JPS59100007A - 空気ばね式懸架装置 - Google Patents
空気ばね式懸架装置Info
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- JPS59100007A JPS59100007A JP21112882A JP21112882A JPS59100007A JP S59100007 A JPS59100007 A JP S59100007A JP 21112882 A JP21112882 A JP 21112882A JP 21112882 A JP21112882 A JP 21112882A JP S59100007 A JPS59100007 A JP S59100007A
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- air
- vehicle height
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の空気ばね式懸架装置に関するものである
。
。
車両が走行詩に常に良好な乗り心地を得るためには、路
面の小さな凹凸によって生じる１０ＨｚＰｉ！曵の微小
振動に対しては振動を遮断し、路面の大きな凹凸によっ
て生じる１Ｈｚ程度の振幅の大きな振動に対してはこの
振動を迅速に減衰ブることかできる懸架装置が望ましい
。
面の小さな凹凸によって生じる１０ＨｚＰｉ！曵の微小
振動に対しては振動を遮断し、路面の大きな凹凸によっ
て生じる１Ｈｚ程度の振幅の大きな振動に対してはこの
振動を迅速に減衰ブることかできる懸架装置が望ましい
。
しかしながら、微小振動を吸収するためには、娠＃吸収
装置であるショックアブソーバの減衰力は小さいほどよ
く、また大振幅の振動を迅速に減貸させるためにはショ
ックアブソーバの減衰力は大きいほどよい。ショックア
ブソーバの減衰特性は変位速度（周波数）が高くなるに
従い大きくなるが、ＩＨｚ程度での減衰力は極めて小さ
く、したがって、特にばね定数の低い空気ばねを用いた
懸架装置を装備した車両においては、路面の大きな凹凸
によって発生するＩＨｚ程度の振幅の大きな振動を迅速
に減衰することが困難であり、いわゆる船酔いの現象が
起きるという問題がある。
装置であるショックアブソーバの減衰力は小さいほどよ
く、また大振幅の振動を迅速に減貸させるためにはショ
ックアブソーバの減衰力は大きいほどよい。ショックア
ブソーバの減衰特性は変位速度（周波数）が高くなるに
従い大きくなるが、ＩＨｚ程度での減衰力は極めて小さ
く、したがって、特にばね定数の低い空気ばねを用いた
懸架装置を装備した車両においては、路面の大きな凹凸
によって発生するＩＨｚ程度の振幅の大きな振動を迅速
に減衰することが困難であり、いわゆる船酔いの現象が
起きるという問題がある。
本発明の目的は上述のような問題に鑑み、路面の凹凸の
大きいところを走行する場合に、車両の振動が所定の値
よりも大きくなったとき空気ばねの電磁絞り弁を絞り、
同時にショックアブソーバの電磁絞り弁を絞って減衰力
を大きクシ、車体の振動の持続を抑えるとともに、舗装
道路など路面の凹凸の比較的小さいところを走行する場
合は前述した両方の電磁絞り弁を全開して振動の遮断効
果を高め、常に良好な乗り心地を得るようにしｔ、−空
気ばね式懸架装置を提供することにある。
大きいところを走行する場合に、車両の振動が所定の値
よりも大きくなったとき空気ばねの電磁絞り弁を絞り、
同時にショックアブソーバの電磁絞り弁を絞って減衰力
を大きクシ、車体の振動の持続を抑えるとともに、舗装
道路など路面の凹凸の比較的小さいところを走行する場
合は前述した両方の電磁絞り弁を全開して振動の遮断効
果を高め、常に良好な乗り心地を得るようにしｔ、−空
気ばね式懸架装置を提供することにある。
このため、本発明の構成は車体と車軸との間（Ｊ空気ば
ねとショックアブソーバとが配設された空気ばね式懸栗
装胃において、前に空気ばねの空気ばね本体ど空気タン
クとを結ぶ通路に配設した第１の雷ド１絞り弁と、前記
ショックアブソーバの両端液室を桔ぶ較り通路の途中に
配設した第２の電磁絞り弁と、車高センサと、車へ基ヤ
値を発生する１Ｆ高設定器と、前記車高センサの出力信
号と前記小高設定器の信号とに基づいてＩＦＪ記第′１
．第２の電磁絞り弁を駆動する制御Ｕ買とからなり、前
記車高センサの出力信号と前記車高設定器の信号との差
が所定の値よりも大きい場合に前記第１゜第２の電磁絞
り弁を絞り、所定の値よりも小ざい場合には前記第１．
第２の電磁絞り弁を全問とブるように１）たものである
。
ねとショックアブソーバとが配設された空気ばね式懸栗
装胃において、前に空気ばねの空気ばね本体ど空気タン
クとを結ぶ通路に配設した第１の雷ド１絞り弁と、前記
ショックアブソーバの両端液室を桔ぶ較り通路の途中に
配設した第２の電磁絞り弁と、車高センサと、車へ基ヤ
値を発生する１Ｆ高設定器と、前記車高センサの出力信
号と前記小高設定器の信号とに基づいてＩＦＪ記第′１
．第２の電磁絞り弁を駆動する制御Ｕ買とからなり、前
記車高センサの出力信号と前記車高設定器の信号との差
が所定の値よりも大きい場合に前記第１゜第２の電磁絞
り弁を絞り、所定の値よりも小ざい場合には前記第１．
第２の電磁絞り弁を全問とブるように１）たものである
。
本発明を実施例に基づい−Ｃ説明する。第１間に全体構
成を示すＪうに、ｖｇ高ＩＫン”、）−１５の検出信号
１）が制御装ｖｘ３３ｔ＼加λられる。一方、ｍ高説定
器２２（こより設定された車高基準値ｈＯが制仰装買３
３に加えられ、両者の信号値の差が所定の値よりも大き
い場合に後述する空気ばねの電磁絞り弁およびショック
アブソーバのｉ′Ｍ磁絞り弁の通路面積を縮小するよう
に構成される。
成を示すＪうに、ｖｇ高ＩＫン”、）−１５の検出信号
１）が制御装ｖｘ３３ｔ＼加λられる。一方、ｍ高説定
器２２（こより設定された車高基準値ｈＯが制仰装買３
３に加えられ、両者の信号値の差が所定の値よりも大き
い場合に後述する空気ばねの電磁絞り弁およびショック
アブソーバのｉ′Ｍ磁絞り弁の通路面積を縮小するよう
に構成される。
さらに詳しく説明すると、第２図に示づように、左右の
前輪懸架装置へと左右の後輪懸架装置Ｂと【よ仝く同様
に構成される。づなわら、各車輪を支持する公知の二］
ントロールアームと車体との間に、シリンダ２とこれに
嵌装したヒス１−ン３とからなるショックアブソーバ１
が配設され、シリンダ２が車体に、ピストン３のロッド
３ａがコントロールアームにそれぞれ結合される。ピス
トン３によつで仕切られるシリンダ２の両端液室が電磁
絞り弁４を介しで接続される。
前輪懸架装置へと左右の後輪懸架装置Ｂと【よ仝く同様
に構成される。づなわら、各車輪を支持する公知の二］
ントロールアームと車体との間に、シリンダ２とこれに
嵌装したヒス１−ン３とからなるショックアブソーバ１
が配設され、シリンダ２が車体に、ピストン３のロッド
３ａがコントロールアームにそれぞれ結合される。ピス
トン３によつで仕切られるシリンダ２の両端液室が電磁
絞り弁４を介しで接続される。
車体とコン１〜ロールアームどの間にはまた空気ばね５
が支持される。この空気ばね５はタンク６どダイアフラ
ムないしベローズからなる。ト下方向に伸縮可能のばね
本体７とが電磁絞り弁８をもって接続される。タンク６
は導管９と吸気弁１０および排気弁２Ｇからなる車高！
！Ｉ＃整弁Ｃとを介して空気圧タンク１３または大気へ
接続される。つまり、ソレノイド１０ａを励磁して吸気
弁１０を聞くと、空気圧タンク１３から圧縮空気が空気
ばね本体７／＼加えられて車高が高くなる一方、ソレノ
イド２６ａを励磁して排気弁２６を開くと、空気ばね本
体７の空気が大気へ解放されて車へが低くなるように構
成される。
が支持される。この空気ばね５はタンク６どダイアフラ
ムないしベローズからなる。ト下方向に伸縮可能のばね
本体７とが電磁絞り弁８をもって接続される。タンク６
は導管９と吸気弁１０および排気弁２Ｇからなる車高！
！Ｉ＃整弁Ｃとを介して空気圧タンク１３または大気へ
接続される。つまり、ソレノイド１０ａを励磁して吸気
弁１０を聞くと、空気圧タンク１３から圧縮空気が空気
ばね本体７／＼加えられて車高が高くなる一方、ソレノ
イド２６ａを励磁して排気弁２６を開くと、空気ばね本
体７の空気が大気へ解放されて車へが低くなるように構
成される。
なお、後輪懸架装置Ｂの場合には、左右の空気ばね５の
タンク６が別個の車高５４整弁Ｃを介して空気圧タンク
１３ａまたは大気に接続されるようになつＣいるが、こ
れは前輪に比べて後輪では左右の車高が積荷の状態によ
つ′Ｃ大きく変化プるので、左右別個に車高を調整する
ためである。
タンク６が別個の車高５４整弁Ｃを介して空気圧タンク
１３ａまたは大気に接続されるようになつＣいるが、こ
れは前輪に比べて後輪では左右の車高が積荷の状態によ
つ′Ｃ大きく変化プるので、左右別個に車高を調整する
ためである。
なお、前輪ブレーキ１７を作動するために、空気圧タン
ク１９がブレーキ弁２７、減圧弁２８およびリレー弁１
８を経て前輪ブレーキ１７へ接続される。同様に、空気
圧タンク１９がブレーキ弁２７、減圧弁２８およびリレ
ー弁１８を経て後輪ブレーキ１７ａへ接続される。
ク１９がブレーキ弁２７、減圧弁２８およびリレー弁１
８を経て前輪ブレーキ１７へ接続される。同様に、空気
圧タンク１９がブレーキ弁２７、減圧弁２８およびリレ
ー弁１８を経て後輪ブレーキ１７ａへ接続される。
各車輪に加わる車体荷重を検出するために、ばね本体７
の内部の空気圧を検出する空気圧センサ１４が設けられ
、この検出信号がＡＩ）変換器を経てデジタル信号とし
てマイクロコンピュータ２０へ加えられる。また、各車
輪ごとに車高を検出づるために、ばね本体７とタンク６
などのアクスル上の適当な部分との間に車高センサ１５
が配設され、この検出信号がＡＤ変換器を経てデジタル
信号としてマイクロコンピュータ２０へ加えられる。
の内部の空気圧を検出する空気圧センサ１４が設けられ
、この検出信号がＡＩ）変換器を経てデジタル信号とし
てマイクロコンピュータ２０へ加えられる。また、各車
輪ごとに車高を検出づるために、ばね本体７とタンク６
などのアクスル上の適当な部分との間に車高センサ１５
が配設され、この検出信号がＡＤ変換器を経てデジタル
信号としてマイクロコンピュータ２０へ加えられる。
さらに、マイクロコンピュータ２０にはばね本体７の空
気圧の基準値を設定するポテンショメータと基準値設定
信号発生用スイッチからなる空気圧設定器２１、ポテン
ショメータと基準値段定信弓発生用スイッチどからなる
車高ｔ１定器２２、エンジン回転数センサ２３、車速セ
ンサ２４おＪ−びブレーキペダルの操作量を検出するブ
レーキセン（Ｊ２５のイＳ弓がＡＤ変換器を経てデジク
ル信号どしく加えられる。
気圧の基準値を設定するポテンショメータと基準値設定
信号発生用スイッチからなる空気圧設定器２１、ポテン
ショメータと基準値段定信弓発生用スイッチどからなる
車高ｔ１定器２２、エンジン回転数センサ２３、車速セ
ンサ２４おＪ−びブレーキペダルの操作量を検出するブ
レーキセン（Ｊ２５のイＳ弓がＡＤ変換器を経てデジク
ル信号どしく加えられる。
停車中に車高設定器２２を操作してＮ準値庖変更した場
合には、マイクロコンピュータ２０は車高センサ１５の
信号ど車高Ｓ２定器２２の１８号どに旦づいて車高調整
弁Ｃを作動し、前輪および（η輪の空気ばね５の空気量
を加減し、車高を中高設定！２２により設定された基を
値から所定の範囲に維持する。
合には、マイクロコンピュータ２０は車高センサ１５の
信号ど車高Ｓ２定器２２の１８号どに旦づいて車高調整
弁Ｃを作動し、前輪および（η輪の空気ばね５の空気量
を加減し、車高を中高設定！２２により設定された基を
値から所定の範囲に維持する。
しかし、通常の走行では車高調ｖ！ｆｔＣは作動しない
。この場合は、車高セン→Ｊ−１５の信号と１１高設定
器２２により設定された車高基準値とに基づいて電磁絞
り弁８およびＭｆ４＋絞り弁４が作動される。
。この場合は、車高セン→Ｊ−１５の信号と１１高設定
器２２により設定された車高基準値とに基づいて電磁絞
り弁８およびＭｆ４＋絞り弁４が作動される。
空気ばね５は第３図に示すように、タンク６の上端側に
小径円筒部６ａが形成され、この上端壁にベローズから
なるばね本体７のト端部が前記円筒部６ａｆ取り囲むよ
うに結合される。ばね本体７の上端部には取イリ板６０
が結合され、これに接続管６１を介して前述した空気圧
センサ１４が接続される。タンク６には導管９が結合さ
れ、車高調整ｉｐを介１）で空気圧タンク１３に接続さ
れるのは前述したとおりＣある。
小径円筒部６ａが形成され、この上端壁にベローズから
なるばね本体７のト端部が前記円筒部６ａｆ取り囲むよ
うに結合される。ばね本体７の上端部には取イリ板６０
が結合され、これに接続管６１を介して前述した空気圧
センサ１４が接続される。タンク６には導管９が結合さ
れ、車高調整ｉｐを介１）で空気圧タンク１３に接続さ
れるのは前述したとおりＣある。
空気タンク６の−ｌ端壁にタンク６の内方へ突出Ｊる円
筒部６９が一体に形成され、これを取り囲むようにソレ
ノイド８Ｆｌが結合される。そ」ノて、前記円筒部６９
にステム６８が案内支持され、このスゲムロ８の上端部
に円筒部６９の−［端部を開鎖１−る弁板６２が支持さ
れる。そして、円筒部６つの下端部と弁板６２との間に
ばね６７が介装される。弁体６２に絞り通路６３が設け
られ、円筒部６９０通路６５を＋ｉ−Ｃばね本体７の内
部と空気タンク６の内部とを連通しＣいる。さらに、ソ
レノイ１−８８を励磁する電流に応じて弁体６２がばね
６７に抗して押し、下げられ、タンク６の上＠壁と弁体
６２との間の絞り通路７０の面積が絞られる。
筒部６９が一体に形成され、これを取り囲むようにソレ
ノイド８Ｆｌが結合される。そ」ノて、前記円筒部６９
にステム６８が案内支持され、このスゲムロ８の上端部
に円筒部６９の−［端部を開鎖１−る弁板６２が支持さ
れる。そして、円筒部６つの下端部と弁板６２との間に
ばね６７が介装される。弁体６２に絞り通路６３が設け
られ、円筒部６９０通路６５を＋ｉ−Ｃばね本体７の内
部と空気タンク６の内部とを連通しＣいる。さらに、ソ
レノイ１−８８を励磁する電流に応じて弁体６２がばね
６７に抗して押し、下げられ、タンク６の上＠壁と弁体
６２との間の絞り通路７０の面積が絞られる。
ショックアブソーバ１は第４図に示すように、シリンダ
２の内部へビスＩ−ン３をｂｙ、装して室４７と５０と
を仕切り、かつビス１〜ン３がストッパ５７とス１−ツ
バ５８との間で摺動し得るようになっている。そして、
ピストン３に結合しにロッド３ａがＦ方へ突出され、懸
架装置の］ンｌ−０−ルアームに結合される。一方、室
４７側に浮チυのビス１〜ン４６が嵌装され、これによ
つＣシリンダ２の上端部にガス室４５が形成される。イ
して、シリンダ２の上端部にロッド４１が結合され車体
側に連結されるようになっている。
２の内部へビスＩ−ン３をｂｙ、装して室４７と５０と
を仕切り、かつビス１〜ン３がストッパ５７とス１−ツ
バ５８との間で摺動し得るようになっている。そして、
ピストン３に結合しにロッド３ａがＦ方へ突出され、懸
架装置の］ンｌ−０−ルアームに結合される。一方、室
４７側に浮チυのビス１〜ン４６が嵌装され、これによ
つＣシリンダ２の上端部にガス室４５が形成される。イ
して、シリンダ２の上端部にロッド４１が結合され車体
側に連結されるようになっている。
室４７から延びる導管４４と￥５０から延びる導管４３
との間に′ｆｒｉｍ較り弁４が接続される。、電磁絞り
弁４はハウジング５２の内部に導管４４と４３を連通ず
るオリフィス５４が設けられ、このＡリフイスの面積を
加減す゛る弁体５５がハウジング５２に対してばね５１
．５３をもって支持される。イしで、ソレノイド４ａを
励磁するとばね５３に抗して先端がアーパ状となってい
る弁体５５がＡリフイス５４のへ突出され、通路面積を
縮小するように構成される。ピストン３の上下運動に対
してｖ４７ど室５０の間の作動液の過不足を補償づるｌ
こめに、ガス４５の圧力によって浮動ビスミーン４６が
上下に摺動するようになっている。
との間に′ｆｒｉｍ較り弁４が接続される。、電磁絞り
弁４はハウジング５２の内部に導管４４と４３を連通ず
るオリフィス５４が設けられ、このＡリフイスの面積を
加減す゛る弁体５５がハウジング５２に対してばね５１
．５３をもって支持される。イしで、ソレノイド４ａを
励磁するとばね５３に抗して先端がアーパ状となってい
る弁体５５がＡリフイス５４のへ突出され、通路面積を
縮小するように構成される。ピストン３の上下運動に対
してｖ４７ど室５０の間の作動液の過不足を補償づるｌ
こめに、ガス４５の圧力によって浮動ビスミーン４６が
上下に摺動するようになっている。
車高セン９１５は第５．６図に示すように、ポテンショ
メータからなるもので、この枠と一体のフランジ１５ａ
をブラケット７２にポル１へ７９をもって固定され、軸
７８に腕７７が固定支持される。そして、ブラケット７
２の上端部が前述した空気ばね本体７の取イ」板６０に
ポル１−７１をもって支持される。一方、ブラケット７
２の下端部から水平に延びる案内１４７２ａを貫通プる
リンク７５の下端がボルト７６をもってタンク６の壁部
に固定される。そして、リンク７５の上端に支持したビ
ン７３が腕７７の長穴７４に係合される。このようにし
て、ばね本体７の取付板６０とタンク６との相対変位ｔ
なわち車高変化が腕７７の回転運動に変換され、さらに
ポテンショメータ１５によって電気信号に変換される。
メータからなるもので、この枠と一体のフランジ１５ａ
をブラケット７２にポル１へ７９をもって固定され、軸
７８に腕７７が固定支持される。そして、ブラケット７
２の上端部が前述した空気ばね本体７の取イ」板６０に
ポル１−７１をもって支持される。一方、ブラケット７
２の下端部から水平に延びる案内１４７２ａを貫通プる
リンク７５の下端がボルト７６をもってタンク６の壁部
に固定される。そして、リンク７５の上端に支持したビ
ン７３が腕７７の長穴７４に係合される。このようにし
て、ばね本体７の取付板６０とタンク６との相対変位ｔ
なわち車高変化が腕７７の回転運動に変換され、さらに
ポテンショメータ１５によって電気信号に変換される。
次に、本発明装置をマイクロコンピュータによつて制御
する場合の作動について説明する。第７゜８図は上述の
制御プログラムの流れ図であり、ｐｌｌ・〜ｐ２Ｇおよ
びρ３１〜ｐ３９は流れ図の各ステップを示５１．．エ
ンジンのキー操作によって演幹部分１ｔ１）１１とされ
る。ｐ１２で車高基準値１１０を自動的に設定づるため
と、ｌｌｉ’制御装置の異常動作を防止するためにプロ
グラム上Ｃ村準の基ｔ＄ｌｉ ｂｏｏを設定しておき、
これを仮の車高基準値ｈＯとして１１−ドする。
する場合の作動について説明する。第７゜８図は上述の
制御プログラムの流れ図であり、ｐｌｌ・〜ｐ２Ｇおよ
びρ３１〜ｐ３９は流れ図の各ステップを示５１．．エ
ンジンのキー操作によって演幹部分１ｔ１）１１とされ
る。ｐ１２で車高基準値１１０を自動的に設定づるため
と、ｌｌｉ’制御装置の異常動作を防止するためにプロ
グラム上Ｃ村準の基ｔ＄ｌｉ ｂｏｏを設定しておき、
これを仮の車高基準値ｈＯとして１１−ドする。
ｐ１３Ｆ車速センｖ２４により車速を検出し、ｐ１４で
ｉＩ速センサ２４の（ＦＪ号が０であるか否かを判別す
る。車速が０である場合にＧｉ＆、 ｐ１５で車速が
０′ｃある状態が１秒間（具体的には２〜５秒作Ｆ！１
）持続したか否かを判別する。これは車両が完全に伜止
していることを確認し、走行中の車高基ＩＦｆ直ｈｏの
変更を禁止するちのである。
ｉＩ速センサ２４の（ＦＪ号が０であるか否かを判別す
る。車速が０である場合にＧｉ＆、 ｐ１５で車速が
０′ｃある状態が１秒間（具体的には２〜５秒作Ｆ！１
）持続したか否かを判別する。これは車両が完全に伜止
していることを確認し、走行中の車高基ＩＦｆ直ｈｏの
変更を禁止するちのである。
ｐ １Ｇで車高Ｍ半値１１０の設定信号回路のスイツブ
ーが閉じられ“Ｃいるか否かを判別する。このスーｒツ
チは自動復帰型のものが好ましく、車高基準値１１０が
運転者の意志と関係なく変化するのを防止する。
ーが閉じられ“Ｃいるか否かを判別する。このスーｒツ
チは自動復帰型のものが好ましく、車高基準値１１０が
運転者の意志と関係なく変化するのを防止する。
車高基準値ｂｏの設定回路が閉じられている場合には、
ｐ１７で運転者が車高設定器２２により選択（、りＪｌ
ｔｆ＃’１ｈｏｉ ｆａ−読み込み、ｐ１８で基準ｆｌ
Ｊ ｈｏｉを新たな車高基準値ｈｏとして設定する。こ
のように、車高基準値ｈｏの設定および変更は停車して
いる時たりに行うことができ、バスの場合であれば乗降
ステップの高さを低くし、トラックの場合であれば荷台
をプラットホームの高さに合せることができる。
ｐ１７で運転者が車高設定器２２により選択（、りＪｌ
ｔｆ＃’１ｈｏｉ ｆａ−読み込み、ｐ１８で基準ｆｌ
Ｊ ｈｏｉを新たな車高基準値ｈｏとして設定する。こ
のように、車高基準値ｈｏの設定および変更は停車して
いる時たりに行うことができ、バスの場合であれば乗降
ステップの高さを低くし、トラックの場合であれば荷台
をプラットホームの高さに合せることができる。
イして、車両の走行中の車高調整Ｊなわら空気ばねに対
する空気量の加減による車＾岡整は行わず、車高変化に
対して左右の前輪および左右の後輪の４点について申＾
センサ１５の信号に基づいて空気はね５の？ｌ！磁較り
弁８とショックアブソーバ１の電磁絞り弁４とを制ｔｉ
ｌするものである。
する空気量の加減による車＾岡整は行わず、車高変化に
対して左右の前輪および左右の後輪の４点について申＾
センサ１５の信号に基づいて空気はね５の？ｌ！磁較り
弁８とショックアブソーバ１の電磁絞り弁４とを制ｔｉ
ｌするものである。
すなわち、ｐ１９で右側前輪の車高センサ１５ににり車
高ＩＩＦＲ＠検出し、ｐ２０で後述プるライトサブルー
チンへ入り、右側前輪の懸架′ＩＡ置における電磁絞り
弁８および電磁絞り弁４を制御する。同様に、ｐ２１で
左ＩＱ前輪の車高センυ１５により車高１１ＦＬを検出
し、ｐ２２でライドサブルーチンへ入り、右側前輪の懸
架装置にお【）る主Ｕ）較り弁８および電磁絞り弁４を
！ｒｉｌＩｌＩｌスる。次いで、ｐ２３で右側後輪のＩ
Ｎ高センサ１５により中高ｈｌ’ＪＲを検出し、［＋２
４でライトリ１ルーチンへ入り、右側後輪の懸架装置に
おける電磁絞り弁８および電磁絞り弁４を制御１１する
。さらに、ｊ＋ ２４）で左側後輪の中高Ｌンザ１５に
より車高ｈａｆ検出（、・、Ｉ）２６てライトサブルー
チンへ入り、左側後輪の懸架装置にお（Ｊる電１校り弁
８および電磁絞り弁４をｆｉｉｌｌ神する、イしで、ｐ
１３へ戻り、以下同様のプロゲラ１１を繰り返し行う。
高ＩＩＦＲ＠検出し、ｐ２０で後述プるライトサブルー
チンへ入り、右側前輪の懸架′ＩＡ置における電磁絞り
弁８および電磁絞り弁４を制御する。同様に、ｐ２１で
左ＩＱ前輪の車高センυ１５により車高１１ＦＬを検出
し、ｐ２２でライドサブルーチンへ入り、右側前輪の懸
架装置にお【）る主Ｕ）較り弁８および電磁絞り弁４を
！ｒｉｌＩｌＩｌスる。次いで、ｐ２３で右側後輪のＩ
Ｎ高センサ１５により中高ｈｌ’ＪＲを検出し、［＋２
４でライトリ１ルーチンへ入り、右側後輪の懸架装置に
おける電磁絞り弁８および電磁絞り弁４を制御１１する
。さらに、ｊ＋ ２４）で左側後輪の中高Ｌンザ１５に
より車高ｈａｆ検出（、・、Ｉ）２６てライトサブルー
チンへ入り、左側後輪の懸架装置にお（Ｊる電１校り弁
８および電磁絞り弁４をｆｉｉｌｌ神する、イしで、ｐ
１３へ戻り、以下同様のプロゲラ１１を繰り返し行う。
ライドザブルーチンは第９図１ｃ示ηように、ｐ３１で
ライトサブルーチンへ入り、１１３２で申＾セン′４ｊ
１５によりばね下がらばね」−まての高さすなわち車高
１１を検出づる。１シ３３て・実際の中高１１と中高ｉ
Ｑ定器２２によって設定された車高ｇ ｙ６ 値ｂｏと
の差Δ１）を求め、ＩＪ３４でΔ１）の絶対１＠ （以
下１司じ）が所定の値Δｂｏよりも大きいか否かを判別
する。
ライトサブルーチンへ入り、１１３２で申＾セン′４ｊ
１５によりばね下がらばね」−まての高さすなわち車高
１１を検出づる。１シ３３て・実際の中高１１と中高ｉ
Ｑ定器２２によって設定された車高ｇ ｙ６ 値ｂｏと
の差Δ１）を求め、ＩＪ３４でΔ１）の絶対１＠ （以
下１司じ）が所定の値Δｂｏよりも大きいか否かを判別
する。
このΔ１１０は具体的には５ｍｍ程度であり、ブ１コグ
ラム上で固定されているが、必要によりΦ高基！ｙ餡ｈ
Ｏの場合と同様に外部から設定することができる。
ラム上で固定されているが、必要によりΦ高基！ｙ餡ｈ
Ｏの場合と同様に外部から設定することができる。
ΔｈがΔｈＯよりも小さい場合には、すなわち車体の振
幅が所定の値ΔｈＯよりも小さい場合には、ｐ３５で電
磁絞り弁８を全開とし、また９３６で電磁絞り弁４を全
問とする。ｐ３４でΔ（）がΔｈＯよりも大きい場合に
は、ｐ３７でソレノイド８ａを励磁して空気ばね５の電
磁絞り弁８を絞る。さらに、ｐ３８でソレノイド４ａを
動磁してショックアブソーバ１の電磁絞り弁４を絞る。
幅が所定の値ΔｈＯよりも小さい場合には、ｐ３５で電
磁絞り弁８を全開とし、また９３６で電磁絞り弁４を全
問とする。ｐ３４でΔ（）がΔｈＯよりも大きい場合に
は、ｐ３７でソレノイド８ａを励磁して空気ばね５の電
磁絞り弁８を絞る。さらに、ｐ３８でソレノイド４ａを
動磁してショックアブソーバ１の電磁絞り弁４を絞る。
このように、車体の振幅が所定の値Δ１１０よりも大き
い場合だけに、電磁絞り弁８および電磁絞り弁４を絞る
ことにより、空気ばね５とショックアブソーバ１との減
衰力を大きくし、これによって車体の揺れを抑えるもの
である。
い場合だけに、電磁絞り弁８および電磁絞り弁４を絞る
ことにより、空気ばね５とショックアブソーバ１との減
衰力を大きくし、これによって車体の揺れを抑えるもの
である。
電磁絞り弁８は全開の場合第９図にｍ３８Ａで承伏よう
な減衰特性をもつのに対して、電磁絞り弁８を較るとｌ
１１３８で示ずように、低周波数で比較的大きな減衰力
が得られる一方、ショックアブソーバは電磁絞り弁４を
絞ると線３４Ａで示す通常の特性から線３４で示すよう
に、高い周波数で大きな減衰力が得られるので、シスば
ねとショックアブソーバとの両者の相乗効果によって振
幅の大きさのみならず、振動の速さに応じても最適な減
衰作用が１１られる。
な減衰特性をもつのに対して、電磁絞り弁８を較るとｌ
１１３８で示ずように、低周波数で比較的大きな減衰力
が得られる一方、ショックアブソーバは電磁絞り弁４を
絞ると線３４Ａで示す通常の特性から線３４で示すよう
に、高い周波数で大きな減衰力が得られるので、シスば
ねとショックアブソーバとの両者の相乗効果によって振
幅の大きさのみならず、振動の速さに応じても最適な減
衰作用が１１られる。
なお、上述の実施例では、電磁絞り弁８，４は通電詩通
路が絞られるようになっているが、逆にｐ３５． ｐ
３Ｇ−ｒ通電時電磁較り弁８，４が全開となり、ｐ３７
． ｐ３８’ｃ非通電［ｌ￥電電磁り弁８，４が絞ら
れるように構成して−もにい。
路が絞られるようになっているが、逆にｐ３５． ｐ
３Ｇ−ｒ通電時電磁較り弁８，４が全開となり、ｐ３７
． ｐ３８’ｃ非通電［ｌ￥電電磁り弁８，４が絞ら
れるように構成して−もにい。
本発明は上述のように、車高はンリ１５によって検出し
た車高変化と車高設定器によって設定された車高基準１
＋ｆ！との差が所定の値を超えると、空気ばねの電磁絞
り弁およびショックアブソーバの７［［較り弁を絞るよ
うにしたものであるから、振幅の大きな＠動が発生した
ときは振動を迅速に制振させることができ、空気ね式懸
架Ｐ装置を装備した車両のもつ不快な船酔い現象を少な
くできるとともに、路面の凹凸が小さく車体の振動が小
ξいときは通常の空気ばねとショックアブソーバによっ
て空気ばね式懸架装胃を装備する車両特有の柔かく静か
な乗り心地を維持することができる。
た車高変化と車高設定器によって設定された車高基準１
＋ｆ！との差が所定の値を超えると、空気ばねの電磁絞
り弁およびショックアブソーバの７［［較り弁を絞るよ
うにしたものであるから、振幅の大きな＠動が発生した
ときは振動を迅速に制振させることができ、空気ね式懸
架Ｐ装置を装備した車両のもつ不快な船酔い現象を少な
くできるとともに、路面の凹凸が小さく車体の振動が小
ξいときは通常の空気ばねとショックアブソーバによっ
て空気ばね式懸架装胃を装備する車両特有の柔かく静か
な乗り心地を維持することができる。
第１図は本発明に係る空気ばね式懸架装置の概Ｐ８栴成
を示すブロック図、第２図は同装置の全体構成図、第、
′３図は空気ばねの正面断面図、第４図はショックアブ
ソーバの正面断面図、第；う図は車高センサの取付状態
を示す側面図、第６図は同正面図、第ｉ図Ｊ３よび第８
図は３！気ばね式懸架装置を制御するためのソフトウェ
アを説明プる流れ図、第９図は空気はね式懸架装置の特
性を説明するための線図である。 Δ：前輪懸架装置 Ｂ：後輪懸架装＠ Ｃ：車高調整弁
１：ショックアブソーバ ２ニジリンダ３：ビス１−
ン ／１：電磁絞り弁 ５：９気ばね６：タンイ７７：
ば１、ン本体 １３：ｆｆｆ磁絞９弁 １３：空気圧タ
ンク ２０：マイクロコンピュータ２２：車高設定器
１５：車高センサ ３３：制御装置 １に４ 図 第５図 ＲＩＤＳＵＢ 第８図 ３７−
を示すブロック図、第２図は同装置の全体構成図、第、
′３図は空気ばねの正面断面図、第４図はショックアブ
ソーバの正面断面図、第；う図は車高センサの取付状態
を示す側面図、第６図は同正面図、第ｉ図Ｊ３よび第８
図は３！気ばね式懸架装置を制御するためのソフトウェ
アを説明プる流れ図、第９図は空気はね式懸架装置の特
性を説明するための線図である。 Δ：前輪懸架装置 Ｂ：後輪懸架装＠ Ｃ：車高調整弁
１：ショックアブソーバ ２ニジリンダ３：ビス１−
ン ／１：電磁絞り弁 ５：９気ばね６：タンイ７７：
ば１、ン本体 １３：ｆｆｆ磁絞９弁 １３：空気圧タ
ンク ２０：マイクロコンピュータ２２：車高設定器
１５：車高センサ ３３：制御装置 １に４ 図 第５図 ＲＩＤＳＵＢ 第８図 ３７−
Claims (1)
- 車体と車軸との間に空気ばねとショックアブソーバとが
配設された空気ばね式懸架装置において、前記空気ばね
の空気ばね本体と空気タンクとを結ぶ通路に配設した第
１の電ｔＪ五絞り弁と、前記ショックアブソーバの両端
液室を結ぶ絞り通路の途中に配設した第２の電磁絞り弁
と、中高セン１ノと、ｉ＾基準（直を発生する車高設定
器と、前記車高センサの出力信号と前記車高設定器の信
号とに基づいて前記第１．第２の電磁絞り弁を駆動する
制御装置とからなり、前記車高センサの出力信号と前記
車高設定器の信号との差が所定の値よりも大きい場合に
前記第１．第２の電磁絞り弁を絞り、所定の値よりも小
さい場合には前記第１．第２の電磁絞り弁を全問とする
ようにしたことを特徴とする空気ばね式懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21112882A JPS59100007A (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 空気ばね式懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21112882A JPS59100007A (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 空気ばね式懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59100007A true JPS59100007A (ja) | 1984-06-09 |
| JPH0470163B2 JPH0470163B2 (ja) | 1992-11-10 |
Family
ID=16600849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21112882A Granted JPS59100007A (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 空気ばね式懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59100007A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61175113A (ja) * | 1985-01-30 | 1986-08-06 | Toyota Motor Corp | 後輪のサスペンシヨン制御装置 |
| FR2630975A1 (fr) * | 1988-05-07 | 1989-11-10 | Bosch Gmbh Robert | Procede pour reguler une suspension de vehicule utilisant de l'air comprime |
| EP0372218A2 (de) * | 1988-12-09 | 1990-06-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Regelung einer druckluftgestützten Fahrzeugfederung |
| CN1124943C (zh) * | 1999-10-08 | 2003-10-22 | 现代自动车株式会社 | 调平阀致动装置 |
| US20110083500A1 (en) * | 2006-04-25 | 2011-04-14 | Bridgestone Firestone North American Tire, Llc | Air spring having wireless micro and nano sensors |
| US20120001450A1 (en) * | 2010-06-30 | 2012-01-05 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Air dam deployment and retraction system |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57158113A (en) * | 1981-03-24 | 1982-09-29 | Hino Motors Ltd | Air suspension for automobile |
| JPS57158111A (en) * | 1981-03-24 | 1982-09-29 | Hino Motors Ltd | Hydraulic buffer for automobile |
| JPS57182506A (en) * | 1981-05-01 | 1982-11-10 | Kayaba Ind Co Ltd | Damping force controller of hydraulic pressure buffer |
| JPS5923712A (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-07 | Hino Motors Ltd | エアサスペンシヨン装置 |
| JPS5950810U (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-04 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンシヨン装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5950810B2 (ja) * | 1979-08-06 | 1984-12-11 | 松井 鈴干 | コマ型ブロツクの布設工法 |
-
1982
- 1982-11-30 JP JP21112882A patent/JPS59100007A/ja active Granted
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57158113A (en) * | 1981-03-24 | 1982-09-29 | Hino Motors Ltd | Air suspension for automobile |
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| US20110083500A1 (en) * | 2006-04-25 | 2011-04-14 | Bridgestone Firestone North American Tire, Llc | Air spring having wireless micro and nano sensors |
| US8286473B2 (en) * | 2006-04-25 | 2012-10-16 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Air spring having wireless micro and nano sensors |
| US20120001450A1 (en) * | 2010-06-30 | 2012-01-05 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Air dam deployment and retraction system |
| US8677817B2 (en) * | 2010-06-30 | 2014-03-25 | Gm Global Technology Operations | Air dam deployment and retraction system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0470163B2 (ja) | 1992-11-10 |
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