合の基準値ｈ１と元に戻す場合の基準値ｈ
２との関係はｈ１＞ｈ２と定めている。

次に時間Ｔは第２の判定条件で切り替える場合の判定を
行うための車高データ収集時間である。第９図に示すよ
うにここでは、 Ｔ＝ｔ×ｎ２ でありｎ２は整数である。第２の判定条件では、時間Ｔ
の間の車高の最大値ＶＨＨと最小値ＶＨＬから同時間Ｔ
内の車高変化の最大値Ｈを算出する。すなわち、 Ｈ＝ＶＨＨ−ＶＨＬ である。この車高変化最大値Ｈと第２の判定条件で定め
ている切り替える場合の車高変化基準値Ｈ１を比較して
Ｈ≧Ｈ１が成立した場合には、後輪サスペンション特性
をソフト状態（ＳＯＦＴ）またはスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ）からハード状態（ＨＡＲＤ）に切り替える。一方
時間Ｔｒは第２の判定条件で元に戻す場合の判定を行う
ための車高データ収集時間である。ここで、 Ｔｒ＝ｔ×ｎ４ であり、ｎ４は整数である。第２の判定条件では、時間
Ｔｒの間の車高の最大値ＶＨＨと最小値ＶＨＬから同時
間内の車高変化の最大値Ｈｒを算出する。すなわち、 Ｈｒ＝ＶＨＨ−ＶＨＬ である。この車高変化最大値Ｈｒと第２の判定条件で定
めている元に戻す場合の車高変化基準値Ｈ２を比較して
Ｈｒ＜Ｈ２が成立した場合には、後輪サスペンション特
性をハード状態（ＨＡＲＤ）からスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ）あるいはソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替える。
なお時間ＴとＴｒの関係はｎ２＝ｎ４でもよい。すなわ
ちＴ＝Ｔｒと設定してもよい。また、第２の判定条件で
定めている切り替える場合の基準値Ｈ１と元に戻す場合
の基準値Ｈ２との関係はＨ１＞Ｈ２と定めている。

次に前記ＥＣＵ４にて実行される本発明第１実施例の処
理を第１０図（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）、（ホ）
の各フローチャートに基づいて、説明する。

第１０図は車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌとして第８図に示
したアナログ信号を出力するリニア型の車高センサを用
いたＥＣＵ４にて行なわれる処理のフローチャートを表
わす。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。
尚、括弧内の３桁の番号はその処理のステップを示す。

（１）まず現車高ＶＨ（Ｓ）ｎを検出する（１０８）。

（２）次に、各判定条件に応じた最大車高、最小車高、
およびサスペンション特性を元に戻すまでの時間等を演
算する（１１０）。

（３）次に、第１の判定条件で車高変化が所定値ｈ１を
越えているか否かが判定される（１２２）。

（４）車高変化が所定値ｈ１を越えている場合、後輪の
サスペンション特性を変更する（１６０）。

（５）再び車高データを検出し、上記演算を行い、サス
ペンション特性を元に戻すまでの時間が経過したか否か
を判定する（１０４〜１１６，１２６）。

（６）サスペンション特性を元に戻すまでの時間が経過
した後、第１の判定条件で車高変化が所定値ｈ２以内に
あるか否かが判定される（１３２）。

（７）車高変化が所定値ｈ２以内にある場合、後輪のサ
スペンション特性が元の状態に戻される。（１６０）。

（８）一方、第１の判定条件に車高変化が該当しない場
合は、第２の判定条件で車高変化が所定値Ｈ１を越えて
いるか否かが判定される（１４４）。

（９）車高変化が所定値Ｈ１を越えている場合、後輪の
サスペンション特性を変更する（１６０）。

（１０）再び車高データを検出し、上記演算を行い、サ
スペンション特性を元に戻すまでの時間が経過したか否
かを判定する（１０４〜１１８，１３８，１５０）。

（１１）サスペンション特性を元に戻すまでの時間が経
過した後、第２の判定条件で車高変化が所定値Ｈ２以内
にあるか否かが判定される（１５６）。

（１２）車高変化が所定値Ｈ２以内にある場合、後輪の
サスペンション特性が元の状態に戻される。（１６
０）。

以上（１）〜（１２）の処理のうち、本発明の効果を生
じさせるのは、（１）〜（４）および（８），（９）の
各項目であり、（５）〜（７）および（１０）〜（１
２）の各項目は本第１実施例において加えられた処理で
ある。また、（３）が第１判断手段に、（８）が第２判
断手段に、（４），（９）が後輪サスペンション特性変
更手段に、それぞれ該当する処理である。

なお、サスペンション特性の変更とは、例えば車両の特
に後席のショックを防止しなければならないような運転
条件の場合、後輪のサスペンション特性はソフト状態
（ＳＯＦＴ）に切り替えられる。すなわち前述したエア
サスペンションＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌでは主空気室Ｓ２Ｒａ，
Ｓ２Ｌａと副空気室Ｓ２Ｒｂ，Ｓ２Ｌｂとをアクチュエ
ータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌを作動させて、連通し、空気ばねの
ばね定数を低下させる処理やショックアブソーバＳ２Ｒ
ｃ，Ｓ２Ｌｃの減衰力を低下させる処理等が行われる。
一方、逆に路面の大きなうねり等による大きな揺れおよ
びその揺り返しに対して車両の操縦性・安定性を重視し
なければならない運転条件の場合、後輪のサスペンショ
ン特性はハード状態（ＨＡＲＤ）に切り替えられる。す
なわち前述したエアサスペンションＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌは主
空気室Ｓ２Ｒａ，Ｓ２Ｌａと副空気室Ｓ２Ｒｂ，Ｓ２Ｌ
ｂとの間を遮断し、ばね定数を上昇させる処理やショッ
クアブソーバＳ２Ｒｃ，Ｓ２Ｌｃの減衰力を上昇させる
処理等が行われる。また、通常走行の運転条件の場合
は、後輪のサスペンション特性は上記したソフト状態
（ＳＯＦＴ）とハード状態（ＨＡＲＤ）の中間に位置す
るスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に維持される。すなわ
ち、上述したエアサスペンションＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌのばね
定数および減衰力が中間の値に設定される処理が行われ
る。

次に本処理の詳細について説明する。本処理は規定時間
（例えば５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。

まず本処理がＥＣＵ４起動後第１回目か否かが判定され
る（１００）。今回の処理が第１回目の処理であれば、
初期化処理（１０２）が行なわれる。すなわち、メモリ
クリア、タイマリセット、およびフラグリセット等が行
われる。初期化処理（１０２）の後、あるいは本ルーチ
ンの処理が３回目以降のものであれば判定（１００）の
最初の処理として、ステップ（１０４）に進む。ステッ
プ（１０４）にては、車両サンプリグ時間ｔだけ経過し
たか否かをｔ計測用タイマＴ１との比較により判定して
いる。なおＴ１は第１０図（ホ）に示す一定時間間隔割
込み処理ルーチンのステップ（２００）でカウントアッ
プされている。時間ｔだけ経過すると、ｔ計測用タイマ
Ｔ１をリセットる（１０６）。次に現車高ＶＨ（Ｓ）ｎ
を前輪車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌから読み込む（１０
８）。この現車高ＶＨ（Ｓ）ｎは、前輪左・右いづれか
一方の値でもよいし、両者の平均値を使用することもで
きる。さらに、左・右の大きい方の値を採用してもよ
い。次に後輪サスペンション特性を元に戻すまでの遅延
時間Ｔｋ、第１の判定条件における最大車高ＶＨｈ、第
１の判定条件における最小車高ＶＨｌ、第２の判定条件
における最大車高ＶＨＨ、第２の判定条件における最小
車高ＶＨＬ、の諸量を演算する（１１０）。

このステップ（１１０）の処理の詳細を第１０図（ハ）
に基づいて説明する。ステップ（１１０ａ）では現車高
ＶＨ（Ｓ）ｎが第１の判定条件におけるそれまでの最大
車高ＶＨｈより大きいか否かが判定される。この条件に
該当した場合にはステップ（１１０ｂ）に進み、第１の
判定条件における最大車高ＶＨｈが現車高ＶＨ（Ｓ）ｎ
により更新されてステップ（１１０ｅ）進む。一方、上
記条件に該当しない場合はステップ（１１０ｃ）進み、
現車高ＶＨ（Ｓ）ｎが第１の判定条件におけるそれまで
の最小車高ＶＨｌより小さいか否かが判定される。この
条件に該当した場合にはステップ（１１０ｄ）に進み、
第１の判定手段における最小車高ＶＨｌが現車高ＶＨ
（Ｓ）ｎにより更新される。一方、上記条件に該当しな
い場合はステップ（１１０ｅ）に進み、現車高ＶＨ
（Ｓ）ｎが第２の判定条件におけるそれまでの最大車高
ＶＨＨより大きいか否かが判定される。この条件に該当
した場合にはステップ（１１０ｆ）に進み、第２の判定
条件における最大車高ＶＨＨが現車高ＶＨ（Ｓ）ｎによ
り更新されてステップ（１１０ｉ）に進む。一方、上記
条件に該当しない場合はステップ（１１０ｇ）に進み、
現車高ＶＨ（Ｓ）ｎが第２の判定条件におけるそれまで
の最小車高ＶＨＬより小さいか否かが判定される。この
条件に該当した場合にはステップ（１１０ｈ）に進み、
第２の判定条件における最小ＶＨＬが現車高ＶＨ（Ｓ）
ｎにより更新される。一方上記条件に該当しない場合は
ステップ（１１０ｉ）に進む。ステップ（１１０ｉ）で
は車速センサＳＥ１の出力から車速Ｖが検出される。次
にステップ（１１０ｊ）で後輪サスペンション特性を元
に戻すまでの遅延時間Ｔｋが以下のようにして求められ
る。

Ｔｋ＝ＷＢ／Ｖ＋Ａ１ ここにＷＢは車両のホイールベース、Ｖはステップ（１
１０ｉ）で求めた現車速、Ａ１は検出遅れおよび乗り越
し等を考慮した定数補正項である。以上でステップ（１
１０）の処理は終了する。

第１０図（イ）に戻り、ステップ（１１２）において走
行状態が運転者のマニュアルスイッチにより指示される
ＡＵＴＯモードか否かが判定され、ＡＵＴＯモードの場
合のみ以下の制御が行われる。次に、現車速Ｖと走行中
判定車速Ｖ０が比較され、走行中のみ以下の制御が行わ
れる（１１４）。ステップ（１１６）において、第１の
判定条件による制御状態を示すフラグＦ１の状態が判定
される。この場合はＦ１＝０のため、ステップ（１１
８）に進む。ここでは第１の判定条件による切替制御を
行う判定のための時間ｔｓが経過したか否かをｔｓ計測
用タイマＴ２との比較により判定している（１１８）。
なお、Ｔ２は第１０図（ホ）に示す一定時間間隔割込み
処理ルーチンのステップ（２００）でカウントアップさ
れている。時間ｔｓだけ経過すると、ｔｓ計測用タイマ
Ｔ２をリセセットする（１２０）。次にステップ（１２
２）では、ｔｓ時間内の車高変化の最大値が、第１の判
定条件で定めている切り替える場合の車高変化基準値ｈ
１より大きいか否かが判定される。この条件に該当する
場合はステップ（１２４）に進み第１の判定条件による
制御状態を示すフラグＦ１をセットし、ステップ（１３
６）に進む。一方、上記条件に該当しない場合には、直
接ステップ（１３６）に進む。ここではｔｓ時間内の最
大車高ＶＨｈおよび最小車高ＶＨｌが現車高ＶＨ（Ｓ）
ｎにより更新される。次に第１０図（ロ）に示すステッ
プ（１３８）に進み、第２の判定条件による制御状態を
示すフラグＦＡの状態が判定される。ここではＦＡ＝０
のためのステップ（１４０）に進む。ここでは第２の判
定条件による切替制御を行う判定のための時間Ｔが経過
したか否かをＴ計測用タイマＴ４との比較により判定し
ている（１４０）。なおＴ４は第１０図（ホ）に示す一
定時間間隔割込処理ルーチンのステップ（２００）でカ
ウントアップされている。この場合は時間Ｔ経過してい
ないため、ステップ（１６０）に進む。ステップ（１６
０）では後輪サスペンション特性変更アクチュエータの
駆動が行われる。

このステップ（１６０）詳細を第１０図（ニ）に基づい
て説明する。まずステップ（１６０ａ）において、第１
の判定状態による制御状態を示すフラグＦ１の状態が判
定される。この場合はＦ１＝１のためステップ（１６０
ｃ）に進む。ここでは第２の判定条件による制御状態を
示すフラグＦＡの状態が判定される（１６０ｃ）。ここ
ではＦＡ＝０のためステップ（１６０ｆ）に進む。ここ
では、後輪サスペンション特性がソフト状態（ＳＯＦ
Ｔ）にあるか否かを示すフラグＦＳＦの状態が判定され
る（１６０ｆ）。この場合は、ＦＳＦ＝０のためステッ
プ（１６０ｉ）に進む。ここでは後輪サスペンション特
性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替えるとともに、ソ
フト状態（ＳＯＦＴ）にあることを示すフラグＦＳＦを
セットし、同時に、スポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）および
ハード状態（ＨＡＲＤ）にあることを示すフラグＦＳＰ
およびＦＨをリセットする（１６０ｉ）。次にステップ
（１６０ｊ）に進み、後輪サスペンション特性を元に戻
すまでの遅延時間Ｔｋ計測用タイマＴ３をリセットす
る。以上で、ステップ（１６０）の処理が終了し、再び
第１０図（イ）のＢに戻る。

Ｂよりステップ（１００〜１１４）に進み、ステップ
（１１６）にて今回はＦ１＝１のためステップ（１２
６）に進む。ここでは後輪サスペンション特性を元に戻
すまでの遅延時間Ｔｋが経過したか否かをＴｋ計測用タ
イマＴ３との比較により判定する（１２６）。なおＴ３
は第１０図（ホ）に示す一定時間間隔割込み処理ルーチ
ンのステップ（２００）でカウントアップされている。
時間Ｔｋだけ経過していない場合は、第１０図（ロ）の
ステップ（１３８）に進み、ここではＦＡ＝０のためス
テップ（１４０）に進む。ここでは、上記したようにＴ
４がカウントアップされており、時間Ｔだけ経過した場
合はステップ（１４２）に進みＴ計測用タイマＴ４をリ
セットする。次にＴ時間内の車高変化の最大値が、第２
の判定条件で定めている切り替える場合の車高変化基準
値Ｈ１より大きいか否かが判定される。この場合上記条
件に該当する場合はステップ（１４６）に進み、第２の
判定条件による制御状態を示すフラグＦＡをセットして
ステップ（１４８）に進む。一方、上記条件に該当しな
い場合は、ステップ（１４４，１４８）と進む。ここで
は、ステップ（１４４）の条件に該当しないものとして
以下説明を続ける。ステップ（１４８）で時間Ｔ内の最
大車高ＶＨＨおよび最小車高ＶＨＬが現車高ＶＨ（Ｓ）
ｎにより更新されてステップ（１６０）に進む。この場
合のステップ（１６０）における処理を第１０図（ニ）
により説明する。現在Ｆ１＝１、ＦＡ＝０、ＦＳＦ＝１
の状態にあるため、ステップ（１６０ａ，１６０ｃ，１
６０ｆ）と進んでステップ（１６０）を終了し再び第１
０図（イ）のＢに戻る。

Ｂよりステップ（１００，１０４〜１１６）と進み、ス
テップ（１２６）に進む。時間Ｔｋだけ経過すると、ス
テップ（１２８）に進む。ステップ（１２８）では第１
の判定条件で元に戻す場合の判定のための時間ｔｒが経
過したか否かをｔｒ計測用タイマＴ２との比較により判
定している。なおＴ２は前述のｔｓ計測時と同様に第１
０図（ホ）のステップ（２００）でカウントアップされ
ている。時間ｔｒだけ経過すると、ｔｒ計測用タイマＴ
２をリセットする（１３０）。次にステップ（１３２）
では、時間ｔｒ内の車高変化の最大値が、第１の判定条
件で定めている元に戻す場合の車高変化基準値ｈ２以内
に収まっているか否かが判定される。この条件に該当す
る場合は、ステップ（１３４）に進み第１の判定条件に
よる制御状態を示すフラグＦ１をリセットし、ステップ
（１３６）に進む。一方、上記条件に該当しない場合に
は、ステップ（１３２，１３６）と進む。ここではステ
ップ（１３２）の条件に該当するものとして以下に説明
する。すなわちＦ１＝０としてステップ（１３６）に進
む。ここでは時間ｔｒ内の最大車高ＶＨｈおよび最小車
高ＶＨｌが現車高ＶＨ（Ｓ）ｎにより更新される。次に
第１０図（ロ）に示すステップ（１３８，１４０，１６
０）と進む。

この場合のステップ（１６０）における制御の詳細を第
１０図（ニ）に基づいて説明する。現在はＦ１＝０、Ｆ
Ａ＝０、ＦＳＦ＝１、ＦＨ＝０、ＦＳＰ＝０の状態にあ
るため、ステップ（１６０ａ，１６０ｂ，１６０ｅ，１
６０ｈ）と進む。ここで、後輪サスペンション特性がソ
フト状態（ＳＯＦＴ）から通常走行時のスポーツ状態
（ＳＰＯＲＴ）に切り替えられるとともに、フラグＦＳ
Ｐがセットされ、フラグＦＨおよびＦＳＦがリセットさ
れる（１６０ｈ）。そしてステップ（１６０ｊ）に進み
タイマＴ３がリセットされてステップ（１６０）の処理
が終了する。

再び第１０図（イ）のＢに戻りステップ（１００，１０
４〜１１６）に進む。現在ではＦ１＝０のためステップ
（１１８，１２０，１２２）と進み、今回はステップ
（１２２）の条件に該当しないものとして以下の説明を
行う。ステップ（１２２，１３６）と進み、第１０図
（ロ）のステップ（１３８，１４０，１４２，１４４）
と進む。ステップ（１４４）にて、時間Ｔ内の車高変化
の最大値が第２の判定条件で定めている切り替える場合
の車高変化規準値Ｈ１より大きいか否かが判定される。
ここでは、上記条件に該当するものとして以下の説明を
行う。次にステップ（１４６）に進み、第２の判定条件
による制御状態を示すフラグＦＡをセットしてステップ
（１４８）に進む。ステップ（１４８）では前述の様に
各値の更新が行われステップ（１６０）に進む。

この場合のステップ（１６０）における制御の詳細を、
第１０図（ニ）に基づいて説明する。現在はＦ１＝０、
ＦＡ＝１、ＦＳＰ＝１、ＦＨ＝０、ＦＳＦ＝０の状態に
あるため、ステップ（１６０ａ，１６０ｂ，１６０ｄ，
１６０ｇ）と進む。ここで、後輪サスペンション特性が
スポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からハード状態（ＨＡＲ
Ｄ）に切り替えられるとともに、フラグＦＨがセットさ
れ、フラグＦＳＰおよびＦＳＦがリセットされる（１６
０ｇ）。そしてステップ（１６０ｊ）に進みタイマＴ３
がリセットされてステップ（１６０）の処理が終了す
る。

再び第１０図（イ）のＢに戻りステップ（１００，１０
４〜１１６）に進む。現在はＦ１＝０のためステップ
（１１８，１２０，１２２，１３６）と進むものとし、
さらに第１０図（ロ）のステップ（１３８）に到る。こ
こでＦＡ＝１のためステップ（１５０）に進む。ここで
は後輪サスペンション特性を元へ戻すまでの遅延時間Ｔ
ｋが経過したか否かをＴｋ計測用タイマＴ３との比較に
より判定する（１５０）。なおＴ３は前述のように第１
０図（ホ）に示すステップ（２００）でカウントアップ
されている。時間Ｔｋだけ経過していない場合はステッ
プ（１６０）に進む。この場合は第１０図（ニ）におい
て、Ｆ１＝０、ＦＡ＝１、ＦＨ＝１、ＦＳＰ＝０、ＦＳ
Ｆ＝０の状態にあるため、ステップ（１６０ａ，１６０
ｂ，１６０ｄ）と進みステップ（１６０）の処理を終了
し第１０図（イ）のＢに戻る。前述のようにステップ
（１００，１０４〜１１６，１１８，１２０，１２２，
１３６）と進み第１０図（ロ）のステップ（１３８）よ
りステップ（１５０）に進む。時間Ｔｋだけ経過した場
合は、ステップ（１５２）に進む。ここでは、第２の判
定条件で元に戻す場合の判定のための時間Ｔｒが経過し
たか否かをＴｒ計測用タイマＴ４との比較により判定し
ている（１５２）。なおＴ２は前述のｔｓ計測時と同様
に第１０図（ホ）に示すステップ（２００）でカウント
アップされている。時間Ｔｒだけ経過するとＴｒ計測用
タイマＴ４をリセットする（１５４）。次にステップ
（１５６）では、時間Ｔｒ内の車高変化の最大値が第２
の判定条件で定めている元に戻す場合の車高変化規準値
Ｈ２以内に収まっているか否かが判定される。この条件
に該当する場合は、ステップ（１５８）に進み第２の判
定条件による制御状態を示すフラグＦＡをリセットし、
ステップ（１４８）に進む。ステップ（１４８）では前
述したように諸量が現車高により更新されて、ステップ
（１６０）に進む。

この場合のステップ（１６０）における制御の詳細を第
１０図（ニ）に基づいて説明する。現在はＦ１＝０、Ｆ
Ａ＝０、ＦＨ＝１、ＦＳＰ＝０、ＦＳＦ＝０の状態にあ
るため、ステップ（１６０ａ，１６０ｂ，１６０ｅ，１
６０ｈ）と進む。ここで後輪サスペンション特性がハー
ド状態（ＨＡＲＤ）から通常走行時のスポーツ状態（Ｓ
ＰＯＲＴ）に切り替えられるとともに、フラグＦＳＰが
セットされ、フラグＦＨおよびＦＳＦがリセットされる
（１６０ｈ）。そして、ステップ（１６０ｊ）に進みタ
イマＴ３がリセットされてステップ（１６０）の処理が
終了する。

再び第１０図（イ）のＢに戻り、以後上記の処理を繰り
返す。

なお、上記処理の説明では、後輪のサスペンション特性
を、まず第１の判定条件による切り替え処理を行い、次
に第１の判定条件による元に戻す処理を行い、さらに第
２の判定条件による切り替え処理を行い、次に第２の判
定条件による元に戻す処理を行うという順序で説明し
た。しかし実際の走行時には、第１の判定条件と第２の
判定条件により同時に車高変化を判定しているため、必
ずしも上記順序で処理が行われるとは限らず、路面状態
により、例えば小凸部に続いて大きな揺れをおこさせる
ような大凸部が続いた場合は、第１の判定条件でソフト
状態（ＳＯＦＴ）に切り替え処理を行って最初の小凸部
を乗り越えた後、すぐに第２の判定条件でハード状態
（ＨＡＲＤ）に切り替え処理をして大凸部に起因する大
きな揺れおよびその揺り返しを防ぎ、再び第２の判定条
件で揺れが収まった場合は通常走行時のスポーツ状態
（ＳＰＯＲＴ）に戻すというような場合も考えられる。

さらに、第１０図（ニ）の各ステップ（１６０ａ，１６
０ｂ，１６０ｃ）の判定処理により、第１の判定条件に
よるソフト状態（ＳＯＦＴ）への切り替え処理よりも、
第２の判定条件によるハード状態（ＨＡＲＤ）への切り
替え処理の方を優先して行うように構成されている。こ
れは、路面の単発的な小さな凹凸の後に、車両に大きな
揺れを発生させるような路面が続いた場合、その大きな
揺れおよびその揺り返しを抑制し、車両の操縦性・安定
性を向上させるためである。

次に、上述した処理のうち第１の判定条件にて行われる
制御のタイミングの一例を第１１図（イ），（ロ）によ
り説明する。第１１図（イ）は自動車ｊが路面ｋを速度
Ｖ（ｍ／ｓ）で走行中に前輪Ｗ１Ｒ，（Ｗ１Ｌ）が路面
小凹部Ｏに乗り下げた状態を示すものである。また第１
１図（ロ）は上記（イ）の場合の前輪車高センサＨ１
Ｒ，Ｈ１Ｌの出力、後輪サスペンション特性変更アクチ
ュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌ駆動電流、後輪サスペンション
特性、および後輪Ｗ２Ｒ，（Ｗ２Ｌ）の車高変化を時間
経過に従って表現したものである。

第１１図（イ）に示すように、自動車ｊが平坦な路面ｋ
を走行中に前輪Ｗ１Ｒ，（Ｗ１Ｌ）が小凹部Ｏを乗り越
え始める場合、第１１図（ロ）に示すように乗り越え始
める時刻がｔ１である。ｔ１以後前輪車高センサＨ１
Ｒ，（Ｈ１Ｌ）の出力ＶＨ（Ｓ）ｎは大きく増加してゆ
く。時刻ｔ１より、第９図に示したように時間ｔ毎に車
高がサンプリングされ、時間ｔｓ経過後の時刻ｔ２にお
いて、時間ｔｓ内の車高変化最大値ｈが第１の判定条件
で切り替える場合の車高変化基準値ｈ１を越えたとＥＣ
Ｕ４が判定する。この時刻ｔ２においてＥＣＵ４は、後
輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２
Ｌにサスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に切
り替えるように制御信号を出力し駆動電流が流れ始め
る。この電流により、後輪サスペンション特性変更アク
チュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌが作動し、後輪エアサスペン
ションＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室Ｓ２Ｒａ，Ｓ２Ｌａと
副空気室Ｓ２Ｒｂ，Ｓ２Ｌｂとを大径通路にて連通させ
ることにより空気ばねのばね定数を低下させて後輪サス
ペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替え
る。上記の後輪サスペンション特性切替処理は時刻ｔ２
から時間Ｔａ経過後の時刻ｔ３において完了する。ここ
にＴａはアクチュエータ切替時間である。なお、アクチ
ュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ４まで通
電される。

前輪Ｗ１Ｒ，Ｗ１Ｌが小凹部Ｏを乗り越し始める時刻ｔ
１から、前・後輪の通過時間差Ｔｃ経過後の時刻ｔ５に
おいて、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが該小凹部Ｏを乗り越え始
める。従って後輪サスペンション特性切替完了時刻ｔ３
は時刻ｔ５より以前である必要がある。

小凹部Ｏ乗り越え判定時刻ｔ２より、後輪サスペンショ
ン特性を元へ戻すまでの遅延時間Ｔｋ経過後の時刻ｔ６
においては、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌも該小凹部Ｏを通過し
平坦な路面を走行する。このため時刻ｔ６より時間ｔｒ
経過後の時刻ｔ７において、時間ｔｒ内の車高変化最大
値ｈｒが第１の判定条件で元に戻す場合の車高変化基準
値ｈ２以内に入ったとＥＣＵ４が判定する。この時刻ｔ
７においてＥＣＵ４は後輪サスペンション特性変更アク
チュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌにサスペンション特性を通常
走行時のスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に切り替えるよう
に制御信号を出力し駆動電流が流れ始める。この電流に
より、後輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ２
Ｒ，Ａ２Ｌが作動し、後輪エアサスペンションＳ２Ｒ，
Ｓ２Ｌの主空気室Ｓ２Ｒａ，Ｓ２Ｌａと副空気室Ｓ２Ｒ
ｂ，Ｓ２Ｌｂとを小径通路にて連通させることにより空
気ばねのばね定数をもとの値に戻して後輪サスペンショ
ン特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に切り替える。上
記の後輪サスペンション特性切替処理は時刻ｔ７から時
間Ｔａ経過後の時刻ｔ８において完了する。なおアクチ
ュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ９まで通
電される。

次に上述した処理のうち第２の判定条件にて行われる制
御タイミングの一例を第１２図（イ），（ロ）により説
明する。この場合、第１の判定条件には該当せず第２の
判定条件による制御のみが行われるものとする。第１２
図（イ）は自動車ｊが路面ｋを速度Ｖ（ｍ／ｓ）で走行
中に前輪Ｗ１Ｒ，（Ｗ１Ｌ）が路面大凹部Ｐに乗り下げ
た状態を示すものである。また第１２図（ロ）は上記
（イ）の場合の前輪車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌの出力、
後輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ
２Ｌ駆動電流、後輪サスペンション特性、および後輪Ｗ
２Ｒ，（Ｗ２Ｌ）の車高変化を時間経過に従って表現し
たものである。

第１２図（イ）に示すように、自動車ｊが平坦な路面ｋ
を走行中に前輪Ｗ１Ｒ，（Ｗ１Ｌ）が大凹部Ｐを乗り越
え始める場合、第１２図（ロ）に示すように乗り越え始
める時刻がｔ１１である。時刻ｔ１１以後前輪車高セン
サＨ１Ｒ，（Ｈ１Ｌ）の出力ＶＨ（Ｓ）ｎは大きく増加
してゆく。時刻ｔ１１より、第９図に示したように時間
ｔ毎に車高がサンプリングされ、時間Ｔ経過後の時刻ｔ
１２において、時間Ｔ内の車高変化最大値Ｈが第２の判
定条件で切り替える場合の車高変化基準値Ｈ１を越えた
とＥＣＵ４が判定する。この時刻ｔ１２においてＥＣＵ
４は、後輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ２
Ｒ，Ａ２Ｌにサスペンション特性をハード状態（ＨＡＲ
Ｄ）に切り替えるように制御信号を出力し駆動電流が流
れ始める。この電流により、後輪サスペンション特性変
更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌが作動し、後輪エアサ
スペンションＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室Ｓ２Ｒａ，Ｓ２
Ｌａの副空気室Ｓ２Ｒｂ，Ｓ２Ｌｂとを遮断させること
により空気ばねのばね定数を高くして後輪サスペンショ
ン特性をハード状態（ＨＡＲＤ）切り替える。上記の後
輪サスペンション特性切替処理は時刻ｔ１２から時間Ｔ
ａ経過後の時刻ｔ１３において完了する。ここにＴａは
アクチュエータ切替時間である。なお、アクチュエータ
Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ１４まで通電され
る。なお、上記の場合の後輪サスペンション特性変更は
ソフト状態（ＳＯＦＴ）からハード状態（ＨＡＲＤ）の
場合とスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からハード状態（Ｈ
ＡＲＤ）の場合の２通りの場合がある。

前輪Ｗ１Ｒ，Ｗ１Ｌが大凹部Ｐを乗り越し始める時刻ｔ
１１から、前・後輪の通過時間差Ｔｃ経過後の時刻ｔ１
５において、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが大凹部Ｐを乗り越え
始める。このとき、後輪サスペンション特性切替完了時
刻ｔ１３は時刻ｔ１５より以前であることが望ましい
が。この場合は、大きな振動およびその揺り返しの防止
を主目的とするため必ずしも時刻ｔ１３はｔ１５より以
前である必要はなく、時刻ｔ１３とｔ１５が同時または
時刻ｔ１３がわずかに時刻ｔ１５より遅れても本発明の
効果は生じるものである。

大凹部Ｐ乗り越え判定時刻ｔ１２より、後輪サスペンシ
ョン特性を元へ戻すまでの遅延時間Ｔｋ経過後の時刻ｔ
１６においては、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌも該大凹部Ｐを通
過し平坦な路面を走行する。このため時刻ｔ１６より時
間Ｔｒ経過後の時刻ｔ１７において、時間Ｔｒ内の車高
変化最大値Ｈｒが第２の判定条件で元に戻す場合の車高
変化基準値Ｈ２以内に入ったとＥＣＵ４が判定する。こ
の時刻ｔ１７においてＥＣＵ４は後輪サスペンション特
性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌにサスペンション
特性を通常走行時のスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に切り
替えるように制御信号を出力し駆動電流が流れ始める。
あるいは、第１の判定条件により切り替え処理の条件が
満たされた場合は、ＥＣＵ４は後輪サスペンション特性
をソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替えるように、制御信
号を出力し、駆動電流が流れ始める。この電流により、
後輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ
２Ｌが作動し、後輪エアサスペンションＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌ
の主空気室Ｓ２Ｒａ，Ｓ２Ｌａと副空気室Ｓ２Ｒｂ，Ｓ
２Ｌｂとを小径通路にて連通させることにより空気ばね
のばね定数をもとの値に戻して後輪サスペンション特性
をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に切り替える。あるい
は、後輪エアサスペンションＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室
Ｓ２Ｒａ，Ｓ２Ｌａと副空気室Ｓ２Ｒｂ，Ｓ２Ｒｂとを
大径通路にて連通させることにより空気ばねのばね定数
を低下させて後輪サスペンション特性をソフト状態（Ｓ
ＯＦＴ）に切り替える。上記の後輪サスペンション特性
切替処理は時刻ｔ１７から時間Ｔａ経過後の時刻ｔ１８
において完了する。なおアクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌ
への駆動電流は時刻ｔ１９まで通電される。

次に最初第１の判定条件で小凹部Ｏ通路を判定し、直後
に第２の判定条件で大凹部Ｐ通過を判定した場合の制御
タイミングの一例を第１３図（イ），（ロ）により説明
する。第１３図（イ）は自動車ｊが路面ｋを速度Ｖ（ｍ
／ｓ）で走行中に前輪Ｗ１Ｒ，（Ｗ１Ｌ）が最初路面小
凹部Ｏに乗り下げ続いて大凹部Ｐに乗り下げる状態を示
すものである。また第１３図（ロ）は上記（イ）の場合
の前輪車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌの出力、後輪サスペン
ション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌ駆動電
流、後輪サスペンション特性および後輪Ｗ２Ｒ，（Ｗ２
Ｌ）の車高変化を時間経過に従って表現したものであ
る。第１３図（イ）に示すように、自動車ｊが平坦な路
面ｋを走行中に前輪Ｗ１Ｒ，（Ｗ１Ｌ）が小凹部Ｏを乗
り越え始める場合、第１３図（ロ）に示すように乗り越
え始める時刻がｔ４１である。ｔ４１以後前輪車高セン
サＨ１Ｒ，（Ｈ１Ｌ）の出力ＶＨ（Ｓ）ｎは大きく増加
する。時刻ｔ４１より、第９図に示したように時間ｔ毎
に車高がサンプリングされ、時間ｔｓ経過後の時刻ｔ４
２において、時間ｔｓ内の車高変化最大値ｈが第１の判
定条件に切り替える場合の車高変化基準値ｈ１を越えた
とＥＣＵ４が判定する。この時刻ｔ４２においてＥＣＵ
４は後輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ２
Ｒ，Ａ２Ｌに制御信号を出力し、駆動電流が流れ始め
る。この電流により、後輪サスペンション特性変更アク
チュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌが作動し、通常走行時のスポ
ーツ状態（ＳＰＯＲＴ）にある後輪サスペンション特性
をソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替える。上記の後輪サ
スペンション特性切替処理は時刻ｔ４２より時間Ｔａ経
過後の時刻ｔ４３において完了する。ここにＴａはアク
チュエータ切替時間である。なお、アクチュエータＡ２
Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ４４まで通電される。
このため小凹部Ｏに対して後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌはソフト
状態（ＳＯＦＴ）にて乗り越え、通過時のショックを防
止する。

一方、時刻ｔ４１より時間Ｔ経過後の時刻ｔ４６におい
て時間Ｔ内の車高変化最大値Ｈが第２の判定条件で切り
替える場合の車高変化基準値Ｈ１を越えたとＥＣＵ４が
判定する。この時刻ｔ４６においてＥＣＵ４は後輪サス
ペンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌに制
御信号を出力し駆動電流が流れ始める。この電流によ
り、後輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ２
Ｒ，Ａ２Ｌが作動し、後輪サスペンション特性をソフト
状態（ＳＯＦＴ）からハード状態（ＨＡＲＤ）に切り替
える。上記の後輪サスペンション特性切替処理は時刻ｔ
４６より時間Ｔａ経過後の時刻ｔ４８にて完了する。な
おアクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ
４９まで通電される。このため、大凹部Ｐに対して後輪
Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌはハード状態（ＨＡＲＤ）にて乗り越
え、通過時の大きな揺れおよびその揺り返しを抑制す
る。

さらに上記切替処理が行われた後の時刻ｔ４７より時間
Ｔｒ経過後の時刻ｔ５０において、時間Ｔｒ内の車高変
化最大値Ｈｒが第２の判定条件で元に戻す場合の変化規
準値Ｈ２以内に入ったとＥＣＵ４が判定する。この時刻
ｔ５０においてＥＣＵ４は後輪サスペンション特性変更
アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌに制御信号を出力し駆動
電流が流れ始める。この電流により、後輪サスペンショ
ン特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌが作動し、後
輪サスペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）から通
常走行時のスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に切り替える。
この後輪サスペンション特性切替処理は時刻ｔ５０から
時間Ｔａ経過後の時刻ｔ５１にて完了する。なおアクチ
ュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ５２まで
通電される。

本発明第１実施例は以上詳記したように構成されている
ため、路面の単発的な凹凸通過時に、後輪のショック防
止が可能となり、乗り心地の向上が図れる。

また、本発明第１実施例では、前輪が通過した路面の凹
凸を後輪が通過する場合に一度切り替えた後輪のサスペ
ンション特性を、該凹凸部を後輪通過以後、路面の凹凸
が所定範囲内にあれば、元の状態に復帰させているた
め、単発的凹凸通過時の乗り心地向上および凹凸通過以
後障害物のない路面を走行する場合の操縦性・安定性と
の両立を図ることができる。

なお、本発明第１実施例では、後輪サスペンション特性
をソフト状態（ＳＯＦＴ）、スポーツ状態（ＳＰＯＲ
Ｔ）およびハード状態（ＨＡＲＤ）の３段階に切り替え
制御しているが、後輪サスペンションの空気ばねとショ
ックアブソーバおよびブッシュやスタビライザの諸特性
を組みあわせてさらに多段階に切り替えることにより、
多様な路面状態に応じたサスペンション特性制御が可能
となる。

また、後輪サスペンション特性を路面状態に応じて制御
できるため、サスペンション設計時のサスペンション特
性設定の自由度が増加する。

さらに、本発明第１実施例では、路面の単発的な凹凸の
程度を車高データから算出して判定する条件を２種類有
しているため、例えば、通過する最初の突起が小さく、
その直後大きな振動をおこすような路面を通過する場
合、最初の突起に対しては、第１の判定条件で後輪サス
ペンション特性をソフト状態にしてショックを防止し、
大きな振動に対しては、第２の判定条件で該サスペンシ
ョン特性をハード状態にして揺り返しを抑制する制御が
可能となり、走行している路面状態に応じた後輪サスペ
ンション特性の制御精度を向上させることが可能とな
る。

なお、本発明第１実施例では上記のように路面の単発的
な凹凸の程度を車高データから算出して判定する条件２
種類としているが、車高判定時間とその時間内での車高
規準値の組あわせからなる車高データ算出条件および判
定所定範囲をさらに多く持つことにより、多様な走行環
境各々に最適な乗り心地および操縦性・安定性を得るこ
ともできる。

また、本発明第１実施例では２種類の判定条件のうち第
２の判定条件すなわち、後輪サスペンション特性の剛性
を高める方を優先としているため、操縦性・安定性を重
視した制御が可能となる。

さらに、本発明第１実施例においては障害物による前輪
の車高変化に基づく後輪サスペンション制御開始時の車
高変化判定所定値と、後輪が該障害物を通過後後輪サス
ペンション特性を元の状態に戻す場合の車高変化判定所
定値を別々に設けているため、後輪サスペンション特性
制御に伴うハンティングを防止できる。

次に、本発明の第２実施例にて行われる処理を第１４図
（イ），（ロ），（ハ），（ニ），（ホ）の各フローチ
ャートと第１５図および第１６図に基づいて説明する。
なお、システム構成および第１、第２の両判定条件に関
しては第１実施例と同様であり、実行される処理に関し
ては第１実施例と同様の部分には第１０図（イ），
（ロ），（ハ），（ニ），（ホ）の各フローチャートの
ステップ番号下２桁を同一符号に表記し、第１５図およ
び第１６図では同一時刻は同一符号で表わし説明を省略
する。

本発明第１実施例と第２実施例の相違は以下に示すよう
な制御方法によるものである。すなわち、後輪サスペン
ション特性を切り替わる時期が、第１実施例の場合は、
前輪車高センサで障害物を判定すると同時に切替制御を
行っているのに対し、第２実施例では、後輪がその障害
物を乗り越える直前に切替制御を行うことである。この
ため、第２実施例では、前輪車高センサで障害物を判定
した後、アクチュエータ操作遅延時間Ｔｄを設定し、Ｔ
ｄ時間経過後に後輪サスペンション特性の切替制御を行
うものである。

第１４図（イ）のフローチャートにおいて、ステップ
（３００）〜（３０８）は第１実施例と同様である。ス
テップ（３１１）において第１実施例で算出した後輪サ
スペンション特性を元に戻すまでの遅延時間Ｔｋ、第１
の判定条件における最大車高ＶＨｈ、第１の判定条件に
おける最小車高ＶＨｌ、第２の判定条件における最大車
高ＶＨＨ、第２の判定条件における最小車高ＶＨＬの諸
量に加えて、上記のアクチュエータ操作遅延時間Ｔｄを
算出している。このステップ（３１１）の詳細を第１４
図（ハ）に示す。ステップ（３１１ａ〜３１１ｊ）は第
１実施例のステップ（１１０ａ〜１１０ｊ）と同様であ
る。ステップ（３１１ｋ）において上述したアクチュエ
ータ操作遅延時間Ｔｄを以下のように算出している。す
なわち、 Ｔｄ＝ＷＢ／Ｖ−Ａ２−Ｔａ ここにおいて、ＷＢは車両のホイールベース、Ｖは車
速、Ａ２は検出遅れ等に対する定数補正項、Ｔａはアク
チュエータによるサスペンション特性切替時間である。

再び第１４図（イ）に戻り、ステップ（３１２〜３３
６）、および第４図（ロ）に進みステップ（３３８〜３
５８）は第１実施例のそれぞれステップ（１１２〜１３
６）、およびステップ（１３８〜１５８）と同様であ
る。ステップ（３６１）において、Ｔｄ時間経過後の後
輪サスペンション特性の切替制御を行っている。

このステップ（３１６）の制御の詳細を第１４図（ニ）
に基いて説明する。まず第１の判定条件により切り替え
る状態すなわちＦ１＝１、ＦＡ＝０、ＦＨ＝０、ＦＳＰ
＝０、ＦＳＦ＝０にてステップ（３１６ａ）に進むとす
る。すると上記条件によりステップ（３１６ａ，３６１
ｃ，３６１ｆ，３６１ｉ）と進む。ここではアクチュエ
ータ操作遅延時間Ｔｄを計測用タイマＴ５に代入すると
ともにＦＳＦフラグをセットしている（３６１ｉ）。な
おＴ５は第１４図（ホ）に示す一定時間間隔割込み処理
ルーチンのステップ（４００）にてカウントダウンされ
る。計測用タイマＴ６、Ｔ７も同様にステップ（４０
０）にてカウントダウンされる。Ｔ５、Ｔ６、Ｔ７いづ
れも最初は負でないため、ステップ（３６１ｊ，３６１
ｋ，３６１ｌ）と進み、さらにステップ（３６１ｑ）に
到る。ここでＦＨ＝０のため、ステップ（３６１ｒ）に
進みタイマＴ７に２Ｔｄの値が代入される。さらにステ
ップ（３１６ｓ）に進みＦＳＰ＝０のため、ステップ
（３１６ｔ）に進みタイマＴ６に２Ｔｄの値が代入され
る。そしてステップ（３６１ｕ）に進みＦＳＦ＝１のた
めこれでステップ（３６１）の処理が終了し第１４図
（イ）のＢに戻る。この間に前述した第１４図（ホ）の
ステップ（４００）の処理により各タイマＴ５、Ｔ６、
Ｔ７の値はカウントダウンされるが、第１４図（ニ）の
ステップ（３６１ｒ，３６１ｔ）によりタイマＴ７とＴ
６は毎回２Ｔｄの値が更新されるので負にはならない。
一方タイマＴ５は一度Ｔｄの値に設定されたままであ
る。従ってＴ５の値は時間Ｔｄ時間後に負となる。この
状態で第１４図（ロ）のステップ（３６１）に進むと、
第１４図（ニ）に示すようにステップ（３１６ａ，３６
１ｃ，３６１ｆ，３６１ｊ，３６１ｋ，３６１ｌ）と進
みステップ（３６１ｏ）に到る。ここでは後輪サスペン
ション特性がソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替えられる
とともにフラグＦＳＦがリセットされる。このようにし
て、後輪サスペンション特性の変更判断がなされてから
遅延時間Ｔｄ経過後、後輪サスペンション特性が切り替
えられる。さらにステップ（３６１ｐ）に進み元に戻す
時間計測用タイマＴ３がリセットされ、以下ステップ
（３６１ｑ，３６１ｒ，３６１ｓ，３６１ｔ，３６１
ｕ，３６１ｖ）と進みステップ（３６１）を終了して第
１４図（イ）のＢに戻る。

次に第１の判定条件により元に戻す状態すなわち、Ｆ１
＝０、ＦＡ＝０、ＦＨ＝０、ＦＳＰ＝０、ＦＳＦ＝０に
て第１４図（ロ）のステップ（３６１）に進む場合を説
明する。第１４図（ニ）において、上記条件によりステ
ップ（３６１ａ，３６１ｂ，３６１ｅ，３６１ｈ）と進
む。ここでは、計測タイマＴ６に遅延時間Ｔｄの値を代
入するとともにフラグＦＳＰをセットする（３６１
ｈ）。そして前述の場合と同様に（３６１ｊ，３６１
ｋ，３６１ｌ，３６１ｑ，３６１ｒ，３６１ｓ，３６１
ｕ，３６１ｖ）と進みステップ（３６１）の処理を終了
し、第１４図（イ）に示すＢに戻る。前述の遅延時間発
生と同様の理由によりＴ６のみが時間Ｔｄ経過後に負と
なり第１４図（ロ）のステップ（３６１）に進む。第１
４図（ニ）において上記条件よりステップ（３６１ａ，
３６１ｂ，３６１ｅ，３６１ｊ，３６１ｋ，３６１ｎ）
と進む。ここで後輪サスペンション特性がスポーツ状態
（ＳＰＯＲＴ）に切り替えられるとともにフラグＦＳＰ
がリセットされる。以後は前述の場合と同様にステップ
（３６１）を終了し第１４図（イ）のＢに戻る。

次に第２の判定条件により替える状態すなわち、Ｆ１＝
０、ＦＡ＝１、ＦＨ＝０、ＦＳＰ＝Ｏ、ＦＳＦ＝０にて
第１４図（ロ）のステップ（３６１）に進んだ場合を説
明する。第１４図（ニ）において上記条件によりステッ
プ（３６１ａ，３６１ｂ，３６１ｄ，３６１ｇ）と進
む。ここで計測タイマＴ７に遅延時間Ｔｄの値が代入さ
れるとともにＦＨフラグがセットされる（３６１ｇ）。
以下は前述の場合と同様に（３６１ｊ，３６１ｋ，３６
１ｌ，３６１ｑ，３６１ｓ，３６１ｔ，３６１ｕ，３６
１ｖ）と進んでステップ（３６１）の処理を終了し、第
１４図（イ）のＢに戻る。前述の遅延時間発生と同様の
理由によりＴ７のみが時間Ｔｄ経過後に負となり第１４
図（ロ）のステップ（３６１）に進む。第１４図（ニ）
において上記条件よりステップ（３６１ａ，３６１ｂ，
３６１ｄ，３６１ｊ，３６１ｍ）と進む。ここで後輪サ
スペンション特性がハード状態（ＨＡＲＤ）に切り替え
られるとともにフラグＦＨがリセットされる。以後は前
述の場合と同様にステップ（３６１）を終了し第１４図
（イ）のＢに戻る。

次に第２の判定条件により替える状態すなわち、Ｆ１＝
０、ＦＡ＝０、ＦＨ＝０、ＦＳＰ＝０、ＦＳＦ＝０は、
前述した第１の判定条件により元に戻す場合と同様なの
で説明を省略する。

以後上述の処理を繰り返す。

次に第２実施例の制御のタイミングの一例を第１５図お
よび第１６図とともに説明する。

まず第１の判定条件に遅延時間Ｔｄを設定して後輪サス
ペンション特性を切り替えさらに元に戻す場合を第１５
図に基づいて説明する。第１１図（イ）に示すように、
自動車ｊが平坦な路面ｋを車速Ｖで走行中に、前輪Ｗ１
Ｒ，（Ｗ１Ｌ）が小凹部Ｏを乗り越え始める場合、第１
５図に示すように乗り越え始める時刻がｔ１である。そ
して時刻ｔ１から時間ｔｓ経過後の時刻ｔ２において、
車高変化最大値ｈが第１の判定条件で切り替える場合の
車高変化規準値ｈ１を越えたとＥＣＵ４が判定する。す
ると時刻ｔ２よりアクチュエータ操作遅延時間Ｔｄだけ
経過した時刻ｔ２３において、ＥＣＵ４より後輪サスペ
ンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ、Ａ２Ｌに後輪
サスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替
えるように制御信号が出力され、駆動電流が通電され
る。時刻ｔ２３よりサスペンション特性切替時間Ｔａ経
過後の時刻ｔ５において、後輪サスペンション特性はソ
フト状態（ＳＯＦＴ）に切り替わる。この時刻ｔ５は後
輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが、該小凹部Ｏに到達する時刻と一致
する。なお、アクチュエータＡ２Ｒ、Ａ２Ｌへの駆動電
流は時刻ｔ２５まで通電される。

前輪Ｗ１Ｒ，（Ｗ１Ｌ）が小凹部Ｏを乗り越え判定時刻
ｔ２より、後輪サスペンション特性を元へ戻すまでの遅
延時間Ｔｋ経過後の時刻ｔ６においては、後輪Ｗ２Ｒ，
Ｗ２Ｌも該小凹部Ｏを通過し平坦な路面を走行する。こ
のため時刻ｔ６より時間ｔｒ経過後の時刻ｔ７におい
て、時間ｔｒ内の車高変化最大値ｈｒが第１の判定条件
で元に戻す場合の車高変化規準値ｈ２以内に入ったとＥ
ＣＵ４が判定する。この時刻ｔ７より時間Ｔｄ経過後の
時刻ｔ２８において、ＥＣＵ４はアクチュエータＡ２
Ｒ、Ａ２Ｌに制御信号を出力し駆動電流が流れる。これ
により、時刻ｔ２８より時間Ｔａ経過後の時刻ｔ２９に
てサスペンション特性がソフト状態（ＳＯＦＴ）からス
ポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に切り替わる。なお、アクチ
ュエータＡ２Ｒ、Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ３０まで
通電される。

次に第２の判定条件により遅延時間Ｔｄを設定して後輪
サスペンション特性を切り替えさらに元に戻す場合を第
１６図に基づいて説明する。第１２図（イ）に示すよう
に、自動車ｊが平坦な路面ｋを車速Ｖで走行中に、前輪
Ｗ１Ｒ，（Ｗ１Ｌ）が大凹部Ｐを乗り越え始める場合、
第１６図に示すように乗り越え始める時刻がｔ１１であ
る。そして時刻ｔ１１より時間Ｔ経過後の時刻ｔ１２に
おいて時間Ｔ内の車高変化最大値Ｈが第２の判定条件で
切り替える場合の車高変化規準値Ｈ１を越えたとＥＣＵ
４が判定する。すると時刻ｔ１２よりアクチュエータ操
作遅延時間Ｔｄだけ経過した時刻ｔ３３において、ＥＣ
Ｕ４より後輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ
２Ｒ、Ａ２Ｌに後輪サスペンション特性をハード状態
（ＨＡＲＤ）に切り替えるように制御信号が出力され駆
動電流が通電される。時刻ｔ３３よりサスペンション特
性切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ１５において、後輪サス
ペンション特性はハード状態（ＨＡＲＤ）に切り替わ
る。この時刻ｔ１５は後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが、該大凹部
Ｐに到達する時刻と一致する。なお、アクチュエータＡ
２Ｒ、Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ３４まで通電され
る。

前輪Ｗ１Ｒ，（Ｗ１Ｌ）が大凹部Ｐを乗り越え判定時刻
ｔ１２より、後輪サスペンション特性を元へ戻すまでの
遅延時間Ｔｋ経過後の時刻ｔ１６においては、後輪Ｗ２
Ｒ，Ｗ２Ｌも該大凹部Ｐを通過し平坦な路面を走行す
る。このため時刻ｔ１６より時間Ｔｒ経過後の時刻ｔ１
７において、時間Ｔｒ内の車高変化最大値Ｈｒが第２の
判定条件で元に戻す場合の車高変化規準値Ｈ２以内に入
ったとＥＣＵ４が判定する。この時刻ｔ１７より時間Ｔ
ｄ経過後の時刻ｔ３５において、ＥＣＵ４はアクチュエ
ータＡ２Ｒ、Ａ２Ｌに制御信号を出力し駆動電流が流れ
る。これにより、時刻ｔ３５より時間Ｔａ経過後の時刻
ｔ３６にてサスペンション特性がハード状態（ＨＡＲ
Ｄ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）またはソフト状態
（ＳＯＦＴ）に切り替わる。なお、アクチュエータＡ２
Ｒ、Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ３７まで通電される。

本発明第２実施例は以上詳記したように構成されている
ため、第１実施例の効果に加えてさらに以下のような効
果が生じる。すなわち、前輪が乗り越した路面の凹凸に
後輪が到達する直前に後輪サスペンション特性を変更す
るように遅延時間を設けた切り替え制御を行っているた
め、必要最小限の後輪サスペンション制御を実施するこ
とが可能となる。

次に、エアサスペンション以外で、後輪サスペンション
特性変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第１７図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパコントロールアームやロアコントロールア
ームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられ
るプッシュの剛性を変更させる機構を有することによ
り、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性
の変更は、プッシュにおけるばね定数・減衰力を変更す
ることを意味する。

第１７図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１７図（ロ）は第１７図（イ）の線Ｂ−
Ｂによる断面図である。これらの図において、９０１は
軸線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコント
ロールアームを示している。コントロールアーム９０１
の一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔９
０５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶接
により固定されている。スリーブ９０６内には孔９０７
を有する外筒９０８が圧入によって固定されている。外
筒９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置されて
おり、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム製の
ブッシュ９１０が介装されている。ブッシュ９１０は外
筒９０８と共働して軸線９０２に沿う互いに対向する位
置に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９１１
及び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２に沿
う方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復可能にピストン部材９１３を支持するシリ
ンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９０
３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされて
いる。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の内
壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾曲
し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定され
ている。

コントロールアーム９０１の他端も第１７図（イ）及び
第１７図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられ
たねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔９
１８には図示せめ一端にて液圧発生源に接続された導管
他端９２２に固定されたニップル９２３がねじ込まれて
おり、これによりシリンダ室９１７には液圧が供給され
るように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合
は、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小
さく、ピストン部材９１３は当接板９１６がブッシュ９
１０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持さ
れ、これによりブッシュ９１０の軸線９０２に沿う方向
の剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室
９１７内の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１
３が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブッシュ９
１０の内壁面９１５を押圧し、ブッシュ９１０の当接板
９１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形されるの
で、ブッシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性が増
大される。

後輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設けられているので、後輪サスペンション特性の
変更は、シリンダ室９１７内の液圧を液圧源および液圧
制御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわ
れる。即ち、ＥＣＵ４からの指示により液圧が高くなれ
ば、ブッシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンション
特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くな
り、後輪のサスペンション特性はハード状態となって操
縦法・安定性を向上させることができ、逆に液圧が低く
なれば、後輪でのショックを低減させることができる。

次に第２例として第１８図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブッシュの他の構成を示す。

第１８図（イ）はブッシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブッシュを示す長手方向断面図、第１
８図（ロ）は第１８図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブッシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置された
軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１０１１が
郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて同
じくブッシュ１００５内に埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各室空間
１０１１は口金１０１２によりブッシュ１００５の外部
と連通されている。口金１０１２の他端にはクランプ１
０１４によりホース１０１５の一端が連結固定されてい
る。各ホース１０１５の他端は図には示されていないが
圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより各室空間１０１１内に
制御された空気圧を導入し得るようになっている。

ＥＣＵ４によりアクチュエータを作動させると、各室空
間１０１１内の空気圧を変化させることができ、これに
よりブッシュの剛性を無段階に変化させることができ
る。こうして前輪のショック検出後にブッシュの剛性を
硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１９図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１９図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバー式スタビライザを示す解図
的斜視図、第１９図（ロ）及び第１９図（ハ）はそれぞ
れ第１９図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結
状態及び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１９図
（ニ）は第１９図（ロ）及び第１９図（ハ）に示された
要部をクラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１９
図（ホ）は第１９図（ニ）に示された要部を上方より見
た平面図である。これらの図において、１１０１は車輪
１１０２に連結された車軸１１０３を回転可能に支持す
るアクスルハウジングを示している。アクスルハウジン
グ１１０１には車幅方向に隔置された位置にて一対のブ
ラケット１１０４及び１１０５が固定されており、これ
らのブラケットにより図には示されていないゴムブッシ
ュを介して本例によるトーションバー式スタビライザ１
１０６がアクスルハウジング１１０１に連結されてい
る。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライザレフト１１０８は連結
装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結される
ようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２のそ
れぞれのアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の第
１９図（ロ）に示す端部１１１４及び１１１５には軸線
１１１６に沿って延在する突起１１１７及び孔１１１８
が形成されている。これらの突起及び孔にはそれぞれ互
いに螺合する雄ねじ及び雌ねじが設けられており、これ
によりロッド部１１１０及び１１１２は軸線１１１６の
周りに相対的に回転可能に互いに接続されている。再び
第１９図（イ）に戻りアーム部１１１１及び１１１３の
先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０により車輌
のサイドフレーム１１２１及び１１２２に固定されたブ
ラケット１１２３及び１１２４に連結されている。

第１９図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能に
支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１２
の端部１１１５に設けられクラッチ１１２５を軸線１１
１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ１
１２７とを含んでいる。第１９図（ロ）のＤ−Ｄ断面図
である第１９図（ヘ）に示されているように、クラッチ
１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１２８及
び１１２９と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３０及び１１３
１とよりなっている。これに対応して、クラッチガイド
１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３２及
び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３４及び１１３
５とよりなっている。第１９図（ニ）および（ホ）に示
すように同様にクラッチレシーバ１１２７の外周面は軸
線１１１６の両側にて互いに対向し軸線１１１６に沿っ
て平行に延在する平面１１３６及び１１３７と、これら
の平面を軸線１１１６に対し互いに対向した位置にて接
続する円筒面１１３８及び１１３９とよりなっている。

第１９図（ヘ）に示すようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８と常時係合しており、クラッチ１１
２５が第１９図（ハ）に示された位置にあるときには、
クラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７
もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２
８に係合し、これによりスタビライザライト１１０７と
スタビライザレフト１１０８とが軸線１１１６の周りに
相対回転不能に一体的に連結されるようになっている。
第１９図（ホ）に示すように特にクラッチレシーバ１１
２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライト
１１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１が
施されており、これによりロッド部１１１０及び１１１
２が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した状
態にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１９図
（ロ）に示された位置より第１９図（ハ）に示された位
置まで移動することができ、これによりスタビライザラ
イト１１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれら
のアーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存在す
る状態にて互いに一体的に連結されるようになってい
る。

クラッチ１１２５はＥＣＵ４により制御されるアクチュ
エータ１１４２により軸線１１１６に沿って往復動され
るようになっている。第１９図（イ）に示すようにアク
チュエータ１１４２は図には示されていないディファレ
ンシャルケーシングに固定された油圧式のピストン−シ
リンダ装置１１４３と、第１９図（ロ）のＥ−Ｅ断面図
である第１９図（ト）に示されているように、クラッチ
１１２５の外周面に形成された溝１１４４及び１１４５
に係合するアーム部１１４６及び１１４７を有し、第１
９図（イ）に示すピストン−シリンダ装置１１４３のピ
ストンロッド１１４８に連結されたシフトフォーク１１
４９とよりなっている。

ＥＣＵ４の指示によりアクチュエータ１１４２がクラッ
チ１１２５を第１９図（ハ）に示された位置にもたらせ
ば、スタビライザライト１１０７とスタビライザレフト
１１０８とが一体的に連結され、これによりスタビライ
ザ１１０６がその機構を発揮し得る状態にもたらされる
ことにより、ローリング低減し、操縦性・安定性が向上
できる。又、アクチュエータ１１４２がクラッチ１１２
５を第１９図（ロ）に示された位置にもたらせば、スタ
ビライザライト１１０７とスタビライザレフト１１０８
とが軸線１１１６の周りに互いに相対的に回転し得る状
態にもたらされ、これにより車輌のショック、特に片輪
のみのショック低減や、乗り心地性が向上できる。

次に第２０図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバー式の組立体１３１０は第２０図
（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第２０図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体部１３２２を貫通させる。この第２のス
タビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４の内
方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を接続
及び切り離し可能である。図示の例では、スプール１３
２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビライザ
バー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３３
２によって液密とされた状態で滑動可能に配置されてい
る。このスプール１３２８はシール部材１３３４によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０から外
部へ突出している。スプール１３２８はピストン１３３
０に近接してスプライン１３３６を有し、他方、第２の
スタビライザバー１３２０はスプライン１３３６にかみ
合い可能なスプライン１３３８を一方の端部に有する。
スプール１３２８は外部へ突出している端部の内側に更
にスプライン１３４０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴムのブッシュ１３４５を介
して取付金具１３２４に結合されており、ブッシュ１３
４５を変形させることによって、本体部１３２２がねじ
り変形するように構成されている。カップラ１３４４の
取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し、スプ
ライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったと
き、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合
うことはできる位置である。２つのスプライン１３４
０、１３４６をダストから保護するじゃばら状のブーツ
１３４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ
１３４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのポート１３４８、１
３５０を設け、各ポートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供する。

いま、ポート１３５０に液圧制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８、１３２０は接続
状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きくな
る。逆にポート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン
１３３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ
合いは解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１
のスタビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第２１図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第２１図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４１２に貫
通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶接
したブラケット１４２６に通されたピン１４２８によっ
て、回動可能に支持されている。この結果、本体１４１
４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能
となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の各端部に、ボルト及びナット１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。
パワーシリンダは第２１図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から
外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン１
４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ付勢する
圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所定
以上の付勢はピストンに固定されたストッパ１４４２に
よって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。そして、ピストンロ
ッド１４３８の外部へ突出している端部１４３９にアー
ム１４１６の第２の端部１４３１が、ボルト及びナット
１４３２によって、垂直軸線の回りを回動可能に接続さ
れる。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端を液圧制御弁等のアクチュエータを介して液
圧源（図示せず）に接続されている。

ＥＣＵ４の指示に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給はがなけれ
ば、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第２１図
（イ）に示すように内方に位置する。そのため、スタビ
ライザーのホイールレートは低い。

一方、ＥＣＵ４の指令によりアクチュエータが作動し、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給があると、
ピストン１４３６に圧力が働き、圧縮ばね１４４０に抗
してピストンロッド１４３８が押し出されるので、アー
ム１４１６の第２の端部１４３１は第２１図（イ）に仮
想線で示すように外方へ押し出され、スタビライザのア
ーム比が大きくなって、ローリングに対する剛性が上が
ることとなる。

次に第６例として、第２２図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第２２図（イ）は本例による車輌用スタビライザの連結
装置が組込まれたウィッシュボーン式サスペンションを
示す部分正面図、第２２図（ロ）は第２２図（イ）に示
された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図に
おいて、１５０１はナックル１５０３により回転自在に
担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそれ
ぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロールア
ーム１５０７の一端に枢着されており、またそれぞれ下
端にて枢軸１５０９によりロアコントロールアーム１５
１１の一端に枢着されている。アッパコントロールアー
ム１５０７及びロアコントロールアーム１５１１はそれ
ぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５１５により車輌のクロス
メンバ１５１７に枢着されている。

また第２２図（イ）において、１５１８は車幅方向に配
設されたコの字状のスタビライザを示している。スタビ
ライザ１５１８はその中央ロッド部１５１９にて図には
示されていないゴムブッシュを介してブラケット１５２
２により車体１５２４にその軸線の回りに回動自在に連
結されている。スタビライザ１５１８のアーム部１５２
０の先端１５２０ａはそれぞれ本例による連結装置１５
２５によりロアコントロールアーム１５１１の一端に近
接した位置に連結されている。

第２２図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダ−ピストン装置１５２６を含んでい
る。シリンダ−ピストン装置１５２６は互いに供働して
二つのシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピス
トン１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シ
リンダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿
って往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、イ
ンナシリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置された
アウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタ
シリンダの両端を閉じるエンドキャップ部材１５３４及
び１５３６とよりなっている。ピストン１５２９は本体
１５３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャ
ップ部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部
１５２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を貫
通して軸線１５３１に沿って延在するピストンロッド１
５３７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブッシュ１５４０及びこれ
を保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピスト
ンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナット１５４２
と先端１５２０ａとの間にはゴムブッシュ１５４３及び
リテーナ１５４４が介装されており、これによりピスト
ンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されている。エンド
キャップ部材１５３５にはロアコントロールアーム１５
１１に形成された孔１５４５を貫通して軸線１５３１に
沿って延在するロッド１５４６が固定されている。エン
ドキャップ部材１５３５とロアコントロールアーム１５
１１との間にはゴムブッシュ１５４７及びこれを保持す
るリテーナ１５４８が介装されており、ロッド１５４６
の先端にねじ込まれたナット１５４９とロアコントロー
ルアーム１５１１との間にはゴムブッシュ１５５０及び
これを保持するリテーナ１５５１が介装されており、こ
れによりロッド１５４６はロアコントロールアーム１５
１１に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウタシリン
ダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイン
ナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５４
が一体的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５３
２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５５
に開口する内部通路１５５６が形成されている。こうし
て貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５５
５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５２７及び
１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定してい
る。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されてお
り、シリンダ室１５２７および、内部通路１５５６、環
状空間１５５５の一部にはオイルが封入されており、ピ
ストン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対変位する
ことにより生ずるピストンロッド１５３７のシリンダ内
の体積変化が環状空間１５５５に封入された空気の圧
縮、膨脹により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の磁気開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往復
動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第２２図
（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２と
よりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５６
３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突起
１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔１
５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうしてＥＣＵ４の指示によりソレノイド１５５８に通
電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コイ
ルばね１５６２により図にて右方へ付勢されることによ
り、図示の如く開弁して内部通路１５５６の連通を許
し、一方、ＥＣＵ４の指示により、ソレノイド１５５８
に通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね１
５６２のばね力に抗して第２２図（ロ）にて左方へ駆動
され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入することによ
り、内部通路１５５６の連通を遮断するようになってい
る。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室
１５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に
流動することが阻止され、これによりピストン１５２９
はシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相対的
に変位することが阻止され、これによりスタビライザ１
５１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもたらされ
るので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上げ、
乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第２２図（ロ）に示されているような開弁
状態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２７
及び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相
互に自由に流動し得るので、ピストン１５２９はシリン
ダ１５３０に対し相対的に自由に遊動することができ、
これによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部
の先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１５
１１に対し相対的に遊動することができるので、スタビ
ライザはその機能を発揮せず、これにより後輪のショッ
クが低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳記したように、本発明のサスペンション制御装置
では、道路の目地などの小凸部ｌに対しては後輪ｂのサ
スペンション特性をソフト側に変更し、ショックを防止
することができる。また、連続悪路などの大凸部ｍに対
しては後輪ｂのサスペンション特性をハード側に変更
し、操縦性・安定性を確保することができる。

従って、本発明では、単発的な小さな凹凸に対しても、
大きな凹凸の連続する悪路に対しても、良好な乗り心
地，操縦性，および安定性を確保することができる。

また、例えば平坦路走行時などのように、車高の変化量
が第１の基準値を超えない場合、本発明による後輪ｂの
サスペンション特性の変更はなされない。従って、その
サスペンション特性を平坦路に応じた特性に保持して、
良好な乗り心地，操縦性，および安定性を保持すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念を示す構成図、第２図（イ）
は本発明の作用を説明する説明図、第２図（ロ）は路面
の小凸部および大凸部通過時の前輪および後輪の車高変
化の関係を示す図、第３図は本発明第１実施例のシステ
ム構成図、第４図は本実施例に用いられるエアサスペン
ションの主要部断面図、第５図は第４図のＡ−Ａ断面
図、第６図は電子制御装置（ＥＣＵ）を説明するための
ブロック図、第７図はディジタル車高センサ信号入力回
路を示すブロック図、第８図はアナログ車高センサ信号
入力回路を示すブロック図、第９図は本実施例において
採用した第１の判定条件および第２の判定条件を示す説
明図、第１０図（イ），（ロ），（ハ），（ニ），
（ホ）はそれぞれＥＣＵにて実行される第１実施例の処
理のフローチャート、第１１図（イ）は本発明第１実施
例の場合の自動車が小凹部を有する路面を走行している
状態の模式図、第１１図（ロ）は第１１図（イ）の場合
の前輪車高センサ出力、後輪サスペンション特性変更ア
クチュエータ駆動電流、後輪サスペンション特性、およ
び後輪車高の変化を時間経過に従って表記したタイミン
グチャート、第１２図（イ）は本発明第１実施例の場合
の自動車が大凹部を有する路面を走行している状態の模
式図、第１２図（ロ）は第１２図（イ）の場合の前輪車
高センサ出力、後輪サスペンション特性変更アクチュエ
ータ駆動電流、後輪サスペンション特性、および後輪車
高の変化を時間経過に従って表わしたタイミングチャー
ト、第１３図（イ）は本発明第１実施例の自動車が小凹
部とその直後に大凹部が続く路面を走行している状態の
模式図、第１３図（ロ）は第１３図（イ）の場合の前輪
車高センサ出力、後輪サスペンション特性変更アクチュ
エータ駆動電流、後輪サスペンション特性、および後輪
車高の変化を時間経過に従って表わしたタイミングチャ
ート、第１４図（イ），（ロ），（ハ），（ニ），
（ホ）はそれぞれＥＣＵにて実行される第２実施例の処
理のフローチャート、第１５図は本発明第２実施例の場
合の自動車が小凹部を有する路面を走行中の前輪車高セ
ンサ出力、後輪サスペンション特性変更アクチュエータ
駆動電流、後輪サスペンション特性、および後輪車高の
変化を時間経過を従って表わしたタイミングチャート、
第１６図は本発明第２実施例の場合の自動車が大凹部を
有する路面を走行中の前輪車高センサ出力、後輪サスペ
ンション特性変更アクチュエータ駆動電流、後輪サスペ
ンション特性、および後輪車高の変化を時間経過に従っ
て表わしたタイミングチャート、第１７〜２２図はサス
ペンション特性を変更させる他の装置の例を示し、第１
７図（イ）は第１例の縦断面図、第１７図（ロ）は同図
（イ）のＢ−Ｂ断面図、第１８図（イ）は第２例の断面
図、第１８図（ロ）は同図（イ）のＣ−Ｃ断面図、第１
９図（イ）は第３例の使用状態の斜視図、第１９図
（ロ）および（ハ）はそれぞれ第３例の拡大部分縦断面
図、第１９図（ニ）は要部斜視図、第１９図（ホ）は同
図（ニ）の平面図、第１９図（ヘ）は第１９図（ロ）に
おけるＤ−Ｄ断面図、第１９図（ト）は第１９図（ロ）
におけるＥ−Ｅ断面図、第２０図（イ）は第４例の斜視
図、第２０図（ロ）は同図（イ）の部分拡大縦断面図、
第２１図（イ）は第５列の概略平面図、第２１図（ロ）
は同図（イ）の部分説明図、第２１図（ハ）は伸長手段
の断面図、第２２図（イ）は第６例の使用状態を示す部
分正面図、第２２図（ロ）は同図（イ）の連結装置の拡
大断面図である。 ａ…車体 ｂ…後輪 ｃ…後輪サスペンション装置 ｄ…前輪 ｅ…前輪車高検出手段 ｆ…第１判断手段 ｇ…第２判断手段 ｈ…後輪サスペンション特性変更手段 Ｓ２Ｒ、Ｓ２Ｌ…後輪エアサスペンション装置 Ｈ１Ｒ，Ｈ１Ｌ…前輪車高センサ ４…電子制御装置（ＥＣＵ） Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ…後輪サスペンション特性変更アクチュ
エータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 武馬 修一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−63218（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−100007（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−261716（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−236820（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体と後輪との間にサスペンションを備え
   た車両の後輪のサスペンション制御装置において、 前輪と車体との間隔を車高として検出する前輪車高検出
   手段と、 上記前輪車高検出手段により検出された車高の、第１の
   所定時間における変化量が第１の基準値を超えたか否か
   を判断する第１判断手段と、 上記第１の所定時間より長い第２の所定時間における上
   記車高の変化量が、上記第１の基準値より大きい第２の
   基準値を超えたか否かを判断する第２判断手段と、 上記第１判断手段が肯定判断し、かつ、上記第２判断手
   段が肯定判断していないとき、後輪のサスペンション特
   性をソフト側に変更し、上記第２判断手段が肯定判断し
   たとき、後輪のサスペンション特性をハード側に変更す
   る後輪サスペンション特性変更手段と、 を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
   置。