JPS61175113A - 後輪のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の後輪のサスペンション制御装置に関し、
特に自動車の走行時、路面の凹凸を原因とする単発的な
ショックに有効な後輪のサスペンション制御ＩＡＨに関
するものである。

［従来の技術］ 路面の状態あるいは車両の走行状態にあわせて、車両の
ショック・振動を防止したり、車両の操縦性・安定性を
保持するため、車輪と車体との間に設けられた各種サス
ペンション構成装置のばね定数、減衰力、ブツシュ特性
あるいはスタビライザ特性の変更制御が行なわれている
。例えば路面状態に応じてサスペンション装置の空気ば
ねのばね定数を変更するものに特開昭５９−２６６３８
号公報、空気ばねの定数およびショックアブソーバの減
衰力の両者を変更するものに特開昭５９−２３７１２号
公報、ショックアブソーバの減衰力のみを変更するもの
に特開昭５８−３０５４２号公報、車高を変更するもの
に特開昭５９−２３７１３号公報、また、単にブツシュ
の特性を変更するものに実開昭５９−１３２４０８号公
報、さらに、スタビライザ特性を変更するものに実開昭
５９−１２９６１３号公報および実開昭５９−１３５２
１３号公報に示すような方法が提案されている。

上記制御は、車高センサにより連続悪路走行であること
を検出したり、ブレーキランプスイッヂやスロットルポ
ジションセンサによりノーズダイブ・ノーズアップを検
出したりした場合に、各種のサスペンション特性を変更
し、連続悪路走行における操縦性、安定性を維持したり
、ノーズダイブ・ノーズアップを防止するものである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御は、車高センサにて連続して
大きな変化を生じた場合に、初めて悪路走行と判断し、
全幅に設けられたサスペンションのばね定数を大きくし
たり、ショックアブソーバの減衰力を高めたりして所定
の効果を達成するものであった。しかし、他のショック
、例えば道路の目地や単発的な凹凸を乗り越える場合に
は、主に１回のショックを受けるのみで再度平坦部の走
行を行なうため、サスペンション特性は変更されていな
い。

そのため、上記のような単発的な凹凸の場合、乗員にと
っては悪路走行と異なり、不快なショックが防止できず
、場合によっては操縦性・安定性も低下するという問題
点があった。

Ｅ問題点を解決するための手段］ 本発明の上記問題点を解決するための手段を第１図に基
づいて説明する。第１図は本発明の基本概念を示す構成
図である。

すなわち、第１図に示すように、本発明は、車体ａと後
輪すとの間にサスペンションＣを備えた車両の後輪のサ
スペンション制御装置において、 前輪ｄと車体ａとの間隔を車高として検出する前輪車高
検出手段ｅと、 上記前輪車高検出手段ｅにより検出された車高から複数
種類の車高データを算出する車高データ算出手段ｆと、 上記車高データ算出手段ｆにより算出された複数種類の
車高データとその各々に対応して設定された所定範囲と
を比較して各々の車高データが所定範囲外であるか否か
を判定する判定手°段ｑと、上記判定手段ｑの判定に対
応して後輪のサスペンション特性を変更する後輪サスペ
ンション特性変更手段りと、 を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
置を要旨とするものである。

ここで前輪車高検出手段ｅは前輪ｄと車体ａとの間隔を
検出し、車高とするものであり、この検出値から車高デ
ータが得られる。この車高データは、直前における平均
車高からの変位であったり、変位の速度あるいは加速度
、または車高振動の振幅であったりする。本発明の場合
は、主に単発的な路面の凹凸を前輪にて車高データとし
て捉えることになる。

車高データ算出手段ｆは車高センサからの一次データと
しての車高の検出値から車高データを得るとともに、こ
れらの車高データの例えばある一定時間内の最大値と最
小値のような諸量を二次データとして複数種類算出する
ものである。

判定手段９は、車高データ算出手段ｆから車高に関する
複数種類の二次データを得るとともに、後輪のサスペン
ション特性を維持するべき複数種類の所定範囲を定め、
車高に関する二次データと比較して各所定範囲に対応す
る結果を出すものである。

サスペンション特性とは主にサスペンションのばね定数
、減衰力、ブツシュ特性、スタビライザ特性を指す。

後輪サスペンション特性変更手段りは、判定手段９の判
定結果に従って、上記ばね定数、減衰力、ブツシュ特性
、スタビライザ特性を変更することにより後輪サスペン
ション特性を変更するものである。

［作用］ 次に本発明の作用を第２図（イ）、（ロ）とともに説明
する。第２図（イ）は自動車ｊが小凸部立およびこれに
続く大凸部ｍを有する路面ｋを速Ｉｖで走行している状
態の模式図である。また、第２図は（ロ）は第２図（イ
）の場合の前輪車高および後輪車高の変化を時間の経過
に従って示したタイミングチャートである。

第２図（イ）に示すように、自動車ｊが路面ｋを走行中
に、前輪ｄが小凸部立にまず乗り上げ続いて大凸部ｍに
乗り上げる。すると、前輪車高検出手段ｅによりこの場
合の車高変化が検出されるが、これは、第２図（ロ）に
示すような車高デー数種類の二次データを算出する。す
なわち、例えばまず短時間ｔｓの車高変化りを捉えこの
データを判定手段ｑに送る。判定手段Ｑは上記データが
これに対応する車高変化所定範囲を越えたものと判定し
て、後輪サスペンシコン特性変更手段りに後輪サスペン
ション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り換えるよう
に指令を出す。すなわち、暴小凸部文に対して後輪サス
ペンションＣの特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）として、
後輪すが該小凸部立を通過する場合のショックを防止す
る。

これと同時に、車高データ算出手段ｆは例えば長時間Ｔ
の車高変化Ｈを捉えこのデータを判定手段ｑに送る。判
定手段９は上記データが、これに対応する車高変化所定
範囲を越えたものと判定して、この場合は後輪サスペン
ション特性変更手段りに後輪サスペンション特性をハー
ド状態（ＨＡＲＤ）に、切り替えるように指令を出す。

すなわち、大凸部ｍに対して後輪サスペンションＣの特
性をハード状態（ＨＡＲＤ）として、後輪すが該大凸部
ｍを通過する場合の大きな揺れおよびその揺り返しを防
止する。

このように、前輪車高検出手段ｅから出力された車高変
化を一部データとして車高データ算出手段ｆに入力し、
該車高データ算出手段ｆにおいて、複数の二次データを
算出して判定手段９に出力し、該判定手段９において、
各々の二次データに対応した所定範囲と比較して判定す
ることにより、例えば小凸部文に対しては、後輪サスペ
ンション特性を一部ソフト状態（ＳＯＦＴ）にしてショ
ックを吸収し、その後に続く大凸部ｍに対しては、後輪
サスペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）にして大
きな揺れおよびその揺り返しを抑えることができる。

「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第３図は本発明の第１実施例である、エアサスペンショ
ンを用いた自動車の後輪のサスペンション制御装置を示
す。

ＨＩＲは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前
輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサス
ペンションアームと車体との間隔を検出している。ＨＩ
Ｌは左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサ
を表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を
検出している。

車高センサＨ１Ｒ，８１１の短円筒状の本体１Ｒａ、１
１ａは車体側に固定され、該本体１Ｒａ。

ＩＬａの中心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ。

ＩＬｂが設けられている。該リンクＩＲｂ、１Ｌ１−ｂ
の他端にはターンバックル１Ｒｃ、ＩＬＣが回動自在に
取り付けられており、さらに該ターンバックル１Ｒｃ、
ＩＬｃの他端はサスペンション７−ムの一部に回動自在
に取り付けられている。

なお、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌの本体部には、その中
心軸の回転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電
圧の変化として取り出せるポテンショメータが内蔵され
ている。また、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌとしては、本
実施例では、上記方式のものを使用したが、この他、本
体内部にフォトインタラプタを複数個配設し、車高セン
サ中心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが
車高の変化に応じてフォトインタラプタを０Ｎ１０ＦＦ
させることにより車高を検出する方式のものを使用して
もよい。

Ｓ２Ｒはエアサスペンション（空気ばね式サスペンショ
ン）を表わす。該エアサスペンションＳ２Ｒは右後輪の
図示しないサスペンションアームと車体との間に図示し
ない懸架ばねと並行して設けられている。該エアサスペ
ンションＳ２Ｒは主にショックアブソーバ５２Ｒｃ、主
空気室５２Ｒａ、副空気室５２Ｒｂ、アクチュエータＡ
２Ｒとからなり、空気ばね機能、中高調整機能及びショ
ックアブソーバ機能を兼ね備えている。又３１　Ｒ。

ＳＩＬ、Ｓ２Ｌも同様なエアサスペンションを表わし、
エアサスペンションＳ２Ｌは左後輪に、エアサスペンシ
ョンＳＩＲは右前輪に、エアサスペンションＳＩＬは左
前輪に各々対応して設けられている。

第４図および第５図にエアサスペンションＳ２Ｒの主要
部の構成例を示す。他のエアサスペンションＳＩＲ，３
１Ｌ、８２ｍも全く同様な構成である。

本エアサスペンションＳ２Ｒは、第４図に示されている
ように、従来よく知られたピストン、シリンダから成る
ショックアブソーバ５２Ｒｃと、ショックアブソーバ５
２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含む
。

ショックアブソーバ５２Ｒｃ　（緩衝器）のシリンダ１
２ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、
シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図
示せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバ５２Ｒｃは、前記ピストンに
設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調整
が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減
衰力を調整するためのコントロールロッド２０がシール
部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッ
ド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定され
る上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２８
ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材
２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖す
る弾性部材から成るダイレフラム３０とにより規定され
たチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁部
材の底部２１３ａに設けられた前記間口２４に対応する
開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部
材３６により、下方の主空気室５２Ｒａおよび上方の副
空気室５２Ｒｂに区画されており、両室５２Ｒａおよび
５２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部材３６
には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく知ら
れた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム４０に
は、前記両開口２４および３４を主空気室５２Ｒａに連
通するための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室５２Ｒｂの内周壁部を規定する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この
筒状弾性組立体１８に雨空気室５２Ｒａおよび５２Ｒｂ
の連通を制御するバルブ装＠４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ１筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｂに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８Ｇにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の押収容体４４ａが固定されており
、ピストンロッド１２ｂは前記押収容体４４ａに固定さ
れていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状弾
性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外筒
１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材４
６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと前
記押収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８に
よって密閉されている。また内筒１８ｃと押収容体４４
ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉され
ている。

前記押収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下方
位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出す
る小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部
には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁体４
４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリング
５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５４ｂ
と本体部分との間には、穴５２を密閉するための内方エ
アシール部Ｕ３８ａおよび外方エアシール部材５８ｂを
有する環状のシールベース６０が配置されている。また
、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの
間には、空気圧によって前記弁体の本体部分５６ａがシ
ールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂの回転
運動を円滑にするための摩擦低減部材６２が配置されて
いる。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室５２Ｒａ
に連通ずるチャンバ６４が形成されており、前記弁体４
４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放す
る凹所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａ
には、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を
横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる押収容体５６ｂには、第５
図に明確に示されているように、一端が連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられており、
該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一平面上
を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０の他端
は座孔７２で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を押収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記押収容
体４４ａの前記外局面を覆う内筒１８Ｇの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２．７５を連通す
べく押収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開ロ
ア８゜８２および貫通孔８ｏは、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空
気通路を規定する。　、 前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室５
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室５２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２お
よび貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第５図に示す例では、前記開ロア８．８２および貫通孔
８０は、押収容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８Ｃと押収容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第４図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバ５２Ｒｃの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく知られ
たアクチュエータＡ２Ｒが設けられており、このアクチ
ュエータＡ２Ｒによって前記弁体４４ｂが回転操作され
る。

本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂが第５図に示されているような閉
鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記押収容体４
４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通しない位
置に保持されると、副空気室５２Ｒｂおよび主空気室５
２Ｒａの連通が断たれることから、これにより前記サス
ペンション８２Ｒのばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記押収容体４４８の大径の通気路７０に連通ずる
位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは、該空気室に
連通ずる前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずることか
ら、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな値に
設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により前記弁体４４
ｂの連通路６８が前記押収容体４４ａの小径の通気路７
４に連通する位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは
、該主空気室５２Ｒａに連通する前記連通路６８、小径
の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の
前記間ロア８、貫通孔８０および開口８２おＪ：び間口
８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずる。前記小径の
通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな空気抵
抗を与えることから、前記サスペンションＳ２Ｒのばね
定数は中間の値に設定される。

再度、第３図に戻り、１０は各エアサスペンション８１
　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの各空気ばねに連通ずる
圧縮空気給排系を表わし、モータ１０ａによりコンプレ
ッサ１０ｂを作動させ、圧縮空気を発生させている。こ
の圧縮空気は逆止め弁１０Ｃを介してエアドライヤ１０
ｄに導かれる。

逆止め弁１０Ｃはコンプレッサ１０ｂからエアドライヤ
１０ｄに向かう方向を順方向としている。

エアドライヤ１０ｄは各エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ
１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに供給される圧縮空気を乾燥させ
、空気配管や各エアサスペンションＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ
２Ｌ、Ｓ２Ｒの構成部品を湿気から保護するとともに、
各エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ’２Ｌ、Ｓ２
Ｒの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａ
および副空気室８１　Ｌｂ、５１Ｒｂ、Ｓ２Ｌ’ｂ、５
２Ｒｂ内部での水分の相変化に伴う圧力異常を防止して
いる。固定絞り付逆止め弁１０ｅの逆止め弁はコンプレ
ッサ１０ｂから各エサスペンションＳ１Ｌ。

Ｓ１Ｒ，８２ｍ、Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向としてい
る。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧縮空気供給時に
は逆止め弁部分が間き、圧縮空気ＩＦ出出時は逆止め部
分が閉じ、固定絞り部分のみから排出される。排気バル
ブ用弁１０ｆは２ボ一ト２位置スプリングオフセット型
電磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆは、通常は第３
図に示す位置にあり、遮断状態となっているが、エアサ
スペンションＳＩ　Ｌ、ＳＩ　Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒから
の圧縮空気排出時には、第３図の右側の位置に示す連通
状態に切り換えられ、固定絞り付逆止め弁１Ｑｅおよび
エアドライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気中に放出す
る。

Ｖｌ　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは、車高調整機能を
果たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エアサ
スペンションＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと前述し
た圧縮空気給排系１０との間に配設されている。該空気
ばね給排バルブ■１し。

ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは２ポ一ト２位置スプリングオ
フセット型電磁弁であり、通常は第３図に示す位置にあ
り、遮断状態となっているが、車高調整を行う場合は、
第３図の上側に示す連通状態に切り換えられる。すなわ
ち、空気ばね給排気バＪｌ、ブＶ１　Ｌ、ＶＩ　Ｒ，Ｖ
２Ｌ、Ｖ２Ｒを連通状態にすると、各エアサスペンショ
ンの主空気室５１Ｌａ、５ＩＲａ、５２Ｌａ、５２Ｒａ
と圧縮空気給排系１０との間で給排気が可能となる。圧
縮空気給排系１０から給気すると、上記各主空気室Ｓ１
　Ｌａ、８１　Ｒａ、８２１−ａ、５２Ｒａの容積が増
加（）て車高が高くなる。また、車両の自重により排気
すれば、各主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ。

５２Ｌａ、５２Ｒａの容積が減少して車高が低くなる。

一方、上記空気ばね給排気バルブを遮断状態とすると、
車高はその時点の車高に維持される。

このように、前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用
弁１０ｆと上記の各空気ばね給排気パル７ＶＩ　Ｌ、Ｖ
ＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ（７）連通・遮断制御を行うこと
により、各エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ
、Ｓ２Ｒの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５
２Ｒａの容積を変更して、車高調整を行うことが可能で
ある。

また、ＳＥｌは車速センサを表わし、例えばスピードメ
ータ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス
信号を出力する。

上）ホした車高センサＨＩＲ，Ｈ１Ｌおよび車速センサ
ＳＥ１からの信号は電子制御装置（以下ＥＣＵとよぶ。

）４に入力される。ＥＣＵ４はこれら信号を入力して、
そのデータを処理し、必要に応じて適切な制御を行なう
ため、エアサスペンションＳ１Ｒ，Ｓ１Ｌ、Ｓ２Ｒ，Ｓ
２ＬのアクチュエータＡ１Ｒ，Ａ１１．Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ
、空気ばね給排気バルブＶＩ　Ｒ，Ｖｌ　Ｌ、Ｖ２Ｒ，
Ｖ２Ｌ。

圧縮空気給排系１０のモータ１０ａおよび排気バルブ用
弁１０ｆに対し制御信号を出力し駆動電流を流す。

第６図にＥＣＵ４の構成を示す。

４ａは各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制御
等するための処理を行うセントラルプロセシングユニッ
ト（以下単にＣＰＵとよぶ。

）、４ｂは前記制御プログラム及び初期データが格納さ
れるリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭとよぶ。）、
４ＣはＥＣＵ４に入力されるデータや演算制御に必要な
データが読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下
単にＲＡＭとよぶ。）、４ｄはキースイッチがオフされ
ても以後の必要なデータを保持するようバッテリによっ
てバックアップされたバックアップランダムアクセスメ
モリ（以下単にバックアップＲＡＭとよぶ。）、４ｅは
、図示していない入力ボート、必要に応じて設けられる
波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ４ａに選択
的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデジタル
信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部を表
わしている。４ｆは図示していない出力ボート、必要に
応じて各アクチュエータをＣＰＵ４ａの制御信号に従っ
て駆動する駆動回路等が備えられた出力部、４ｇは、Ｃ
ＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の各素子及び入力部４ｅ１出力
部４ｆを結び各データが送られるパスラインをそれぞれ
表わしている。又、４ｈはＣＰＵ４ａを始めＲＯＭ４　
ｂ１ＲＡＭ４　ｃ等へ所定の間隔で制御タイミングとな
るクロック信号を送るクロック回路を表わしている。

上記車高センサＨＩＲ，Ｈ１Ｌから出力される信号がデ
ジタル信号であれば、第７図に示すようにバッファを備
えた入力部４ｅを介してＣＰ　Ｕ、　４ａに伝達される
が、アナログ信号を出力するような車高センサＨ１Ｒ，
Ｈ１Ｌでは例えば第８図に示すような構成とすることが
できる。ここでの車高センサＨ１Ｒ，８１１は車高値を
アナログの電圧値にて信号を出力するものである。この
アナログ電圧信号は、直接に現車高値を示す電圧値ＶＨ
（ＳｉｎとしてＡ／Ｄ変換器４ｅに入力する。Ａ／Ｄ変
換器４ｅにては、マルチプレクサの働きにより両信号を
各々デジタル化した後、各信号をＣＰＵ４ａに伝達する
。

ここにおいて第１図に示す後輪サスペンション装置Ｃは
後輪エアサスペンションＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌに前輪車高検出
手段ｅは前輪車高センサＨ１Ｒ。

ＨｌＬに、車高データ算出手段ｆと判定手段９はＥＣＵ
４に、そして、後輪サスペンション特性変更手段りはア
クチュエータＡ２Ｌ、Ａ２Ｒ１およびＥＣＵ４にそれぞ
れ該当する。

ここで本発明第１実施例にて取り扱う第１および第２の
判定条件と諸量の関係について第９図とともに説明する
。第９図は本発明第１実施例で採用した、後輪サスペン
ション特性変更のための２種類の判定条件を示した説明
図である。

第９図に示すように時間ｔは前輪車高センサＨＩＲ，Ｈ
１Ｌの出力をサンプリングする時間間隔である。また時
間ｔｓは第１の判定条件で切り替える場合の判定を行う
ための車高データ収集時間である。第９図に示すように ｔｓ−ｔｘｎ１ であり、ここでｎｌは整数である。第１の判定条件では
、時間ｔｓの間の車高の最大値ｖＨｈと最小値ＶＨｌか
ら該時間ｔｓ内の車高変化の最大値りを算出する。すな
わち、 ｈ　＝　Ｖ　Ｉ−１ｈ　−Ｖ　Ｈ１ である。この車高変化最大値りと第１の判定条件で定め
ている切り替える場合の車高変化規準１ａｈ１を比較し
てｈ≧ｈ１が成立した場合には、後輪サスペンション特
性を通常走行時のスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフ
ト状１９　（ＳＯＦＴ）１．：切り替える。一方、時間
ｔｒは第１の判定条件で元に戻す場合の判定を行うため
の車高データ収集時間である。ここで ｔｒ＝ｔｘｎ３ でありｎ３は整数である。第１の判定条件では、時間ｔ
ｒの間の車高の最大値ＶＨｉｌと最小値Ｖ）−１立から
同時間内の車高変化の最大［ｈｒを算出する。すなわち
、 ｈ　ｒ＝ＶＨｈ−ＶＨｌ である。この車高変化最大値ｈｒと第１の判定条件で定
めている元に戻す場合の車高変化規準値ｈ２を比較して
ｈｒ＜ｈ２が成立した場合には、後輪サスペンション特
性をソフト状態（ＳＯＦＴ）から通常走行時のスポーツ
状Ｂ　（ＳＰＯＲＴ）に切り替える。なお時間ｔｓと時
間ｔｒとの関係はｎ　１−ｎ３でもよい。すなわちｔｓ
−ｔｒと設定してもよい。また第１の判定条件で定めて
いる切り替える場合の規準値ｈ１と元に戻す場合の規準
値ｈ２との関係はｈｌ〉ｈ２と定めている。

次に時間Ｔは第２の判定条件で切り替える場合の判定を
行うための車高データ収集時間である。

第９図に示すようにここでは、 Ｔ±ｔＸｎ２ でありｎ２は整数である。第２の判定条件では、時間Ｔ
の間の車高の最大値ＭＨＩ−１と最小値ＶＨＬから同時
間Ｔ内の車高変化の最大値Ｈを算出する。

すなわち、 Ｈ＝　Ｖ　）−Ｉ　Ｈ−Ｖ　Ｈｌ− である。この車高変化最大値Ｈと第２の判定条件で定め
ている切り替える場合の車高変化用ｔＩ！１ａＨ１を比
較してＨ≧１」１が成立した場合には、後輪サスペンシ
ョン特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）またはスポーツ状態
（ＳＰＯＲＴ）からハード状態（Ｈ△−ＲＤ）に切り替
える。一方時間Ｔｒは第２の判定条件で元に戻す場合の
判定を行うための車高データ収集時間である。ここで、 Ｔｒ＝ｔＸｎ４ であり、ｎ４は整数である。第２の判定条件では、時間
Ｔｒの間の車高の最大値ＶＨＨと最小値ＶＨＬから同時
間内の車高変化の最大１ｍ　Ｈｒ　を算出する。すなわ
ち、 ｆｌ　ｒ　＝　Ｖ　ＨＨ−Ｖ　ＨＬ である。この車高変化最大値Ｈｒと第２の判定条件で定
めている元に戻す場合の車高変化規準値Ｈ２を比較して
Ｈｒ＜８２が成立した場合には、後輪サスペンション特
性をハード状態（ＨΔＲＤ＞からスポーツ状９　＜５Ｐ
ＯＲＴ）あるいはソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替える
。なお時間下とＴｒの関係はｎ２＝ｎ４でもよい。すな
わちＴ−Ｔｒと設定してもよい。また、第２の判定条件
で定めている切り替える場合の規準値Ｈ１と元に戻す場
合の規準値Ｈ２との関係はｔ−１１＞Ｈ２と定めている
。

次に前記ＥＣＵ４にて実行される本発明第１実施例の処
理を第１０図（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）、（ホ）
の各フローチャートに塁づいて、説明する。

第１０図は車高センサ）−１１Ｒ，ＨｌＬとして第８図
に示したアナログ信号を出力するリニア型の車高センサ
を用いたＥＣＬＩ４にて行なわれる処理のフローチャー
トを表わす。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。尚
、括弧内の３桁の番号はその処理のステップを示す。

（１）　まず現車高ＶＨ（Ｓｉｎを検出する（１０８）
。

（２）　次に、各判定条件に応じた最大車高、最小車高
、およびサスペンション特性を元に戻すまでの時間等を
演算する（１１０）。

（３）　次に、第１の判定条件で車高変化が所定１ａ　
ｈ　１を越えているか否かが判定される（１２２）。

（４）　車高変化が所定１ｌＩＩ！ｈ１を越えている場
合、後輪のサスペンション特性を変更する（１６０）。

（５）　再び車高データを検出し、上記演算を行い、サ
スペンション特性を元に戻すまでの時間が経過したか否
かを判定する（１０４〜１１６．１２６）。

（６）　サスペンション特性を元に戻すまでの時間が経
過した後、第１の判定条件で車高変化が所定１ａｈ２以
内にあるか否かが判定される（１３２）。

（７）　車高変化が所定値ｈ２以内にある場合、後輪の
サスペンション特性が元の状態に戻される。（１６０）
。

（８）　一方、第１の判定条件に車高変化が該当しない
場合は、第２の判定条件で車高変化が所定値Ｈ１を越え
ているか否かが判定される（１４４）。

（９）　車高変化が所定１６　Ｈ１を越えている場合、
後輪のサスペンション特性を変更する（１６０）。

（１０）　再び車高データを検出し、上記演算を行い、
サスペンション特性を元に戻すまでの時間が経過したか
否かを判定する（１０４〜１１８．１３８．１５０＞。

（１１）　サスペンション特性を元に戻すまでの時間が
経過した後、第２の判定条件で車高変化が所定値Ｈ２以
内にあるか否かが判定される（１５６）。

（１２）　車高変化が所定ｔｉｌｌＨ２以内にある場合
、後輪のサスペンション特性が元の状態に戻される。（
１６０）。

以上（１）〜（↑２）の処理のうち、本発明の効果を生
じさせるのは、（１）〜（４）および（８）、（９）の
各項目であり、（５）〜（７）および（１０）〜（１２
）の各項目は本第１実施例において加えられた処理であ
る。

なお、サスペンション特性の変更とは、例えば車両の特
に後席のショックを防止しなければならないような運転
条件の場合、後輪のサスペンション特性はソフト状態（
ＳＯＦＴ）に切り替えられる。すなわち前述したエアサ
スペンションＳ２Ｒ，３２Ｌでは主空気室５２Ｒａ、５
２Ｌａと副空気室５２Ｒｂ、５２Ｌｂとをアクチュエー
タＡ２Ｒ，Ａ２Ｌを作動させて、連通し、空気ばねのば
ね定数を低下させる処理やショックアブソーバ５２Ｒｃ
、５２Ｌｃの減衰力を低下させる処理等が行われる。一
方、逆に路面の大きなうねり等による大きな揺れおよび
その揺り返しに対して車両の操縦性・安定性を重視しな
ければならない運転条件の場合、後輪のサスペンション
特性はハード状Ｒ（ｌ（ＡＲＤ）に切り替えられる。す
なわち前述したエアサスペンションＳ２Ｒ，３２Ｌは主
空気室５２Ｒａ。

５２Ｌａと副空気室５２Ｒｂ、５２Ｌｂとの間を遮断し
、ばね定数を上昇させる処理やショックアブソーバ５２
Ｒｃ、５２Ｌｃの減衰力を上昇させる処理等が行われる
。また、通常走行の運転条件の場合は、後輪のサスペン
ション特性は上記したソフト状ｆｆＱ　（ＳＯＦＴ）と
ハード状態（ＨＡＲＤ）の中間に位置するスポーツ状態
（ＳＰＯＲＴ）に維持される。すなわち、上述したエア
サスペンションＳ２Ｒ，８２ｍのばね定数および減衰力
が中間の値に設定される処理が行われる。

次に本処理の詳細について説明する。本処理は規定時間
（例えば５ｍｓ　ｅ　ｃ　）毎に繰り返し実行される。

まず本処理がＥＣＵ４起動後第１回目か否かが判定され
る（１００）。今回の処理が第１回目の処理であれば、
初期化処理（１０２）が行なわれる。すなわち、メモリ
クリア、タイマリセット、およびフラグリセット等が行
われる。初期化処理（１０２）の後、あるいは本ルーチ
ンの処理が２回目以降のものであれば判定（１００）の
最初の処理として、ステップ（１０４）に進む。ステッ
プ（１０４）にては、車高サンプリグ時間ｔだけ経過し
たか否かをｔ計測用タイマＴ１との比較により判定して
いる。なおＴ１は第１０図（ホ）に示す一定時間間隔割
込み処理ルーチンのステップ（２００）でカウントアツ
プされている。時間ｔだけ経過すると、を計測用タイマ
Ｔ１をリセットる（１０６）。次に現車高Ｖ）−１（Ｓ
）ｎを前輪車高センサＨＩＲ，Ｈ１Ｌから読み込む（１
０８）。

この現車高ＶＨ（Ｓｉｎは、前輪左・右いづれか一方の
値でもよいし、両者の平均値を使用することもできる。

さらに、左・右の大ぎい方の値を採用してもよい。次に
後輪サスペンション特性を元に戻すまでの遅延時間Ｔｋ
、第１の判定条件における最大車高ＶＨＩ−１１第１の
判定条件における最小車高ＶＨ文、第２の判定条件にお
ける最大車高ＶＨＨ，第２の判定条件における最小車高
ＶＨＬ１の諸量を演算する（１１０）。

このステップ（１１０）の処理の詳細を第１０図（ハ）
に基づいて説明する。ステップ（１１０ａ）では現車高
ＶＨ（Ｓ）ｎが第１の判定条件におけるそれまでの最大
車高ＶＨｈより大きいか否かが判定される。この条件に
該当した場合にはステップ（１１０ｂ）に進み、第１の
判定条件における最大車高ＶＨｈが現車高ＶＨ（Ｓ）ｎ
により更新されてステップ（１１０ｅ）進む。一方、上
記条件に該当しない場合はステップ（１１０Ｃ）進み、
現車高ＶＨ（Ｓ）ｎが第１の判定条件におけるそれまで
の最小車高Ｖｌｌより小さいか否かが判定される。この
条件に該当した場合にはステップ（１１０ｄ）に進み、
第１の判定手段における最小車高ＶＨ立が現車高ＶＨ（
Ｓ）ｎにより更新される。一方、上記条件に該当しない
場合はステップ（１１０ｅ）に進み、現車高ＶＨ（Ｓ、
）ｎが第２の判定条件におけるそれまでの最大車高ＶＨ
Ｈより大きいか否かが判定される。この条件に該当した
場合にはステップ＜１１０ｆ）に進み、第２の判定条件
における最大車高ＶＨ）−１が現車高ＶＨ（Ｓ）ｎによ
り更新されてステップ（１１０１）に進む。一方、上記
条件に該当しない場合はステップ（１１０Ｇｌ）ｋ：進
み、現車高ＶＨ（Ｓ）ｎが第２の判定条件におけるそれ
までの最小車高ＶＨＬより小さいか否かが判定される。

この条件に該当した場合にはステップ（１１０ｈ）に進
み、第２の判定条件における最小ＶＨＬが現車高ＶＨ（
Ｓｉｎにより更新される。一方上記条件に該当しない場
合はステップ（１１０ｉ）に進む。ステップ（１１０ｉ
）では車速センサＳＥ１の出力から車速Ｖが検出される
。次にステップ（１１０ｊ＞で後輪サスペンション特性
を元に戻すまでの遅延時間Ｔｋが以下のようにして求め
られる。

Ｔｋ＝ＷＢ／Ｖ＋Ａ　Ｉ ここにＷＢは車両のホイールベース、■はステップ（１
１０ｉ）で求めた現車速、△１は検出遅れおよび乗り越
し等を考慮した定数補正項である。

以上でステップ（１１０）の処理は終了する。

第１０図（イ）に戻り、ステップ（１１２）において走
行状態が運転者のマニュアルスイッチにより指示される
ＡＵＴＯモードか否かが判定され、ＡＵＴＯモードの場
合のみ以下の制御が行われる。

次に、現車速■と走行中判定車速ｖｏが比較され、走行
中のみ以下の制御が行われる（１１４）。ステップ（１
１６）において、第１の判定条件による制御状態を示す
フラグＦ１の状態が判定される。

この場合はＦ１＝０のため、ステップ（１１８）に進む
。ここでは第１の判定条件による切替制御を行う判定の
ための時間ｔｓが経過したか否かをｔｓ計測用タイマＴ
２との比較により判定している＜１１８）。なお、Ｔ２
は第１０図（ホ）に示す一定時間間隔割込み処理ルーチ
ンのステップ（２００）でカウントアツプされている。

時間ｔＳだけ経過すると、ｔｓ計測用タイマＴ２をリセ
セットする（１２０＞。次にステップ（１２２）では、
ｔｓ時間内の車高変化の最大値が、第１の判定条件で定
めている切り替える場合の車高変化規準値ｈ１より大き
いか否かが判定される。この条件に該当する場合はステ
ップ（１２４）に進み第１の判定条件による制御状態を
示すフラグＦ１をセットし、ステップ（１３６）に進む
。一方、上記条件に該当しない場合には、直接ステップ
（１３６）に進む。ここではｔｓ時間内の最大車高Ｖ）
−１ｈおよび最小車高ＶＨ立が現車高ＶＨ（Ｓ）ｎによ
り更新される。次に第１０図（ロ）に示すステップ（１
３８）に進み、第２の判定条件によるｆｒｉ制御状態を
示すフラグＦＡの状態が判定される。

ここではＦＡ＝Ｏのためステップ（１４０）に進む。こ
こでは第２の判定条件による切替制御を行う判定のため
の時間Ｔが経過したか否かをＴ計測用タイマＴ４との比
較により判定している（１４０）。なおＴ４は第１０図
（ホ）に示す一定時間間隔割込処理ルーチンのステップ
（２００）でカランｌ−アップされている。この場合は
時間Ｔ経過していないため、ステップ＜１６０）に進む
。ステップ（１６０）では後輪サスペンション特性変更
アクチュエータの駆動が行われる。

このステップ（１６０）詳細を第１０図（ニ）に基づい
て説明する。まずステップ（１６０ａ）において、第１
の判定状態による制御状態を示すフラグＦ１の状態が判
定される。この場合はＦｌ−１のためステップ（１６０
ｃ）に進む。ここでは第２の判定条件による制御状態を
示すフラグＦＡの状態が判定される（１６０ｃ）。ここ
ではＦＡ＝Ｏのためステップ（１６０ｆ）に進む。ここ
では、後輪サスペンション特性がソフト状態（ＳＯＦＴ
＞にあるか否かを示すフラグＦＳＦの状態が判定される
（１６０ｆ＞。この場合は、ＦＳＦ＝０のためステップ
（１６０１＞に進む。ここでは後輪サスペンション特性
をソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替えるとともに、ソフ
ト状１９（ＳＯＦＴ）にあることを示すフラグＦＳＦを
セットし、同時に、スポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）および
ハード状態（ＨＡＲＤ）にあることを示すフラグＦＳＰ
およびＦＨをリセットする（１６０ｉ）。次にステップ
（１６０ｊ　）に進み、後輪サスペンション特性を元に
戻すまでの遅延時間Ｔｋ計測用タイ　　　゛マＴ３をリ
セットする。以上で、ステップ（１６０）の処理が終了
し、再び第１０図（イ）の８に戻る。

Ｂよりステップ（１００〜１１４）に進み、ステップ（
１１６）にて今回はＦｌ−１のためステップ（１２６）
に進む。ここでは後輪サスペンション特性を元へ戻すま
での遅延時間Ｔｋが経過したか否かをＴｋ計測用タイマ
Ｔ３との比較により判定する（１２６＞。なおＴ３は第
１０図（ホ）に示す一定時間間隔割込み処理ルーチンの
ステップ（２００）でカウントアツプされている。時間
Ｔｋだけ経過していない場合は、第１０図（ロ）のステ
ップ（１３８）に進み、ここではＦＡ−０のためステッ
プ（１４０）に進む。ここでは、上記したようにＴ４が
カウントアツプされており、時間Ｔだけ経過した場合は
ステップ（１４２）に進みＴ計測用タイマ丁４をリセッ
トする。次に１時間内の車高変化の最大値が、第２の判
定条件で定めている切り替える場合の車高変化規準１ｍ
１−１１より大きいか否かが判定される。この場合上記
条件に該当する場合はステップ（１４６）に進み、第２
の判定条件による制御状態を示すフラグＦＡをセットし
てステップ（１４８）に進む。一方、上記条件に該当し
ない場合は、ステップ（１４４゜１４８）と進む。ここ
では、ステップ（１４４）の条件に該当しないものとし
て以下説明を続ける。

ステップ（１４８）で時間Ｔ内の最大車高ＶＨＨおよび
最小車高ＶＨＬが現車高ＶＨ（Ｓｉｎにより更新されて
ステップ（１６０）に進む。この場合のステップ（１６
０）における処理を第１０図（ニ）により説明する。現
在Ｆ１＝１、ＦＡ−０、ＦＳＦ−１の状態にあるため、
ステップ（１６０ａ、１６０ｃ、１６０ｆ＞と進んでス
テップ（１６０）を終了し再び第１０図（イ）のＢに戻
る。

Ｂよりステップ（１００，１０４〜１１６）と進み、ス
テップ（１２６）に進む。時間Ｔｋだけ経過すると、ス
テップ（１２８）に進む。ステップ（１２８）では第１
の判定条件で元に戻す場合の判定のための時間ｔｒが経
過したか否かをｔｒ計計測用タイマク２の比較により判
定している。

な、１５Ｔ２は前述のｔｓ計測時と同様に第１０図（ホ
）のステップ（２００）でカウントアツプされている。

時間ｔｒだけ経過すると、ｔｒ計計測用タイマク２リセ
ットする＜１３０）。次にステップ（１３２）では、時
間ｔｒ内の車高変化の最大値が、第１の判定条件で定め
ている元に戻す場合の車高変化規準ｔＩｉｈ２以内に収
まっているか否かが判定される。この条件に該当する場
合は、ステップ（１３４）に進み第１の判定条件による
制御状態を示すフラグＦ１をリセットし、ステップ（１
３６）に進む。一方、上記条件に該当しない場合には、
ステップ（１３２，１３６＞と進む。

ここではステップ（１３２＞の条件に該当するものとし
て以下に説明する。すなわちＦ１＝０としてステップ（
１３６）に進む。ここでは時間ｔｒ内の最大車高ＶＨｈ
および最小車高ＶＨ立が現車高ＶＨ（Ｓ）ｎにより更新
される。次に第１０図（ロ）に示すステップ（１３８，
１４０，１６０）と進む。

口の場合のステップ（１６０）における制御の詳細を第
１０図（ニ）に基づいて説明する。現在はＦ１＝ｏＳＦ
Ａ＝Ｏ，ＦＳＦ＝１、ＦＨ＝Ｏ１ＦＳＰ＝Ｏの状態にあ
るため、ステップ（１６０ａ、１６０ｂ、１６０ｅ、１
６０ｈ）と進む。ここで、後輪サスペンション特性がソ
フト状態（ＳＯＦＴ）から通常走行時のスポーツ状態（
ＳＰＯＲＴ）に切り替えられるとともに、フラグＦＳＰ
がセットされ、フラグＦｌ−１およびＦＳＦがリセット
される（１６０ｈ）。そしてステップ（１６０ｊ）に進
みタイマＴ３がリセットされてステップ（１６０）の処
理が終了する。

再び第１０図（イ）の８に戻りステップ（１００，１０
４へ１１６）に進む。現在ではＦ１＝０のためステップ
（１１８，１２０，１２２）と進み、今回はステップ（
１２２）の条件に該当しないものとして以下の説明を行
う。ステップ（１２２，１３６＞と進み、第１０図（ロ
）のステップ（１３８，１４０，１４２，１４４）と進
む。ステップ（１４４）にて、時間Ｔ内の車高変化の最
大値が第２の判定条件で定めている切り替える場合の車
高変化規準値Ｈ１より大きいか否かが判定される。ここ
では、上記条件に該当するものとして以下の説明を行う
。次にステップ（１４６＞に進み、第２の判定条件によ
る制御状態を示すフラグＦＡをセットしてステップ（１
４８）に進む。

ステップ（１４８）では前述の様に多値の更新が行われ
ステップ（１６０）に進む。

この場合のステップ（１６０）における制御の詳細を、
第１０図（ニ）に基づいて説明する。現在はＦ１＝０、
ＦＡ＝１、ＦＳＰ＝１、ＦＨ＝Ｏ。

ＦＳＦ＝Ｏの状態にあるため、ステップ（１６０ａ、１
６０ｂ、１６０ｄ、１６０Ｑ）と進む。ここで、後輪サ
スペンション特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からハ
ード状態（）−ＩＡＲ［））に切り替えられるとともに
、フラグＦＨがセットされ、フラグＦＳＰおよびＦＳＦ
がリセットされる（１６０Ｃ］＞。そしてステップ（１
６０ｊ　）に進みタイマＴ３がリセットされてステップ
（１６０）の処理が終了する。

再び第１０図（イ）のＢに戻りステップ（１００，１０
４〜１１６）に進む。現在はＦｌ−０のためステップ（
１１８，１２０，１２２，１３６）と進むものとし、ざ
らに第１０図（ロ）のステップ（１３８）に到る。ここ
でＦＡ＝　１のためステップ＜１５０）に進む。ここで
は後輪サスペンション特性を元へ戻すまでの遅延時間Ｔ
ｋが経過したか否かをＴｋ計測用タイマＴ３との比較に
より判定覆る（１５０）。なおＴ３は前述のように第１
０図（ホ）に示すステップ（２００＞でカウントアツプ
されている。時間Ｔｋだけ経過していない場合はステッ
プ（１６０）に進む。この場合は第１０図（ニ）におい
て、Ｆ１＝０、ＦＡ＝１、ＦＨ−１、ＦＳＰ−ＯＳＦＳ
Ｆ−０の状態にあるため、ステップ（１６０ａ、１６０
ｂ、１６０ｄ）と進みステップ（１６０）の処理を終了
し第１０図くイ）の８に戻る。前述のようにステップ（
１００，１０４〜１１６，１１８，１２０，１２２゜１
３６）と進み第１０図（ロ）のステップ（１３８）より
ステップ（１５０）に進む。時間Ｔｋだけ経過した場合
は、ステップ（１５２）に進む。

ここでは、第２の判定条件で元に戻す場合の判定のため
の時間Ｔｒが経過したか否かをＴｒ計測用タイマＴ４と
の比較により判定している（１５２）。なおＴ２は前述
のｔｓ計測時と同様に第１０図（ホ）に示すステップ（
２００）でカウントアツプされている。時間Ｔｒだけ経
過するとＴｒ計測用クりマＴ４をリセットする（１５４
）。次にステップ（１５６）では、時間Ｔｒ内の車高変
化の最大）直が第２の判定条件で定めている元に戻す場
合の車高変化規ｔＩｉ値Ｈ２以内に収まっているか否か
が判定される。この条件に該当する場合は、ステップ（
１５８）に進み第２の判定条件による制御状態を示すフ
ラグＦＡをリセットし、ステップ（１４８）に進む。ス
テップ＜１４８）では前述したように諸量が現車高によ
り更新されて、ステップ（１６０）に進む。

この場合のステップ（１６０）における制御の詳細を第
１０図（ニ）に基づいて説明する。現在はＦ１＝０、Ｆ
Ａ−０，ＦＨ＝１、ＦＳＰ＝Ｏ１ＦＳＦ＝Ｏの状態にあ
るため、ステップ（１６０ａ、１６０ｂ、１６０ｅ、１
６０ｈ）と進む。ここで後輪サスペンション特性がハー
ド状ＩＩＩ　（ＨＡＲＤ）から通常走行時のスポーツ状
態（ＳＰＯＲＴ）に切り替えられるとともに、フラグＦ
ＳＰがセットされ、フラグＦＨおよびＦＳＦがリセット
される（１６０ｈ）。そして、ステップ（１６０ｊ）に
進みタイマＴ３がリセットされてステップ（１６０）の
処理が終了する。

再び第１０図（イ）の８に戻り、以後上記の処理を繰り
返す。

なお１．Ｆ記処理の説明では、後輪のサスペンション特
性を、まず第１の判定条件による切り替え処理を行い、
次に第１の判定条件による元に戻す処理を行い、さらに
第２の判定条件による切り替え処理を行い、次に第２の
判定条件による元に戻す処理を行うという順序で説明し
た。しかし実際の走行時には、第１の判定条件と第２の
判定条件により同時に車高変化を判定しているため、必
ずしも上記順序で処理が行われるとは限らず、路面状態
により、例えば小凸部に続いて大きな揺れをおこさせる
ような大凸部が続いた場合は、第１の判定条件でソフト
状態（ＳＯＦＴ）に切り替え処理を行って最初の小凸部
を乗り越えた後、すぐに第２の判定条件でハード状態（
ＨＡＲＤ）に切り替え処理をして大凸部に起因する大き
な揺れおよびその揺り返しを防ぎ、再び第２の判定条件
で揺れが収まった場合は通常走行時のスポーツ状態（Ｓ
ＰＯＲＴ）に戻すというような場合も考えられる。

さらに、第１０図（ニ）の各ステップ（１６０ａ、１６
０ｂ、１６０ｃ）の判定処理により、第１の判定条件に
よるソフト状態（ＳＯＦＴ）への切り替え処理よりも、
第２の判定条件によるハード状ｆｉｌ　（）−ＩＡＲＤ
＞への切り替え処理の方を優先して行うように構成され
ている。これは、路面の単発的な小さな凹凸の後に、車
両に大きな揺れを発生させるような路面が続いた場合、
その大きな揺れおよびその揺り返しを抑制し、車両の操
縦性・安定性を向上させるためである。

次に、上述した処理のうち第１の判定条件にて行われる
制御のタイミングの一例を第１１図（イ）、（ロ）によ
り説明する。第１１図（イ）は自動車ｊが路面ｋを速度
Ｖ（ｍ／ｓ）で走行中に前輪ＷＩＲ，（ＷｌＬ）が路面
小凹部０に乗り下げた状態を示すものである。また第１
１図（ロ）は上記（イ）の場合の前輪車高センサＨ１Ｒ
，Ｈ１Ｌの出力、後輪サスペンション特性変更アクチュ
エータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌ駆動電流、後輪サスペンション特
性、および後輪Ｗ２Ｒ，（Ｗ２Ｌ）の車高変化を時間経
過に従って表現したものである。

第１１図（イ）に示すように、自動車ｊが平坦な路面ｋ
を走行中に前輪ＷＩＲ，（ＷＩＬ）が小凹部Ｏを乗り越
え始める場合、第１１図（０）に示すように乗り越え始
める時刻がｔｌである。ｔ１以後前輪車高センサＨＩＲ
，（ＨＩＬ）の出力ＶＨ（Ｓ）ｎは大きく増加してゆく
。時刻ｔ１より、第９図に示したように時間を毎に車高
がｌナンブリングされ、時間ｔｓ経過後の時刻ｔ２にお
いて、時間ｔｓ内の車高変化最大１ｈが第１の判定条件
で切り替える場合の車高変化基準値ｈ１を越えたとＥＣ
Ｕ４が判定する。この時刻ｔ２においてＥＣＵ４は、後
輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２
Ｌにサスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に切
り替えるように制御信号を出力し駆動電流が流れ始める
。この電流により、後輪サスペンション特性変更アクチ
ュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌが作妨し、後輪エアサスペンシ
ョンＳ２Ｒ，８２Ｌの主空気室５２Ｒａ、Ｓ２ｌ　ａと
副空気室５２Ｒｂ、５２Ｌｂとを大径通路にて連通させ
るごとにより空気ばねのばね定数を低下させて後輪サス
ペンション特性をラフｌ−状態（ＳＯＦＴ）に切り替え
る。上記の後輪サスペンション特性切替処理は時刻ｔ２
から時間Ｔａ経過後の時刻ｔ３において完了する。ここ
にＴａはアクチュエータ切替時間である。なお、アクチ
ュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ４まで通
電される。

前輪Ｗ１Ｒ，ＷＩＬが小凹部０を乗り越し始める時刻ｔ
１から、前・後輪の通過時間差ＴＣ経過後の時刻ｔ５に
おいて、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが該小凹部０を乗り越え始
める。従って後輪サスペンション特性切替完了時刻ｔ３
は時刻ｔ５より以前である必要がある。

小凹部０乗り越え判定時刻ｔ２より、後輪サスペンショ
ン特性を元へ戻すまでの遅延時間Ｔｋ経過後の時刻ｔ６
においては、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌも該小凹部０を通過し
平坦な路面を走行する。このため時刻ｔ６より時間ｔｒ
経過後の時刻ｔ７において、時間ｔｒ内の車高変化最大
値ｈｒが第１の判定条件で元に戻す場合の車高変化基準
値ｈ２以内に入ったとＥＣＵ４が判定する。この時刻ｔ
７においてＥＣＵ４は後輪サスペンション特性変更アク
チュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌにサスペンション特性を通常
走行時のスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に切り替えるよう
に制御信号を出力し駆動電流が流れ始める。この電流に
より、後輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ２
Ｒ，Ａ２Ｌが作動し、後輪エアサスペンションＳ２Ｒ，
Ｓ２Ｌの主空気室５２Ｒａ、５２Ｌａと副空気室５２Ｒ
ｂ。

８２Ｌｂとを小径通路にて連通させることにより空気ば
ねのばね定数をもとの値に戻して後輪サスペンション特
性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に切り替える。上記の
後輪サスペンション特性切替処理は時刻ｔ７から時間Ｔ
ａ経過後の時刻ｔ８にｆ１ノいて完了する。なおアクチ
ュエータＡ２Ｒ，Ａ２１への駆動電流は時刻ｔ９まで通
電される。

次に上述した処理のうち第２の判定条件にて行われる制
御タイミングの一例を第１２図（イ）。

（ロ）により説明する。この場合、第１の判定条件には
該当せず第２の判定条件による制御のみが行われるもの
とする。第１２図（イ）は自動車ｊが路面ｋを速度Ｖ（
ｍ／Ｓ）で走行中に前輪Ｗ１Ｒ，（ＷＩ　Ｌ）が路面大
凹部Ｐに乗り下げた状態を示すものである。また第１２
図（ロ）は上記（イ）の場合の前輪車高センサＨ１Ｒ，
８１１の出力、後輪サスペンション特性変更アクチュエ
ータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌ駆動電流、後輪サスペンション特性
、および後輪Ｗ２Ｒ，（Ｗ２Ｌ）の車高変化を時間経過
に従って表現したものである。

第１２図（イ）に示すように、自動車ｊが平坦な路面ｋ
を走行中に前輪ＷＩＲ，（ＷＩＬ）が大凹部Ｐを乗り越
え始める場合、第１２図（ロ）に示すように乗り越え始
める時刻がｔｌｌである。

時刻ｔ１１以後前輪車高センサＨ１Ｒ，（Ｈｌｌ）の出
力ＶＨ（Ｓ）ｎは大きく増加してゆく。時刻ｔ１１より
、第９図に示したように時間を毎に車高がサンプリング
され、時間下経過後の時刻ｔ１２において、時間Ｔ内の
車高変化最大値Ｈが第２の判定条件で切り替える場合の
車高変化基準値Ｈ１を越えたとＥＣＵ４が判定する。こ
の時刻ｔ１２においてＥＣＵ４は、後輪サスペンション
特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌにサスペンショ
ン特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に切り替えるように制
御信号を出力し駆動電流が流れ始める。

この電流により、後輪サスペンション特性変更アクチュ
エータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌが作動し、後輪エアサスペンショ
ンＳ２Ｒ，８２ｍの主空気室５２Ｒａ、５２Ｌａと副空
気室５２Ｒｂ、５２Ｌｂとを遮断させることにより空気
ばねのばね定数を高くして後輪サスペンション特性をハ
ード状態（ＨＡＲＤ）切り替える。上記の後輪サスペン
ション特性切替処理は時刻ｔ１２から時間Ｔａ経過後の
時刻ｔ１３において完了する。ここにＴａはアクチュエ
ータ切替時間である。なお、アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ
２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ１４まで通電される。なお、
上記の場合の後輪サスペンション特性変更はソフト状態
（ＳＯＦＴ＞からハード状態（ＨＡＲＤ）の場合とスポ
ーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からハード状態（ＨＡＲＤ）の
場合の２通りの場合がある。

前輪ＷＩＲ，ＷＩＬが大凹部Ｐを乗り越し始める時刻ｔ
１１から、前・後輪の通過時間差ＴＣ経過後の時刻ｔ１
５において、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが大凹部Ｐを乗り越え
始める。このとき、後輪サスペンション特性切替完了時
刻ｔ１３は時刻ｔ１５より以前であることが望ましいが
、この場合は、大きな振動およびその揺り返しの防止を
主目的とするため必ずしも時刻ｔ１３はｔ１５より以前
である必要はなく、時刻ｔ１３とｔ１５が同時または時
刻ｔ１３がわずかに時刻ｔ１５より遅れても本発明の効
果は生じるものである。

大凹部Ｐ乗り越え判定時刻ｔ１２より、後輪サスペンシ
ョン特性を元へ戻すまでの遅延時間Ｔｋ経過後の時刻ｔ
１６においては、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌ：ｂ該大凹部Ｐを
通過し平坦な路面を走行する。

このため時刻ｔ１６より時間Ｔｒ経過後の時刻ｔ１７に
おいて、時間Ｔｒ内の車高変化最大値Ｈｒが第２の判定
条件で元に戻す場合の車高変化基準値Ｈ２以内に入った
とＥＣＵ４が判定する。この時刻ｔ１７においてＥＣＵ
４は後輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ
，Ａ２上にサスペンション特性を通常走行時のスポーツ
状ｆｌ（ＳＰＯＲＴ）に切り替えるように制御信号を出
力し駆動電流が流れ始める。あるいは、第１の判定条件
により切り替え処理の条件が満たされた場合は、ＥＣｔ
Ｊ４は後輪サスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ
）に切り替えるように、制御信号を出力し、駆動電流が
流れ始める。この電流により、後輪サスペンション特性
変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２上が作動し、後輪エア
サスペンションＳ２Ｒ，８２Ｌの主空気室５２Ｒａ、５
２Ｌａと副空気室５２Ｒｂ、５２Ｌｂとを小径通路にて
連通させることにより空気ばねのばね定数をもとの１直
に戻して後輪サスペンション特性をスポーツ状態（ＳＰ
ＯＲＴ）に切り替える。あるいは、後輪エアサスペンシ
ョンＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室Ｓ２１くａ、３２Ｌａと
副空気室５２Ｒｂ、８２Ｌｂとを大径通路にて連通させ
ることにより空気ばねのばね定数を低下させて後輪サス
ペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替える
。上記の後輪サスペンション特性切替処理は時刻ｔ１７
から時間Ｔａ　＄！通過後時、刻ｔ１８において完了す
る。

なおアクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆ｖＪ電流は時
刻ｔ１９まで通電される。

次に最初第１の判定条件で小凹部Ｏ通過を判定し、直後
に第２の判定条件で大凹部Ｐ通過を判定した場合の制御
タイミングの一例を第１３図（イ）、（ロ）により説明
する。第１３図（イ）は自動車Ｊが路面ｋを速度Ｖ（ｍ
／ｓ＞で走行中に前輪ＷＩＲ，（ＷＩＬ）が最初路面小
凹部０に乗り下げ続いて大凹部Ｐに乗り下げる状態を示
すものである。また第１３図（口〉は上記（イ）の場合
の前輪車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌの出力、後輪サスペン
ション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２「駆動電流
、後輪サスペンション特性および後輪Ｗ２Ｒ，（Ｗ２Ｌ
）の車高変化を時間経過に従って表現したものである。

第１３図（イ）に示すように、自ａ車ｊが平坦な路面ｋ
を走行中に前輪Ｗ１Ｒ，（ＷｌＬ＞が小凹部Ｏを乗り越
え始める場合、第１３図（ロ）に示すように乗り越え始
める時刻がｔ４１である。ｔ４１以後前輪車高センサＨ
ＩＲ，（Ｈｌｌ）の出力ＶＨ（Ｓ）ｎは大きく増加する
。時刻ｔ４１より、第９図に示したように時間を毎に車
高がサンプリングされ、時間ｔｓ経過後の時刻ｔ４２に
おいて、時間ｔｓ内の車高変化最大値りが第１の判定条
件で切り替える場合の車高変化基準値ｈ１を越えたとＥ
ＣＵ４が判定する。この時刻ｔ４２においてＥＣＩＪ４
は後輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，
Ａ２上に制御信号を出力し、駆１１１電流が流れ始める
。

この電流により、後輪サスペンション特性変更アクチュ
エータＡ２Ｒ，Ａ２上が作動し、通常走行時のスポーツ
状態（ＳＰＯＲＴ）にある後輪サスペンション特性をソ
フト状態（ＳＯＦＴ）に切り替える。上記の後輪サスペ
ンション特性切替処理は時刻ｔ４２より時間Ｔａ軽通過
後時刻ｔ４３において完了する。ここにＴａはアクチュ
エータ切替時間である。なお、アクチュエータＡ２Ｒ，
Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ４４まで通電される。

このため小凹部Ｏに対して後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌはソフト
状態（ＳＯＦＴ）にて乗り越え、通過時のショックを防
止する。

一方、時刻ｔ４１より時間Ｔ経過後の時刻ｔ４６におい
で時間Ｔ内の車高変化最大値Ｈが第２の判定条件で切り
替える場合の車高変化基準値Ｈ１を越えたとＥＣＬＪ４
が判定する。この時刻ｔ４６においてＥＣＵ４は後輪サ
スペンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌに
制御信号を出力し駆動電流が流れ始める。この電流によ
り、後輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ
。

Ａ２Ｌが作動し、後輪サスペンション特性をソフｉ・状
態（ＳＯＦＴ）からハード状態（ＨＡＲＤ）に切り替え
る。上記の後輪サスペンション特性切替処理は時刻ｔ４
６より時間Ｔａ経過後の時刻ｔ４８にて完了する。なお
アクチュエータＡ２Ｒ。

Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ４９まで通電される。

このため、大凹部Ｐに対して後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌはハー
ド状態（ＨＡＲＤ）にて乗り越え、通過時の大きな揺れ
およびその揺り返しを抑制する。

さらに上記切替処理が行われた後の時刻ｔ４７より時間
Ｔｒ経過後の時刻ｔ５０において、時間Ｔｒ内の車高変
化最大値Ｈｒが第２の判定条件で元に戻す場合の変化規
準ｌ１ｌ−（２以内に入ったとＥＣｔＪ４が判定する。

この時刻ｔ５０においてＥＣＵ４は後輪サスペンション
特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌに制御信号を出
力し駆動電流が流れ始める。この電流により、後輪サス
ペンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌが作
動し、後輪サスペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ
）から通常走行時のスポーツ状態＜５ＰＯＲ丁）に切り
替える。この後輪サスペンション特性切替処理は時刻ｔ
５０から時間Ｔａ経過後の時刻ｔ５１にて完了する。な
おアクチュエータＡ２Ｒ。

Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ５２まで通電される。

本発明第１実施例は以上詳記したようにに構成されてい
るため、路面の単発的な凹凸通過時に、後輪のショック
防止が可能となり、乗り心地の向上が図れる。

また、本発明第１実施例では、前輪が通過した路面の凹
凸を後輪が通過する場合に一度切り替えた後輪の）ノス
ペンション特性を、該凹凸部を後輪通過以後、路面の凹
凸が所定範囲内にあれば、元の状態に復帰させているた
め、単発的凹凸通過時の乗り心地向上および凹凸通過以
後障害物のない路面を走行づる場合の操縦性・安定性と
の両立を図ることができる。

なお、本発明第１実施例では、後輪サスペンション特性
をソフト状態（ＳＯＦＴ）、スポーツ状態（ＳＰＯＲＴ
）およびハード状態（ＨＡＲＤ）の３段階に切り替え制
御しているが、後輪サスペンションの空気ばねとショッ
クアブソーバおよびブツシュやスタビライザの諸特性を
組みあわせてさらに多段階に切り替えることにより、多
様な路面状態に応じたサスペンション特性制御が可能と
なる。

また、後輪サスペンション特性を路面状態に応じて制御
できるため、サスペンション設計時のサスペンション特
性設定の自由度が増加する。

さらに、本発明第１実施例では、路面の単発的な凹凸の
程度を車高データから算出して判定する条件を２種類有
しているため、例えば、通過する最初の突起が小さく、
その直後大きな振動をおこすような路面を通過する場合
、最初の突起に対しては、第１の判定条件で後輪サスペ
ンション特性をソフト状態にしてショックを防止し、大
きな振動に対しては、第２の判定条件で該サスペンショ
ン特性をハード状態にして揺り返しを抑制する制御が可
能となり、走行している路面状態に応じた後輪サスペン
ション特性の制御精度を向上させることが可能となる。

なお、本発明第１実施例では上記のように路面の単発的
な凹凸の程度を車高データから算出して判定する条件２
種類としているが、車高判定時間とその時間内での車高
規準値の組あわせからなる車高データ算出条件および判
定所定範囲をさらに多く持つことにより、多様な走行環
境台々に最適な乗り心地および操縦性・安定性を得るこ
ともできる。

また、本発明第１実施例では２種類の判定条件のうち第
２の判定条件すなわち、後輪サスペンション特性の剛性
を高める方を優先としているため、操縦性・安定性を重
視した制御が可能となる。

さらに、本発明第１実施例においては障害物による前輪
の車高変化に基づく後輪サスペンション制御開始時の車
高変化判定所定値と、後輪が該障害物を通過後後輪サス
ペンション特性を元の状態に戻す場合の車高変化判定所
定値を別々に設けているため、後輪サスペンション特性
制御に伴うハンティングを防止できる。

次に、本発明の第２実施例にて行われる処理を第１４図
（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）、（ホ）の各フローチ
ャートと第１５図および第１゛６図に基づいて説明する
。なお、システム構成および第１、第２の両判定条件に
関しては第１実施例と同様であり、実行される処理に関
しては第１実施例と同様の部分には第１０図（イ）、（
ロ）、（ハ）、（ニ）、〈ホ）の各フローチャートのス
テップ番号下２桁を同一符号に表記し、第１５図および
第１６図では同一時刻は同一符号で表わし説明を省略す
る。

本発明第１実施例と第２実施例の相違は以下に示すよう
な制御方法によるものである。すなわち、後輪サスペン
ション特性を切り替える時期が、第１実施例の場合は、
前輪車高センサで障害物を判定すると同時に切替制御を
行っているのに対し、第２実施例では、後輪がその障害
物を乗り越える直前に切替制御を行うことである。この
ため、第２実施例では、前輪車高センサで障害物を判定
した侵、アクチュエータ操作遅延時間Ｔｄを設定し、７
６時間経過後に後輪サスペンション特性の切替制御を行
うものである。

第１４図（イ）のフローチャートにおいて、ステップ（
３００）〜（３０８）は第１実施例と同様である。ステ
ップ（３１１）において第１実施例で算出した後輪サス
ペンション特性を元に戻すまでの遅延時間Ｔｋ、第１の
判定条件における最大車高Ｖ）−１ｈ、第１の判定条件
における最小車高ＶＨ１、第２の判定条件における最大
車高ＶＨＨ１第２の判定条件における最小車高ＶＨＬの
諸量に加えて、上記のアクチュエータ操作遅延時間Ｔｄ
を算出している。このステップ（３１１）の詳細を第１
４図（ハ）に示す。ステップ（３１１ａ〜３１１ｊ）は
第１実施例のステップ（１１０ａ〜１１０ｊ）と同様で
ある。ステップ（３１１ｋ）において上述したアクチュ
エータ操作遅延時間Ｔｄを以下のように算出している。

すなわち、Ｔｄ＝ＷＢ／Ｖ−Ａ２−Ｔａ ここにおいて、ＷＢは車両のホイールベース、■は車速
、Ａ２は検出遅れ等に対する定数補正項、Ｔａはアクチ
ュエータによるサスペンション特性切替時間である。

再び第１４図（イ）に戻り、ステップ（３１２〜３３６
）、および第１４図（ロ）に進みステップ（３３８〜３
５８）は第１実施例のそれぞれステップ（１１２〜１３
６）、およびステップ（１３８〜１５８）と同様である
。ステップ（３６１）において、７６時間経過後の後輪
サスペンション特性の切替ｉ！ｉ１Ｊ　１ｍを行ってい
る。

このステップ（３６１）の制御の詳細を第１４図（ニ）
に基いて説明する。まず第１の判定条件により切り替え
る状態すなわちＦ１＝１、ＦＡ＝０、ＦＨ−０、ＦＳＰ
＝Ｏ１ＦＳＦ＝Ｏにてステップ（３６１ａ）に進むとす
る。すると上記条件によりステップ（３６１ａ、３６１
ｃ、３６１ｆ。

３６１ｉ＞と進む。ここではアクチュエータ操作遅延時
間Ｔｄを計測用タイマＴ５に代入するとともにＦＳＦフ
ラグをセットしている（３６１ｉ）。

なおＴ５は第１４図（ホ）に示す一定時間間隔割込み処
理ルーチンのステップ（４００）にてカウントダウンさ
れる。計測用タイマＴ６、Ｔ７も同様にステップ（４０
０）にてカウントダウンされる。Ｔ５、Ｔ６、Ｔ７いづ
れも最初は負でないため、ステップ（３６１ｊ、３６１
　ｋ、３６１立）と進み、さらにステップ＜３６１ｑ）
に到る。ここでＦ　Ｈ＝　Ｏのため、ステップ（３６１
ｒ）に進みタイマＴ７に２Ｔｄの値が代入される。さら
にステップ（３６１ｓ＞に進みＦＳＰ−０のため、ステ
ップ（３６１ｔ）に進みタイマＴ６に２Ｔｄの値が代入
される。そしてステップ（３６１ｕ）に進みＦＳＦ＝１
のためこれでステップ（３６１）のｌＩ！ｌ理が終了し
第１４図（イ）の８に戻る。この間に前述した第１４図
（ホ）のステップ（４００）の処理ににり各タイマＴ５
、Ｔ６、Ｔ７の値はカウントダウンされるが、第１４図
（ニ）のステップ（３６１ｒ、３６１　ｔ）によりタイ
’？Ｔ７とＴ６は毎回２Ｔｄの値が更新されるので負に
はならない。一方タイマＴ５は一部Ｔｄの値に設定され
たままである。従ってＴ５の値は時間Ｔｄ時間後に負と
なる。この状態で第１４図（ロ）のステップ（３６１）
に進むと、第１４図（ニ）に示すようニステップ（３６
１ａ、３６１ｃ、３６１ｆ。

３６１ｊ、３６１に、３６１立）と進みステップ（３６
１０）に到る。ここでは後輪サスペンション特性がソフ
ト状態（ＳＯＦＴ＞に切り替えられるとともに７ラグＦ
ＳＦがリセッ１−される。このようにして、後輪サスペ
ンション特性の変更判断がなされてから遅延時間Ｔｄ経
過後、後輪サスペンション特性が切り替えられる。さら
にステップ（３６１ｐ）に進み元に戻す時間計測用タイ
マＴ３がリセットされ、以下ステップ（３６１Ｑ、３６
１ｒ、３６１ｓ、３６１ｔ、３６１ｕ、３６１Ｖ）と進
みステップ（３６１）を終了して第１４図（イ）のＢに
戻る。

次に第１の判定条件により元に戻す状態すなわち、Ｆ１
＝０、ＦＡ−０，ＦＨ−０、ＦＳＰ＝Ｏ。

ＦＳＦ−０にて第１４図（ロ）のステップ（３６１）に
進む場合を説明する。第１４図（ニ）において、上記条
件によりステップ＜３６１ａ、３６１ｂ、３６１ｅ、３
６１ｈ）と進む。ここでは、計測タイマＴ６に遅延時間
Ｔｄの値を代入するとともに７ラグＦＳＰをセットする
（３６１ｈ＞。

そして前述の場合と同様に（３６１ｊ、３６１ｋ。

３６１立、３６１ｑ、３６１　ｒ、３６１　ｓ、３６１
ＬＪ、３６１Ｖ）と進みステップ（３６１）の処理を終
了し、第１４図（イ）に示すＢに戻る。前述の遅延時間
発生と同様の理由によりＴ６のみが時間Ｔｄ経過後に負
となり第１４図（ロ）のステップ（３６１）に進む。第
１４図（ニ）において上記条件ヨ／）ス−ｊｙ７　（３
６１ａ、　３６　ｌ　ｂ、　３６１ｅ、３６１ｊ、３６
１に、３６１ｎ）と進む。

ここで後輪サスペンション特性がスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ）に切り替えられるとともにフラグＦＳＰがリセッ
トされる。以後は前述の場合と同様にステップ（３６１
）を終了し第１４図（イ）のＢに戻る。

次に第２の判定条件により替える状態すなわち、Ｆ１＝
Ｏ，ＦＡ−１，ＦＨ＝０１ＦＳＰ＝○、ＦＳＦ＝Ｏにて
第１４図（ロ）のステップ（３６１）に進んだ場合を説
明する。第１４図（ニ）において上記条件によりステッ
プ（３６１ａ、３６１　ｂ。

３６１ｄ、３６１１と進む。ここで計測タイマＴ７に遅
延時間Ｔｄの値が代入されるとともにＦＨフラグがセッ
トされる（３６１９）。以下は前述の場合と同様に（３
６１ｊ、３６１に、３６１１．３６１ｑ、３６１ｓ、３
６１ｔ、３６１ｕ。

３６１ｖ）と進／υでステップ（３６１）の処理を終了
し、第１４図（イ）のＢに戻る。前述の遅延時間発生と
同様の理由によりＴ７のみが時間Ｔｄ経過後に負となり
第１４図（ロ）のステップ（３６１）に進む。第１４図
（ニ）において上記条件よりステップ（３６１ａ、３６
１　ｂ、３６１　ｄ。

３６１ｊ、３６１ｍ）と進む。ここで後輪サスペンショ
ン特性がハード状態（ＨＡＲＤ）に切り替えられるとと
もにフラグＦＨがリセットされる。

以後は前述の場合と同様にステップ（３６１）を終了し
第１４図（イ）の８に戻る。

次に第２の判定条件により替える状態すなわち、Ｆｌ−
０、ＦＡ−０、ＦＨ−０，ＦＳＰ−０，ＦＳＦ−０は、
前述した第１の判定条件により元に戻す場合と同様なの
で説明を省略する。

以後上述の処理を繰り返す。

次に第２実施例の制御のタイミングの一例を第１５図お
よび第１６図とともに説明する。

まず第１の判定条件に遅延時間Ｔｄを設定して後輪サス
ペンション特性を切り替えさらに元に戻す場合を第１５
図に基づいて説明する。第１１図（イ）に示すように、
自動車ｊが平坦な路面ｋを車速■で走行中に、前輪Ｗ１
Ｒ，（ＷｌＬ）が小凹部Ｏを乗り越え始める場合、第１
５図に示すように乗り越え始める時刻がｔｌである。そ
して時刻ｔ１から時間ｔｓ経過後の時刻ｔ２において、
車高変化最大値りが第１の判定条件で切り替える場合の
車高変化規準１ａｆｉ１を越えたとＥＣＵ４が判定する
。すると時刻ｔ２よりアクチュエータ操作遅延時間Ｔｄ
だけ経過した時刻ｔ２３において、ＥＣＵ４より後輪サ
スペンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌに
後輪サスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に切
り替えるように制御信号が出力され、駆動電流が通電さ
れる。時刻ｔ２３よりサスペンション特性切替時間Ｔａ
経過後の時刻ｔ５において、後輪サスペンション特性は
ソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替わる。この時刻ｔ５は
後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが、該小凹部０に到達する時刻と一
致する。なお、アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動
電流は時刻ｔ２５まで通電される。

前輪Ｗ１Ｒ，（ＷＩＬ）が小凹部０を乗り越え判定時刻
ｔ２より、後輪サスペンション特性を元へ戻すまでの遅
延時間Ｔｋ経過後の時刻ｔ６においては、後輪Ｗ２Ｒ，
Ｗ２Ｌも該小凹部０を通過し平坦な路面を走行する。こ
のため時刻ｔ６より時間ｔｒｒ過後の時刻ｔ７において
、時間ｔｒ内の車高変化最大値ｈｒが第１の判定条件で
元に戻す場合の車高変化規準値１２以内に入ったとＥＣ
Ｕ４が判定する。この時刻ｔ７より時間Ｔｄ経過後の時
刻ｔ２８において、ＥＣｔＪ４はアクチュエータＡ２Ｒ
ＳＡ２Ｌに制御信号を出力し駆動電流が流れる。これに
より、時刻ｔ２８より時間Ｔａ経過後の時刻ｔ２９にて
サスペンション特性がソフト状態（ＳＯＦＴ）からスポ
ーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に切り替わる。なお、アクチュ
エータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ３０まで通
電される。

次に第２の判定条件により遅延時間Ｔｄを設定して後輪
サスペンション特性を切り替えさらに元に戻す場合を第
１６図に基づいて説明する。第１２図（イ）に示すよう
に、自動車ｊが平坦な路面ｋｅ中車速で走行中に、前輪
Ｗ１Ｒ，（ＷｌＬ）が大凹部Ｐを乗り越え始める場合、
第１６図に示すように乗り越え始める時刻がｔｌｌであ
る。そして時刻ｔ１１より時間Ｔ経過後の時刻ｔ１２に
おいて時間Ｔ内の車高変化最大値Ｈが第２の判定条件で
切り替える場合の車高変化規準１１１Ｈ１を越えたとＥ
ＣＬＪ４が判定する。すると時刻ｔ１２よりアクチュエ
ータ操作遅延時間Ｔｄだけ経過した時刻ｔ３３において
、ＥＣＬＩ４より後輪サスペンション特性変更アクチュ
エータＡ２ＲＳＡ２Ｌに後輪サスペンション特性をハー
ド状態（ＨＡＲＤ）に切り替えるように制御信号が出力
され駆動電流が通電される。時刻ｔ３３よりサスペンシ
ョン特性切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ１５において、後
輪サスペンション特性はハード状態（ＨＡＲＤ）に切り
替わる。この時刻ｔ１５は後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが、該大
凹部Ｐに到達する時刻と一致する。

なお、アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は時
刻ｔ３４まで通電される。

前輪Ｗ１Ｒ，（ＷＩＬ）が大凹部Ｐを乗り越え判定時刻
ｔ１２より、後輪サスペンション特性を元へ戻すまでの
遅延時間Ｔｋ経過後の時刻ｔ１６においては、後輪Ｗ２
Ｒ，Ｗ２Ｌも該大凹部Ｐを通過し平坦な路面を走行する
。このため時刻ｔ１６より時間Ｔｒ軽通過後時刻ｔ１７
において、時間Ｔｒ内の車高変化最大（ａＨｒが第２の
判定条件で元に戻す場合の車高変化規準値８２以内に入
ったとＥＣＵ４が判定する。この時刻ｔ１７より時間Ｔ
ｄ経過後の時刻ｔ３５において、ＥｃＵ４はアクチュエ
ータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌに制御信号を出力し駆動電流が流れ
る。これにより、時刻ｔ３５より時間Ｔａ経過後の時刻
ｔ３６にてサスペンション特性がハード状態（ＨＡＲＤ
）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）またはソフト状態（
ＳＯＦＴ）に切り替わる。なお、アクチュエータＡ２Ｒ
，Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ３７まで通電される。

本発明第２実施例は以上詳記したように構成されている
ため、第１実施例の効果に加えてさらに以下のような効
果が生じる。すなわち、前輪が乗り越した路面の凹凸に
後輪が到達する直前に後輪サスペンション特性を変更す
るように遅延時間を設けた切り替え制御を行っているた
め、必要最小限の後輪サスペンション制御を実施するこ
とが可能となる。

次に、エアサスペンション以外で、後輪サスペンション
特性変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第１７図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパコントロールアームやロアコントロールア
ームの如ぎ棒状サスペンション部材の連結部に用いられ
るブツシュの剛性を変更させる機構を有することにより
、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性の
変更は、ブツシュにおけるばね定数・減衰力を変更する
ことを意味する。

第１７図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１７図（ロ）は第１７図（イ）の線Ｂ−
Ｂによる断面図である。これらの図において、９０１は
軸線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコント
ロールアームを示している。コントロールアーム９０１
の一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔９
０５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶接
により固定されている。スリーブ９０６内には孔９０７
を有する外筒９０８が圧入によって固定されている。外
筒９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置されて
おり、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム製の
ブツシュ９１０が介装されている。ブツシュ９１０は外
筒９０８と共働して軸１９０２に沿う互いに対向する位
置に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９１１
及び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２に沿
う方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸１ｉｉ９０４の周り
に湾曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固
定されている。

コントロールアーム９０１の他端も第１７図（イ）及び
第１７図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられ
たねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔９
１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された導管
他端９２２に固定されたニップル９２３がねじ込まれて
おり、これによりシリンダ室９１７には液圧が供給され
るように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小さ
く、ピストン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持され
、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の
剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室９
１７内の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１３
が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９１０の当接板９
１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形されるので、
ブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性が増大さ
れる。

後輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設けられているので、後輪サスペンション特性の
変更は、シリンダ室９１７内の液圧を液圧源および液圧
制御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわ
れる。即ち、ＥＣＵ４からの指示により液圧が高くなれ
ば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンション
特性は減衰力が轟くなるとともに、ばね定数が高くなり
、後輪のサスペンション特性はハード状態となって操縦
性・安定性を向上させることができ、逆に液圧が低くな
れば、後輪でのショックを低減させることができる。

次に第２例として第１８図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブツシュの他の構成を示す。

第１８図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す長子方向断面図、第１
８図（ロ）は第１８図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置された
軸ｊ／５１００３に沿って延在する四つの室空間１０１
１が郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端に
て同じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０１２
の一端にクランプ１０１３により固定されており、各室
空間１ｏ１１は口金１０１２によりブツシュ１００５の
外部と連通されている。口金１０１２の他端にはクラン
プ１０１４によりホース１０１５の一端が連結固定され
ている。各ホース１０１５の他端は図には示されていな
いが圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供給
源に連通接続されており、これにより各室空間１０１１
内に制御された空気圧を導入し得るようになっている。

ＥＣＩＪ４によりアクチュエータを作動さゼると、各室
空間１０１１内の空気圧を変化させることができ、これ
によりブツシュの剛性を無段階に変化させることができ
る。こうして前輪のショック検出後にブツシュの剛性を
硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１９図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１９図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバ一式スタビライザを示す解図
的斜視図、第１９図（ロ）及び第１９図（ハ）はそれぞ
れ第１９図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結
状態及び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１９図
（ニ）は第１９図（ロ）及び第１９図（ハ）に示された
要部をクラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１９
図（ホ）は第１９図（ニ）に示された要部を上方より見
た平面図である。

これらの図において、１１０１は車輪１１０２に連結さ
れた車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジ
ングを示している。アクスルハウジング１１０１には車
幅方向に隔ａすれた位置にて一対のブラケット１１０４
及び１１０５が固定されており、これらのブラケットに
より図には示されていないゴムブツシュを介して本例に
よるトーションバ一式スタビライザ１１０６がアクスル
ハウジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライザレフト１１０８は連結
装置１１ｏ９により選択的に互いに一体的に連結される
ようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２のそ
れぞれのアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の第
１９図（ロ）に示す端部１１１４及び１１１５には軸線
１１１６に沿って延在する突起１１１７及び孔１１１８
が形成されている。これらの突起及び孔にはそれぞれ互
いに螺合する雄ねじ及び雌ねじが設けられており、これ
によりロッド部１１１０及び１１１２は軸［１１１１１
６の周りに相対的に回転可能に互いに接続されている。

再び第１９図（イ）に戻りアーム部１１１１及び１１１
３の先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０により
車輌のサイドフレーム１１２１及び１１２２に固定され
たブラケット１１２３及び１１２４に連結されている。

第１９図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能に
支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１２
の端部１１１５に設けられクラッチ１１２５を軸線１１
１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ１
１２７とを含んでいる。第１９図（ロ）のＤ−Ｄ断面図
である第１９図（へ）に示されているように、クラッチ
１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１２８及
び１１２９と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３０及び１１３
１とよりなっている。これに対応して、クラッチガイド
１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３２及
び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３４及び１１３
５とよりなっている。第１９図（ニ）および（ホ）に示
すように同様にクラッチレシーバ１１２７の外周面は軸
線１１１６の両側にて互いに対向し軸Ｉ！ｉ！１１１６
に沿って平行に延在する平面１１３６及び１１３７と、
これらの平面を軸＄１１１１６に対し互いに対向した位
置にて接続する円筒面１１３８及び１１３９とよりなっ
ている。

第１９図（へ）に示すようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８と常時係合しており、クラッチ１１
２５が第１９図（ハ）に示された位置にあるときには、
クラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７
もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２
８に係合し、これによりスタビライザライト１１０７と
スタビライザレフト１１０８とが軸線１１１６の周りに
相対回転不能に一体的に連結されるようになっている。

第１９図（ホ）に示すように特にクラッチレシーバ１１
２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライト
１１０７の側の帽部には面取り１１４０及び１１４１が
施されており、これによりロッド部１１１０及び１１１
２が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した状
態にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１９図（
ロ）に示された位置より第１９図（ハ）に示された位置
まで移動することができ、これによりスタビライザライ
ト１１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれらの
アーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存在する
状態にて互いに一体的に連結されるようになっている。

クラッチ１１２５はＥＣＵ４により制御されるアクチュ
エータ１１４２により軸線１１１６に沿って往復動され
るようになっている。第１９図（イ）に示すようにアク
チュエータ１１４２は図には示されていないディファレ
ンシャルケーシングに固定された油圧式のピストン−シ
リンダ装置１１４３と、第１９図（ロ）のＥ−Ｅ断面図
である第１９図（ト）に示されているように、クラッチ
１１２５の外周面に形成された溝１１４４及び１１４５
に係合するアーム部１１４６及び１１４７を有し、第１
９図（イ）に示すピストン−シリンダ装置１１４３のピ
ストンロンド１１４８に連結されたシフトフォーク１１
４９とよりなっている。

ＥＣＵ４の指示によりアクチュエータ１１４２がクラッ
チ１１２５を第１９図（ハ）に示された位置にもたらせ
ば、スタビライザライト１１ｏ７とスタビライザレフト
１１０８とが一体的に連結され、これによりスタビライ
ザ１１０６がその機構を発揮し得る状態にもたらされる
ことにより、ローリングを低減し、操縦性・安定性が向
上できる。又、アクチュエータ１１４２がクラッチ１１
２５を第１９図（ロ）に示された位置にもたらせば、ス
タビライザライト１１０７とスタビライザレフト１１０
８とが軸線１１１６の周りに互いに相対的に回転し得る
状態にもたらされ、これにより車輌のショック、特に片
輪のみのショック低減や、乗り心地性が向上できる。

次に第２０図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１０は第２０図
（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第２０図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体部１３２２を貫通させる。この第２のス
タビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４の内
方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を接続
及び切り離し可能である。図示の例では、スプール１３
２８を固着したピストン１３３ｏが第２のスタビライザ
バー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３３
２によって液密とされた状態で滑動可能に配置されてい
る。このスプール１３２８はシール部材１３３４によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０から外
部へ突出している。

スプール１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー１
３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプライ
ン１３３８を一方の端部に有する。スプール１３２８は
外部へ突出している端部の内側に更にスプライン１３４
０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を介
して取付金具１３２４に結合されており、ブツシュ１３
４５を変形させることによって、本体部１３２２がねじ
り変形するように構成されている。カップラ１３４４の
取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し、スプ
ライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったとき
、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合う
ことができる位置である。２つのスプライン１３４０．
１３４６をダストから保護するしやばら状のブーツ１３
４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ１３
４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのボート１３４８．１
３５０を設け、各ボートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供する。

いま、ボート１３５０に液圧制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０は接続
状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きくな
る。

逆にボー１〜１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１
３３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ合
いは解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１の
スタビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第２１図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第２１図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶接
したブラケット１４２６に通されたビン１４２８によっ
て、回動可能に支持されている。この結果、本体１４１
４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能
となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の各端部に、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。

パワーシリンダは第２１図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から
外部へ突出するピストンロンド１４３８と、ピストン１
４３６をビス］〜ンロツド１４３８が縮む方向へ付勢す
る圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所
定以上の付勢はピストンに固定されたストッパ１４４２
によって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロンド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、ザスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロンド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３１が
、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直軸線の回り
を回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端を液圧制御弁等のアクチュエータを介して液
圧源（図示せず）に接続されている。

ＥＣＵ４の指示に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液！！１４４４に圧力の供給はがなけ
れば、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第２１図
（イ）に示すように内方に位置する。そのため、スタビ
ライザーのホイールレートは低い。

一方、ＥＣＵ４の指令によりアクチュエータが作動し、
パワーシリンダの・液ｖ１４４４に圧力の供給があると
、ピストン１４３６に圧力が働き、圧縮ばね１４４０に
抗してピストンロンド１４３８が押し出されるので、ア
ーム１４１６の第２の端部１４３１は第２１図（イ）に
仮想線で示すように外方へ押し出され、スタビライザの
アーム比が大きくなって、ローリングに対する剛性が上
がることとなる。

次に第６例として、第２２図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第２２図（イ）は本例による車輌用スタビライザの連結
装置が組込まれたウィツシュボーン式サスペンションを
示す部分正面図、第２２図（ロ）は第２２図（イ）に示
された連結装置を示す拡大ｔＩＩｉ面図である。これら
の図において、１５０１はナックル１５０３により回転
自在に担持された車輪を示している。ナックル１５０３
はそれぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロ
ールアーム１５０７の一端に枢着されており、またそれ
ぞれ下端にて枢軸１５０９によりロアコントロールアー
ム１５１１の一端に枢着されている。アッパコントロー
ルアーム１５０７及びロアコントロールアーム１５１１
はそれぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５１５により車輌の
クロスメンバ１５１７に枢着されている。

また第２２図（イ）において、１５１８は車幅方向に配
設されたコの字状のスタビライザを示している。スタビ
ライザ１５１８はその中央ロンド部１５１９にて図には
示されていないゴムブツシュを介してブラケット１５２
２により車体１５２４にその軸線の回りに回動自在に連
結されている。

スタビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１５２
０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５によりロア
コントロールアーム１５１１の一端に近接した位置に連
結されている。

第２２図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んでいる
。シリンダーピストン装置１５２６は互に共働して二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピストン
１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリン
ダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿って
往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、インナ
シリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたアウ
タシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシリ
ンダの両端を閉じるエンドキャップ部材１５３４及び１
５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１５
３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャップ
部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部１５
２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を貫通し
て軸線１５３１に沿って延在づるピストンロッド１５３
７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及びこれ
を保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピスト
ンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナツト１５４２
と先端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４３及び
リテーナ１５４４が介装されており、これによりビスｌ
−ンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部
１５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されている。

エンドキャップ部材１５３５にはロアコントロールアー
ム１５１１に形成された孔１５４５を貫通して軸線１５
３１に沿って延在するロッド１５４６が固定されている
。エンドキャップ部材１５３５とロアコントロールアー
ム１５１１との間にはゴムブツシュ１５４７及びこれを
保持するりテーナ１５４８が介装されており、ロッド１
５４６の先端にねじ込まれた、ナツト１５４９とロアコ
ントロールアーム１５１１との間にはゴムブツシュ１５
５０及びこれを保持するリテーナ１５５１が介装されて
おり、これによりロッド１５４６はロアコントロールア
ーム１５１１にＩｌ衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシリンダ１５３２と７ウタシリン
ダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイン
ナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５４
が一体的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５３
２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５５
に開口する内部通路１５５６が形成されている。こうし
て貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５５
５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５２７及び
１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定している
。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されており
、シリンダ室１５２７および、内部通路１５５６、環状
空間１５５５の一部にはオイルが封入されており、ピス
トン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対変位するこ
とにより生ずるピストンロッド１５３７のシリンダ内の
体積変化が環状空間１５５５に封入された空気の圧縮、
膨張により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５つ
と、ハウジング１５５９内に軸！！１１１５６０に沿っ
て往復動可能に配置されたつ７１５６１と、該コアを第
２２図（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５
６２とよりなっている。コア１５６１の一端には弁要素
１５６３が一体的に）１ニ或されており、該弁要素１５
６″３は突起１５５４に内部通路１５５６を横切って形
成された孔１５６４に選択的に嵌入するようになってい
る。

こうしてＥＣＬＪ４の指示によりソレノイド１５５８に
通電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コ
イルばね１５６２により図にても方へ付勢されることに
より、図示の如く開弁じて内部通路１５５６の連通を許
し、一方、ＥＣＵ４の指示により、ソレノイド１５５８
に通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね１
５６２のばね力に抗して第２２図（ロ）にて左方へ駆動
され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入することにより
、内部通路１５５６の連通を遮断するようになっている
。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室
１５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に
流動することが阻止され、これによりピストン１５２９
はシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相対的
に変位することが阻止され、これによりスタビライザ１
５１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもたらされ
るので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上げ、
乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第２２図（ロ）に示されているような開弁
状態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２７
及び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相
互に自由に渡初し得るので、ピストン１５２９はシリン
ダ１５３０に対し相対的に自由に遊動ツることができ、
これによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部
の先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１５
１１に対し相対的に遊動することができるので、スタビ
ライザはその機能を発揮せず、これにより後輪のショッ
クが低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
１ｑることは勿論である。

し発明の効果〕 以上詳記したように本発明によれば、単発的凹凸を有す
る路面走行時に、後輪のサスペンション特性制卸を行い
、後輪のショックを防止できるので、単発的凹凸通過時
の乗り心地向上と振妨・騒音特性の向上、および、障害
物のない路面を走行する場合の操縦制・安定性とを高度
に両立させた、いわゆるサスペンション特性のアクティ
ブコントロールが可能となる。

また、後輪サスペンション特性を制御できるため、前輪
と後輪のサスペンション特性に明確な差をつけた調整が
可能となり、サスペンション設計時にサスペンション特
性設定の自由度が増加する。

さらに、本発明では、路面の凹凸の程度を車高データか
ら算出する条件と、これらを判定する車高の所定範囲を
複数有しているため、種々の路面状態に応じた後輪サス
ペンション特性の制御精度を向上させることができ、つ
まり振幅は小さいが振幅速度の速いショックを受ける路
面に対してはサスペンションを５ＯＦＴにしショックを
柔らげ、振幅が大きい場合にはサスペンションをＨＡＲ
Ｄにし振幅を抑えることで操縦性・安定性を向上でき、
多様な走行環境各々に最適な乗り心地およびｅｍ性・安
定性の両立を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念を示す構成図、第２図（イ）
は本発明の詳細な説明する説明図、第２図（Ｃ１）は路
面の小凸部および大凸部通過時の前輪および後輪の車高
変化の関係を示す図、第３図は本発明第１実施例のシス
テム構成図、第４図は本実施例に用いられるエアサスペ
ンションの主要部断面図、第５図は第４図のＡ−Ａ断面
図、第６図は電子制御装置（ＥＣＵ）を説明するための
ブロック図、第７図はディジタル車高センサ信号入力回
路を示すブロック図、第８図はアナログ車高センサ信号
入力回路を示すブロック図、第９図は本実施例において
採用した第１の判定条件および第２の判定条件を示す説
明図、第１０図（イ）。 （ロ）、（ハ）、（ニ）、（ホ）はそれぞれＥＣＵにて
実行される第１実施例の処理のフローチャート、第１１
図°（イ）は本発明第１実施例の場合の自動車が小凹部
を有する路面を走行している状態の模式図、第１１図（
ロ）は第１１図（イ）の場合の前輪中高センサ出力、後
輪サスペンション特性変更アクチュエータ駆動電流、後
輪サスペンション特性、および後輪車高の変化を時間経
過に従って表記したタイミングチャート、第１２図（イ
）は本発明第１実施例の場合の自動車が大凹部を有する
路面を走行している状態の模式図、第１２図（ロ）は第
１２図（イ）の場合の前輪車高センサ出力、後輪サスペ
ンション特性変更アクチュエータ駆動電流、後輪サスペ
ンション特性、および後輪車高の変化を時間経過に従っ
て表わしたタイミングチャート、第１３図（イ）は本発
明第１実施例の場合の自動車が小凹部とその直後に大凹
部が続く路面を走行している状態の模式図、第１３図（
ロ）は第１３図〈イ）の場合の前輪車高センサ出力、後
輪ザスペンション特性変更アクチュエータ駆動電流、後
輪サスペンション特性、および後輪車高の変化を時間経
過に従って表わしたタイミングチャート、第１４図（イ
〉、（ロ）。 （ハ）、（二〉、（ホ）はそれぞれＥＣＵにて実行され
る第２実施例の処理のフローチャート、第１５図は本発
明第２実施例の場合の自動車が小凹部を有する路面を走
行中の前輪車高センサ出力、後輪サスペンション特性変
更アクチュエータ駆動電流、後輪サスペンション特性、
および後輪車高の変化を時間経過に従って表わしたタイ
ミングチャート、第１６図は本発明第２実施例の場合の
自動車が大凹部を有する路面を走行中の前輪中高センサ
出力、後輪サスペンション特性変更アクチュエータ駆動
電流、後輪サスペンション特性、および後輪車高の変化
を時間経過に従って表わしたタイミングチャート、第１
７〜２２図はサスペンション特性を変更させる他の装置
の例を示し、第１７図（イ）は第１例の縦断面図、第１
７図（ロ）は同図（イ）のＢ−Ｂ断面図、第１８図（イ
）は第２例の断面図、第１８図（ロ）は同図（イ）のＣ
−Ｃ断面図、第１９図（イ）は第３例の使用状態の斜視
図、第１９図（ロ）および（ハ）はそれぞれ第３例の拡
大部分縦断面図、第１９図（ニ）は要部斜視図、第１９
図（ホ）は同図（ニ）の平面図、第１９図（へ）は第１
９図（ロ）におけるＤ−Ｄ断面図、第１９図（ト）は第
１９図（ロ）におけるＥ−Ｅ断面図、第２０図（イ）は
第４例の斜視図、第２０図（ロ）は同図（イ）の部分拡
大縦断面図、第２１図（イ）は第５例の概略平面図、第
２１図（ロ）は同図（イ）の部分説明図、第２１図（ハ
）は伸長手段の断面図、第２２図（イ）は第６例の使用
状態を示す部分正面図、第２２図（ロ）は同図（イ）の
連結装置の拡大断面図である。 ａ・・・車体 ｂ・・・後輪 Ｃ・・・後輪サスペンション装置 ｄ・・・前輪 ｅ・・・前輪車高検出手段 ｆ・・・車高データ算出手段 Ｑ・・・判定手段 ｈ・・・後輪サスペンション特性変更手段Ｓ２Ｒ，８２
Ｌ・・・後輪エアサスペンション装置ＨＩＲ，ＨｌＬ・
・・前輪車高センサ ４　　　　　　・・・電子制御装置（ＥＣＵ）Ａ２Ｒ，
Ａ２Ｌ・・・

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体と後輪との間にサスペンションを備えた車両の
   後輪のサスペンション制御装置において、前輪と車体と
   の間隔を車高として検出する前輪車高検出手段と、 上記前輪車高検出手段により検出された車高から複数種
   類の車高データを算出する車高データ算出手段と、 上記車高データ算出手段により算出された複数種類の車
   高データとその各々に対応して設定された所定範囲とを
   比較して各々の車高データが所定範囲外であるか否かを
   判定する判定手段と、上記判定手段の判定に対応して後
   輪のサスペンション特性を変更する後輪サスペンション
   特性変更手段と、 を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
   置。