JPS6280107A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に係り、詳しくは走行
する路面の状態に対応してサスペンション特性を変更す
るサスペンションｉ、！Ｉ御装置に関する。

［従来の技術１ 車両か走行する路面の状態を、例えば車体と車軸間の距
離の変位を検出する車高センナ等により検出し、悪路走
行時には車両のサスペンション特性もしくは車高を変更
することにより車体の振動を抑制して乗り心地と操縦性
・支足性との両特性を向上さぜるサスペンション制御装
置が開発されている。例えば、車両が良路走行から悪路
走行に移ったとき車高を所定値以上上げて、車両のバウ
ンド等によるボ１〜ミンク状態の発生を防止するよう構
成された「車高調整装置」　（特開昭５７−１７２８０
８号公報）等か提案されている。このような従来技術に
おいては、実際の車高が所定の判定レベルを越え、この
頻度が所定値以上になると悪路走行と判断され、車高を
良路走行時よりも高い悪路走行用の車高に変更する制御
が行なわれていた。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのサスペンションＩ’Ｊ　ｉｉＤ
　装置には、以下のような問題があった。すなわち、（
１）車両か連続悪路を走１１υる場合の振動、例えばピ
ッチング、バウンシング等の中休振動は、車両のバネ上
共振周波数（１，２〜１．３［Ｈｚ］）に、バネ上共振
周波数（１５［１−１ｚ　］前後）が重畳したような振
動状態をなしている。ところか従来は、例えば所定時間
内に実際の車高が平均車高から所定値以上上れた回教を
訓教することにより車体の振動状態を判定しており、上
記所定時間はバネ上共振時の周期を考慮して設定されて
いなかった。このため、車体の振動状態を判定するため
には、所定時間その路面を走行する必要がおり、判定を
速やかに行なうことができないという問題点があった。

（２）また、上記（１）の問題に起因して、車体振動状
態の判定に時間がかかるため、サスペンション特性の変
更もこれに伴って遅れてしまうという問題もあった。こ
のため、上述のような振動が一旦発生するとサスペンシ
ョン特性が変更されるまで上記振動が麻続し、乗員にと
って不快であるばかりでなく、車両姿勢が変動して操縦
性・安定［生か低下するといった不具合点も考えられた
。

本発明は、連続悪路走行に起因する振動および特定の周
期的（騒動、例えばピッチング、バウンシング簀を速や
かに検出してサスペンション特性を変更するり゛スペン
ション制御装置を提供することを目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段１ 本発明は上記問題を解決するため第１図に示す構成をと
った。第１図は本発明の内容を概念的に例示した阜本的
構成図である。本発明は第１図に示すにうに、 車体と車輪との間隔を車高として検出する車高検出手段
Ｍ１と、 該検出された車高から１与られる車高データの、バネ上
共振時の周期以下に設定された所定時間内におりる最大
値と最小値との差が所定値以上であるか否かを判定する
判定手段Ｍ２と、 該判定手段Ｍ２により上記差が所定値以上であると判定
されるとり一スペンシコン特性を変更するサスペンショ
ン′＋ｊＩ性変更手段Ｍ３と、から構成されたサスペン
ション制御装置を要旨とするしのである。

車高検出手段Ｍ１とは、車輪と車体との間隔を車高とし
て検出するものである。例えば、車体に、対するサスペ
ンションアームの変位をポテンショメータにより検出し
てアナログ信号として出力するよう構成してもよい。ま
た例えば、上記変位を格子円板の回転角度として検出し
ディジタル信号として出力するよう構成することもてき
る。なお、この車高から車高データが臂られる。ここで
車高データとしては、目標車高からの変位量、車高の変
位速度、変位加速度もしくは車高振動の振幅等の諸量が
ある。目標車高からの変位量は予め設定されている目標
車高と現時点の車高との差であり、車高の変位速度はあ
る一定時間内の車高の変化であり、さらに変位加速度は
上記変位速度のある一定ＩＩｈ間内の変化である。また
、車高振動の振幅はある一定時間内に検出された車高の
最大値と最小値との差である。

判定手段Ｍ２とは、上記車高検出手段Ｍ１により検出さ
れた車高から得られる車高データの、バネ上共振時の周
期以下に設定された所定時間内における最大値と最小値
の差が所定値以上であるか否かを判定するものである。

ここでバネ上共振時の周期とは、サスペンション装置で
支えられる車体部分が共振状態となる振動の周期に相当
するもので市って、およそ１．２〜１．３［Ｈｚ］の周
波数を伴う（騒動である。例えば、所定の検出時間毎に
上記車高データを検出し、上記所定時間毎に当該車高デ
ータの最大値と最小値との差を算出し、該線用結果が予
め定められた所定値以上であるか否かを判定するよう構
成してもよい。なお、上記所定時間とは、例えば、バネ
上共振時の周期ないしその１／２の周期の範囲の時間に
設定されるものて必る。判定手段Ｍ２は、例えば独立し
たディスクリートな論理回路として実現することもでき
る。また、例えば、ＣＰＵを始めＲＯＭ、ＲＡＭおよび
その他の周辺回路素子を備えた論理演算回路として構成
され、予め定められた処理手順に従い、上記判定手段Ｍ
２を実現して、所定時間内の中凸データの差とその所定
値とを比較して結果を出力するしのであってもよい。

サスペンション’ｔ？ｊ　ｆｌ変更手段Ｍ３とは、サス
ペンションの１２ｉ性を変更するものである。例えば瞥
ナスペンションのばね定数、ショックアブソーバの減衰
力、ブツシュ１′！■性、スタヒライザ特性等を多段階
ないし無段階に変更するよう構成してもよい。

Ｖなわら、ニアサスペンション等では主空気室と副空気
室とを連通または遮断することにより、ばね定数を大小
に変化させてもよい。また、例えば、ショックアブソー
バのオイルの流通を行なうＡリフイスの径を変更するこ
とにより減衰力を増減さけることもできる。さらに、例
えばブツシュの剛性あるいはスタビライリ゛の剛性等を
変更することによりサスペンション特性を硬い状態（ト
ＩＡＲＤ＞または中間の状態（ＳＰＯＲＴ）もしくは柔
らかい状態（ＳＯＦＴ）に変更することも考えられる。

［作用］ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に承りよう
に、車高検出手段Ｍ１により検出された車高から得られ
る車高データの、バネ上共振時の周期以下に設定された
所定時間内における最大値と最小値との差が所定１直以
上であると判定手段Ｍ２か判定するとサスペンション特
性変更手段Ｍ３かサスペンション特性を変更するよう働
く。

従って、本発明のサスペンション制御装置は、バネ上共
振時の周ｆｌｕに近い周期の振動か車体に発生した場合
に、速やかに該振動を検出してナスペンション特性を変
更するよう動く。以上のように本発明の各構成要素か作
用して本発明の技術的課題か解決される。

［実施例」 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明する。

第２図は本発明の一実施例であるニアサスペンションを
用いた自動車の１ノスペンシヨン制ユ１１装置を示す。

ト１１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右
前輪車高レン−りを表わし、車輪の動きに追従りる右の
サスペンションアームと車体との間隔を検出している。

ＨＩＬは左前輪と車体との間に設【プられた左前輪車高
センサを表わし、左のサスペンションアームと車体との
間隔を検出している。

）−１２０は後輪と車体との間に設けられた後輪ＥＪ高
センサを表わし、後のサスペンションアームと車体との
間隔を検出している。車高セン９ｌ」ＩＲ。

１−１１１．Ｈ２Ｃの短円筒状の本体１Ｒａ、１Ｌａ。

１Ｃａは車体側に固定され、該本体１Ｒａ、１Ｌａ、Ｉ
Ｃａの中心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ、１１ｂ、
１Ｃｂがｂ２けられている。該リンクＩＲｂ、１１　ｂ
、ＩＣｂのイ也娼：にはターンバックルＩＲｃ、ＩＬｃ
、１Ｃｃが回動自在に取り付けられており、さらに、該
ターンバックル１Ｒｃ。

ＩＬｃ、１Ｃｃの細端は各サスペンションアームの一部
に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサＨＩＲ；　ＨｌＬ、ト１２Ｇの本体部
には、フォトインクラブタか複数個配設され、車高セン
リ中心軸と同軸のスリッ１〜を有するディスクプレート
が車高の変化に応じてフ４トインタラプタを０Ｎ１０Ｆ
Ｆさせることにより車高の変化を４　［ｂｉｔ　］の車
高データとして検出してディジタル信号として出力する
よう構成されている。

Ｓ１Ｌ、ＳＩＲ，３２１，Ｓ２Ｒはそれぞれ左右前・後
輪に設けられたエアサスペンションを表わ１ｏエアυス
ペンシヨン３２Ｌは、左後輪のサスペンションアームと
車体との間に図示しない懸架ばねと並設されている。該
エアサスペンションＳ２Ｌは、空気ばね機能を果たす主
空気室５２Ｌａよ３よび副空気室８２１ｂと、ショック
アブソーバ３２ＬＣ，および空気ばね定数またはショッ
クアブソーバ減衰力を変更するアクチュエータＡ２Ｌに
より構成されている。Ｓ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｒも同様な
構成と機能を持つエア量ナスペンションを表わし、エア
サスペンションＳＩＬは左前輪に、エア４ノスペンシヨ
ンＳＩＲは右前輪に、エアサスペンションＳ２Ｒは右後
輪にそれぞれ配設されている。

１０は各エアサスペンションＳＩＬ、ＳＩＲ。

３２ｍ、Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排系を表
わし、［−タ１０ａによりコンプレッサ１ｏｂを作動さ
せ、圧縮空気を発生さけている。この圧縮空気は逆［Ｉ
−め弁１０Ｇを介してエアトライψ１０ｄに導かれる。

逆止め弁１０ｃはコンプレツリ１０ｂからエアドライヤ
１０ｄに向かう方向を順方向としている。エアドライヤ
１０ｄは各ニアサスペンションＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，３２Ｌ
、Ｓ２Ｒに供給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管や
各エア４ノスペンシヨンＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの構成部品を湿気から保護するとともに、各ニア
サスペンションＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ。

５２Ｒａおよび補助空気室３１　Ｌｂ、５１Ｒｂ。

５２Ｌｂ、５２Ｒｂ内部での水分の相変化に伴う圧力異
常を防止している。固定絞り付逆止め弁１０ｅの逆止め
弁はコンプレッサ１０ｂから各エアサスペンションＳ１
Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向とし
ている。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧縮空気供給
時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気υ１出時には逆止
め弁部分が閉じ、固定絞り部分のみから排出される。排
気バルブ用弁１０ｆは２ボ一ト２位置スプリングオフセ
ッ１へ型電磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆは、通
常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となっているが
、エアサスペンションＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２１．Ｓ２Ｒ
からの圧縮空気排出時には、第２図の右側の位置に示す
連通状態に切り換えられ、固定絞りイ」逆止め弁１０ｅ
およびエアドライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気中に
放出する。

ＶＩ　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは、車高調整機能を
果たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各ニアサ
スペンションＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと前述し
た圧縮空気給排気系１０との間に配設されている。該空
気ばね給排気バルブＶ１１、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは
２ポ一１〜２位置スプリングオフセット型電磁）↑であ
り、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となって
いるが、車高調整を行う場合は、第２図の上側に示す連
通状態に切り換えられる。すなわち、空気ばね給排気バ
ルブ１　Ｌ、ＶＩＲ，Ｖ２＋　、Ｖ２Ｒを連通状態にす
ると、各エア４ノスペンシヨンの主空気室５ＩＬａ、５
１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａと圧縮空気給１ノ１気系１
０との間で給１ル気が可能となり、給気すれば上記主空
気室３１１　ａ、５１Ｒａ、Ｓ２１　ａ、５２Ｒａの容
積が増加して車高が高くなり、小雨の自重により排気す
れば容積が減少して車高が低くなる。また、上記空気ば
ね給排気パル７Ｖ１　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを！
断状態とすると、車高はその時点の車高に維持される。

このように、前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用
弁１０「と上記の各空気ばね給排気バルブＶ１ｍ、ＶＩ
Ｒ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒの連通・遮断制御を（ｊうことによ
り、ニアサスペンションＳ１Ｌ。

Ｓ１Ｒ，５２１，Ｓ２Ｒの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ
、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積を変更して、車高調整を行
うことが可能である。

ＳＥｌはスピードメータに内６′Ａされた車速センサで
あり、車速に応じた信号を出力するものである。

」二連した車高センサーＨＩ　Ｉ　、ＨＩ　Ｒ，ｌ−１
２Ｃおよび車速セン９−３Ｅ１からの各信号は、電子制
御装置（以下ＥＣＵとよぶ。）４に入力される。ＥＣＵ
４はこれらの信号を入力し、そのデータ処理を行い、必
要に応じ適切な制御を行うために、エアナスペンション
アクチュエータＡ１Ｌ、ＡＩＲ。

Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ，空気ばね給排気バルブＶＩＬ。

ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ，圧縮空気給排気系のモータ１
０ａおよび排気バルブ用弁１０ｆのソレノイドに対し駆
動信号を出力する。

次に第３図、第４図に基いてエアザスペンションＳＩ　
Ｌ、Ｓ　１Ｒ，５２１−，５２Ｒ（７）主要部の構成を
説明する。各エア”サスペンションは同様な構成のため
、右後輪エアシスペンションＳ２Ｒについて詳細に述べ
る。

本ニアサスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバ５２Ｒｃと、ショックアブソーバ５
２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含む
。

ショックアブソーバ５２ＲＣ（緩衝器）のシリング１２
ａの下端には、中１ＴＩ１１１（図示［ず）が支承され
ており、シリング１２ａ内に滑動可能に配置されたピス
トン（図示μず）から伸長するビス１〜ンロツド１２ｂ
の上端部には、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾
性支持するための筒状弾性」立体１８が設Ｃノられてい
る。図示の例では、ショックアブソーバ５２Ｒｃは、前
記ピストンに゛設けられた弁機能を操作することによっ
て減衰力の調整が可能な従来よく知られた減衰力可変緩
衝器であり、減衰力を調整するためのコントロールロッ
ド２０がシール部材２２を介して液密的にかつ回転可能
にビス１ヘンロツド１２ｂ内に配置されて　・いる。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの量適を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定され
る上方ハウジング部ｔｒＡ　２８　ａと、該ハウジング
部材２８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジ
ング部材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端
を閉鎖する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより
構成されたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前
記周壁部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対
応する開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された
隔壁部材３６により、下方の主空気室５２Ｒａａよび上
方の副空気室５２Ｒｂに区画されており、雨空気室５２
Ｒａおよび５２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔
壁部材３６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従
来よく知られた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝
ゴム４０には、前記両開口２４および３４を主空気室５
２Ｒａに連通するための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室５２Ｒｂの内周壁部を構成づる
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この
筒状弾性組立体１８に雨空気室５２Ｒａおよび５２Ｒｂ
の連通を１ｉｌＪ御するバルブ装置４４が設けられてい
る。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｃに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部＋ｊＪ　２８　ａを介して前記車体に固定さ
れた前記周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている
。また、前記内筒１８Ｇにはビス１〜ンロツド１２ｂの
母連を許す”前記バルブ装置４４の弁数容体４４ａが固
定されており、ピストンロッド１２ｂは前記弁数容体４
４ａに固定されていることから、ピストンロッド１２ｂ
は前記筒状弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持
される。外筒１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエア
シール部材４６によって密閉されており、ピストンロッ
ド１２ｂと前記弁数容体４４ａとの間は環状のエアシー
ル部材４８によって密閉されている。また内筒１８Ｃと
弁数容体４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によ
って密閉されている。

前記弁数容体４４ａには、ピストンロンド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されてあり、該穴内
にはロータリ弁体４４ｂが回転可能に収容されている。

前記ロータリ弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置
された下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分
５６ａと、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上
方へ突出りる小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５
２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと協働して
前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防１トす
る上方位置決めリング５４ｂが配置されてあり、該上方
位置決めリング５４ｂと本体部分との間には、穴５２を
密閉するための内方エアシール部材５８ａおよび外方エ
アシール部材５８ｂを有する環状のシールベース６０が
配置されている。また、シールベース６０とロータリ弁
体４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空気圧によって
前記弁体の本体部分５６ａがシールベース６０に押圧さ
れたとき前記ロータリ弁体４４ｂの回転運動を円滑にす
るための摩擦低減部材６２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
おにび緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気７ｉ”：５
２Ｒａに連通するヂャンバ６４が形成されており、前記
ロータリ弁体４４ｂの前記本体部分５６ａには、チセン
バ６４に開放する凹所６６が形成されている。また前記
本体部分５６ａには、該本体部分を直径方向へ貫通して
前記凹所６６を横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる弁数容体５６ｂには、第４
図に明確に示されているように、一端か連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられており、
該通気路はロータリ弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同
一平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７
０の他端は座孔７２で弁数容体４４ａの前記外周面に開
放する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を弁数容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で弁数容体４４ａの前記外周面に開放する。前記弁数容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８Ｇの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２，７５を連通す
べく弁数容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８Ｇには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０はタト筒１８ａに設けられた開口８２
を経て外筒１８ａの外周面に開放、する。従って、前記
開ロア８゜−８２および貫通孔８０は、前記通気路７０
に対応して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通
する空気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室５
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室５２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２お
にび貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第４図に示す例では、前記開ロア８．’８２および貫通
孔８０は、弁数容体４４ａの２つの通気路７０に対応し
て設けられているが、内筒１８Ｇと弁数容体４４ａとの
間には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記
空気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１
８ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成すること
ができる。

■び第３図を参照するに、ビス１〜ンロツド１２ｂの上
端部には、ショックアブソーバ５２Ｒｃの減衰力を調整
するためのコンｌ−ロールロッド２０および前記バルブ
装置４４のロータリ弁体４４ｂを回転操作するための従
来よく知られたアクチュエータＡ　２　Ｒ７’Ｊ’　ａ
’ｊけられており、このアクチュエータＡ２Ｒによって
前記ロータリ弁体４４ｂが回転操作される。

本ニアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先り゛、前記弁体４４ｂが第４図に示されているような
閉鎖位置ずなわら前記弁体の連通路６８が前記ヅ↑収容
体４４ａのいザ゛れの通気路７０および７４にし連通し
ない位置に保持されると、副空気室５２Ｒｂおよび主空
気室５２Ｒａの連通が断たれることから、これにより前
記サスペンションＳ２Ｒのぽね定数は大ぎな値に設定さ
れる。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記弁数容体４４ａの大径の通気路７０に連通する
位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは、該空気室に
連通する前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記聞ロア８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずることか
ら、前記１ノスペンシヨンＳ２Ｒのばね定数は小さな値
に設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により前記ロークリ
弁体４４ｂの連通路６Ｂが前記弁数容体４４　ａの小径
の通気路７４に連通ずる位置に操作されると、主空気室
５２Ｒａは、該主空気室５２Ｒａに連通ずる前記連通路
６８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組
立体１８の前記間ロア８、貫通孔８０および開口８２お
よび開口８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずる。前
記小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して大き
な空気抵抗を与えることから、前記サスペンションＳ２
Ｒのばね定数は中間の値に設定される。

次に第５図に基いてＥＣＵ４の構成を説明する。

ＥＣＵ４は各センサより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力し、演算すると共に、各種装置に対し
て制御信号を出力するための処理を行うセントラルプロ
セツシングユニット（以下ＣＰＵとよぶ。）４ａ、上記
７ｂ制御プログラムおよび初期データが記憶されている
リードオンリーメモリ（以下ＲＯＭとよぶ。＞４ｂ、Ｅ
ＣＵ４に入力されるデータや演算制御に必要なデータが
読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと
よぶ。＞４ｃ、自動車のキースイッチがオフされても以
後に必要なデータを保持するようにバッテリによってバ
ックアップされたバツクアツプラングムアクセスメーし
り（以下バックアップＲＡＭとよ、５Ｌ）４ｄを中心に
論理演算回路として構成され、図示されない入力ポート
、また必要に応じて９２けられる波形整形回路、ざらに
上記各セン１ノ゛の出力信号をＣＰＬＪ４ａに選択的に
出力するマルヂブレク４ノ、および、アナログ信号をデ
ィジタル、　信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられ
た入力部４ｅ、および図示されない出カポ−１〜、およ
び必要に応じて上記各アクチュエータをＣＰＵ４ａの制
御信号に従って駆動する駆動回路等が陥えられた出力部
４ｆを備えている。またＥＣｔＪ４は、ＣＰＵ４ａ、Ｒ
ＯＭ４ｂ等の各素子および入力部４ｅさらに出力部４ｆ
を結び各データか送られるパスライン４ｑ、ＣＰＵ４ａ
を始めＲＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４ｃ等へ所定の間隔で制御タ
イミングとなるクロック信号を送るクロック回路４ｈを
有している。

上記車高センリド＋１１．ＨｌＲ，）−１２０が本実施
例で使用した複数個のフＡ＋−インタラプタより成るデ
ィジタル信号を出力するような車高セン−リ゛である場
合は、例えば第６図に示すようにバッファ４ｅを介して
ＣＰＵ４ａに接続できる。また、例えばアナログ信号を
出力するような車高セン１ノＨ１Ｌ、ｌ」１Ｒ，ト１２
０である場合は、例えば第７図に示すような構成とプる
ことができる。この場合は、車高値はアナログ電圧信号
としてＥＣｔＪ４に入力され、Ａ／Ｄ変換器４ｅ２にお
いて、ディジタル信号に変換され、パスライン４ｇを介
してＣＰＵ４ａに伝達される。

ここで本発明一実施例において採用した車高位置換紳値
１１ト１について第８図に基づいて説明する。

既述した前輪車高センサ＋−１１１，）−＋　１　Ｒは
、車輪と車体との間隔を車高として検出する。該車高は
第８図に示すように、車高ノーマル位置を中心に、車輪
が突起に乗り上げた場合等のバウンド時には車高ロー位
置ないしエキストラロー位置まで、一方、車輪が窪みに
乗り下げた場合等のリバウンド時には車高ハイ位置ない
しエキストラハイ位置まで、４　［ｂｉｔ　］で表示さ
れる１６個のデータとして出力される。該車高セン１ノ
の出力値と車高位置換算値１−団との関係は、第８図に
示すようなマツプにより規定されており、該マツプはＥ
ＣＵ４のＲＯＭ４ｂ内の所定のエリアに予め記憶されて
いる。ＥＣＵ４は、前輪車高センサＨ１Ｌ、ト１１Ｒの
出力値を、上記マツプに基づいて車高位置換算値ト団に
変換した後、後述するサスペンション制御処理に使用す
る。なお、エキストラロー位置もしくはエキストラハイ
位置近傍での車高位置１値ＨＨを等間隔に規定していな
いのは、ボトミング等の防止を配慮したためである。

次に、本発明一実施例における車高変化と検出期間およ
び判定時間との関係を第９図に基づいて説明する。第９
図に示すように、時間ｔｓは前輪車高センサＨ１Ｌ、Ｈ
１Ｒの出力を検出する車高検出時間である。本実施例の
場合は、例えば８［ｍｓ　ｅ　ｃ　］のような値である
。また、時間Ｔ１は１ノスペンシヨン特性を変更するか
否かの判定を行なうための変更判定［１，１間である。

時間下１は次式（１）のように定められている。

ＴＩ　＝　（Ｎｌ　ｌ　）ＸｔＳ　　　　　　　・・・
（１）但し、Ｎ１・・・変更用車高データ検出個数本実
施例ＣはＮ１は６４［個］である。このため、変更判定
時間Ｔ１はおよそ０．５　［ｓｅｃ］となり、バネ上共
振時の振動は１．２〜１．３１ｌ−１ｚ　］であるため
その周期０．８　［ＳｅＣ］の略１／２程度に設定され
ている。

サスペンション特性を変更する場合は、まず変更判定時
間Ｔ１内の車高の最大値１−ＩＨと最小値トＩＬとから
変更判定時間内の車高変化最大値１−１１を次式（２）
のように算出する。

Ｈｌ　−ト１　ト１−　　）−Ｉ　　Ｌ　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・　（２
）ここで、各車高は全て車高位置換算値である。この変
更判定時間内の車高変化最大値＋１１が変更判定車高基
準値１−ＩＫ１以上である場合には、サスペンション特
性をソフト状態（ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ）に、またはスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からハー
ド状態（トＩＡＲＤ）に変更する。なお、本実施例では
変更判定車高基準値トＩＩ（１は車高位置換算値で表示
すると１１である。

また、時間Ｔ２はサスペンション特性を元に戻寸か否か
の判定を行なうための復帰判定時間である時間Ｔ２は次
式（３）のように定められている。

Ｔ２　　＝　　（Ｎ２　−１　　＞　　ｘｔｓ　　　　
　　　　　　　　・・・　（３）但し、Ｎ２・・・復帰
用車高データ検出個数本実施例ではＮ２は８３［個］で
ある。

このため、復帰判定時間Ｔ２はおよそ０．６６［ｓｅｃ
］となり、既述したようにバネ上共振時の周期０．８　
［ＳｅＣ］よりも小さく設定されている。

サスペンション特性を元に戻す場合は、まず復帰判定時
間Ｔ２内の車高の最大値Ｈｈと最小値ＨΩとから復帰判
定時間内の車高変化最大値１−１２を次式（４）のよう
に算出する Ｈ２＝１−１ｈ　　−１１Ｑ　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　・・・　（４）ここでも各車
高は全て車高位置換ｎ値である。この復帰判定時間内の
車高変化最大値１−１２が復帰判定車高基準値トＩＫ２
以下である場合か３回連続すると、−サスペンション特
性をスポーツ状ｙ＝（ＳＰＯＲＴ）からソフト状＝　（
ＳＯＦＴ）に、またはハード状態（トＩＡＲＤ＞からス
ポーツ状態（ＳＰＯＲＴ＞に復帰する。なお、本実施例
では復帰判定車高基準値ＨＫ２は車高位置換算値で表示
すると８である。

次に、本実施例において採用した車速感応について第１
０図に基づいて説明する。第１０図は、悪路走行時と良
路走行時とにおける車速とサスペンション特性との関係
を規定したマツプを示す説明図である。第１０図に示す
ように、車両が悪路を走行していると判定された場合に
は、車速が２５［Ｋｍ／ｈｌまではサスペンション特性
がソフト状態に、加速過程にある場合は４０［Ｋｍ／ｒ
）］まテソフト状態に、４０［Ｋｍ／ｈ］以上１００［
Ｋｍ／ｈ１未満はスポーツ状態に、１００［Ｋｍ／ｈ］
以上ではハード状態に各々設定される。

なお、車速か２５［Ｋｍ／ｈ］以上４０［Ｋｍ／４）］
未満の範囲で減速過程にある場合はスポーツ状態に保持
される。車両が良路を走行していると判定された場合は
、車速か７０［Ｋｒｎ／ｈ］までは１ノスペンシヨン特
性がソフト状態に、７０［Ｋｍ　／　ｒ］Ｅ以上９０［
Ｋｍ／ｈ］未満で加速過程にある場合は同じくソフト状
態に、車速が９０　［Ｋｍ／ｈ１以上の場合はスポーツ
状態に各々設定ざｔＬ６゜なお、車速が７０［Ｋｍ／ｈ
］以上９０［Ｋｍ／ｈ］未満の範囲で減速過程にある場
合はスポーツ状態に保持される。上述のように加速過程
にある場合と減速過程にある場合でザスペンション’ｆ
？ｊ性の設定が変わるのは、それまでの畳ナスペンショ
ン特性変更の履歴を配慮したためである。

例えば、悪路走行で車速が一旦９０［Ｋｍ／ｈ１以上と
なった後、車速が７０［Ｋｍ／ｈ］以上９０［Ｋｍ／ｈ
］未満まで低下し、その後良路走行に移行した場合には
、サスペンション特性は履歴を配慮して直りにラフ１〜
状態には変更されず、スポーツ状態に維持されるのであ
る。

次に、上記ＥＣＵ４により実行されるサスペンション制
御処理を第１１図（Ａ＞、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示
す各フローチャートに基づいて説明する。本サスペンシ
ョン制御処理は、車両が発進・加速後、運転者にＪ、す
Δ−１〜モード（ＡＵＴＯ）が選択された場合に起動す
る。まず本処理の概要を説明する。

（１）車高検出時間ｔｓ毎に車高を検出し、変更判定時
間Ｔ１以内の車高変化最大値Ｈ１を算出して、該変更判
定時間内の車高変化最大値１−１１が変更判定車高基準
値トＩＫ１以上である場合には、車速に応じてナスペン
ション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）もしくはハー
ド状＠（トＩＡＲＤ）に変更する（ステップ１００〜１
６０）。

（２）車高検出時間ｔｓ毎に車高を検出し、復帰判定時
間１２以内の車高変化最大値の詐出を３回連続して行な
い、該復帰判定時間内の車高変化最大値Ｈ２、）−１３
、Ｈ４が全て復帰判定車高基準値）−ＩＫ２以下である
場合には、車速に応じてサスペンション特性をソフト状
態（ＳＯＦＴ）もしくはスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に
復帰ざぜる（ステップ２００〜５３４）。

（３〉上記（２）における復帰判定時間内の車高変化最
大値Ｈ２、ト１３．）−１４のうら少なくとも１つか復
帰判定車高基準値ＨＫ２以上である場合には、車速に応
じてサスペンション特性を維持または変更する（ステッ
プ６００〜６４０）。

次に、本処理の詳細を説明する。ステップ１００ては、
車高最大値ト団ＡＸに車高位置換算値Ｈ）１の最小値５
を代入する初期化処理が行なわれる。

続くステップ１０２では、車高最小値ト団ＩＮに車高位
置換算値１−（Ｈの最大値２６を代入する初期化処理が
行なわれる。次に、ステップ１０＝１では、変更判定時
間Ｔ１計測用の変更判定時間タイマＴＳＺをリセットす
る処理が行なわれる。続くステップ１０６では該変更判
定時間タイマＴＳＺの計時を開始づる処理が行なわれる
。次に、ステップ１０８では、車高検出時間ｔｓｉｌ測
用の車高検出時間タイマｌｓｍをリセットする処理が行
なわれる。続くステップ１１０では、該車高検出時間タ
イマＴｓｍのｈ［時を開始する処理が行なわれる。次に
、ステップ１１２に進み、車高検出時間タイマＨｓｍの
計数値が車高検出時間ｉｓ以上となったか否かの判定が
行なわれる。いまだ車高検出時間タイマＴｓｍの６１時
が充分でない場合には、同じステップを繰り返しながら
待機する。一方、車高検出時間ｔＳだけ経過した場合に
は、ステップ１１４に進み、前輪車高センサＨ１Ｌ、Ｈ
１Ｒの出力値が検出されると共に該出力値を車高位置１
値に変換した車高データｈｎとする処理が行なわれる。

ここで、前輪車高センナＨ１Ｌ、ＨＩＲの出力値は、左
・右いずれか一方の値でもよいし、左・石の平均値もし
くは大きい方の値を使用してもよい。続くステップ１１
６では、上記車高データｈ　ｎが車高最大値１−Ｉ　Ｎ
ＡＸを上回るか否かが判定される。車高データｈｎが車
高最大値ト団ＡＸより大きい場合には、ステップ１１８
に進み該車高データｈ　ｎを車高最大値１−（）ｆＡＸ
とする処理が行なわれ、ステップ１２４に進む。一方、
車高データｈ　ｎが車高最大値１」ＨＡＸ以下である場
合には、ステップ１２０に進み該車高データｈ　ｎが車
高最小値）−ＩＮＩＮを下回るか否かが判定される。車
高データｈｎが車高最示値ト１旧Ｎより小さい場合には
、ステップ１２２に進み該車高データｈ　ｎを車高最小
値１１ＭＩＮとする処理が行なわれ、ステップ１２４に
進む。ステップ１２４では、変更判定時間タイマＴｓｚ
の胴数値が変更判定時間１°１以上となったか否かの判
定が行なわれる。いまだ変更判定時間タイマＴＳＺの計
時が充分でない場合には、上記ステップ１０８に戻り、
再び車高の検出が行なわれる。一方変更判定時間−「１
だＣプ経過した場合にはステップ１２６に進み、車高最
大値ト団へＸから車高最小値ト団ＩＮを減亦ｔすること
により変更判定時間内の車高変化最大値ト１１を算出す
る処理が行なわれる。

次に、スップ１２８に進み、上記変更判定時間内の車高
変化最大値ト１１が変更判定車高基準値１−１に１以上
であるか否かが判定される。変更判定時間内の車高変化
最大値ト１１が変更判定車高基準値トＩＫ１未満である
場合には、車高の変化が小さいものと判定され、上記ス
テップ１００に戻る。一方、変更判定時間内の車高変化
最大値ト１１が変更判定車高基準値１１１１以上である
場合には、ス°アップ１３０に進む。ステップ１３０で
は、車速Ｖが４０［Ｋｍ／ｈ］以上であるか否かが判定
される。車゛速■が４０［Ｋｒｎ／ｈ］未満の場合には
上記ステップ１００に戻る。一方、車速■が４０［Ｋｍ
／１）］以上の場合にはステップ１３２に進み、車速検
出フラグＦ９０をリセットする処理が行なわれる。

該車速検出フラグＦ９０は車速Ｖが９０［Ｋｍ／ｈ］を
一旦超えるとけツ］・されるフラグである。続くステッ
プ１３４では車速Ｖが９０［Ｋｍ／ｈ］以上であるか否
かが判定される。車速Ｖが９０　［Ｋｍ／ｈ］以−ヒで
ある場合には、ステップ１３６に進み、車速検出フラグ
Ｆ９０を値１にセットする処理が行なわれステップ１４
０に進む。一方、車速■が９０［Ｋｍ／ｈ］未満である
場合には、ステップ１４０に進む。ステップ１４０では
車速Ｖが１００［Ｋｍ／ｈ］以上であるか否かが判定さ
れる。車速Ｖが１００［Ｋｍ／ｈ］以上である場合には
、ステップ１４２に進み、既述した悪路走行時のマツプ
に基づいてサスペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ
）に変更する処理が行なわれる。

すなわら、ステップ１４２ではハード状態への変更タイ
マＴＯＨＤをリセッ１〜″ｇる処理が行なわれる。

続くステップ１４４では、既述したエアサスペンション
Ｓ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数および減衰
力を大きくして、サスペンション特性をハード状態（Ｈ
ＡＲＤ）に変更する処理が開始される。すなわち、アク
チュエータＡＩＬ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒにより、ロ
ータリ弁体４４ｂおよびコントロールロッド２０の回転
駆動が開始される。続くステップ１４６ではハード状態
への変更タイマＴＯＩＩＣの８１時が開始される。次に
、ステップ１４８に進み、ハード状態への変更タイマＴ
ＤＩＩＣの計数値がハード状態への変更定数丁８ＯＮ以
上となったか否かが判定される。ハード状態への変更定
数ＴｔｌＯＮだり経過した場合には、ステップ１５０に
進み、１ノスペンシヨン特性をハード状態（ＨＡＲＤ）
に変更する処理を終了する。すなわら、アクチュエータ
Ａ１　Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ。

Ａ２Ｒの駆動が停止される。

一方、上記ステップ１４０で車速Ｖが１００［Ｋｍ／ｈ
］未満である場合には、ステップ１５２に進み、既述し
た悪路走行１４のマツプに基づいて４ノスペンシヨン特
性をスポーツ状ｔｓ＜５ｐｏＲＴ）に変更する処理が行
なわれる。即ら、アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡＩＲ，Ａ
２Ｌ、Ａ２Ｒによりロータリ弁体４４ｂおよびコントロ
ールロッド２０が回転駆動され、エアサスペンションＳ
１Ｌ。

Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数および減衰力を中間
の値に設定する処理が行なわれる（ステップ１５２，１
５４，１５６，１５８，１６０＞。

次にステップ２００に進み、以下では１回目の復帰判定
時間Ｔ２内における車高変化の最大値ト１２を算出する
処理が行なわれる（ステップ２００〜２２６）。

次にステップ３００に進み、以下では２回目の復帰判定
時間Ｔ２内における車高変化の最大値Ｅ−１３を算出す
る処理が行なわれる（ステップ３００〜３２６）。

次にステップ４００に進み、以下では３回目の復帰判定
時間Ｔ２内における車高変化の最大値ト１４を算出する
処理が行なわれる（ステップ４００〜４２６）。以上の
各処理は、既述した変更判定時間Ｔ１内にお【プる車高
変化の最大値ト１１を鋒出する処理と略同−のため各ス
テップの詳細な説明は省略する。

次に、ステップ５００，５０２．５０４では、上ｊホし
た復帰判定時間Ｔ２内における車高変化の最大値Ｈ２、
Ｈ３，Ｈ４が復帰判定車高基準値トＩＫ２以下であるか
否かが判定される。

復帰判定時間Ｔ２内における車高変化の最大値［２、ｔ
−１３、＋−１４が全て復帰判定車高基準値１−ＩＫ２
以下である場合には、サスペンション特性の変更により
車体の振動が収束したものと判定され、ステップ５０６
以下に進む。車速Ｖが９０［Ｋｍ／１］］以上であって
、サスペンション特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）で
ある場合には上記ステップ１００に戻る（ステップ５０
６．５０８）。車速Ｖが９０［Ｋｍ／ｈ］以上であって
、サスペンション特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）で
ない場合には、サスペンション特性をスポーツ状態（Ｓ
ＰＯＲＴ）に戻した後、上記ステップ１００に戻る（ス
テップ５０６，５０８，５１０，５１２．５１４，５１
６，５１８＞。車速Ｖが９０［Ｋｍ／ｈ］未満７０［Ｋ
ｍ／ｈ］以上の場合もしくは、車速Ｖが過去に一旦９０
［Ｋｍ／ｈｌを超過していた場合には、サスペンション
特性をスポーツ状態（ＳＰＯ，ＲＴ）に戻した後、上記
ステップ１００に戻る（ステップ５０６，５２０，５２
２．５１０，５１２，５１４，５１６，５１８゜５２４
）、但し、車速Ｖが過去に９０’［Ｋｍ／ｌ）］を超過
しなかった場合には、サスペンション特性をソフト状態
（ＳＯＦＴ＞に戻した俊、上記ステップ１００に戻る（
ステップ５０６，５２０，５２２．５２４，５２６，５
２８，５３０，５３２゜５３４＞、また、車速Ｖが７０
［Ｋｍ／ｈ］未満の場合には、サスペンション特性をラ
フ１〜状態（ＳＯＦＴ）に戻した後、上記ステップ１０
０に戻る（ステップ５０６，５２０，５２６，５２８゜
５３０．５３２，５３４＞。

一方、復帰判定時間Ｔ２内における車高変化の最大値Ｈ
２、１−１３、１−１４のうら少なくとも１つが復帰判
定車高基準値ＨｋＺを上回った場合には、サスペンショ
ン特性を変更してもいまだ車体の振動が収束しないもの
と判定され、ステップ６００以下に進む。車速Ｖが１０
０［Ｋｍ／ｈ］以上であってサスペンション特性がハー
ド状態（ＨＡＲＤ）である場合には、そのまま上記ステ
ップ２００に戻る（ステップ６００，６０２）。一方、
サスペンション特性がハード状態（＋−Ｉ　Ａ　ＲＤ　
＞にない場合には、４ノスペンシヨン特性をハード状態
（トＩＡＲＤ）に変更した後、上記ステップ２００に戻
る（ステップ６００，６０２，６０４，６０６，６０８
．６１０，６１２＞。また、車速Ｖが１００［Ｋｍ／ｈ
］未満４０　［Ｋｍ／　ｈ　］以上であって゛　　サス
ペンション特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）である場
合には、そのまま上記ステップ２００に戻る（ステップ
６００，６１４．６１６）。一方、サスペンション特性
がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）にない場合には、４ノス
ペンシヨン特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更し
た後、上記ステップ２００に戻る（ステップ６００，６
１４，６１６゜６１８．６２０，６２２，６２４，６２
６＞。ざらに、車速■が４０［Ｋｍ／ｈ］未満で２５［
Ｋｍ／ｈ］を上回る場合には、サスペンション特性がハ
ード状態（ＩＩＡＲＤ＞にあると、これをスポーツ状態
（ＳＰＯＲＴ）に変更して上記ステップ２００に戻る（
ステップ６００，６１４，６２８゜６３０．６１８，６
２０，６２２，６２４．６２６）。なお、サスペンショ
ン特性がハード状態（＋−Ｉ　Ａ　ＲＤ　＞にない場合
には、そのまま上記ステップ２００に戻る（ステップ６
００，６１４，６２８．６３０＞、また、車速■が２５
　［Ｋｍ／ｈ　］以下の場合には、サスペンション特性
をソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更した後、上記ステップ
１００に戻る（ステップ６００，６１４，６２８，６３
２．６３４，６３６，６３８．６４０＞。以後、本サス
ペンション制御処理は、車両の走行に伴って繰り返し実
行される。

次に、上記サスペンション制御処理の制御タイミングの
一例を第１２図、第１３図および第１４図に基づいて説
明する。第１２図は自動車ａが路而すを車速Ｖ［Ｋｍ／
ｈ］で走行中に前輪Ｗ１Ｒ。

（ＷｌＬ＞が悪路の始まりである路面凹凸部Ｃを乗り越
えようとする状態を示すものである。また、第１３図お
よび第１４図は上記のような場合の前輪車高セン４ＪＨ
１Ｌ、ＨｌＲの出力、サスペンション特性変更アクチュ
エータＡＩＲ，Ａ１　Ｌ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ駆動電流、サ
スペンション特性の変化を時間の経過に従って表現した
ものである。

第１２図に示ずように、自動車ａが平坦な路面すを走行
している場合は、第１３図に示すにうに時刻ｔ１から変
更判定時間Ｔ１経過後の時刻ｔ２までに前輪車高セン＋
Ｊ−Ｈ１Ｌ、（＋−１１Ｒ＞から検出される車高変化最
大値１−：Ｏは変更判定車高基準値）−ＩＫＩより小さ
い。時刻ｔ２から、第１２図に示すように、自動車ａの
前輪Ｗ１Ｒ，（ＷＩＬ＞が凹凸部Ｃを乗り越え始める。

すると、第１３図に示すように、同時刻ｔ２から変更判
定時間Ｔ１経過後の時刻ｔ３までに前輪車高セン１））
−１１１゜（ＨｌＲ）から検出される車高変化最大値ト
１１は変更判定基準値Ｈに１より大きくなる。この場合
、車高検出１１．１間ｔｓ’Ｈ）に検出された車高デー
タのうち、最大車高と最小車高の車高位置換算値は各々
、２１と１０＋’あり車高変化最大値１−１１は１１と
なって、変更判定車高基準値１−ＩＫＩの値１１と等し
くなる。このため、同時刻ｔ３において、サスペンショ
ン特性変更アクチュエータＡ１Ｒ，ＡｌＬ。

Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌに通電が開始され、１ノスペンション特
性切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ４においてサスペンショ
ン特性がソフト状態（ＳＯＦＴ＞からスポーツ状態（Ｓ
　Ｐ　ＯＲＴ　）に変更される。なお、各アクチュエー
タへの通電はアクチュエータ通電時間Ｔｂ経過後の時刻
ｔ５まで続【プられる。一方、時刻ｔ４においてサスペ
ンション特性が硬い状態に変更されたため、車体の振動
は抑制されて、前輪車高レンジ１−１１１．ＨＩＲの出
力は同図に実線で示すように減衰した振動状態を示す。

なお、サスペンション特性を変更しなかった場合の前輪
車高センサヒＩＩＬ、ＨＩＲの出力は、同図に破線で示
すように、容易に減衰しない。上述した時刻ｔ３から復
帰判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ６までの最大車高と最小
車高の車高位置換算値は、各々２０と１３であり車高変
化最大値ト１２は７となって、復帰判定車高基準値トＩ
Ｋ２の値８以下となる。また、時刻ｔ６から復帰判定時
間Ｔ２経過後の時刻ｔ７までの最大車高と最小車高の車
高位置換算値は、各々２０と１３であり車高変化最大値
ト］３は７となって、復帰判定車高基４（値１４に２の
値８以下となる。ざらに、時刻し７から復帰判定時間Ｔ
２経過後の時刻ｔ８までの最大車高と最小車高の車高位
置換算値は、各々１９と１４であり車高変化最大値１−
１４は５となって、復帰判定車高基準値ト１に２の値８
以下となる。このため１、同時刻し８において、車体の
振動が収束したものと判定されて、サスペンション特性
変更アクチュエータＡＩＲ，ＡｌＬ。

Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌに通電が開始される。同時刻ｔ８Ｊ−り
サスペンション特性切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ９にお
いてサスペンション特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）
からソフト状態（ＳＯＦＴ）に戻される。なお、各アク
チュエータへの通電は、アクチュエータ通電時間Ｔｂ経
過後の時刻ｔ１０まで続けられる。

次に、自動車ａが路面の凹凸部Ｃを通過する時に、車速
Ｖが変化する場合の制御タイミングの一例を第１４図の
タイミングヂ（／−トに基づいて説明する。自動車ａが
平坦な路面を走行中、時ｉ１Ｊ　ｉ：、２０にＪ３いて
車速Ｖが９０［Ｋｒｎ／ｈ］を超過する。このため、υ
スペンション特性変更アクチュエータＡ１Ｒ，ＡＩＬ、
Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌに通電が開始され、サスペンション特性
切替時間−「ａ経過後の時刻ｔ２１においてサスペンシ
ョン特性はソフト状態（ＳＯＦＴ＞からスポーツ状態（
ＳＰＯＲＴ＞に変更される。次に、口）刻ｔ２３におい
て、前輪Ｗ１Ｌ、Ｗ１Ｒが路面の凹凸部Ｃを乗り越え始
める。このため、同時刻［２３から変更判定口、１間Ｔ
１経過後の時刻ｔ２４までに前輪車高センサ１−１１１
．（ＨｌＲ）により検出される車高変化最大値１−（１
は変更判定車高基準値トＩＫＩより大きくなる。また、
この時刻ｔ２４におりる車速Ｖは１１０［Ｋｒｒ＋／１
１］である。そこで、同時刻ｔ２４において、ナスペン
ション特性変更アクヂュエータＡ１　Ｒ，Ａ１　Ｌ、Ａ
２Ｒ，△２Ｌに通電が開始され、−サスペンション特性
切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ−２５においてサスペンシ
ョン特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ＞からハード状態
（ＨＡ　ＲＤ　）に変更される。時刻ｔ２４から復帰判
定時間下２経過後の時刻ｔ２７までの車高変化最大値１
−１２、時刻ｔ２７から復帰判定時間Ｔ２経過後の時刻
１２Ｂまでの車高変化最大値ト１３、および時刻し２８
から復帰判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ２９までの車高変
化最大値Ｈ４は、いずれも復帰判定車高基準Ｋｉ　Ｉ−
１に２以上である。このため、車体の振動は収束してい
ないものと判定されて本来はサスペンション特性は復帰
されない。しかし、時刻ｔ２９において、車速■が６０
［Ｋｍ／ｈ］まで低下している。このため、同時刻ｔ２
９においてナスペンション特性変更アクチュエータＡＩ
Ｒ，ＡｌＬ。

△２Ｒ，Ａ２Ｌに通電が開始され、サスペンション特性
切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ３０においてサスペンショ
ン特性がハード状態（ＨＡＲＤ＞からスポーツ状態（Ｓ
ＰＯＲＴ＞に戻される。時刻ｔ２９から復帰判定時間Ｔ
２経過後の時刻ｔ３２までの車高変化最大値１−１５、
時刻ｔ３２から復帰判定時間Ｔ２経過後の口）刻ｔ３３
までの車高変化最大値１−１６　、［ｌｎ刻ｔ３３から
復帰判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ３４までの車高変化最
大値Ｈ７は、全て復帰判定車高基準値Ｈに２以下となる
。このため、車体の振動は収束したものと判定され、し
かも、１．′１刻ｔ３４にあける車速Ｖは５０　［Ｋｍ
／ｈ］に低下している。そこで、同時刻ｔ３４において
サスペンション特性変更アクチュエータＡ１Ｒ。

Ａ１　Ｌ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌに通電が開始され、サスペン
ション特性切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ３５においてり
゛スペンション特性がスポーツ状＠（ＳＰＯＲＴ＞から
ソフト状態（ＳＯＦＴ）に戻される。以後、本サスペン
ション制御処理が継続される間は、路面状況と車速とに
応じてサスペンション特性が適宜変更されるのである。

なお、本実施例において左・右前輪車高センサヒ１１Ｌ
、ｌ−１１ＲとＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により実行さ
れる処理（ステップ１１４，２１４．３１４．４１４＞
が車高検出手段Ｍ１として、ＥＣＵ４と該ＥＣＵ４によ
り実行される処理（ステップ１００，１０２，１０４，
１０６，１０８，１１０．１１２，１１４．１１６，１
１８，１２０゜１２２．１２４，１２６．１２８＞が判
定手段Ｍ２として右前輪エアサスペンションＳＩＲと左
前輪エアサスペンション３１Ｌと右後輪エアサスペンシ
ョンＳ２Ｒと左後輪エアサスペンションＳ２１とＥＣＵ
４および該ＥＣＵ４により実行される処理（ステップ１
４２，１４４，１４６，１４８゜１５０．１５２，１５
４，１５６，１５８．１６０）がサスペンション特性変
更手段Ｍ３として各々機能する。

以上Ｍ１明したように本実施例は、前輪車高セン゛すｔ
−１１１，（ＨＩＲ＞により車高検出時間ｔｓ毎に車高
を検出し、バネ上共振時の周期０．８［５ｅｃｉの略１
／２である０、６　［ｓｅｃ］に設定された変更判定時
間Ｔ１以内の車高変化最大値Ｉ」１が変更判定車高基１
１（値Ｈに１以上となった場合には、サスペンション特
性をその時の車速に対応してスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ
）又はハード状態（＋−Ｉ　Ａ　ＲＤ　＞に変更するよ
うに構成されている。

このため、バネ上共振時の周ＩＶ１（１，２〜１．３［
１−１ｚ］）に近い周期を有する車体の振動を必要最小
限の判定時間で正確に検出することができる。

また、上記効果に伴い、ピッチング・バウンシング等の
検出が早急に行なわれるので、サスペンション特性をス
ポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）またはハード状態（トＩＡＲ
Ｄ＞に速やかに変更して該振動を収束させることが可能
となる。

さらに、一旦サスペンション特性をスポーツ状態（ＳＰ
ＯＲＴ）またはハード状態（１−Ｉ　Ａ　ＲＤ　＞に変
更した後に、バネ上共振時の周期０．８　［Ｓｅｃ］よ
り短い０．６６　［ｓｅｃ］に設定された復帰判定時間
Ｔ２内の車高変化を３回連続して検出し、該車高変化が
復帰判定車高基ＱＬ値Ｈに２より小さくなるとサスペン
ション特性をその時の車速■に対応してソフト状態（Ｓ
ＯＦＴ）またはスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に戻すので
、悪路が連続しているような場合には車体の振動を減衰
させるサスペンション制御を継続することが可能となり
、一方、短期的な振動の場合にはその収束を速やかに判
定してサスペンション特性を元に戻すことができる。

また、゛サスペンション特性が比較的柔らかい状態にあ
る場合には変更判定時間Ｔ１を０．５［ｓｅｃ］と比較
的短く設定すると共に変更判定車高基準値トＩＫＩの値
を１１と比較的大ぎく設定している。一方、サスペンシ
ョン特性が比較的硬い状態にある場合の復帰判定時間Ｔ
２を０．６６　［ｓｅＣ］と比較的長く設定すると共に
復帰判定車高基準値トｌ　Ｋ２の値を８と比較的小ざく
設定している。

すなわら、サスペンション制御開始条件は大きな振幅で
短い周期の振動を対象とし、一方、制御終了条件は上記
振動が減衰した場合を想定した小さな振幅で長い周期の
振動を対象としているので、１ノースペンシヨン特性変
更制御に伴うハンティングの発生を防止することができ
る。これに伴い、サスペンション特性を変更する時期が
最適に制御されるため、不必要なサスペンション特性の
変更がなくなり一すスペンション特・１ノ１変史アクブ
ユエータＡＩＲ，ＡＩ　Ｌ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌの耐久性ｉ
１＞よび信頼性が向上する。

また、変更判定１；’Ｉ間Ｔ１を０．５［ｓｅｃ］に設
定し、復帰判定時間−「２を０．６６　［ｓｅｃ］に設
定しているため、例えば車両が良路がら悪路に進行した
ような場合に発生するバネ上共振時の振動く周期０．８
　［ＳｅＣ］　’）およびぞれにＪ、りさらに短い周期
のバネ上共振時の振動を速やかに検出してサスペンショ
ン特性を硬い状態に変更できる。このため、悪路退入時
の初回の衝撃に起因する振幅の大きな振動を早急に収束
させて、所謂ボトミングもしくはリバウンドストッパ当
り等の発生を防止できる。

ざらに、良路を走行する場合と悪路を走行する場合の各
々について、その時の車速Ｖと関連してサ スペンション特性を規定したマツプに基づいてサスペン
ション制御を行なうため、路面条件が同一であっても、
車速に対応した最適のサスペンション特性が選択される
。このことは、高速走行時に車体振動を早急に減衰させ
て、操縦性・安定性を向上させるような場合に充分な効
果を秦する。

以上の各効果により、車両が連続悪路を走行する場合、
もしくは車体が特定の周期を右する振動を伴って走行し
ている場合に、該振動を必要最小限の時間で検出・判定
してサスペンション特性を硬い状態に変更することがで
きる。このため、上記振動を早期に収束せしめて、車両
の乗り心地を向−りさせると共に、操縦性・安定性を高
水準に維持することが可能となる。

なお、本実施例では、サスペンション特性を一旦硬い状
態に変更した後、復帰判定時間Ｔ２内におりる車高変化
の最大値が復帰判定車高基準値ＨＫ２以下である場合に
、サスペンション特性を元に戻すよう制御している。し
かし、例えば、一旦サスペンション特性を硬い状態に変
更した後、所定の遅延時間経過後にサスペンション特性
を元の状態に戻づように制御し、上記遅延時間経過前に
再度変更判定車高基準値トＩＫＩを上回る車高変化が検
出された場合には、ぞの時より上記遅延時間の羽部を新
たに行なうように構成することもてきる。

このように構成した場合−ｂ、本発明の効果は奏するも
のである。

次に、ニアサスペンション以外で、４ノスペンション特
性疫更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第１５図（イ）、（ロ）に１ナスペン
シコンのアッパコントロールアームやロアコン１−ロー
ルアームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用い
られるブツシュの剛性を変更させるは溝を有することに
より、４ノスペンシヨン特性を変更できる構成を示す。

剛性の変更は、１ツシユにおりるばね定数・減衰力を変
更することを意味する。

第１５図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１５図（ロ）は第１５図（イ）の線Ｂ−
Ｂによる断面図である。これらの図に於て、９０１は軸
線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコントロ
ールアームを示している。コントロールアーム９０１の
一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔９０
５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶接に
より固定されている。スリーブ９０６内には孔９０７を
有覆る外筒９０８が圧入によって固定されている。外筒
９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置されてお
り、外筒９０８と内筒９０９との間には防娠ゴム製のブ
ツシュ９１０が介装されている。ブツシュ９１０は外筒
９０８と共動して軸線９０２に沿う互いに対向する位置
に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９］１及
び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２に沿う
方向の剛性を比較的低い値に設定されているコン１−ロ
ールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２に治って
往復動可能にピストン部材９１３を支持するシリンダを
構成している。ピストン部材９１３と中空孔９０３の壁
面との間はシール部材９１４によりシールされている。

ピストン部材９コ３の一端には空洞部９１１の内壁面９
１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾曲し軸線
９０４に沿って延在する当接板９１６が固定されている
。

コントロールアーム９０．１の他端も第１５図（イ）及
び第１５図〈口）に示された構造と同一の構造にて構成
されており、ピストン部材９１３、と、コントロールア
ーム９０１の他端に嵌合する図には示されていないピス
トン部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている
。シリンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設け
られたねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ
孔９１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された
導管９２１の他端９２２に固定されたニップ。　ル９２
３がねじ込まれており、これによりシリンダ室９１７に
は液圧が供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小さ
く、ピストン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持され
、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の
剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室９
１７内の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１３
か図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９１０の当接板９
１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形されるので、
ブツシュ９１０の軸線９０２に冶う方向の剛性が増大さ
れる。

車輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設けられているので、サスペンション特性の変更
は、シリンダ室９１７内の液圧を（液汁源および）液圧
制御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわ
れる。即ら、ＥＣＵ４からの指示により液圧が高くなれ
ば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンション
特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くなり
、す°スペンション特性はハード状態となり、操縦性・
安定性を向上させることができ、逆に液圧が低くなれば
、ショックを低減ざぜることかできる。

次に第２例として第１６図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブツシュの他の構成を示°す。

第１６図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す長手方向断面図、第１
６図（ロ）は第１６図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体重こより軸線１００３の周りに均等に隔置され
たｆａｌｌ線１００３に沿って延在する四つの室空間１
０１１が郭定されている。各中空袋体１０１０はその一
端にて同じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０
１２の一端にクランプ１０１３により固定されており、
各室空間１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００
５の外部と連通されている。口金１０１２の（ｌ！！ｊ
旧こはクランプ１０１４によりホース１０１５の一端が
連結固定されている。各ホース１０１５の他端は図には
示されていないが圧力制御弁等のアクチュエータを経て
圧縮空気供給源に連通接続されており、これにより各室
空間１０１１内に制御された空気圧を導入し得るように
なっている。

ＥＣｔＪ４によりアクチュエータを作動させると、各室
空間１０１１内の空気圧を変化させることができ、これ
によりブツシュの剛性を無段階に変化させることができ
る。こうして前輪における車高変化検出後にブツシュの
剛性を硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１７図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１．７−図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンショ
ンに組み込まれたトーションバ一式スタビライザを示す
斜視図、第１７図（ロ）及び第１７図（ハ）はそれぞれ
第１７図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結状
態及び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１７図（
ニ）は第１７図（ロ）及び第１７図（ハ）に示された要
部をクラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１７図
（ホ）は第１７図（ニ）に示された要部を上方より見た
平面図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１０５が固定されており、これらのブラケットによ
り図には示されていないゴムブツシュを介して本例によ
る１−一ションバ一式スタビライザ１１０６かアクスル
ハウジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライリ゛レフ１〜１１０８は
連結装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結さ
れるようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２
のそれぞれアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の
第１７図（ロ）示す端部１１１４及び１１１５には軸線
１１１６に沿って延在する突起１１１７及び孔１１１８
が形成されている。これらの突起及び孔にはそれぞれ互
いに螺合する雄ねじ及び雌ねじが設けられており、これ
によりロッド部１１１０及び１１１２は軸線１１１６の
周りに相対的に回転可能に互いに接続されている。再び
第１７図（イ）に戻りアーム部１１１１及び１１１３の
先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０により車輌
のり°イドフレーム１１２１及び１１２２に固定された
ブラクツ′ト１１２３及び１１２４に連結されている。

第１７図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設ｃノられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周
りに相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能
に支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１
２のＫＨ部１１１５に設りられクラッチ１１２５を軸線
１１１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシー
バ１１２７とを含ｌυでいる。第１７図（ロ）のＤ−Ｄ
断面図である。第１７図（へ）に示されている如く、ク
ラッチ１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互い
に対向し軸線１１１６に冶って平行に延在する平面１１
２Ｂ及び１１２つと、これらの平面を軸線１１１６に対
し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３０及び
１１３１とよりなっている。これに対応して、クラッチ
ガイド１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互い
に対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１
３２及び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対
し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３４及び
１１３５とよりなっている。第１７図（ニ）および（ホ
）に示すように同様にクラッチレシーバ１１２７の外周
面は軸線１１１６の両側にて互いに対向し軸線１１１６
に治って平行に延在する平面１１３６及び１１３７と、
これらの平面を軸線１１１６に対し互いに対向した位置
にて接続する円筒面１１３８及σ１１３９とよりなって
いる。

第１７図（へ）に示ずようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８と常時係合しており、クラッチ１１
２５が第１７図（ハ）に示された位置にあるとぎには、
クラッチレシーバ１］２７の平面１１３６及び１１３７
もぞれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及σ１１２
８に係合し、これによりスタビライナライト１１０７と
スタビライリ゛レフｌ〜１１０８とが軸線１１１６の周
りに相対回転不能に一体的に連結されるようになってい
る。第１７図（ホ）に示すように特にクラッチレシーバ
１１２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザラ
イト１１０７の側の端部には而取り１１４０及び１１４
１が施されており、これによりロッド部１１１０及び１
１１２が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転し
た状態にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１７
図（ロ）に示された位置より第１７図（ハ）に示された
位置まで移動することができ、これによりスタビライザ
ライ１〜１１０７とスタビライザライト１１０８とがそ
れらのアーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存
在する状態にて互いに一体的に連結されるようになって
いる。

クラッチ１１２５はＥＣＵ４にＪ、り制御されるアクチ
ュエータ１１．／Ｉ２により軸線１１１６に沿って往復
動されるＪ、うになっている。第１７図（イ）に示ずＪ
：うにアクチュエータ１１４２は図には示されていない
デイフ７・レンジＶ・ルケーシングに固定された油圧ヱ
（のピストン−シリング装置１１＝１３と、第１７図（
ロ）のＥ〜Ｆ断面図である第１７図（ト）に示されてい
る如く、クラッチ１１２５の外周面に形成された満１１
４４及び１１４５に係合するアーム部１１４６及び１１
４７を有し、第１７図（イ）に示η−ピストンーシリン
ダ装置１１４３のピストンロッド１１４８に連結された
シフｊ・フＡ−り１１４９とよりなっている。

ＥＣｔＪ４の指示によりアクチュエータ１１４２がクラ
ッチ１１２５を第１７図（ハ）に示された位置にもたら
せば、スタビライザライト１１０７とスタビライザレフ
ト１１０８とか一体的に連結され、これによりスタビラ
イ１１１１０６がその機構を発揮し得る状態にもたらさ
れることにより、ローリングを低減し、操縦性・安定性
が向上できる。又、アクチュエータ１１４２がクラッチ
１１２５を第１７図（ロ）に示された位置にもたらせば
、スタビライザライト１１０７とスタビライザレフト１
１０８とが’Ｎｌ線１１１６の周りに互いに相対的に回
転しｊｄる状態にもたらされ、これにより車輌のショッ
ク、特に片輪のみのショック低減や、乗り心地性か向上
できる。

次に第１８図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザ゛の例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１０は第１８図
（イ）に示すように、第１のスタビライリ゛バー１３１
８と第２のスタビライザバー１３２０とを（Ｉｉｉｉえ
る。第１のスタビライザ“バーは本体部１３２２とアー
ム部１３２３とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって中休
に、その軸線のまわりをねじり可能に取りイ」けられて
いる。

第２のスタビライリ゛バー１３２０は第１８図（ロ）に
示すように、中空状に形成され、第１のスタビライリ゛
バー１３１８の本体部１３２２を量適させる。この第２
のスタビライリーバ−１３２０は一対の取付金具１３２
４の内方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８
を接続及び切り離し可能である。図示の例では、スプー
ル１３２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビ
ライ、す゛バー１３２０の内部の一方の端部に、シール
部材１３３２によって液密とされた状態で滑動可能に配
置されている。このスプール１３２８はシール部材１３
３４によって液密とされ、第２のスタビライｉアバ−１
３２０から外部へ突出している。

スプール１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー１
３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプライ
ン１３３Ｂを一方の端部に有する。スプール１３２８は
外部へ突出している端部の内側に更にスプライン１３４
０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を介
して取付金具１３２４に結合されており、ブツシュ１３
４５を変形させることによって、本体部１３２２がねじ
り変形するように構成されている。カップラ１３４４の
取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し、スプ
ライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったとき
、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合う
ことができる位置である。２つのスプライン１３４０，
１３４６をダストから保護するしゃばら状のブーツ１３
４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ］３
４４との間に設（プられでいる。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのポー１−１３４８．
１３５０を設け、各ポートに圧力流体を導くことができ
るように配管し、使用に供する。

いま、ポート１３５０に液圧制御弁等のアクチュエータ
を介しでＬＴ−力流体を導くと、ビスｌ〜ン１３３０は
スプール１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１
３３６がスプライン１３３８に、またスプライン１３４
０がスプライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果
、第１及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０
は接続状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は人
ぎくなる。

逆にポート１３４８に圧力流体を導くと、ビス］〜ン１
３３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ合
いは解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１の
スタビライザバー１３１８の剛′性のみとなる。

次に第１９図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１９図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は小幅、１４１２はナ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２］に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶接
したブラケット１４２６に通されたピン１４２８によっ
て、回動可能に支持されている。この結果、本体１４１
４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能
となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の両端部に、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位ざ°Ｕる。図示の例では、伸長
手段１４１８はパワーシリンダによって構成されている
。パワーシリンダは第１９図（ハ）に示すにうに、シリ
ンダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で
滑動可能に配置されるピストン１１４１３６と、このビ
ス］〜ン１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４
３４から外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピ
ストン１４３６をピストンロッド１４３８か縮む方向へ
付勢する圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３
６の所定以上の付勢はビス１〜ンに固定されたストッパ
１４４２によって抑止される。

シリンダ１４３４は、ビス１−ン［１ツド１４３８が車
体の幅方向の外方に位置することとなるように、ザスペ
ンションアーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロッド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３１が
、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直軸線の回り
を回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０か位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端は液圧制御井等のアクチュエータを介して液
圧源（図示せず）に接続されている。

ＥＣＵ４の指示に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給かなければ
、アーム１４１６の第２の端部１／１３１は第１９図（
イ）に示すように内方に位置する。そのため、スタビラ
イザーのホイールレー１へは低い。

−Ｉｊ、ＥＣＵ４の指令ににリアクチュエータが作動し
、パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給かめると
、ビス１〜ン１４３６に圧力が動き、１柑１ばね１４４
０に抗してピストンロッド１４３Ｂか押し出されるので
、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１９図（イ
）に二点鎖線で示す」、うにタト方へ押し出され、スタ
ビライザのアーム比か人さくなって、ローリングに対す
る剛↑（↓が上かることとなる。

次に第６例として、第２０図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコン１〜ロールアームとの連結装置の構成を
示す。

第２０図（イ）【３１本例による車輌用スタビライ瞥ア
の連結装置か組込まれたウイツシュ小−ン式すスベンジ
］ンを示す部分正面図、第２０図（ロ）は第２０図（イ
〉に示された連結装置を示づ拡大断面図である。これら
の図において、１５０１はナックル１５０３により回転
自在に担持された車輪を示している。−太ツクル１５０
３はそれそ゛れ一ト端にで枢軸１５０５にＪ、リアツバ
１ン１〜Ｌ１−ルアーム１５０７の一端に）区着されて
よ３す、まＩこそれぞれ下端にて枢！ｆｆ１１５０９に
よりロアコントロールアーム１５１１の一端に枢着され
ている。アッパコン１〜ロールアーム１５０７及びロア
コントロールアーム１５１１はそれぞれ牛区軸１５１３
及び枢軸１５１５により車輌のり［Ｉスタンバ１５１フ
に冷区看されている。

また第２０図（イ）において、１５１Ｂは車幅方向に配
設されたコの字状のスタビライリ゛を示している。スタ
ビライザ１５１８はその中央ロッド部１５１９にて図に
は示されていないゴムブツシュを介してブラクッ！”　
１５２２により車体１５２４にモの軸線の回りに回動自
在に連結されている。

スタビライザ１５１Ｂのアーム部１５２０の先端１５２
０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５によりロア
コントロールアーム１５１１の一端に近接した位置に連
結されている。

第２０図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダ−ビス１〜ン装首１５２６を含／Ｖて
いる。シリンダーピストン装置１５２６はｎに共動じて
二つのシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するビス
１ヘン１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。

シリンダ１５３０１Ｊビス１〜ン１５２９をＬＩＩＩＩ
ｌ線１５３１に冶つＣ仕復動司能に受（）るインナシリ
ンダ１５３２．と、インナシリンダ１５３２に対し実７
１的に同心に配置されたアウタシリンダ１５３３と、イ
ンナシリンダ及びアウタシリンダの両端を閉じるエンド
ルＸ・ツブ部＋Ａ　１５３　／１１及び１５３５とより
なっている。ビス１〜ン１５２９は本体１５３Ｇと、−
娼；にて本体１５３６を担持しエンドルｉ・ツブ部＋）
Ｊ　１　Ｆ、５３４及びスタビライザ゛１５１ε３のア
ーム部１５２０の先端１５２０ａに設りられた孔１５３
８を貫通して軸線１５３１に沿って延在するビス（〜ン
ロツド１５３７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成きれた肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及びこれ
を保持するリテーナ１５４１が介装されでおり、ビス１
〜ンロツド１５３７の先端にねじ込まれたナツト１５４
２と先端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４３及
びリテーナ１５４４が介装されており、これによりピス
トンロッド１５３７はスタビライリ゛１５１Ｂのアーム
部１Ｊ　２０の先端１５２０　ａ　Ｇ、：緩衝連結され
ている。

エンドル（・ツブ部＋ＪＪ　１５３５にはＬ１ア］ン１
〜ロールアーム１５１１に形成された孔１５４９を貫通
して軸線１５３１に沿って延右するロット１５４６が固
定されている。エンド４−（・ツブ部材１５３５と［１
ア］ン］〜ロールアーム１５１１との間にはゴムブツシ
ュ１５４７及びこれを保持するリテーナ１５４８か介装
されてｄ３す、ロット１５４６の先端ｔこねじ込まれた
ナラ１〜１５４９とＩＩＩア］ン１〜ロールアーム１５
１１との間にはゴムブツシュ１５５０及びこれを保持す
るりテーナ１５５１が介装されており、これによりロン
ド１５４６はロアコン１〜ロールアーム１５１１に緩衝
連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキマ・ツブ
部材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウタシリ
ンダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイ
ンナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５
４が一体的に形成されている。突起１５５４には一端に
てｎ通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５
３２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５
５に開口する内部通路１５５６が形成されている。こう
して門通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５
５５及び貫通孔１５５３ｔよ二つのシリンダ室１５２７
及び１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定して
いる。尚環状空間１５５　Ｊの一部に（ま空気か封入さ
れてあり、シリンダ室１５２７おＪ、び、内部通路１５
５６、環状空間１５５５の一部にはオイルが封入されて
おり、ピストン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対
変位することにより生ずるピストンロッド、１５３７の
シリンダ内の体積変化が環状空間１５５５に封入された
空気の圧縮、膨張により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸Ｐｊ１５６０に沿って往
復動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第２０
図（ロ）で兄て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２
とよりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５
６３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突
起１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔
１５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうしてＥＣＵ４の指示によりソレノイド１５５８に通
電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮］イ
ルばね１５６２により図にて右方へ付勢されることによ
り、図示の如く開弁して内部通路１５５６の連通を許し
、一方、ＥＣＵ４の指示により、ソレノイド１５５８に
通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね１５
６２のばね力に抗して第２０図（ロ）にて左方へ駆動さ
れ弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入することにＪ、す
、内部通路１５５６の連通を遮断するようになっている
。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室
１５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相ｎに
流動することが阻止され、これによりピストン１５２９
はシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に治って相対的
に変位リーることか阻止され、これによりスタビライリ
で５１８がその本来の機能を発揮し得る状態にらたらさ
れるので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上げ
、乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しな（プれば、電磁開
閉弁１５５７は第２０図（ロ）に示されているような開
か状態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２
７及び１５２８内のオイルか内部通路１５５６等を経て
相互に自由に流動し１７るので、ピストン１５２９はシ
リンダ１５３０に対し相対的に自由に遊動することがで
き、これによりスタビライリ゛１５１８の左右両りのア
ーム部の先端はそれぞれ対応するロアコントロールアー
ム１５１１に対し相対的に遊動することかできるので、
スタビライザはその機能を発揮せず、これにより車輪の
ショックが低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

以上本発明の実施例について説明したか、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内にＪ３いて種々なる態様で実施
しｊ′、することは′／ＪＪ論−（′必る。

発明の効果 以上詳記したように、本発明のサスペンション制御ｌｌ
装置は、車高検出手段により検出された車高から１ｑら
れる車高データの、バネ上共振時の周期以下にＬ２定さ
れた所定時間内における最大１１ｇと最小値との差か判
定手段により所定値以上であると判定されると、サスペ
ンション特性変更手段がサスペンション特性を変更する
よう構成されている。

このため、車体の振動に伴う車高データの変化をハネ上
共振口４の周期以下に設定された所定時間内に検出する
ので、悪路走行０．１の振動もしくは特定の周期を有す
る振動（例えば、ピッチング、バウンシング等）の発生
を直りに検出フることができろという優れた効果を秦す
る。

また、上記効果に伴い、検出された振動に対して、サス
ペンション特性を速やかに変更するため、該振動を抑制
できるので、乗り心地が向上すると高い水（１１に紐り
、’ｊすることか可能となる。

さらに、路面状態の変化に起因して発生する車体の振動
を５ｊ急に検出してサスペンション特性を変更づるとい
う量ナスペンションの所謂セミアクティブコンｌへロー
ルが可能となる。このため、４ノスペンション設ｇ−１
時にサスペンション特性に関して乗り心地と操縦性・支
足性のいずれか一方を優先させた設８１にするといった
制約がなくなり、サスペンション設８１時の白山度が増
すという利点ら生じる。

なお、例えば、所定時間をバネ上共振時の周期ないしそ
の１／２周期の範囲に設定するよう構成した場合には、
車体の振動状態を判定するのに必要な車高データを極め
て短時間で、しかも充分な精度を保って検出できるとい
う利点を生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明の一実施例を承りシステム構成図、第
３図は本実施例に用いられるエアサスペンションの主要
部断面図、第４図は第３図のＡ−Ａ断面図、第５図は電
子制御装置（ＥＣＵ）の（Ｉ１１成を説明するためのブ
ロック図、第６図はディジタル型の車高センサ信号入力
回路を示すブロック図、第７図はアナログ型の車高セン
−り信号入力回路を示すブロック図、第８図は車高セン
サ出力１ｉｌｊと車高位置換篇値との関係を規定したマ
ツプを示７Ｊ説明図、第９図は変更判定条件と復帰判定
条イ′１とを説明するための説明図、第１０図は車速と
り゛スペンション１４性との関係を規定したマツプを示
′Ｔｔ説明図、第１１図（Ａ＞、（Ｂ）、（Ｃ）。 （Ｄ＞はぞれぞれ電子制御装置（ＥＣＵ）により実行さ
れる処理を承りフローブヤート、第１２図は本実施例の
自動車が路面凹凸部を乗り越える模式図、第１３図は第
１２図に承り場合の前輪車高セン４ノ出力・４ノスペン
シヨン特性変更アクヂユエータ駆動電流・す°スペンシ
ョン特性の変化を時間の経過に従って示すタイミングプ
（・−ト、第１４図は同じくその車速か変化した場合の
タイミングチャー１へ、第１５図・〜第２０図はサスペ
ンション１！■性を変更さＵる他の装置の例を示し、第
１５図（イ）は第１例の縦断面図、第１５図（ロ）はそ
の［３−Ｂ断面図、第１６図（イ）は第２例の断面図、
第１６図（［１）はそのＣ−Ｃ断面図、第１７図（イ）
は第３例の使用状態の斜視図、第１７図（］」）および
（ハ）はそれぞれ第３例の拡大部分縦断面図、第１７図
（ニ）は警部斜視図、第１７図（ホ）は同図（ニ）の平
面図、第１７図（へ）は第１７図（ロ）にｄ３けるＤ−
Ｄ断面図、第１７図（ト）はＥ−Ｅ断面図、第１８図（
イ）は第４例の斜視図、第１８図（ロ）は同図（イ）の
部分拡大縦断面図、第１９図（イ）は第５例の概略平面
図、第１９図（Ｉ」）は同図（イ）の部分説明図、第１
９図（ハ）は伸長手段の断面図、第２０図（イ）は第６
例の使用状態を示づ部分正面図、第２０図（ロ）は同図
（イ）の連結装置の拡大断面図である。 Ｍｌ・・・車高検出手段 Ｍ２・・・判定手段 Ｍ３・・・す゛スペンション特性変更手段Ｓ１Ｒ，Ｓｌ
　１　、Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌ ・・・エアサスペンション

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体と車輪との間隔を車高として検出する車高検出
   手段と、 該検出された車高から得られる車高データの、バネ上共
   振時の周期以下に設定された所定時間内における最大値
   と最小値との差が所定値以上であるか否かを判定する判
   定手段と、 該判定手段により上記差が所定値以上であると判定され
   るとサスペンション特性を変更するサスペンション特性
   変更手段と、 から構成されたサスペンション制御装置。 ２　上記所定時間がバネ上共振時の周期ないしその１／
   ２の周期の範囲に設定された特許請求の範囲第１項に記
   載のサスペンション制御装置。 ３　上記車高検出手段の検出した車高から得られる車高
   データが車高の変位量である特許請求の範囲第１項又は
   第２項に記載のサスペンション制御装置。 ４　上記車高検出手段の検出した車高から得られる車高
   データが車高の変位速度である特許請求の範囲第１項又
   は第２項に記載のサスペンション制御装置。 ５　上記車高検出手段の検出した車高から得られる車高
   データが車高の変位加速度である特許請求の範囲第１項
   又は第２項に記載のサスペンション制御装置。 ６　上記車高検出手段の検出した車高から得られる車高
   データが車高振動の振幅である特許請求の範囲第１項又
   は第２項に記載のサスペンション制御装置。