JPH0651444B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に係わり、詳しくは悪
路走行時に車両の振動を抑制するサスペンション制御装
置に関する。

［従来の技術］ 車両が走行する路面の状態を、例えば車体と車軸間の距
離の変位を検出する車高センサ等により検出し、悪路走
行時には車両のサスペンション特性や車高を変更するこ
とにより車体の振動を抑制し、乗り心地と操縦性・安定
性との両立を図ったサスペンション制御装置が開発され
ている。例えば、車両が良路走行から悪路走行へ移行し
た場合に車高を所定値以上上げて、車両のバウンド等に
よるボトミング状態の発生を防止するよう構成された
「車高調整装置」（特開昭５７−１７２８０８号公報）
等が提案されている。このような従来のサスペンション
制御装置は、車両走行時の車高変位の所定の判定値を上
回る回数が所定回数以上となると悪路走行と判定し、車
高を上げるよう制御するものである。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのサスペンション制御装置には、
以下のような問題が存在した。すなわち、 （１） 車高を上げるための判定を行なう条件の設定が
適切に行なわれていないと、例えば、単発的な路面の凹
凸に対しても頻繁に車高変更が行なわれることになり、
車高調整装置の耐久性および信頼性が低下するという問
題点があった。

（２） また、頻繁に車高を上げると車両の重心が高く
なるため、例えば高速走行時等には、ロール現象が発生
して操縦性・安定性が低下するという問題点もあった。

（３） さらに、路面の単発的な凹凸に起因するショッ
クを防止するためには、該凹凸を検出後、速やかにサス
ペンション特性を変更すると好適である。一方、車高を
上げる制御は連続悪路を走行する場合に有効である。と
ころで、路面の凹凸を検出して、直ちにサスペンション
特性を変更すると、サスペンション特性が変わったため
に車両の振動状態も変化する。このため、サスペンショ
ン特性を変更する前と同一の判定条件で、連続悪路を走
行している状態を正確に判定し車高調整を行なうことは
極めて困難であるという問題点もあった。

本発明は、路面状態に応じてサスペンション特性と車高
とを共に好適に制御するサスペンション制御装置を提供
することを目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するため、第１図に示す構成
をとった。第１図は本発明の内容を概念的に例示した基
本的構成図である。すなわち、本発明は第１図に示すよ
うに、 車高を検出する車高検出手段Ｍ１と、 該検出された車高から得られる車高データの、所定サス
ペンション特性変更判定時間内における最大値と最小値
の差が所定サスペンション特性変更判定基準値以上とな
った場合にサスペンション特性変更条件に該当すると判
定るサスペンション特性変更判定手段Ｍ２と、 該サスペンション特性変更判定手段Ｍ２によりサスペン
ション特性変更条件に該当すすると判定された場合には
サスペンション特性を変更するサスペンション特性変更
手段Ｍ４と、 上記サスペンション特性変更判定手段Ｍ２がサスペンシ
ョン特性変更条件に該当すると判定した直後、上記サス
ペンション特性変更判定時間より長く設定された所定車
高変更判定時間内における上記車高データの最大値と最
小値との差が所定車高変更判定基準値以上となった場合
が、所定回数連続した時に車高変更条件に該当すると判
定する車高変更判定手段Ｍ３と、 該車高変更判定手段Ｍ３により車高変更条件に該当する
と判断された場合には車高を変更する車高変更手段Ｍ５
と、 から構成されたサスペンション制御装置を要旨とするも
のである。

車高検出手段Ｍ１とは、車輪と車体との間隔を車高とし
て検出するものである。例えば、車体に対するサスペン
ションアームの変位をポテンショメータにより検出して
アナログ信号として出力するよう構成してもよい。また
例えば、上記変位を格子円板の回転角度として検出しデ
ィジタル信号として出力するよう構成することもでき
る。なお、この車高から車高データが得られる。ここで
車高データとしては、目標車高からの変位量、もしくは
車高振動の振幅等の諸量がある。目標車高からの変位量
は、予め設定されている目標車高と現時点の車高との差
がある。また、車高振動の振幅はある一定時間内に検出
された車高の最大値と最小値との差である。

サスペンション特性変更判定手段Ｍ２とは、上記車高検
出手段Ｍ１により検出された車高から得られる車高デー
タの、所定サスペンション特性変更判定時間内における
最大値と最小値との差が所定サスペンション特性変更判
定基準値以上である場合には、サスペンション特性変更
条件に該当すると判定するものである。例えば、上記車
高データを所定の検出時間毎に検出し、予め定められた
所定サスペンション特性変更判定時間毎に上記検出結果
の最大値と最小値との差を算出し、該算出値を予め設定
された所定サスペンション特性変更判定基準値と比較す
ることにより、当該所定サスペンション特性変更判定時
間における車高データがサスペンション特性変更条件に
該当するか否かを判定するよう構成してもよい。

車高変更判定手段Ｍ３とは、サスペンション特性変更判
定手段Ｍ２がサスペンション特性変更条件に該当すると
判定した直後、上記サスペンション特性変更判定時間よ
り長く設定された所定車高変更判定時間内における上記
車高データの最大値と最小値との差が所定車高変更判定
基準値以上となった場合が、所定回数連続した時に車高
変更条件に該当すると判定するものである。例えば、サ
スペンション特性変更判定手段Ｍ２がサスペンション特
性変更条件に該当すると判定した直後に、上記車高デー
タを所定の検出時間毎に検出し、予め定められた所定車
高変更判定時間毎に上記検出結果の最大値と最小値との
差を算出し、該算出値を予め設定された所定車高変更判
定基準値と比較することにより、当該所定車高変更判定
時間における比較結果を記憶し、該比較結果で所定車高
変更判定基準値以上であるものが所定回連続したか否か
により、車高データが車高変更条件に該当するか否かを
判定するよう構成することもできる。

上記サスペンション特性変更判定手段Ｍ２と車高変更判
定手段Ｍ３とは、例えば各々独立したディスクリートな
論理回路として実現することもできる。また、例えば、
ＣＰＵを始めＲＯＭ，ＲＡＭおよびその他の周辺回路素
子を備えた論理演算回路として構成され、予め定められ
た処理手順に従い、上記各手段を実現して、車高データ
が上記両条件のいずれに該当するかを判定するものであ
ってもよい。

サスペンション特性変更手段Ｍ４とは、サスペンション
の特性を変更するものである。例えばサスペンションの
ばね定数、ショックアブソーバの減衰力、ブッシュ特
性、スタビライザ特性等を多段階ないし無段階に変更す
るよう構成してもよい。すなわち、エアサスペンション
等では主空気室と副空気室とを連通または遮断すること
により、ばね定数を大小に変化させてもよい。また、例
えば、ショックアブソーバのオイルの流通を行なうオリ
フィスの径を変更することにより減衰力を増減させるこ
ともできる。さらに、例えばブッシュの剛性あるいはス
タビライザの剛性等を変更することによりサスペンショ
ン特性を硬い状態（ＨＡＲＤ）または中間の状態（ＳＰ
ＯＲＴ）もしくは柔らかい状態（ＳＯＦＴ）に変更する
ことも考えられる。

車高変更手段Ｍ５とは、設定車高を変更するものであ
る。但し、既述した車高検出手段Ｍ１は、この車高変更
手段Ｍ５による車高の変更そのものは問題としない。あ
くまでも車両の走行に伴う車高の変位、振動を対象とす
るものである。例えば、空気ばね装置を使用したエアサ
スペンションにおいては、圧縮機により空気を上記空気
ばね装置の空気室に圧送することにより該空気室の容積
を拡大させることにより車高を高い状態（ＨＩＧＨ）に
設定したり、上記空気室の空気を排気バルブの開閉制御
により排気して該空気室の容積を縮小させることにより
車高を標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）もしくは低い状態（Ｌ
ＯＷ）に設定するよう構成することができる。また、油
圧を利用して衝撃を吸収する形式のサスペンションにお
いては、上記空気の場合と同様に作動油の供給および排
出により車高を多段階もしくは無段階に調整するよう構
成してもよい。

［作用］ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に示すよう
に、車高検出手段Ｍ１が検出した車高から得られる車高
データが、サスペンション特性変更判定手段Ｍ２により
サスペンション特性変更条件に該当すると判定される
と、サスペンション特性変更手段Ｍ４はサスペンション
特性を変更する。このため、例えば車輪が凹凸に乗り上
げるなどして車高データが急峻に変化し、サスペンショ
ン特性変更条件に該当すると判断された場合、速やかに
サスペンション特性が変更される。この場合、サスペン
ション特性をより硬い状態に変更すれば振動が早く収束
するようになって制震性が向上し、逆に軟らかい状態に
変更すれば、ショックが吸収されて乗り心地が向上す
る。

更に、サスペンション特性変更条件に該当すると判定さ
れた直後、上記サスペンション特性変更判定時間より長
く設定された所定車高変更判定時間内における車高デー
タの最大値と最小値との差が所定車高変更判定基準値以
上となった場合が、所定回数連続すると、車高変更判定
手段Ｍ３が車高変更条件にも該当すると判定し、車高変
更手段Ｍ５は車高を変更する。例えば、悪路走行時には
車輪が一度凹凸に乗り上げた後、何度も凹凸に乗り上げ
る。従ってサスペンション特性変更判定手段Ｍ２が上記
サスペンション特性変更条件に該当すると判定した直後
に、車高データが上記車高判定基準値以上の振幅で連続
的に変動する。すると、車高変更判定手段Ｍ３が車高変
更条件に該当すると判断し、車高変更手段Ｍ５が車高を
変更する。この場合、車高変更手段Ｍ５が車高をより高
い状態に変更すればボトミング（底づき感）が防止さ
れ、逆により低い状態に変更すれば、重心が低くなって
車両の操縦性・安定性が向上する。

また、前述したように本発明では、サスペンション特性
変更条件と車高変更条件とを相対的に異ならせている。
例えば、サスペンション特性変更判定時間を車高変更判
定時間より短く設定しているので、単発的な凹凸に対し
てはサスペンション特性のみを速やかに変更することが
できる。

また、サスペンション特性変更条件に該当すると判定し
た後に車高変更条件を判定しているので、サスペンショ
ン特性が変更された後の車両の振動状態に基づいて、車
高を変更することができる。すなわち、サスペンション
特性の変更に伴って車両の振動状態も変化するが、変化
した後の振動状態に基づき悪路走行状態を判定すること
ができる。更に、車高変更判定時間はサスペンション特
性変更判定時間より長く設定されているので、充分変化
し終わった後の振動状態に基づき悪路走行状態を正確に
判定することができる。このため、車高変更が過度に行
なわれるのを防止して、車高変更の回数を必要最小限に
とどめることができる。

［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明する。

第２図は本発明の一実施例であるエアサスペンションを
用いた自動車のサスペンション制御装置を示す。

Ｈ１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前
輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサス
ペンションアームと車体との間隔を検出している。Ｈ１
Ｌは左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサ
を表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を
検出している。Ｈ２Ｃは後輪と車体との間に設けられた
後輪車高センサを表わし、後のサスペンションアームと
車体との間隔を検出している。車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１
Ｌ，Ｈ２Ｃの短円筒状の本体１Ｒａ，１Ｌａ，１Ｃａは
車体側に固定され、該本体１Ｒａ，１Ｌａ，１Ｃａの中
心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ，１Ｌｂ，１Ｃｃが
設けられている。該リンク１Ｒｂ，１Ｌｂ，１Ｃｂの他
端にはターンバックル１Ｒｃ，１Ｌｃ，１Ｃｃが回動自
在に取り付けられており、さらに、該ターンバックル１
Ｒｃ，１Ｌｃ，１Ｃｃの他端は各サスペンションアーム
の一部に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃの本体部に
は、フォトインタラプタが複数個配設され、車高センサ
中心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが車
高の変化に応じてフォトインタラプタをＯＮ／ＯＦＦさ
せることにより車高の変化を４［bit］の車高データと
して検出し、ディジタル信号を出力するよう構成されて
いる。

Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒはそれぞれ左右前・後
輪に設けられたエアサスペンションを表わす。エアサス
ペンションＳ２Ｌは、左後輪のサスペンションアームと
車体との間に図示しない懸架ばねと並設されている。該
エアサスペンションＳ２Ｌは、空気ばね機能を果たす主
空気室Ｓ２Ｌａおよび副空気室Ｓ２Ｌｂと、ショックア
ブソーバＳＬｃ、および空気ばね定数またはショックア
ブソーバ減衰力を変更するアクチュエータＡ２Ｌにより
構成されている。Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｒも同様な構成
と機能を持つエアサスペンションを表わし、エアサスペ
ンションＳ１Ｌは左前輪に、エアサスペンションＳ１Ｒ
は右前輪に、エアサスペンションＳ２Ｒは右後輪にそれ
ぞれ配設されている。

１０は各エアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，
Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排系を表わし、モ
ータ１０ａによりコンプレッサ１０ｂを作動させ、圧縮
空気を発生させている。この圧縮空気は逆止め弁１０ｃ
を介してエアドライヤ１０ｄに導かれる。逆止め弁１０
ｃはコンプレッサ１０ｂからエアドライヤ１０ｄに向か
う方向を順方向としている。エアドライヤ１０ｄは各エ
アサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒに供
給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管や各エアサスペ
ンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの構成部品を
湿気から保護するとともに、各エアサスペンションＳ１
Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１Ｌａ，Ｓ１
Ｒａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａおよび補助空気室Ｓ１Ｌｂ，
Ｓ１Ｒｂ，Ｓ２Ｌｂ，Ｓ２Ｒｂ内部での水分の相変化に
伴う圧力異常を防止している。固定絞り付逆止め弁１０
ｅの逆止め弁はコンプレッサ１０ｂから各エアサスペン
ションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒに向かう方向を
順方向としている。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧
縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時
には逆止め弁部分が閉じ、固定絞り部分のみから排出さ
れる。排気バルブ用弁１０ｆは２ポート位置スプリング
オフセット型電磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆ
は、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となって
いるが、エアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，
Ｓ２Ｒからの圧縮空気排出時には、第２図の右側の位置
に示す連通状態に切り換えられ、固定絞り付逆止め弁１
０ｅおよびエアドライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気
中に放出する。

Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは、車高調整機能を果
たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エアサス
ペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒと前述した
圧縮空気給排気系１０との間に配設されている。該空気
ばね給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは２
ポート２位置スプリングオフセット型電磁弁であり、通
常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となっている
が、車高調整を行う場合は、第２図の上側に示す連通状
態に切り換えられる。すなわち、空気ばね給排気バルブ
Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを連通状態にすると、
各エアサスペンションの主空気室Ｓ１Ｌａ，Ｓ１Ｒａ，
Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａと圧縮空気給排気系１０との間で給
排気が可能となり、給気すれば上記主空気室Ｓ１Ｌａ，
Ｓ１Ｒａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａの容積が増加して車高が
高くなり、車両の自重により排気すれば容積が減少して
車高が低くなる。また、上記空気ばね給排気バルブＶ１
Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを遮断状態とすると、車高
はその時点の車高に維持される。このように、前述した
圧縮空気給排気系１０の排気バルブ用弁１０ｆと上記の
各空気ばね給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２
Ｒの連通・遮断制御を行うことにより、エアサスペンシ
ョンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気弁Ｓ１Ｌ
ａ，Ｓ１Ｒａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａの容積を変更して、
車高調整を行うことが可能である。

ＳＥ１はスピードメータに内設された車速センサであ
り、車速に応じた信号を出力するものである。

上述した車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃおよび車速
センサＳＥ１からの各信号は、電子制御装置（以下ＥＣ
Ｕとよぶ。）４に入力される。ＥＣＵ４はこれらの信号
を入力し、そのデータ処理を行い、必要に応じ適切な制
御を行うために、エアサスペンションアクチュエータＡ
１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒ，空気ばね給排気バルブ
Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒ，圧縮空気給排気系１
０のモータ１０ａおよび排気バルブ用弁１０ｆのソレノ
イドに対し駆動信号を出力する。

次に第３図、第４図に基いてエアサスペンションＳ１
Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主要部の構成を説明す
る。各エアサスペンションは同様な構成のため、右後輪
エアサスペンションＳ２Ｒについて詳細に述べる。

本エアサスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバＳ２Ｒｃと、ショックアブソーバＳ
２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含
む。

ショックアブソーバＳ２Ｒｃ（緩衝器）のシリンダ１２
ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シ
リンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示
せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバＳ２Ｒｃは、前記ピストンに
設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調整
が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減
衰力を調整するためのコントロールロツド２０がシール
部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッ
ド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６
と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ単体に固定さ
れる上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２
８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部
材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖
する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより構成さ
れたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁
部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応する
開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部
材３６により、下方の主空気室Ｓ２Ｒａおよび上方の副
空気室Ｓ２Ｒｂに区画されており、両空気室Ｓ２Ｒａお
よびＳ２Ｒｂには圧縮空気が充填されれている。隔壁部
材３６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よ
く知られた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム
４０には、前記両開口２４および３４を主空気室Ｓ２Ｒ
ａに連通するための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室Ｓ２Ｒｂの内周壁部を構成する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この
筒状弾性組立体１８に両空気室Ｓ２ＲａおよびＳ２Ｒｂ
の連通を制御するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性部材１８ｂおよび内筒１８ｃとを備
え、筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｃに固
着されている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上
方ハウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された
前記周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。ま
た、前記内筒１８ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を
許す前記バルブ装置４４の弁収容体４４ａが固定されて
おり、ピストンロッド１２ｂは前記弁収容体４４ａに固
定されていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒
状弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。
外筒１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部
材４６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂ
と前記弁収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４
８によって密閉されている。また内筒１８ｃと弁収容体
４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉
されている。

前記弁収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁体４４ｂが回転可能に収容されている。
前記ロータリ弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置
された下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分
５６ａと、該本体部分５６ａから前記筒状弾性組立体１
８の上方へ突出する小径の操作部５６ｂとを備える。前
記穴５２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと協
働して前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防
止する上方位置決めリング５４ｂが配置されており、該
上方位置決めリング５４ｂと本体部分５６ａとの間に
は、穴５２を密閉するための内方エアシール部材５８ａ
および外方エアシール部材５８ｂを有する環状のシール
ベース６０が配置されている。また、シールベース６０
とロータリ弁体４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空
気圧によって前記弁体の本体部分５６ａがシールベース
６０に押圧されたとき前記ロータリ弁体４４ｂの回転運
動を円滑にするための摩擦低減部材６２が配置されてい
る。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４，３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室Ｓ２Ｒａ
に連通するチャンバ６４が形成されており、前記弁体４
４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放す
る凹所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａ
には、該本体部分５６ａを直径方向へ貫通して前記凹所
６６を横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体４４ｂの本体部分５６ａを受け入れる弁収容体
４４ａには、第４図に明確に示されているように、一端
が連通路６８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０が
設けられており、該通気路は弁体４４ｂの外周面は弁体
４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一平面上を穴５２の直径
方向外方へ伸長し、各通気路７０の他端は座孔７２で弁
収容体４４ａの前記外周面に開放する。また、穴５２の
周方向における一対の通気路７０間には、一端が連通路
６８に連通可能の通気路７４が前記通気路７０とほぼ同
一平面上を弁収容体４４ａの前記外周面へ向けて伸長す
る。通気路７４の直径は通気路７０のそれに比較して小
径であり、通気路７４の他端は座孔７５で弁収容体４４
ａの前記外周面に開放する。前記弁収容体４４ａの前記
外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、前記通気路７０
および７４の各座孔７２，７５を連通すべく弁収容体４
４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝７６が形成され
ている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開口７８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開口７８に対応して該弾性部材の
径方向へ伸長する貫通孔８０が形成されている。また、
各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を経て
外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開口７
８，８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応し
て設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空気
通路を規定する。

前記開口７８，８２および貫通孔８０を前記副空気室Ｓ
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室Ｓ２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記開口７８，８２お
よび貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第４図に示す例では、前記開口７８，８２および貫通孔
８０は、弁収容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８ｃと弁収容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第３図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバＳ２Ｒｃの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４のロータリ弁体４４ｂを回転操作するための従来よ
く知られたアクチュエータＡ２Ｒが設けられており、こ
のアクチュエータＡ２Ｒによって前記ロータリ弁体４４
ｂが回転操作される。

本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示されている
ように閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁
収容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室Ｓ２Ｒｂおよび主
空気室Ｓ２Ｒａの連通が断たれることから、これにより
前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に設定
される。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記弁収容体４４ａの大径の通気路７０に連通する
位置に操作されると、主空気室Ｓ２Ｒａは、該空気室に
連通する前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記開口７８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気室Ｓ２Ｒｂに連通することか
ら、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな値に
設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により前記ロータリ
弁体４４ｂの連通路６８が前記弁収容体４４ａの小径の
通気路７４に連通する位置に操作されると、主空気室Ｓ
２Ｒａは、該主空気室Ｓ２Ｒａに連通する前記連通路６
８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立
体１８の前記開口７８、貫通孔８０および開口８２およ
び開口８４を経て、副空気室Ｓ２Ｒｂに連通する。前記
小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな
空気抵抗を与えることから、前記サスペンションＳ２Ｒ
のばね定数は中間の値に設定される。

次に第５図に基いてＥＣＵ４の構成を説明する。

ＥＣＵ４は各センサより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力し、演算すると共に、各種装置に対し
て制御信号を出力するための処理を行うセントラルプロ
セッシングユニット（以下ＣＰＵとよぶ。）４ａ、上記
制御プログラムおよび初期データが記憶されているリー
ドオンリーメモリ（以下ＲＯＭとよぶ。）４ｂ、ＥＣＵ
４に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読み
書きされるランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭとよ
ぶ。）４ｃ、自動車のキースイッチがオフされても以後
に必要なデータを保持するようにバッテリによってバッ
クアップされたバックアップランダムアクセスメモリ
（以下バックアップＲＡＭとよぶ。）４ｄを中心に論理
演算回路として構成され、図示されない入力ポート、ま
た必要に応じて設けられる波形整形回路、さらに上記各
センサの出力信号をＣＰＵ４ａに選択的に出力するマル
チプレクサ、および、アナログ信号をディジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部４ｅ、およ
び図示されない出力ポート、および必要に応じて上記各
アクチュエータをＣＰＵ４ａの制御信号に従って駆動す
る駆動回路等が備えられた出力部４ｆを備えている。ま
たＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の各素子およ
び入力部４ｅさらに出力部４ｆを結ぶ各データが送られ
るバスライン４ｇ、ＣＰＵ４ａを始めＲＯＭ４ｂ、ＲＡ
Ｍ４ｃ等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロック
信号を送るクロック回路４ｈを有している。

上記車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃが本実施例で使
用した複数個のフォトインタラプタより成るディジタル
信号を出力するような車高センサである場合は、例えば
第６図に示すようにバッファ４ｅを介してＣＰＵ４ａに
接続できる。また、例えば、アナログ信号を出力するよ
うな車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃである場合は、
例えば第７図に示すような構成とすることができる。こ
の場合は、車高値はアナログ電圧信号としてＥＣＵ４に
入力され、Ａ／Ｄ変換器４ｅ２において、ディジタル信
号に変換され、バスライン４ｇを介してＣＰＵ４ａに伝
達される。

ここで本発明一実施例において採用した車高位置換算値
ＨＭについて第８図に基づいて説明する。既述した前輪
車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒは、車輪と車体との間隔を車
高として検出する。該車高は第８図に示すように、車高
ノーマル位置を中心に、車輪が突起に乗り上げた場合等
のバウンド時には車高ロー位置ないしエキストラロー位
置まで、一方、車輪が窪みに乗り下げた場合等のリバウ
ンド時には車高ハイ位置ないしエキストラハイ位置ま
で、４［bit］で表示される１６個のデータとして出力
される。該車高センサの出力値と車高位置換算値ＨＭと
の関係は、第８図に示すようなマップにより規定されて
おり、該マップはＥＣＵ４のＲＯＭ４ｂ内の所定のエリ
アに予め記憶されている。ＥＣＵ４は、前輪車高センサ
Ｈ１Ｌ，Ｈ１Ｒの出力値を、上記マップに基づいて車高
位置換算値ＨＭに変換した後、後述するサスペンション
制御処理に使用する。なお、エキストラロー位置もしく
はエキストラハイ位置近傍での車高位置換算値ＨＭを等
間隔に規定していないのは、ボトミング等の防止を配慮
したためである。

次に、本発明一実施例における車高変化と検出時間およ
び判定時間との関係を第９図に基づいて説明する。第９
図に示すように、時間ｔｓは前輪車高センサＨ１Ｌ，Ｈ
１Ｒの出力を検出する車高検出時間である。本実施例の
場合は、例えば８［ｍｓｅｃ］のような値である。ま
た、時間Ｔ１はサスペンション特性を変更するか否かの
判定を行なうためのサスペンション特性変更判定時間で
ある。時間Ｔ１は次式（１）のように定められている。

Ｈ１＝（ｎ１−１）×ｔｓ …（１） 但し、ｎ１…サスペンション特性変更判定用 車高データ検出個数 本実施例ではｎ１は６４［個］である。

サスペンション特性を変更する場合は、まずサスペンシ
ョン特性変更判定時間Ｔ１内の車高の最大値ＨＨと最小
値ＨＬとからサスペンション特性変更判定時間内の車高
変化最大値Ｈ１を次式（２）のように算出する。

Ｈ１＝ＨＨ−ＨＬ …（２） ここで、各車高は全て車高位置換算値である。このサス
ペンション特性変更判定時間内の車高変化最大値Ｈ１が
サスペンション特性変更判定車高基準値ＨK1以上である
場合には、サスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦ
Ｔ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に、またはスポー
ツ状態（ＳＰＯＲＴ）からハード状態（ＨＡＲＤ）に変
更する。なお、本実施例ではサスペンション特性変更判
定車高基準値ＨK1は車高位置換算値で表示すると１１で
ある。

また、時間Ｔ２は車高を変更するか否かの判定を行なう
ための車高変更判定時間であると共に、サスペンション
特性および車高を元に戻すか否かの判定に使用する復帰
判定時間である。時間Ｔ２は次式（３）のように定めら
れている。

Ｔ２＝（２ｎ−１）×ｔｓ …（３） 但し、ｎ２…車高変更判定用車高データ検出個数本実施
例ではｎ２は１２５［個］である。

車高を変更する場合は、まず車高変更判定時間Ｔ２内の
車高の最大値Ｈｈと最小値Ｈｌとから車高変更判定時間
内の車高変化最大値Ｈ２を次式（４）のように算出す
る。

Ｈ２＝Ｈｈ−Ｈｌ …（４） ここでも各車高は全て車高位置換算値である。この車高
変更判定時間内の車高変化最大値Ｈ２が車高変更判定車
高基準値ＨK2以上である場合が３回連続すると、車高を
標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）から高い状態（ＨＩＧＨ）に
変更する。なお、本実施例では車高変更判定車高基準値
ＨK2は車高位置換算値で表示すると８である。

また、一旦車高を変更した後に、上記時間Ｔ２内の車高
変更最大値Ｈ２が車高変更判定車高基準値ＨK2未満であ
る場合が３回連続すると、サスペンション特性をスポー
ツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（ＳＯＦＴ）に、
もしくはハード状態（ＨＡＲＤ）からスポーツ状態（Ｓ
ＰＯＲＴ）に復帰させると共に、車高を高い状態（ＨＩ
ＧＨ）から標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）に復帰する。

次に、本実施例において採用したサスペンション特性に
関する車速感応について第１０図に基づいて説明する。
第１０図は、悪路走行時と良路走行時とにおける車速Ｖ
とサスペンション特性との関係を規定したマップを示す
説明図である。第１０図に示すように、車両が悪路を走
行していると判定された場合には、車速Ｖが２５［Ｋｍ
／ｈ］まではサスペンション特性がソフト状態（ＳＯＦ
Ｔ）に、加速過程にある場合は４０［Ｋｍ／ｈ］までソ
フト状態（ＳＯＦＴ）に、４０［Ｋｍ／ｈ］以上１００
［Ｋｍ／ｈ］未満はスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に、１
００［Ｋｍ／ｈ］以上ではハード状態（ＨＡＲＤ）に各
々設定される。なお、車速Ｖが２５［Ｋｍ／ｈ］以上４
０［Ｋｍ／ｈ］未満の範囲で減速過程にある場合はスポ
ーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に保持される。車両が良路を走
行していると判定された場合は、車速Ｖが７０［Ｋｍ／
ｈ］まではサスペンション特性がソフト状態（ＳＯＦ
Ｔ）に、７０［Ｋｍ／ｈ］以上９０［Ｋｍ／ｈ］未満で
加速過程にある場合は同じくソフト状態（ＳＯＦＴ）
に、車速が９０［Ｋｍ／ｈ］以上の場合はスポーツ状態
（ＳＰＯＲＴ）に各々設定される。なお、車速Ｖが７０
［Ｋｍ／ｈ］以上９０［Ｋｍ／ｈ］未満の範囲で減速過
程にある場合はスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に保持され
る。上述のように加速過程にある場合と減速過程ある場
合でサスペンション特性の設定が変わるのは、それまで
のサスペンション特性変更の履歴を配慮したためであ
る。例えば、悪路走行で車速Ｖが一旦９０［Ｋｍ／ｈ］
以上となった後、車速Ｖが７０［Ｋｍ／ｈ］以上９０
［Ｋｍ／ｈ］未満まで低下し、その後良路走行に移行し
た場合には、サスペンション特性は履歴を配慮して直ち
にソフト状態（ＳＯＦＴ）には変更されず、スポーツ状
態（ＳＰＯＲＴ）に維持されるのである。

次に、本実施例において採用した車高に関する車速感応
について第１１図に基づいて説明する。第１１図は、悪
路走行時と良路走行時とにおける車速Ｖと車高との関係
を規定したマップを示す説明図である。第１１図に示す
ように、車両が悪路を走行していると判定された場合に
は、車速Ｖが４０［Ｋｍ／ｈ］未満では、車高はハイモ
ード（ＨＩＧＨ ＭＯＤＥ）が選択されている場合は高
い状態（ＨＩＧＨ）に、ノーマルモード（ＮＯＲＭＡＬ
ＭＯＤＥ）が選択されている場合は標準状態（ＮＯＲ
ＭＡＬ）に、車速Ｖが４０［Ｋｍ／ｈ］以上９０［Ｋｍ
／ｈ］未満では車高は高い状態（ＨＩＧＨ）に、車速Ｖ
が９０［Ｋｍ／ｈ］以上では車高は標準状態（ＮＯＲＭ
ＡＬ）に各々設定される。また、車両が良路を走行して
いると判定された場合は、車速Ｖが９０［Ｋｍ／ｈ］未
満では、車高はハイモード（ＨＩＧＨ ＭＯＤＥ）が選
択されている場合は高い状態（ＨＩＧＨ）に、ノーマル
モード（ＮＯＲＭＡＬ ＭＯＤＥ）が選択されている場
合は標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）に、車速Ｖが９０［Ｋｍ
／ｈ］以上では車高は低い状態（ＬＯＷ）に各々設定さ
れる。

次に、上記ＥＣＵ４により実行されるサスペンション制
御処理を第１２図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示す各フロ
ーチャートに基づいて説明する。本サスペンション制御
処理は、車両が発進・加速後、運転者によりオートモー
ド（ＡＵＴＯ）が選択された場合に起動する。まず本発
明の概要を説明する。

（１） 車高検出時間ｔｓ毎に車高を検出し、サスペン
ション特性変更判定時間Ｔ１以内の車高変化最大値Ｈ１
を算出して、該サスペンション特性変更判定時間内の車
高変化最大値Ｈ１がサスペンション特性変更判定車高基
準値ＨK1以上であるか否かを判定する（ステップ１０
２，１０４，１０６，１０８，１１２，１１４，１１
６，１１８，１２０） （２） 上記（１）の処理により、サスペンション特性
変更判定時間内の車高変化最大値Ｈ１がサスペンション
特性変更判定車高基準値ＨK1以上であると判定される
と、サスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）から
スポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更する（ステップ１２
４，１２６，１２８，１３０，１３２，１３４，１３
６，１３８，１４０，１４２，１４４）。

（３）車高検出時間ｔｓ毎に車高を検出し、車高変更判
定時間Ｔ２以内の車高変化最大値の算出を３回連続して
行ない、該算出された車高変化最大値ＨN-1，ＨN-1，Ｈ
Ｎが全て車高変更判定車高基準値ＨK2以上である場合に
は、車高を標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）から高い状態（Ｈ
ＩＧＨ）に変更する（ステップ１０４，１０６，１０
８，１１０，１５０，１５２，１５４，１５６，１５
８，１６０，１６２，１６４，１７２，１８０，１８
２，１８４，１８６，１９０，１９２，１９４）。

（４）車高検出時間ｔｓ毎に車高を検出し、上記時間Ｔ
２以内の車高変化最大値の算出を３回連続して行ない、
該算出された車高変化最大値ＨN-1，ＨN-1，ＨＮが全て
車高変更判定車高基準値ＨK2未満である場合は、サスペ
ンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト
状態（ＳＯＦＴ）に戻すと共に、車高を高い状態（ＨＩ
ＧＨ）から標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）に戻す（ステップ
１０４，１０６，１０８，１１０，１５０，１５２，１
５４，１５６，１５８，１６０，１６２，１６４，１７
８，１７９，２００，２０２，２０４，２０６，１８
０，１８２，１８４，１８６，２０８，２１０，２１
２，１９０，１９２）。

次に、本サスペンション制御処理の詳細について説明す
る。まず、ステップ１００では、フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ
３，Ｆ４、カウンタＣ１，Ｃ２，Ｃ３、タイマＴＳ，Ｔ
Ｄをリセットする処理が行なわれる。ここでフラグＦ１
はサスペンション特性の目標を示すものでスポーツ状態
（ＳＰＯＲＴ）を目標とする場合に１にセットされる。
フラグＦ２は車高の目標を示すもので高い状態（ＨＩＧ
Ｈ）を目標とする場合に１にセッットされる。フラグＦ
３はサスペンション特性の現状を示すものでスポーツ状
態（ＳＰＯＲＴ）で１にセットされソフト状態（ＳＯＦ
Ｔ）で０にリセットされる。フラグＦ４は車高調整状態
を示すもので、車高調整が行なわれている場合に１にセ
ットされる。また、カウンタＣ１はサスペンション特性
変更判定を行なうための車高データの個数を計数するも
のである。カウンタＣ２，Ｃ３は車高変更判定を行なう
ための車高データの個数を計数するものである。さら
に、タイマＴＳは車高検出時間を計測するものである。
タイマＴＤはサスペンション特性変更アクチュエータ通
電時間を計測するものである。次に、ステップ１０２に
進み、タイマＴＳの計数を開始され、車高検出時間ＴＳ
毎に車高が既述した車高位置換算値ｈＮとして検出され
る（ステップ１０４，１０６，１０８）。続くステップ
１１０ではフラグＦ１の状態が判定される。フラグＦ１
は上記ステップ１００でリセットされているので、処理
はステップ１１２に進み、車高の検出に伴いカウンタＣ
１が加算され、該カウンタＣ１の値が既述したサスペン
ション特性変更判定用車高データ検出個数ｎ１に等しく
なるまで、上記ステップ１０４からステップ１１４の各
処理が繰り返される。サスペンション特性変更判定用車
高データ検出個数ｎ１だけ車高が検出されると処理はス
テップ１１６に進む。以下では、サスペンション特性変
更判定時間Ｔ１内における車高位置換算値の最大値と最
小値との差Ｈ１が算出され、該差Ｈ１がサスペンション
特性変更判定基準値ＨK1と比較される（ステップ１１
６，１１８，１２０）。上記差Ｈ１がサスペンション特
性変更判定基準値ＨK1未満である場合は上記ステップ１
０４に戻る。一方、上記算出された差Ｈ１がサスペンシ
ョン特性変更判定基準値ＨK1以上である場合には、路面
に所定値以上の凹凸があるものと判定され、車速ＶがＶ
K1（本実施例では４０［Ｋｍ／ｈ］）以上である場合に
は、サスペンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）
に変更するようフラグＦ１がセットされる（ステップ１
２２，１２４）。

次に、フラグＦ１の状態が判定され、続いてフラグＦ３
の状態により現状のサスペンション特性がスポーツ状態
（ＳＰＯＲＴ）でないことが確認された後、タイマＴＤ
の計時が開始され、サスペンション特性変更アクチュエ
ータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒが駆動されて、サ
スペンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更
する処理が開始される（ステップ１２６，１２８，１３
０，１３２，１３４）。サスペンション特性変更アクチ
ュエータ通電時間ＴＤだけ経過すると、サスペンション
特性変更アクチュエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２
Ｒは停止され、サスペンション特性がスポーツ状態（Ｓ
ＰＯＲＴ）に変更されたことに伴いフラグＦ３が値１に
セットされ、タイマＴＤがリセットされる（ステップ１
３０，１３６，１３８，１４０，１４２，１４４）。

再び車高検出時間ｔｓ毎に車高の検出が行なわれ、車高
変更判定用車高データ検出個数ｎ２だけ車高が検出され
るまで繰り返される（ステップ１０４，１０６，１０
８，１１０，１５０，１５２，１６０，１２６，１２
８，１８０，１８２）。車高変更判定用車高データ検出
個数ｎ２だけ車高が検出されると、車高変更判定時間Ｔ
２内における車高換算値の最大値と最小値との差ＨＮが
算出される（ステップ１５４）。上記差ＨＮの算出は３
回繰り返して行なわれ、各回毎の差ＨN-2，ＨN-1，ＨＮ
が全て車高変更判定車高基準値ＨN2以上であるか否かが
判定される（ステップ１５６，１５８，１６０，１６
２，１６４）。この条件に該当する場合には、車速Ｖが
ＶK2（本実施例では４０［Ｋｍ／ｈ］）以上であること
が確認された後、車高を標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）から
高い状態（ＨＩＧＨ）に変更するようフラグＦ２がセッ
トされる（ステップ１７０，１７２）。これは、サスペ
ンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更して
も、いまだ車体の振動が収束しないため、連続悪路を走
行しているものと判定されるためである。

次に、サスペンション特性は既にスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ）に変更されていることがフラグＦ１，Ｆ３の状態
により確認された後、フラグＦ４の状態により車高調整
が行なわれていないことが確認されると、車高調整開始
条件が満足されているため車高を標準状態（ＮＯＲＭＡ
Ｌ）から高い状態（ＨＩＧＨ）に変更する処理が開始さ
れ、フラグＦ４がセットされる（ステップ１２６，１２
８，１８０，１８２，１８４，１８６）。ここで、圧縮
空気給排気系１０が駆動され、空気ばね給排気バルブＶ
１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを介して各エアサスペン
ションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒに圧縮空気が圧
送される。この処理に伴い車高が高い状態（ＨＩＧＨ）
になったことが確認されると、車高調整終了条件を満足
するため、車高調整を終了する処理が行なわれて、フラ
グＦ４がリセットされる（ステップ１８０，１９０，１
９２，１９４）。

さらに、車高検出時間ｔｓ毎に車高の検出が行なわれ、
車高変更判定時間Ｔ２内における最大値と最小値との差
ＨＮが３回連続して算出される（ステップ１０４，１０
６，１０８，１１０，１５０，１５２，１５４，１５
６，１５８，１６０，１６２）。上記各回毎の差ＨN-
2，ＨN-1，ＨＮが全て車高変更判定車高基準値ＨK2未満
であるか、もしくは車速ＶがＶK3（本実施例では２５
［Ｋｍ／ｈ］）以下である場合には、サスペンション特
性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（ＳＯ
ＦＴ）に戻すようフラグＦ１がリセットされると共に、
車高を高い状態（ＨＩＧＨ）から標準状態（ＮＯＲＭＡ
Ｌ）に戻すようフラグＦ２がリセットされる（ステップ
１６４，１７８，１７９，１７０，１７４，１７６）。
これは、車体の振動が収束したため、悪路走行が終了し
たものと判断されて、サスペンション特性および車高を
良路走行の状態に戻すためである。

まずフラグＦ１およびフラグＦ３の状態により目標とす
るサスペンション特性がソフト状態（ＳＯＦＴ）であっ
て、現状のサスペンション特性がスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ）であることが確認された後、サスペンション特性
変更アクチュエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒの
駆動が開始され、サスペンション特性がスポーツ状態
（ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（ＳＯＦＴ）に戻される
（ステップ１２６，２００，２０２，２０４，２０６，
２０８，２１０，２１２，２１４，２１６）また、車高
調整開始条件も満足されるために、エアサスペンション
Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒから、空気ばね給排気
バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒおよび圧縮空気
給排気系１０の作動により排気が行なわれて車高が高い
状態（ＨＩＧＨ）から標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）に戻さ
れる（ステップ１８０，１８２，１８４，１８６，１９
０，１９２，１９４）。以後、本サスペンション制御処
理は、車両の走行に伴い、オートモード（ＡＵＴＯ）が
選択されている場合に限り繰り返して実行される。

次に、上記サスペンション制御処理の制御タイミングの
一例を第１３図および第１４図に基づいて説明する。第
１３図は自動車ａが路面ｂを車速Ｖ［Ｋｍ／ｈ］で走行
中に前輪Ｗ１Ｒ，（Ｗ１Ｌ）が悪路の始まりである路面
凹凸部ｃを乗り越えようとする状態を示すものである。
また、第１４図は上記のような場合の前輪車高センサＨ
１Ｌ，Ｈ１Ｒの出力、サスペンション特性変更アクチュ
エータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ駆動電流、サス
ペンション特性、車高変更アクチュエータ駆動電流、目
標車高の変化を時間の経過に従って表現したものであ
る。第１３図に示すように、自動車ａの前輪Ｗ１Ｒ，
（Ｗ１Ｌ）が凹凸部ｃを乗り越え始める。すると、第１
４図に示すように、時刻ｔ１からサスペンション特性変
更判定時間Ｔ１経過後の時刻ｔ２までに前輪車高センサ
Ｈ１Ｌ，（Ｈ１Ｒ）から検出される車高変化最大値Ｈ１
はサスペンション特性変更判定基準値ＨK1より大きくな
る。この場合、車高検出時間ｔｓ毎に検出された車高デ
ータのうち、最大車高と最小車高の車高位置換算値は各
々、２２と９であり車高変化最大値Ｈ１は１３となっ
て、変更判定車高基準値ＨK1の値１１より大きくなる。
このため、同時刻ｔ２において、サスペンション特性変
更アクチュエータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌに通
電が開始され、サスペンション特性切替時間Ｔａ経過後
の時刻ｔ３においてサスペンション特性がソフト状態
（ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更さ
れる。なお、各アクチュエータへの通電はアクチュエー
タ通電時間Ｔｂ経過後の時刻ｔ４まで続けられる。一
方、時刻ｔ３においてサスペンション特性がスポーツ状
態（ＳＰＯＲＴ）に変更されたため、車体の振動は抑制
されて、前輪車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒの出力は同図に
実線で示すようにほぼ一定の振動状態を示す。なお、サ
スペンション特性を変更しなかった場合の前輪車高セン
サＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒの出力は、同図に破線で示すように、
容易に減衰しない、上述した時刻ｔ２から車高変更判定
時間Ｔ２経過後の時刻ｔ５までの最大車高と最小車高の
車高位置換算値は、各々２１と１０であり車高変化最大
値Ｈ２は１１となって、車高変更判定車高基準値ＨK2の
値８以上となる。また、時刻ｔ５から車高変更判定時間
Ｔ２経過後の時刻ｔ６までの最大車高と最小車高の車高
位置換算値は、各々２１と９であり車高変化最大値Ｈ３
は１２となって、車高変更判定車高基準値ＨK2の値８以
上となる。さらに、時刻ｔ６から車高変更判定時間Ｔ２
経過後の時刻ｔ７までの最大車高と最小車高の車高位置
換算値は、各々１９と１０であり車高変化最大値Ｈ４は
９となって、車高変更判定車高基準値ＨK2の値８以上と
なる。このため、同時刻ｔ７において、車体の振動が収
束しないため、連続悪路走行と判定される。したがっ
て、上記時刻ｔ７より、車高調整条件が満足されるまで
の所定時間Ｔｃ経過後の時刻ｔ８において車高変更アク
チュエータ駆動電流が通電され、圧縮空気給排気系１０
が駆動する。同時刻ｔ８から所定時間経過後の時刻ｔ９
において、圧縮空気が各エアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ
１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒに圧送された結果、目標車高が標
準状態（ＮＯＲＭＡＬ）から高い状態（ＨＩＧＨ）に変
更される。なお、同時刻ｔ９において、車高変更アクチ
ュエータへの通電は終了する。

上述のように、連続悪路が検出されると、サスペンショ
ン特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に、車高を高い状
態（ＨＩＧＨ）に変更して、自動車ａは悪路走行を続け
る。この走行中にも車高の検出は続けられる。時刻ｔ１
０から車高変更判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ１１までの
最大車高と最小車高の車高位置換算値は各々、２０と１
３であり車高変化最大値Ｈ５は７となり、車高変更判定
車高基準値ＨK2の値８未満となる。また、時刻ｔ１１か
ら車高変更判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ１２までの最大
車高と最小車高の車高位置換算値は、各々２０と１３で
あり車高変化最大値Ｈ６は７となり、同じく車高変更判
定車高基準値ＨK2の値８未満となる。さらに、時刻ｔ１
２から車高変更判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ１３までの
最大車高と最小車高の車高位置換算値は、各々１９と１
４であり車高変化最大値Ｈ７は５となり、車高変更判定
車高基準値ＨK2の値８未満となる。このため、同時刻ｔ
１３において、連続悪路走行が終了して車体の振動が収
束したものと判定される。そこで、まずサスペンション
特性を元に戻すために、同時刻ｔ１３よりサスペンショ
ン特性変更アクチュエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ
２Ｒへの通電が開始され、サスペンション特性切替時間
Ｔａ経過後の時刻ｔ１４において、サスペンション特性
はスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（ＳＯＦ
Ｔ）に戻される。なお、各アクチュエータへの通電はア
クチュエータ通電時間Ｔｂ経過後の時刻ｔ１５まで継続
される。また、上記時刻ｔ１３より、車高調整条件が満
足されるまでの所定時間Ｔｄ経過後の時刻ｔ１６におい
て車高変更アクチュエータ駆動電流が通電され、圧縮空
気給排気系１０が駆動される。同時刻ｔ１６から所定時
間経過後の時刻ｔ１７において、各エアサスペンション
Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒから排気が行なわれた
結果、目標車高が高い状態（ＨＩＧＨ）から標準状態
（ＮＯＲＭＡＬ）に戻される。なお、同時刻ｔ１７にお
いて、車高変更アクチュエータへの通電は終了する。以
後、路面の単発的な凹凸が検出された場合には、まず、
サスペンション特性の変更が行なわれ、連続悪路を走行
していると判定されると車高を変更し、その後良路走行
に移行するとサスペンション特性および車高を元に戻す
制御が繰り返される。

なお、本実施例において右前輪車高センサＨ１Ｒと左前
輪車高センサＨ１ＬとＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により
実行される処理（ステップ１０８）が車高検出手段Ｍ１
として、ＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により実行される処
理（ステップ１１２，１１４，１１６，１１８，１２
０）がサスペンション特性変更判定手段Ｍ２としてＥＣ
Ｕ４および該ＥＣＵ４により実行される処理（ステップ
１５０，１５２，１５４，１５６，１５８，１６０，１
６２，１６４）が車高変更判定手段Ｍ３として各々機能
する。またエアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２
Ｌ，Ｓ２Ｒとサスペンション特性変更アクチュエータＡ
１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２ＲとＥＣＵ４および該ＥＣ
Ｕ４により実行される処理（ステップ１３０，１３２，
１３４，１３６，１３８，１４０，１４２，１４４，２
０２，２０４，２０６，２０８，２１０，２１２，２１
４，２１６）がサスペンション特性変更手段Ｍ４とし
て、エアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２
Ｒと空気ばね給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ
２Ｒと圧縮空気給排気系１０とＥＣＵ４および該ＥＣＵ
４により実行される処理（ステップ１８０，１８２，１
８４，１８６，１９０，１９２，１９４）が車高変更手
段Ｍ５として各々機能する。

以上説明したように本実施例は、サスペンション特性変
更判定時間Ｔ１以内の車高変化最大値Ｈ１がサスペンシ
ョン特性変更判定車高基準値ＨK1以上であると、まずサ
スペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）からスポー
ツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更し、その後、車高変更判定
時間Ｔ２以内の車高変化の最大値の算出を３回連続して
行ない、該算出された車高変化最大値Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４
が全て車高変更判定車高基準値ＨK2以上である場合には
車高を標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）から高い状態（ＨＩＧ
Ｈ）に変更し、さらに車高変更判定時間Ｔ２以内の車高
変化の最大値の算出を３回連続して行ない、該算出され
た車高変化最大値Ｈ５，Ｈ６，Ｈ７が全て車高変更判定
車高基準値ＨK2未満である場合にはサスペンション特性
をソフト状態（ＳＯＦＴ）に、車高を標準状態（ＮＯＲ
ＭＡＬ）に各々戻すように構成されている。このため、
路面の単発的な凹凸に起因する車体の振動に対してはサ
スペンション特性を硬い状態に変更することにより抑制
して操縦性・安定性を確保することができ、一方連続悪
路を走行するような場合には車高を高い状態に変更する
ことによりボトミング等の発生を防止して乗り心地を向
上させると共に車体底面と路面との接触を未然に防ぐこ
とができる。

また、サスペンション特性が硬い状態に変更された後は
車体の振動が抑制されて振動が減衰すると共に周期が長
くなることを予測して、車高変更判定車高基準値ＨK2を
比較的小さく設定すると共に車高変更判定時間Ｔ２を比
較的長く設定しているため、サスペンション特性が変更
された後の振動状態を適切に判定できるので、連続悪路
を正確に検出することができる。

さらに、車高変更は連続悪路を検出した後に行なうた
め、車高変更回数を低減でき、車高変更時に使用する空
気ばね給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒと
圧縮空気給排気系１０との耐久性および信頼性を向上さ
せることができる。

また、単なる路面の凹凸では車高を変更せず、連続悪路
を検出した後に車高を高い状態（ＨＩＧＨ）に変更し、
良路走行に移行すると車高を速やかに標準状態（ＮＯＲ
ＭＡＬ）に戻すため、特に高速走行時等に発生する車体
のロール状態を回避することができ、車両姿勢を安定さ
せることが可能となる。

さらに、サスペンション特性変更の制御開始条件と制御
終了条件に明確な差を設けているため、サスペンション
特性変更制御に伴うハンティングを防止できる。

また、サスペンション特性変更判定時間Ｔ１を車高変更
判定時間Ｔ２より短く設定しているので、車両が良路か
ら悪路に進入した場合、路面の凹凸による最初の衝撃を
速やかに検出してサスペンション特性を硬い状態にする
ので、初回の大きな振動を早急に減衰させて、ボトミン
グあるいはリバウンドストッパ当り等の発生を防止し、
乗り心地の向上が図れる。

さらに、良路走行時と悪路走行時との両場合に際して、
車速Ｖと関連したサスペンション特性および車高を期定
したマップに基づいてサスペンション特性変更制御およ
び車高変更制御を行なうため、路面が同一状態でも、そ
の時の車速Ｖに対応した最適なサスペンション特性およ
び車高を実現できる。このことは、特に高速走行時の操
縦性・安定性の向上に有効である。

次に、エアサスペンション以外で、サスペンション特性
変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第１５図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパコントロールアームやロアコントロールア
ームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられ
るブッシュの剛性を変更させる機構を有することによ
り、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性
の変更は、ブッシュにおけるばね定数・減衰力を変更す
ることを意味する。

第１５図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１５図（ロ）は第１５図（イ）の線Ｂ−
Ｂによる断面図である。これらの図に於て、９０１は軸
線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコントロ
ールアームを示している。コントロールアーム９０１の
一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔９０
５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶接に
より固定されている。スリーブ９０６内には孔９０７を
有する外筒９０８が圧入によって固定されている。外筒
９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置されてお
り、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム製のブ
ッシュ９１０が介装されている。ブッシュ９１０は外筒
９０８と共働して軸線９０２に沿う互いに対向する位置
に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９１１及
び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２に沿う
方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コントロールアーム９０１の他端も第１５図（イ）及び
第１５図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられ
たねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔９
１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された導管
９２１の他端９２２に固定されたニップル９２３がねじ
込まれており、これによりシリンダ室９７１には液圧が
供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合
は、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小
さく、ピストン部材９１３は当接板９１６がブッシュ９
１０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持さ
れ、これによりブッシュ９１０の軸線９０２に沿う方向
の剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室
９１７内の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１
３が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブッシュ９
１０の内壁面９１５を押圧し、ブッシュ９１０の当接板
９１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形されるの
で、ブッシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性が増
大される。

車輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設けられているので、サスペンション特性の変更
は、シリンダ室９１７内の液圧を（液圧源および）液圧
制御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわ
れる。即ち、ＥＣＵ４からの指示により液圧が高くなれ
ば、ブッシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンション
特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くな
り、サスペンション特性はハード状態となり、操縦性・
安定性を向上させることができ、逆に液圧が低くなれ
ば、ショックを低減させることができる。

次に第２図として第１６図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブッシュの他の構成を示す。

第１６図（イ）はブッシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブッシュを示す長手方向断面図、第１
６図（ロ）は第１６図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブッシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置された
軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１０１１が
郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて同
じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各室空間
１０１１は口金１０１２によりブッシュ１００５の外部
と連通されている。口金１０１２の他端にはクランプ１
０１４によりホース１０１５の一端が連結固定されてい
る。各ホース１０１５の他端は図には示されていないが
圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより各室空間１０１１内に
制御された空気圧を導入し得るようになっている。

ＥＣＵ４によりアクチュエータを作動させると、各室空
間１０１１内の空気圧を変化させることができ、これに
よりブッシュの剛性を無段階に変化させることができ
る。こうして前輪における車高変化検出後にブッシュの
剛性を硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１７図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１７図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバー式スタビライザを示す斜視
図、第１７図（ロ）及び第１７図（ハ）はそれぞれ第１
７図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結状態及
び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１７図（ニ）
は第１７図（ロ）及び第１７図（ハ）に示された要部を
クラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１７図
（ホ）は第１７図（ニ）に示された要部を上方より見た
平面図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た軸線１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１０５が固定されており、こらのブラケットにより
図には示されていないゴムブッシュを介して本例による
トーションバー式スタビライザ１１０６がアクスルハウ
ジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライザレフト１１０８は連結
装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結される
ようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２のそ
れぞれアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の第１
７図（ロ）に示す端部１１１４及び１１１５には軸線１
１１６に沿って延在する突起１１１７及び孔１１１８が
形成されている。これらの突起及び孔にはそれぞれ互い
に螺合する雄ねじ及び雌ねじが設けられており、これに
よりロッド部１１１０及び１１１２は軸線１１１６の周
りに相対的に回転可能に互いに接続されている。再び第
１７図（イ）に戻りアーム部１１１１及び１１１３の先
端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０により車輌の
サイドフレーム１１２１及び１１２２に固定されたブラ
ケット１１２３及び１１２４に連結されている。

第１７図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能に
支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１２
の端部１１１５に設けられクラッチ１１２５を軸線１１
１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ１
１２７とを含んでいる。第１７図（ロ）のＤ−Ｄ断面図
である第１７図（ヘ）に示されている如く、クラッチ１
１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向し
軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１２８及び
１１２９と、これらの平面を軸線１１１６に対し互いに
対向した位置にて接続する円筒面１１３０及び１１３１
とよりなっている。これれに対応して、クラッチガイド
１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３２及
び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３４及び１１３
５とよりなっている。第１７図（ニ）および（ホ）に示
すように同様にクラッチレシーバ１１２７の外周面は軸
線１１１６の両側にて互いに対向し軸線１１１６に沿っ
て平行に延在する平面１１３６及び１１３７と、これら
の平面を軸線１１１６に対し互いに対向した位置にて接
続する円筒面１１３８及び１１３９とよりなっている。

第１７図（ヘ）に示すようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８と常時係合しており、クラッチ１１
２５が第１７図（ハ）に示された位置にあるときは、ク
ラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７も
それぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２８
に係合し、これによりスタビライザライト１１０７とス
タビライザレフト１１０８とが軸線１１１６の周りに相
対回転不能に一体的に連結されるようになっている。第
１７図（ホ）に示すように特にクラッチレシーバ１１２
７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライト１
１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１が施
されており、これによりロッド部１１１０及び１１１２
が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した状態
にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１７図
（ロ）に示された位置より第１７図（ハ）に示された位
置まで移動することができ、これによりスタビライザラ
イト１１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれら
のアーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存在す
る状態にて互いに一体的に連結されるようになってい
る。

クラッチ１１２５はＥＣＵ４により制御されるアクチュ
エータ１１４２により軸線１１１６に沿って往復動され
るようになっている。第１７図（イ）に示すようにアク
チュエータ１１４２は図には示されていないディファレ
ンシャルケーシングに固定された油圧式のピストン−シ
リンダ装置１１４３と、第１７図（ロ）のＥ−Ｅ断面図
である第１７図（ト）に示されている如く、クラッチ１
１２５の外周面に形成された溝１１４４及び１１４５に
係合するアーム部１１４６及び１１４７を有し、第１７
図（イ）に示すピストン−シリンダ装置１１４３のピス
トンロッド１１４８に連結されたシフトフォーク１１４
９とよりなっている。

ＥＣＵ４の指示によりアクチュエータ１１４２がクラッ
チ１１２５を第１７図（ハ）に示された位置にもたらせ
ば、スタビライザライト１１０７とスタビライザレフト
１１０８とが一体的に連結され、これによりスタビライ
ザ１１０６がその機構を発揮し得る状態にもたらされる
ことにより、ローリングを低減し、操縦性・安定性が向
上できる。又、アクチュエータ１１４２がクラッチ１１
２５を第１７図（ロ）に示された位置にもたらせば、ス
タビライザライト１１０７とスタビライザレフト１１０
８とが軸線１１１６の周りに互いに相対的に回転し得る
状態にもたらされ、これにより車輌のショック、特に片
輪のみのショック低減や、乗り心地性が向上できる。

次に第１８図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバー式の組立体１３１０は第１８図
（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有しいる。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１８図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体部１３２２を貫通させる。この第２のス
タビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４の内
方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を接続
及び切り離し可能である。図示の例では、スプール１３
２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビライザ
バー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３３
２によって液密とされた状態で滑動可能に配置されてい
る。このスプール１３２８はシール部材１３３４によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０から外
部へ突出している。スプール１３２８はピストン１３３
０に近接してスプライン１３３６を有し、他方、第２の
スタビライザバー１３２０はスプライン１３３６にかみ
合い可能なスプライン１３３８を一方の端部に有する。
スプール１３２８は外部へ突出している端部の内側に更
にスプライン１３４０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴムのブッシュ１３４５を介
して取付金具１３２４に結合されており、ブッシュ１３
４５を変形させることによって、本体部１３２２がねじ
り変形するように構成されている。カップラ１３４４の
取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し、スプ
ライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったと
き、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合
うことができる位置である。２つのスプライン１３４
０、１３４６をダストから保護するじゃばら状のブーツ
１３４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ
１３４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのポート１３４８、１
３５０を設け、各ポートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供する。

いま、ポート１３５０に液圧制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８、１３２０は接続
状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きくな
る。逆にポート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン
１３３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ
合いは解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１
のスタビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１９図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１９図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶接
したブラケット１４２６に通されたピン１４２８によっ
て、回動可能に支持されている。この結果、本体１４１
４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能
となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の両端部に、ボルト及びナット１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。
パワーシリンダは第１９図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から
外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン１
４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ付勢する
圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所定
以上の付勢はピストンに固定されたストッパ１４４２に
よって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。そして、ピストンロ
ッド１４３８の外部へ突出している端部１４３９にアー
ム１４１６の第２の端部１４３１が、ボルト及びナット
１４３２によって、垂直軸線の回りに回動可能に接続さ
れる。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端は液圧制御弁等のアクチュエータを介して液
圧源（図示せず）に接続されている。

ＥＣＵ４の指示に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給がなけれ
ば、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１９図
（イ）に示すように内方に位置する。そのため、スタビ
ライザーのホイールレートは低い。

一方、ＥＣＵ４の指令によりアクチュエータが作動し、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給があると、
ピストン１４３６に圧力が働き、圧縮ばね１４４０に抗
してピストンロッド１４３８が押し出されるので、アー
ム１４１６の第２の端部１４３１は第１９図（イ）に二
点鎖線で示すように外方へ押し出され、スタビライザの
アーム比が大きくなって、ローリングに対する剛性が上
がることとなる。

次に第６例として、第２０図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第２０図（イ）は本例による車輌用スタビライザの連結
装置が組込まれたウィッシュボーン式サスペンションを
示す部分正面図、第２０図（ロ）は第２０図（イ）に示
された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図に
おいて、１５０１はナックル１５０３により回転自在に
担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそれ
ぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロールア
ーム１５０７の一端に枢着されており、またそれぞれ下
端にて枢軸１５０９によりロアコントロールアーム１５
１１の一端に枢着されている。アッパコントロールアー
ム１５０７及びロアコントロールアーム１５１１はそれ
ぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５１５により車輌のクロス
メンバ１５１７に枢着されている。

また第２０図（イ）において、１５１８は車幅方向に配
設されたコの字状のスタビライザを示している。スタビ
ライザ１５１８はその中央ロッド部１５１９にて図には
示されていないゴムブッシュを介してブラケット１５２
２により車体１５２４にその軸線の回りに回動自在に連
結されている。スタビライザ１５１８のアーム部１５２
０の先端１５２０ａはそれぞれ本例による連結装置１５
２５によりロアコントロールアーム１５１１の一端に近
接した位置に連結されている。

第２０図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダ−ピストン装置１５２６を含んでい
る。シリンダ−ピストン装置１５２６は互に共働して二
つのシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピスト
ン１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリ
ンダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿っ
て往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、イン
ナシリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたア
ウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ１５３２及び
アウタシリンダ１５３３の両端を閉じるエンドキャップ
部材１５３４及び１５３５とよりなっている。ピストン
１５２９は本体１５３６と、一端にて本体１５３６を担
持しエンドキャップ部材１５３４及びスタビライザ１５
１８のアーム部１５２０の先端１５２０ａに設けられた
孔１５３８を貫通して軸線１５３１に沿って延在するピ
ストンロッド１５３７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブッシュ１５４０及びこれ
を保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピスト
ンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナット１５４２
と先端１５２０ａとの間にはゴムブッシュ１５４３及び
リテーナ１５４４が介装されており、これによりピスト
ンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されている。エンド
キャップ部材１５３５にはロアコントロールアーム１５
１１に形成された孔１５４９を貫通して軸線１５３１に
沿って延在するロッド１５４６が固定されている。エン
ドキャップ部材１５３５とロアコントロールアーム１５
１１との間にはゴムブッシュ１５４７及びこれを保持す
るリテーナ１５４８が介装されており、ロッド１５４６
の先端にねじ込まれたナット１５４９とロアコントロー
ルアーム１５１１との間にはゴムブッシュ１５５０及び
これを保持するリテーナ１５５１が介装されており、こ
れによりロッド１５４６はロアコントロールアーム１５
１１に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウタシリン
ダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイン
ナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５４
が一体的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５３
２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５５
に開口する内部通路１５５６が形成されている。こうし
て貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５５
５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５２７及び
１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定してい
る。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されてお
り、シリンダ室１５２７および、内部通路１５５６、環
状空間１５５５の一部にはオイルが封入されており、ピ
ストン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対変位する
ことにより生ずるピストンロッド１５３７のシリンダ内
の体積変化が環状空間１５５５に封入された空気の圧
縮、膨脹により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往復
動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第２０図
（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２と
よりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５６
３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突起
１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔１
５６４に選択的に嵌入するよううになっている。

こうしてＥＣＵ４の指示によりソレノイド１５５８に通
電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コイ
ルばね１５６２により図にて右方へ付勢されることによ
り、図示の如く開弁して内部通路１５５６の連通を許
し、一方、ＥＣＵ４の指示により、ソレノイド１５５８
に通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね１
５６２のばね力に抗して第２０図（ロ）にて左方へ駆動
され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入することによ
り、内部通路１５５６の連通を遮断するようになってい
る。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁１５５７が閉弁され、これによりシ
リンダ室１５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、
二つのシリンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経
て相互に流動することが阻止され、これによりピストン
１５２９はシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿っ
て相対的に変位することが阻止され、これによりスタビ
ライザ１５１８がその本来の機能を発揮し得る状態にも
たらされるので、車両のローリングが抑制されて片輪乗
り上げ、乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上され
る。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第２０図（ロ）に示されているような開弁
状態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２７
及び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相
互に自由に流動し得るので、ピストン１５２９はシリン
ダ１５３０に対し相対的に自由に遊動することができ、
これによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部
の先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１５
１１に対し相対的に遊動することができるので、スタビ
ライザはその機能を発揮せず、これにより車輪のショッ
クが低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように、本発明のサスペンション制御装置
では、サスペンション特性変更条件と車高変更条件とを
相対的に異ならせているので、次のような効果が得られ
る。すなわち、サスペンション特性変更判定時間を車高
変更判定時間より短く設定しているので、単発的な凹凸
に対してはサスペンション特性のみを速やかに変更して
制震性などを向上させることができる。

また、サスペンション特性変更条件に該当すると判定し
た後に車高変更条件を判定しているので、サスペンショ
ン特性が変更された後の車両の振動状態に基づいて、車
高を変更してボトミングなどを防止することができる。
更に、車高変更判定時間はサスペンション特性変更判定
時間より長く設定されているので、サスペンション特性
の変更によって変化し終わった後の振動状態に基づき悪
路走行状態を正確に判定することができる。このため、
車高変更が過度に行なわれるのを防止して、車高変更の
回数を必要最小限にとどめることができる。

従って、単発的な凹凸に対して車高が変更され、操縦性
・安定性が低下するのを未然に防止すると共に、車高変
更を行なう各種機器の耐久性・信頼性を向上させること
ができる。

また、サスペンション特性および車高を路面状態に応じ
て変更させるといったサスペンションの所謂セミアクテ
ィブコントロールが可能となる。このため、サスペンシ
ョン設計時にサスペンション特性に関して、乗り心地と
操縦性・安定性のいずれか一方を優先させた設計にする
といった制約がなくなり、サスペンション設計時の自由
度が増加するという利点も生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、第２図は本発明の一実施例であるサスペンション制
御装置を示すシステム構成図、第３図は本実施例に用い
られるエアサスペンションの主要部断面図、第４図は第
３図のＡ−Ａ断面図、第５図は電子制御装置（ＥＣＵ）
の構成を説明するためのブロック図、第６図はディジタ
ル型の車高センサ信号入力回路を示すブロック図、第７
図はアナログ型の車高センサ信号入力回路を示すブロッ
ク図、第８図は車高位置換算値と車高センサ出力値との
関係を規定したマップを示す説明図、第９図は前輪車高
センサ出力と車高検出時間および各種判定時間の関係を
説明するための説明図、第１０図は車速とサスペンショ
ン特性との関係を規定したマップを示す説明図、第１１
図は車速と車高との関係を規定したマップを示す説明
図、第１２図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は電子制御装置
（ＥＣＵ）により実行される処理を示すフローチャー
ト、第１３図は本発明一実施例の自動車が路面凹凸部を
乗り越える場合の模式図、第１４図は前輪車高センサ出
力・サスペンション特性変更アクチュエータ駆動電流・
サスペンション特性・車高変更アクチュエータ駆動電流
・目標車高の変化を時間の経過に従って表わしたタイミ
ングチャート、第１５図〜第２０図はサスペンション特
性を変更させる他の装置の例を示し、第１５図（イ）は
第１例の縦断面図、第１５図（ロ）はそのＢ−Ｂ断面
図、第１６図（イ）は第２例の断面図、第１６図（ロ）
はそのＣ−Ｃ断面図、第１７図（イ）は第３例の使用状
態の斜視図、第１７図（ロ）および（ハ）はそれぞれ第
３例の拡大部分縦断面図、第１７図（ニ）は要部斜視
図、第１７図（ホ）は同図（ニ）の平面図、第１７図
（ヘ）は第１７図（ロ）におけるＤ−Ｄ断面図、第１７
図（ト）はＥ−Ｅ断面図、第１８図（イ）は第４例の斜
視図、第１８図（ロ）は同図（イ）の部分拡大縦断面
図、第１９図（イ）は第５例の概略平面図、第１９図
（ロ）は同図（イ）の部分説明図、第１９図（ハ）は伸
長手段の断面図、第２０図（イ）は第６例の使用状態を
示す部分正面図、第２０図（ロ）は同図（イ）の連結装
置の拡大断面図である。 Ｍ１……車高検出手段 Ｍ２……サスペンション特性変更判定手段 Ｍ３……車高変更判定手段 Ｍ４……サスペンション特性変更手段 Ｍ５……車高変更手段 Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒ ……エアサスペンション Ｈ１Ｌ，Ｈ１Ｒ……前輪車高センサ Ｈ２Ｃ……後輪車高センサ ４……電子制御装置（ＥＣＵ） Ａ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒ ……サスペンション特性変更アクチュエータ Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒ ……空気ばね給排気バルブ １０……圧縮空気給排気系

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大橋 薫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 伊藤 正美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−53222（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−183216（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−172808（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−93615（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−47709（ＪＰ，Ａ)

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車高を検出する車高検出手段と、 該検出された車高から得られる車高データの、所定サス
   ペンション特性変更判定時間内における最大値と最小値
   との差が所定サスペンション特性変更判定基準値以上と
   なった場合にサスペンション特性変更条件に該当すると
   判定するサスペンション特性変更判定手段と、 該サスペンション特性変更判定手段によりサスペンショ
   ン特性変更条件に該当すると判定された場合にはサスペ
   ンション特性を変更するサスペンション特性変更手段
   と、 上記サスペンション特性変更判定手段がサスペンション
   特性変更条件に該当すると判定した直後、上記サスペン
   ション特性変更判定時間より長く設定された所定車高変
   更判定時間内における上記車高データの最大値と最小値
   との差が所定車高変更判定基準値以上となった場合が、
   所定回数連続した時に車高変更条件に該当すると判定す
   る車高変更判定手段と、 該車高変更判定手段により車高変更条件に該当すると判
   断された場合には車高を変更する車高変更手段と、 から構成されたサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】上記サスペンション特性変更変更判定基準
   値が上記所定車高変更判定基準値より大きく設定されて
   いる特許請求の範囲第１項に記載のサスペンション制御
   装置。
3. 【請求項３】上記サスペンション特性変更手段がサスペ
   ンション特性をより硬い状態に変更する特許請求の範囲
   第１項または第２項に記載のサスペンション制御装置。
4. 【請求項４】上記車高変更手段が車高をより高い状態に
   変更する特許請求の範囲第１項〜第３項のいずれかに記
   載のサスペンション制御装置。