WO2011070634A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2011070634A1
WO2011070634A1 PCT/JP2009/006823 JP2009006823W WO2011070634A1 WO 2011070634 A1 WO2011070634 A1 WO 2011070634A1 JP 2009006823 W JP2009006823 W JP 2009006823W WO 2011070634 A1 WO2011070634 A1 WO 2011070634A1
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WO
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vehicle
tire
control device
gear ratio
steering gear
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PCT/JP2009/006823
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English (en)
French (fr)
Inventor
香村伸吾
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Priority to PCT/JP2009/006823 priority patent/WO2011070634A1/ja
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Priority to CN200980162868.9A priority patent/CN102656033B/zh
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    • B60G2800/96—ASC - Assisted or power Steering control

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device that controls the behavior of a vehicle, particularly a vehicle body.
  • Patent Document 1 discloses that a spring top is obtained from the relationship between the damping coefficient of the shock absorber and the vertical acceleration on the spring, and the relationship between the damping coefficient of the shock absorber and the longitudinal acceleration on the spring.
  • a specific damping coefficient Ct that minimizes the sum of the vectors of vertical acceleration and sprung longitudinal acceleration is calculated and stored in advance.
  • a damping force control device is described that sets the damping coefficient of a shock absorber to a specific damping coefficient Ct when vibration in the unsprung resonance frequency band exceeds a threshold value.
  • Patent Document 1 in addition to vertical vibration, vibration in the front-rear direction (direction parallel to the traveling direction) can also be suppressed. However, vibrations also occur in the left-right direction (the direction orthogonal to the traveling direction). There is also a problem that the ride comfort is deteriorated when vibration in the left-right direction occurs.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of improving the riding comfort of a vehicle.
  • the present invention provides a vehicle control device that controls the operation of a vehicle including a vehicle body and a tire that supports the vehicle body and contacts a grounding surface, Based on the detection result of the driving condition detecting means for detecting the driving condition that affects the left and right vibration of the vehicle body, the suspension geometry adjusting means for adjusting the suspension geometry of the vehicle, and the detection result of the driving condition detecting means Control means for controlling the operation of the means.
  • the suspension geometry adjusting means is preferably vehicle height adjusting means for adjusting the height between the vehicle body and the tire.
  • control means stores a relationship between the control amount of the suspension geometry calculated in advance and the detection result, and calculates the control amount based on the relationship and the detection result.
  • the control means cancels the lateral force applied to the center of gravity of the vehicle body tire and the lateral force applied to the contact point with the ground contact surface of the tire.
  • the suspension geometry condition is stored, and based on the detection result of the driving condition detecting means, the lateral force applied to the center of gravity of the vehicle body tire and the contact point between the tire and the ground contact surface It is preferable to control the operation of the suspension geometry adjusting means so as to satisfy the suspension geometry condition of the vehicle body that cancels the force of the vehicle.
  • the present invention provides a vehicle control device that controls the operation of a vehicle including a vehicle body and a tire that supports the vehicle body and contacts a grounding surface, Based on the detection result of the driving condition detecting means for detecting the driving condition affecting the left and right vibration of the vehicle body, the steering gear ratio adjusting means for adjusting the steering gear ratio of the vehicle, and the detection result of the driving condition detecting means, Control means for controlling the operation of the ratio adjusting means.
  • control means stores a relationship between a control amount of a steering gear ratio calculated in advance and a detection result, and calculates the control amount based on the relationship and the detection result.
  • control means for each of the driving conditions, the steering gear ratio that cancels the lateral force applied to the center of gravity of the vehicle body tire and the lateral force applied to the contact point with the ground contact surface of the tire And a left-right force applied to the center of gravity of the vehicle body tire and a left-right force applied to the contact point of the tire with the ground contact surface based on the detection result of the driving condition detecting means. It is preferable to control the operation of the steering gear ratio adjusting means so that the steering gear ratio of the vehicle body cancels out.
  • the driving condition detecting means is means for detecting a vehicle speed.
  • the operating condition detecting means is preferably means for detecting a resonance frequency in the vertical direction.
  • the driving condition detecting means is means for detecting the state of the traveling road surface.
  • the left and right vibrations of the vehicle body are vibrations generated due to a force acting on the tire from the road surface.
  • the vehicle control device can suppress the vibration of the vehicle body, and has the effect of improving riding comfort.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a schematic configuration of an embodiment of a vehicle having a vehicle control device.
  • FIG. 2 is a plan view showing the schematic configuration of the vehicle shown in FIG. 1 in more detail.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining the force acting on the tire contact surface and the force acting on the center of gravity.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing the relationship between the position of the tire and the angle.
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between the force acting in the left-right direction and the vehicle speed.
  • FIG. 6 is a graph showing the relationship between the angle and the vehicle height.
  • FIG. 7 is a graph showing the result of calculating the relationship between the vehicle height and the vehicle speed.
  • FIG. 8 is a graph showing the results of measuring the relationship between vehicle height and vibration.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a schematic configuration of an embodiment of a vehicle having a vehicle control device.
  • FIG. 2 is a plan view showing the schematic configuration of the vehicle shown in FIG. 1
  • FIG. 9 is a graph showing the relationship between the force acting in the left-right direction and the unsprung vertical resonance frequency.
  • FIG. 10 is a graph showing the result of calculating the relationship between the vehicle height and the unsprung vertical resonance frequency.
  • FIG. 11 is a graph showing the relationship between the force acting in the left-right direction and the tire cornering power.
  • FIG. 12 is a graph showing the result of calculating the relationship between the vehicle height and the tire cornering power.
  • FIG. 13 is a graph showing the relationship between the force acting in the left-right direction and the vehicle speed.
  • FIG. 14 is a graph showing the relationship between the angle and the steering gear ratio.
  • FIG. 15 is a graph showing the result of calculating the relationship between the steering gear ratio and the vehicle speed.
  • FIG. 16 is a graph showing the relationship between the force acting in the left-right direction and the unsprung vertical resonance frequency.
  • FIG. 17 is a graph showing the result of calculating the relationship between the steering gear ratio and the unsprung vertical resonance frequency.
  • FIG. 18 is a graph showing the relationship between the force acting in the left-right direction and the tire cornering power.
  • FIG. 19 is a graph showing the result of calculating the relationship between the steering gear ratio and the tire cornering power.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a schematic configuration of an embodiment of a vehicle having a vehicle control device according to this embodiment
  • FIG. 2 is a plan view showing the schematic configuration of the vehicle shown in FIG. 1 in more detail.
  • the vehicle 1 includes two tires 2, two tires 3, a steering wheel 4, an ECU 5, a vehicle body 9, and a vehicle control device 10.
  • the vehicle control apparatus 10 includes a control unit 30, suspensions 31, 32, 33, 34, an air compressor 35, a steering gear ratio adjusting unit (hereinafter simply referred to as “gear ratio adjusting unit”) 36, and a resolver. 40R, 40L, 41R, 41L, a vehicle speed detection sensor 42, and a road surface state detection sensor 43.
  • the vehicle 1 is provided with various components required for vehicles, such as a drive source, a brake, an accelerator, a seat, in addition to the said component.
  • the tire 2 is two tires serving as front wheels.
  • One tire 2 is connected to the vehicle body 9 via a suspension 31, and the other tire 2 is connected to a vehicle body 9 via a suspension 32.
  • the tire 3 is two tires that serve as rear wheels.
  • One tire 3 is connected to the vehicle body 9 via a suspension 33 and the other tire 3 is connected to a vehicle body 9 via a suspension 34.
  • the vehicle 1 has at least one of the tire 2 and the tire 3 connected to a drive source, and travels on the road surface by rotating the tire with the drive source.
  • Steering 4 is an operation unit that operates the traveling direction by an operator, and the operation of the steering 4 is transmitted to the tire 2. Specifically, when the steering 4 is rotated, the angle of the tire 2 changes, and the traveling direction of the vehicle 1 is switched.
  • the gear ratio adjusting unit 36 is disposed between the steering 4 and the tire 2, and the force and the rotation angle input from the steering 4 are amplified by the gear ratio adjusting unit 36, so that the tire 2 is a power steering mechanism that transmits the power to 2.
  • the gear ratio adjusting unit 36 will be described later.
  • the ECU 5 is an electronic control unit that controls the operation of each part of the vehicle, and includes a control means 30 of the vehicle control device 10 described later.
  • the ECU 5 includes a microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output port device and a driving circuit which are connected to each other by a bidirectional common bus in a normal format.
  • the vehicle body 9 is a so-called body on which an operator and passengers sit, and is supported by the tires 2 and 3 via suspensions 31, 32, 33, and 34 of the vehicle control means 10.
  • the control means 30 is built in the ECU 5, and based on the detection results of the resolvers 40R, 40L, 41R, 41L, the vehicle speed detection sensor 42, and the road surface state detection sensor 43, the suspensions 31, 32, 33, 34, the air compressor 35, controlling the operation of the gear ratio adjusting means 36.
  • the suspensions 31, 32, 33, and 34 have the same basic configuration except that the arrangement positions and the connected tires are different. Therefore, the configuration of the suspension 31 will be described as a representative.
  • the suspension 31 includes an elastic body (for example, a spring) and damping force generation means (for example, a damper).
  • the suspension 31 is attached between the tire 2 and the vehicle body 9, and from the road surface that is input to the vehicle body 9 via the tire 2. Shock shock.
  • the air compressor 35 is connected to the suspensions 31, 32, 33, and 34, and supplies air into the suspensions 31, 32, 33, and 34.
  • a valve V1 is disposed in a pipe connecting the air compressor 35 and the suspension 31
  • a valve V2 is disposed in a pipe connecting the air compressor 35 and the suspension 32.
  • a valve V3 is disposed on the pipe connecting the suspension 33
  • a valve V4 is disposed on the pipe connecting the air compressor 35 and the suspension 34.
  • the air pressure supplied to the suspensions 31, 32, 33, 34 can be adjusted by adjusting the opening / closing of the valves V1, V2, V3, V4.
  • the suspension 31, 32, 33, 34, the air compressor 35, and the valves V1, V2, V3, V4 constitute vehicle height adjusting means. Accordingly, the vehicle height of the vehicle body 9 can be adjusted by changing the total length of the suspensions 31, 32, 33, 34 by adjusting the air pressure supplied to the suspensions 31, 32, 33, 34 by the control means 30. it can.
  • the gear ratio adjusting means 36 is a mechanism for adjusting the gear ratio for transmitting the force input to the steering 4 to the tire 2.
  • the gear ratio adjusting means 36 is configured by combining a motor and a speed reducer, and uses a power steering mechanism of a so-called variable gear ratio steering (VGRS) method that can change the gear ratio linearly. ing.
  • VGRS variable gear ratio steering
  • Resolvers 40R, 40L, 41R, and 41L are sensors that measure the rotational speed of tires (wheels).
  • the resolver 40R measures the rotational speed of one tire 2
  • the resolver 40L measures the rotational speed of the other tire 2
  • the resolver 41R measures the rotational speed of one tire 3
  • the rotational speed of the tire 3 is measured.
  • the resolvers 40R, 40L, 41R, 41L send the measurement results to the control means 30.
  • the control means 30 determines whether the vehicle body 9 is vibrating based on the detection results of the resolvers 40R, 40L, 41R, and 41L. It is possible to detect whether vibration is occurring.
  • the left-right direction is a direction parallel to a straight line connecting one tire 2 and the other tire 3, and is a direction parallel to the road surface and perpendicular to the traveling direction of the vehicle. Further, left and right vibrations of the vehicle body are generated due to a force acting on the tire from the road surface (that is, road surface input) or the like during traveling.
  • control means 30 calculates the unsprung resonance frequency based on the measurement result of the tire rotational speed detected by the resolver. That is, in the vehicle control device 10, a combination of the resolvers 40R, 40L, 41R, 41L and the calculation function of the control means 30 becomes an unsprung resonance frequency detection sensor.
  • the unsprung resonance frequency is a resonance frequency of vibration generated between the tire (wheel) and the vehicle body, and the resonance frequency of vibration in the vertical direction is detected.
  • the vehicle speed detection sensor 42 is a sensor that detects the traveling speed of the vehicle 1.
  • the vehicle speed detection sensor 42 may be provided with a sensor that detects the vehicle speed independently, but may be provided with a sensor that detects the traveling speed of the vehicle 1 based on the detection values of the resolvers 40R, 40L, 41R, and 41L. Good. That is, an arithmetic device that detects the traveling speed based on the measurement result of the resolver may be provided as a sensor.
  • the road surface state detection sensor 43 is a detection sensor that detects the state of the road surface on which the vehicle 1 is traveling.
  • the road surface state detection sensor 43 includes a sensor that determines whether or not it is raining. Specifically, a sensor that detects whether the wiper is operating can be used.
  • the road surface state detection sensor 43 may be any sensor that can detect or estimate the friction coefficient between the road surface and the tire, and various sensors can be used.
  • the vehicle control device 10 is configured as described above.
  • FIG. 3 is an explanatory view for explaining the force acting on the tire contact surface and the force acting on the center of gravity
  • FIG. 4 is an explanatory view showing the relationship between the position of the tire and the angle.
  • the horizontal axis is the length from the support point
  • the vertical axis is the height difference from the reference point.
  • the support point is the distance from the point supporting the tire.
  • one tire 2 will be described as an example.
  • the force acting when the tire 2 is supported by the suspension 31 and the tire 2 is divided into a force acting by contacting the grounding surface 62.
  • the tire 2 is the force acting by being supported by the force F I by the suspension 31, the force acting between the tire 2 and the ground plane 62 and the force F J.
  • the force F I may be replaced by a force acting on the center of gravity of the tire 2.
  • a force proportional to the unsprung mass and vibration acts on the center of gravity 60 (point I), and a side slip force is generated at the contact point (contact point, point J) with the contact surface 62.
  • (Friction force) specifically, a tire lateral spring and a cornering force act. Further, these forces act in a direction inclined by a certain angle from a direction perpendicular to the ground contact surface 62.
  • the action point of F I, angle gamma and I tilted, the point of action of F J are the angle gamma J inclination.
  • the angle ⁇ I and the angle ⁇ J vary depending on the vehicle height. Specifically, the vehicle height increases, i.e.
  • suspension gap between the tire and the vehicle body is wider elongation (which moves in the negative direction in FIG. 4), the angle gamma I and the angle gamma J is increased. Further, it the vehicle height is low, i.e. suspension shrinks, the interval between the tire and the vehicle body is narrowed (the movement in a positive direction in FIG. 4), the angle gamma I and the angle gamma J is reduced.
  • the unsprung mass is m
  • the tire lateral spring constant is K
  • the cornering power is P
  • the vehicle speed is U
  • the lateral angular velocity is ⁇ (frequency ⁇ 2 ⁇ )
  • the reference point is the reference.
  • the angle ⁇ I and the angle ⁇ J at the vehicle height Z A can be expressed as the following Expression 2.
  • Equation 4 Equation 4 below.
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between the force acting in the left-right direction and the vehicle speed
  • FIG. 6 is a graph showing the relationship between the angle and the vehicle height
  • FIG. 7 is a graph showing the relationship between the vehicle height and the vehicle speed. It is a graph which shows the result.
  • FIG. 5 and FIG. 6 are relationships derived in advance by experiments, measurements, and calculations.
  • the left / right force is a force acting in the left / right direction at points J and I
  • the left / right displacement is the amount of displacement in the left / right direction at points J and I.
  • the horizontal axis is the vehicle speed (km / h)
  • the vertical axis is the left / right force / left / right displacement (N / mm) and the I point left / right force / J point left / right force
  • the height (mm) was taken, and the vertical axis was the angle and ⁇ J / ⁇ I.
  • the vehicle height was the difference from the reference height.
  • the left / right force / left / right displacement at point I and the left / right force / left / right displacement at point J vary depending on the vehicle speed.
  • the I point left / right force / J point left / right force also changes depending on the vehicle speed.
  • the angle ⁇ I and the angle ⁇ J vary with the vehicle height
  • the angle ⁇ J / angle ⁇ I also varies with the vehicle height.
  • FIG. 7 is a graph showing the result of calculating the relationship between the vehicle height and the vehicle speed.
  • the horizontal axis is the vehicle speed (km / h)
  • the vertical axis is the vehicle height (mm).
  • the control means 30 stores the relationship shown in FIG. 7 as a graph and a map, calculates an appropriate vehicle height from the stored vehicle speed detected by the vehicle speed detection sensor 42, and becomes the calculated vehicle height.
  • the suspension 31, 32, 33, 34 is controlled by switching the air pressure supplied from the air compressor 35 and the opening / closing of the valves V 1, V 2, V 3, V 4.
  • the vehicle control apparatus 10 decreases the vehicle height. That is, if the vehicle speed is higher than the vehicle speed at the time when the condition was detected immediately before, an appropriate vehicle height is calculated from the map corresponding to the speed change, and the vehicle height is calculated. Thus, based on the relationship shown in FIG. 7, the vehicle control device 10 lowers the vehicle height as the speed increases, and increases the vehicle height as the speed decreases.
  • the vehicle control device 10 may adjust the vehicle height based on the detection result of the vehicle speed detection sensor 42 at regular time intervals or constantly, or when the vehicle speed changes more than a certain value. Also good.
  • the vehicle 1 can be set to an appropriate vehicle height, vibration in the left-right direction can be suppressed, and so-called left-right bobble vibration can be reduced.
  • the bobble vibration By suppressing the bobble vibration, the ride comfort of the vehicle can be made more comfortable.
  • FIG. 8 is a graph showing the results of measuring the relationship between vehicle height and vibration.
  • the horizontal axis represents frequency (Hz) and the vertical axis represents lateral acceleration ((m / s 2 ) 2 / Hz).
  • the graph shown in FIG. 8 is a calculation result obtained by measuring vibration and analyzing the frequency of vibration for two different vehicle heights.
  • the two different vehicle heights are a vehicle height when the vehicle height is controlled by the vehicle control device 10 of the present embodiment and a vehicle height that is not controlled.
  • the vehicle 1 can reduce the acceleration in the left-right direction by about 10 dB by changing the magnitude of vibration greatly depending on the vehicle height and setting the vehicle to an appropriate vehicle height.
  • vehicle height was adjusted based on the vehicle speed, it is not limited to this, You may adjust vehicle height based on the other parameter which comprises Formula 5.
  • the vehicle control device 10 is provided with a vehicle height sensor that detects the vehicle height, detects how many centimeters the vehicle height is, the vehicle height set to the vehicle height, and the like, and based on the detection result. It is preferable to adjust the vehicle height. Thus, by providing the vehicle height sensor and adjusting the vehicle height based on the detection result, the vehicle height can be controlled more appropriately.
  • the suspension height is changed by air pressure to adjust the vehicle height.
  • the present invention is not limited to this. It is good also as an apparatus which changes the height of a suspension with oil pressure.
  • a mechanism for adjusting the vehicle height by a mechanism other than the suspension can also be used.
  • Example 2 will be described with reference to FIGS. 9 and 10.
  • the second embodiment is an example in which the vehicle height is adjusted based on the measurement result of the unsprung resonance frequency.
  • FIG. 9 is a graph showing the relationship between the force acting in the left-right direction and the unsprung vertical resonance frequency
  • FIG. 10 calculates the relationship between the vehicle height and the unsprung vertical resonance frequency. It is a graph which shows the result.
  • the horizontal axis is the unsprung resonance frequency (Hz)
  • the vertical axis is the left / right force / left / right displacement (N / mm) and the I point left / right force / J point left / right force
  • the vertical axis is the vehicle height (mm).
  • the left / right force / left / right displacement at point I and the left / right force / left / right displacement at point J also vary depending on the unsprung resonance frequency.
  • the I-point left / right force / J-point left / right force also changes depending on the unsprung resonance frequency.
  • the greater the unsprung resonance frequency the greater the I point left / right force / J point left / right force.
  • control means 30 stores the relationship shown in FIG. 10 as a graph and a map. From the relationship stored with the unsprung resonance frequency calculated based on the detection result of the resolver, an appropriate vehicle height is stored. And the air pressure supplied from the air compressor 35 and the opening and closing of the valves V1, V2, V3, and V4 are switched to control the suspensions 31, 32, 33, and 34 so that the calculated vehicle height is obtained.
  • the vehicle control device 10 when the vehicle control device 10 detects that the unsprung resonance frequency is increasing, the vehicle control device 10 decreases the vehicle height. In other words, if the frequency is higher than the unsprung resonance frequency when the condition was detected immediately before, an appropriate vehicle height is calculated from the map corresponding to the frequency change, and the vehicle height is calculated as the vehicle height. . Thus, based on the relationship shown in FIG. 10, the vehicle control device 10 decreases the vehicle height as the unsprung resonance frequency increases, and increases the vehicle height as the unsprung resonance frequency decreases. Note that the vehicle control device 10 performs the adjustment of the vehicle height based on the detection result of the unsprung resonance frequency at regular intervals or when the unsprung resonance frequency changes more than a certain value. You may do it.
  • the vehicle 1 can be adjusted to an appropriate vehicle height by adjusting the vehicle height based on the detection result of the unsprung resonance frequency, so that vibration in the left-right direction can be suppressed. It is possible to reduce the buzzing vibration. By suppressing the bobble vibration, the ride comfort of the vehicle can be made more comfortable.
  • the method for detecting the unsprung resonance frequency is not limited to the present embodiment, and may be detected from measurement results other than the wheel speed detected by the resolver.
  • a sensor that directly detects unsprung vibration may be provided, and the unsprung resonance frequency may be detected from the detection result.
  • conditions such as tire pressure and suspension elastic force
  • the unsprung resonance frequency may be detected based on the conditions.
  • Example 3 is an example in which the vehicle height is adjusted based on the measurement result of tire cornering power (hereinafter also referred to as “tire CP”).
  • tire CP tire cornering power
  • FIG. 11 is a graph showing the relationship between the force acting in the left-right direction and the tire cornering power
  • FIG. 12 is a graph showing the result of calculating the relationship between the vehicle height and the tire cornering power.
  • the horizontal axis is the tire CP
  • the vertical axis is the left / right force / left / right displacement (N / mm) and the I point left / right force / J point left / right force
  • FIG. The vertical axis is the vehicle height (mm).
  • the left / right force / left / right displacement at point I and the left / right force / left / right displacement at point J also vary depending on the tire CP.
  • the I point left / right force / J point left / right force also changes depending on the tire CP.
  • the larger the tire CP the smaller the I point left / right force / J point left / right force.
  • control means 30 stores the relationship shown in FIG. 12 as a graph and a map, calculates the tire CP from the road surface state detected by the road surface state detection sensor, and stores the calculated result and the relationship.
  • the suspension 31, 32, 33, 34 is controlled by calculating an appropriate vehicle height and switching the air pressure supplied from the air compressor 35 and the opening / closing of the valves V 1, V 2, V 3, V 4 so that the calculated vehicle height is obtained. To do.
  • the vehicle control device 10 increases the vehicle height when detecting that the tire CP is rising. That is, if the tire CP is higher than the tire CP when the condition was detected immediately before, an appropriate vehicle height is calculated from the map corresponding to the change in the tire CP, and the vehicle height calculated To do. Thus, based on the relationship shown in FIG. 12, the vehicle control device 10 increases the vehicle height as the tire CP increases, and decreases the vehicle height as the tire CP decreases. Note that the vehicle control device 10 may adjust the vehicle height based on the detection result of the tire CP at regular time intervals, always, or when the tire CP changes more than a certain level. Good.
  • the vehicle 1 can be set to an appropriate vehicle height, and vibration in the left-right direction can be suppressed. Vibration can be reduced. By suppressing the bobble vibration, the ride comfort of the vehicle can be made more comfortable.
  • the tire CP corresponding to each detection result may be set in advance, and the vehicle height calculated based on the tire CP may be adjusted.
  • the vehicle height control is not limited to linearly changing in accordance with the detection result.
  • the vehicle height value may be set for each fixed range of the detection result numerical value. That is, the vehicle height may be adjusted in stages.
  • Example 4 will be described with reference to FIGS.
  • the vehicle height is adjusted based on the measurement result of the vehicle speed
  • the steering gear ratio is adjusted based on the measurement result of the vehicle speed.
  • Equation 6 N is the steering gear ratio
  • P is the cornering power
  • P 0 is the cornering power of the tire alone
  • K ⁇ is the torsional rigidity of the steering
  • L is the caster It is the sum of a trail and a pneumatic trail.
  • the vehicle control apparatus 10 controls the steering gear ratio so as to satisfy the above expression 8 based on the detection result.
  • FIGS. 13 is a graph showing the relationship between the force acting in the left-right direction and the vehicle speed
  • FIG. 14 is a graph showing the relationship between the angle and the steering gear ratio
  • FIG. 15 is the relationship between the steering gear ratio and the vehicle speed. It is a graph which shows the result of having calculated.
  • FIGS. 13 to 15 show relationships derived in advance by experiments, measurements, and calculations. 13
  • the horizontal axis is the vehicle speed (km / h)
  • the vertical axis is the left / right force / left / right displacement (N / mm) and the ideal CP gain
  • FIG. 14 is the horizontal axis is the steering gear ratio
  • the vertical axis is CP amplification factor was used.
  • the horizontal axis is the vehicle speed (km / h)
  • the vertical axis is the steering gear ratio.
  • the lateral force / lateral displacement at point I and the lateral force / lateral displacement at point J vary with vehicle speed.
  • the ideal left / right force / left / right displacement at the point J also changes depending on the vehicle speed.
  • the ideal CP amplification factor also changes depending on the vehicle speed.
  • the ideal CP gain is a CP gain that can appropriately suppress vibration in the left-right direction.
  • the ideal CP gain increases as the vehicle speed increases.
  • the CP amplification factor varies depending on the steering gear ratio. Specifically, as the steering gear ratio increases, the CP gain increases, and as the steering gear ratio decreases, the CP gain decreases.
  • the control means 30 stores the relationship shown in FIG. 15 as a graph and a map, calculates an appropriate steering gear ratio from the stored vehicle speed detected by the vehicle speed detection sensor 42, and calculates the calculated gear ratio.
  • the steering gear ratio is adjusted by the gear ratio adjusting means 36.
  • the vehicle control device 10 detects that the vehicle speed is rising as a result of detection by the vehicle speed detection sensor 42, the vehicle control device 10 increases the steering gear ratio. In other words, if the vehicle speed is higher than the vehicle speed when the condition was detected immediately before, an appropriate steering gear ratio is calculated from the map corresponding to the speed change, and the steering gear ratio is calculated as the calculated steering gear ratio. . Thus, based on the relationship shown in FIG. 15, the vehicle control device 10 increases the steering gear ratio as the speed increases, and decreases the steering gear ratio as the speed decreases.
  • the vehicle control device 10 may adjust the steering gear ratio based on the detection result of the vehicle speed detection sensor 42 at regular time intervals or constantly, or when the vehicle speed changes more than a certain value. May be.
  • the vehicle 1 to have an appropriate steering gear ratio and an appropriate tire cornering power.
  • the relationship of the above formula 7 can be satisfied, the force acting in the left-right direction can be offset, the vibration in the left-right direction can be suppressed, and so-called left-right bobble vibration is reduced. be able to.
  • the bobble vibration By suppressing the bobble vibration, the ride comfort of the vehicle can be made more comfortable.
  • Example 5 is an example in which the steering gear ratio is adjusted based on the measurement result of the unsprung resonance frequency.
  • FIG. 16 is a graph showing the relationship between the force acting in the left-right direction and the unsprung vertical resonance frequency
  • FIG. 17 calculates the relationship between the steering gear ratio and the unsprung vertical resonance frequency. It is a graph which shows the result. 16, the horizontal axis is the unsprung resonance frequency (Hz), the vertical axis is the left / right force / left / right displacement (N / mm), and the ideal CP gain, and FIG. 17 is the unsprung resonance frequency (Hz).
  • the vertical axis is the steering gear ratio.
  • the left / right force / left / right displacement at point I, the left / right force / left / right displacement at point J, and the ideal left / right force / left / right displacement at point J also vary depending on the unsprung resonance frequency.
  • the ideal CP gain also changes depending on the unsprung resonance frequency. In this embodiment, the ideal CP gain increases as the unsprung resonance frequency increases.
  • control means 30 stores the relationship shown in FIG. 17 as a graph and a map. From the relationship stored with the unsprung resonance frequency calculated based on the detection result of the resolver, an appropriate steering gear is stored. The ratio is calculated and adjusted by the gear ratio adjusting means 36 so that the calculated steering gear ratio is obtained.
  • the vehicle control device 10 when the vehicle control device 10 detects that the unsprung resonance frequency is increasing, the vehicle control device 10 increases the steering gear ratio. In other words, if the frequency is higher than the unsprung resonance frequency when the condition was detected immediately before, an appropriate steering gear ratio is calculated from the map corresponding to the frequency change, and the steering gear ratio is calculated. Ratio. Thus, based on the relationship shown in FIG. 17, the vehicle control device 10 increases the steering gear ratio as the unsprung resonance frequency increases, and decreases the steering gear ratio as the unsprung resonance frequency decreases. Note that the vehicle control device 10 may adjust the steering gear ratio based on the detection result of the unsprung resonance frequency at regular time intervals or always, or when the unsprung resonance frequency changes more than a certain value. You may make it perform.
  • the vehicle 1 can be set to an appropriate steering gear ratio, and vibrations in the left-right direction can be suppressed.
  • the bobble vibration in the left-right direction can be reduced.
  • Example 6 is an example which adjusts a steering gear ratio based on the measurement result of tire cornering power.
  • FIG. 18 is a graph showing the relationship between the force acting in the left-right direction and the tire cornering power
  • FIG. 19 is a graph showing the result of calculating the relationship between the steering gear ratio and the tire cornering power.
  • the horizontal axis is the tire cornering power
  • the vertical axis is the left / right force / left / right displacement (N / mm) and the ideal CP amplification factor
  • FIG. 19 is the horizontal axis is the tire cornering power
  • the vertical axis is the steering gear ratio. It was. Note that the tire cornering power on the horizontal axis in FIGS. 18 and 19 is the cornering power of the tire according to the above-described formula 6.
  • the left / right force / left / right displacement at point I, the left / right force / left / right displacement at point J, and the ideal left / right force / left / right displacement at point J also vary depending on the tire cornering power.
  • the I ideal CP gain also changes depending on the tire cornering power.
  • the ideal CP gain decreases as the tire cornering power increases.
  • control means 30 stores the relationship shown in FIG. 19 as a graph and map, calculates the tire CP from the road surface state detected by the road surface state detection sensor, and stores the calculation result and the stored relationship. Then, an appropriate steering gear ratio is calculated and adjusted by the gear ratio adjusting means 36 so that the calculated steering gear ratio is obtained.
  • the vehicle control device 10 when the vehicle control device 10 detects that the tire CP is rising, it lowers the steering gear ratio. That is, if the tire CP is higher than the tire CP when the condition was detected immediately before, an appropriate steering gear ratio is calculated from the map corresponding to the change of the tire CP, and the steering gear ratio is calculated. Gear ratio. Thus, based on the relationship shown in FIG. 19, the vehicle control device 10 decreases the steering gear ratio as the tire CP increases, and increases the steering gear ratio as the tire CP decreases. The vehicle control device 10 may adjust the steering gear ratio based on the detection result of the tire CP at regular time intervals or constantly, or when the tire CP changes more than a certain value. Also good.
  • the vehicle 1 can be set to an appropriate steering gear ratio, and vibration in the left-right direction can be suppressed.
  • Directional vibration can be reduced.
  • the ride comfort of the vehicle can be made more comfortable.
  • the vehicle height or the steering gear ratio is adjusted based on one parameter, but the present invention is not limited to this.
  • the vehicle height may be adjusted based on a plurality of parameters, or the steering gear ratio may be adjusted based on the plurality of parameters.
  • the first to third embodiments may be combined, and the fourth to sixth embodiments may be combined.
  • the detected parameter may be any driving condition that affects the left and right vibrations of the vehicle body, and is not limited to the six embodiments described above.
  • the vehicle height or the steering gear ratio is controlled.
  • the mechanism can be adjusted so as to satisfy the relationship of the above expression 3, for example, the adjusting means for adjusting the suspension geometry of the vehicle. You can adjust with. That is, any adjustment means that changes the resonance frequency or the tire cornering power can be set as a control target.
  • the mechanism that adjusts the tire air pressure and the mechanism that adjusts the elasticity of the suspension are controlled, and each mechanism adjusts the tire air pressure and the elasticity of the suspension to change the resonance frequency and tire cornering power.
  • the bull feeling can be suppressed by setting the vehicle suspension geometry to an appropriate state.
  • the vehicle control device according to the present invention is useful for a vehicle such as an automobile, and is particularly suitable for suppressing vibration of the vehicle.
  • Vehicle control apparatus 30
  • Control means 31, 32, 33, 34 Suspension 35
  • Air compressor 36
  • Steering gear ratio adjustment means 42
  • Vehicle speed detection sensor 43
  • Road surface state detection sensor 40R, 40L, 41R, 41L Resolver V1, V2, V3, V4 Valve 60
  • Center of gravity 62
  • Ground plane 62

Landscapes

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Abstract

　車両への乗り心地を向上させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。車体と、車体を支持し、接地面と接触するタイヤとを有する車両の動作を制御する車両制御装置であって、車体の左右の振動に影響を与える運転条件を検出する運転条件検出手段と、車両のサスペンションジオメトリーを調整するサスジオメトリ調整手段と、運転条件検出手段の検出結果に基づいて、サスジオメトリ調整手段の動作を制御する制御手段と、を有する構成とすることで、上記目的を達成する。

Description

車両制御装置
　本発明は、車両、特に車体の挙動を制御する車両制御装置に関する。
　自動車等の車両では、走行時にばね下が振動し、いわゆるブルブル振動が発生する。このブルブル振動を抑制する装置として、特許文献１には、ショックアブソーバの減衰係数とばね上の上下加速度との関係、および、ショックアブソーバの減衰係数とばね上の前後加速度との関係から、ばね上上下加速度とばね上前後加速度のベクトルの和が最小となる特定減衰係数Ｃｔを予め計算して記憶しておく。ばね下共振周波数帯域の振動が閾値を上回った場合、ショックアブソーバの減衰係数を特定減衰係数Ｃｔに設定する減衰力制御装置が記載されている。
特開２００９－１３７５４５号公報
　特許文献１では、上下振動に加え、前後方向（走行方向に平行な方向）の振動も抑制することができる。しかしながら、振動は、左右方向（走行方向に直交する方向）にも発生する。左右方向の振動が発生した場合も乗り心地が悪くなるという問題がある。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両への乗り心地を向上させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、車体と、前記車体を支持し、接地面と接触するタイヤとを有する車両の動作を制御する車両制御装置であって、前記車体の左右の振動に影響を与える運転条件を検出する運転条件検出手段と、前記車両のサスペンションジオメトリーを調整するサスジオメトリ調整手段と、前記運転条件検出手段の検出結果に基づいて、サスジオメトリ調整手段の動作を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
　ここで、前記サスジオメトリ調整手段は、車体とタイヤと間の高さを調整する車高調整手段であることが好ましい。
　また、前記制御手段は、予め算出したサスペンションジオメトリーの制御量と検出結果との関係を記憶しており、前記関係と、前記検出結果に基づいて、前記制御量を算出することが好ましい。
　ここで、前記制御手段は、前記運転条件毎に、前記車体タイヤの重心にかかる左右方向の力と、前記タイヤの前記接地面との接触点にかかる左右方向の力とを相殺する前記車体のサスペンションジオメトリーの条件を記憶しており、前記運転条件検出手段の検出結果に基づいて、前記車体タイヤの重心にかかる左右方向の力と、前記タイヤの前記接地面との接触点にかかる左右方向の力とを相殺する前記車体のサスペンションジオメトリーの条件となるように、サスジオメトリ調整手段の動作を制御することが好ましい。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、車体と、前記車体を支持し、接地面と接触するタイヤとを有する車両の動作を制御する車両制御装置であって、前記車体の左右の振動に影響を与える運転条件を検出する運転条件検出手段と、前記車両のステアリングギヤ比を調整するステアリングギヤ比調整手段と、前記運転条件検出手段の検出結果に基づいて、ステアリングギヤ比調整手段の動作を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
　ここで、前記制御手段は、予め算出したステアリングギヤ比の制御量と検出結果との関係を記憶しており、前記関係と、前記検出結果に基づいて、前記制御量を算出することが好ましい。
　また、前記制御手段は、前記運転条件毎に、前記車体タイヤの重心にかかる左右方向の力と、前記タイヤの前記接地面との接触点にかかる左右方向の力とを相殺する前記ステアリングギヤ比の条件を記憶しており、前記運転条件検出手段の検出結果に基づいて、前記車体タイヤの重心にかかる左右方向の力と、前記タイヤの前記接地面との接触点にかかる左右方向の力とを相殺する前記車体のステアリングギヤ比となるように、ステアリングギヤ比調整手段の動作を制御することが好ましい。
　また、前記運転条件検出手段は、車速を検出する手段であることが好ましい。
　また、前記運転条件検出手段は、上下方向の共振周波数を検出する手段であることが好ましい。
　また、前記運転条件検出手段は、走行する路面の状態を検出する手段であることが好ましい。
　また、前記車体の左右の振動は、前記路面から前記タイヤに作用する力に起因して発生する振動であることが好ましい。
　本発明にかかる車両制御装置は、車体の振動を抑制することができ、乗り心地を向上させることができるという効果を奏する。
図１は、車両制御装置を有する車両の一実施例の概略構成を示す斜視図である。 図２は、図１に示す車両の概略構成をより詳細に示す平面図である。 図３は、タイヤの接地面に作用する力及び重心に作用する力を説明するための説明図である。 図４は、タイヤの位置と、角度との関係を示す説明図である。 図５は、左右方向に働く力と車速との関係を示すグラフである。 図６は、角度と車高との関係を示すグラフである。 図７は、車高と車速との関係を算出した結果を示すグラフである。 図８は、車高と振動との関係を計測した結果を示すグラフである。 図９は、左右方向に働く力とばね下の上下方向共振周波数との関係を示すグラフである。 図１０は、車高とばね下の上下方向共振周波数との関係を算出した結果を示すグラフである。 図１１は、左右方向に働く力とタイヤコーナリングパワーとの関係を示すグラフである。 図１２は、車高とタイヤコーナリングパワーとの関係を算出した結果を示すグラフである。 図１３は、左右方向に働く力と車速との関係を示すグラフである。 図１４は、角度とステアリングギヤ比との関係を示すグラフである。 図１５は、ステアリングギヤ比と車速との関係を算出した結果を示すグラフである。 図１６は、左右方向に働く力とばね下の上下方向共振周波数の関係を示すグラフである。 図１７は、ステアリングギヤ比とばね下の上下方向共振周波数との関係を算出した結果を示すグラフである。 図１８は、左右方向に働く力とタイヤコーナリングパワーの関係を示すグラフである。 図１９は、ステアリングギヤ比とタイヤコーナリングパワーとの関係を算出した結果を示すグラフである。
　以下に、本発明にかかる車両制御装置について、実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
　図１は、本実施例にかかる車両制御装置を有する車両の一実施例の概略構成を示す斜視図であり、図２は、図１に示す車両の概略構成をより詳細に示す平面図である。図１及び図２に示すように、車両１は、２つのタイヤ２と、２つのタイヤ３、ステアリング４、ＥＣＵ５、及び車体９と、車両制御装置１０とを有する。また、車両制御装置１０は、制御手段３０と、サスペンション３１、３２、３３、３４と、エアコンプレッサ３５と、ステアリングギヤ比調整手段（以下、単に「ギヤ比調整手段」という。）３６と、レゾルバ４０Ｒ、４０Ｌ、４１Ｒ、４１Ｌと、車速検出センサ４２と、路面状態検出センサ４３と、を有する。なお、車両１は、説明は省略するが、上記構成要素に加え、駆動源、ブレーキ、アクセル、座席等、車両に必要な種々の構成要素を備えている。
　タイヤ２は、前輪となる２つのタイヤであり、一方のタイヤ２は、サスペンション３１を介して、他方のタイヤ２はサスペンション３２を介して、車体９と連結されている。また、タイヤ３は、後輪となる２つのタイヤであり、一方のタイヤ３はサスペンション３３を介して、他方のタイヤ３はサスペンション３４を介して、車体９と連結されている。また、車両１は、タイヤ２とタイヤ３の少なくとも一方が、駆動源と連結されており、駆動源によりタイヤを回転させることで、路面上を走行する。
　ステアリング４は、操作者によって走行方向を操作する操作部であり、ステアリング４の操作は、タイヤ２に伝達される。具体的には、ステアリング４が回転されると、タイヤ２の角度が変化し、車両１の走行方向が切り替えられる。ここで、車両１は、ステアリング４と、タイヤ２との間にギヤ比調整手段３６が配置されており、ステアリング４から入力された力、回転角をギヤ比調整手段３６で増幅させて、タイヤ２に伝達するパワーステアリング機構である。なお、ギヤ比調整手段３６については、後ほど説明する。
　ＥＣＵ５は、車両の各部の動作を制御する電子制御ユニットであり、後述する車両制御装置１０の制御手段３０を備えている。ＥＣＵ５は、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を備えている。また、車体９は、操作者や乗客が座る筐体いわゆるボディーであり、車両制御手段１０のサスペンション３１、３２、３３、３４を介して、タイヤ２、３に支持されている。
　次に、車両制御装置１０を構成する各部について説明する。制御手段３０は、ＥＣＵ５に内蔵されており、レゾルバ４０Ｒ、４０Ｌ、４１Ｒ、４１Ｌ、車速検出センサ４２、路面状態検出センサ４３での検出結果に基づいて、サスペンション３１、３２、３３、３４、エアコンプレッサ３５、ギヤ比調整手段３６の動作を制御する。
　サスペンション３１、３２、３３、３４は、配置位置、連結しているタイヤが異なる点を除いて、基本的構成は、同様であるので、代表してサスペンション３１の構成を説明する。サスペンション３１は、弾性体（例えばばね）と減衰力発生手段（例えばダンパー）とで構成され、タイヤ２と車体９との間に取り付けられて、タイヤ２を介して車体９へ入力される路面からの衝撃を緩衝する。
　エアコンプレッサ３５は、サスペンション３１、３２、３３、３４と接続されており、サスペンション３１、３２、３３、３４内に空気を供給する。また、エアコンプレッサ３５とサスペンション３１とを接続している配管には、バルブＶ１が配置され、エアコンプレッサ３５とサスペンション３２とを接続している配管には、バルブＶ２が配置され、エアコンプレッサ３５とサスペンション３３とを接続している配管には、バルブＶ３が配置され、エアコンプレッサ３５とサスペンション３４とを接続している配管には、バルブＶ４が配置されている。バルブＶ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４の開閉を調整することで、サスペンション３１、３２、３３、３４に供給する空気圧を調整することができる。
　本実施例では、サスペンション３１、３２、３３、３４とエアコンプレッサ３５と、バルブＶ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４とで車高調整手段が構成される。これにより、制御手段３０によりサスペンション３１、３２、３３、３４に供給する空気圧を調整することで、サスペンション３１、３２、３３、３４の全長を変化させて、車体９の車高を調整することができる。
　ギヤ比調整手段３６は、ステアリング４に入力された力をタイヤ２に伝達するギヤ比を調整する機構である。ギヤ比調整手段３６は、モータと減速機とを組み合わせて構成され、ギヤ比をリニアに変更することができる、いわゆるギヤ比可変ステアリング（ＶＧＲＳ（Variable　Gear　Ratio　Steering））方式のパワーステアリング機構を用いている。
　レゾルバ４０Ｒ、４０Ｌ、４１Ｒ、４１Ｌは、タイヤ（車輪）の回転速度を計測するセンサである。レゾルバ４０Ｒは、一方のタイヤ２の回転速度を計測し、レゾルバ４０Ｌは、他方のタイヤ２の回転速度を計測し、レゾルバ４１Ｒは、一方のタイヤ３の回転速度を計測し、レゾルバ４１Ｌは、他方のタイヤ３の回転速度を計測する。レゾルバ４０Ｒ、４０Ｌ、４１Ｒ、４１Ｌは、計測結果を制御手段３０に送る。
　ここで、制御手段３０は、レゾルバ４０Ｒ、４０Ｌ、４１Ｒ、４１Ｌの検出結果に基づいて、車体９が振動しているか、具体的には、車体９とタイヤ２、３との間で左右方向の振動が発生しているかを検出することができる。ここで、左右方向とは、一方のタイヤ２と他方のタイヤ３とを結んだ直線と平行な方向であり、路面に平行で、かつ、車両の走行方向に直交する方向である。また、車体の左右の振動は、走行時等に、路面からタイヤに作用する力（つまり、路面入力）等に起因して発生する。
　また、制御手段３０は、レゾルバで検出されたタイヤの回転速度の計測結果に基づいて、ばね下共振周波数を算出する。つまり、車両制御装置１０は、レゾルバ４０Ｒ、４０Ｌ、４１Ｒ、４１Ｌと制御手段３０の演算機能との組み合わせが、ばね下共振周波数検出センサとなる。ここで、ばね下共振周波数とは、タイヤ（車輪）と車体との間で発生する振動の共振周波数であり、上下方向の振動の共振周波数を検出する。
　車速検出センサ４２は、車両１の走行速度を検出するセンサである。なお、車速検出センサ４２は、独立して車速を検出するセンサを設けてもよいが、レゾルバ４０Ｒ、４０Ｌ、４１Ｒ、４１Ｌの検出値に基づいて車両１の走行速度を検出するセンサを設けてもよい。つまり、レゾルバの計測結果に基づいて、走行速度を検出する演算装置をセンサとして設けてもよい。
　路面状態検出センサ４３は、車両１が走行している路面の状態を検出する検出センサである。なお、路面状態検出センサ４３としては、雨が降っているか否かを判定するセンサがある。具体的には、ワイパが動作しているかを検出するセンサを用いることができる。なお、路面状態検出センサ４３としては、路面とタイヤとの摩擦係数を検出または推定することができるセンサであればよく、種々のセンサを用いることができる。車両制御装置１０は、以上のような構成である。
　次に、車両制御装置１０の動作について説明する。ここで、図３は、タイヤの接地面に作用する力及び重心に作用する力を説明するための説明図であり、図４は、タイヤの位置と、角度との関係を示す説明図である。ここで、図４では、横軸を支持点からの長さとし縦軸を基準地点との高さの差としている。なお、支持点とはタイヤを支持している点からの距離である。なお、以下では、一方のタイヤ２を例として説明する。
　まず、図３に示すように車両が左右方向に振動する場合に、タイヤ２に作用する左右方向の力をモデル化すると、タイヤ２がサスペンション３１により支持されていることで作用する力と、タイヤ２が接地面６２に接触することで作用する力とに分けられる。ここで、本実施例では、タイヤ２がサスペンション３１により支持されていることで作用する力を力ＦＩとし、タイヤ２と接地面６２との間に作用する力を力ＦＪとする。なお、力ＦＩは、タイヤ２の重心に作用する力に置き換えることができる。
　ここで、重心６０（Ｉ点）には、ばね下質量と振動に比例する力（つまり、慣性力）が作用し、接地面６２との接地点（接触点、Ｊ点）では、横滑りの力（摩擦力）、具体的には、タイヤの横ばねと、コーナリングフォースが作用する。また、これらの力は、接地面６２に垂直な方向から一定角度傾斜した方向に働く。具体的には、ＦＩの作用点では、角度γＩ傾斜し、ＦＪの作用点では、角度γＪ傾斜している。なお、図４に示すように、角度γＩと、角度γＪとは、車高によって角度が変化する。具体的には、車高が高くなる、つまりサスペンションが伸びてタイヤと車体との間隔が広くなる（図４中マイナス方向に移動する）と、角度γＩと角度γＪは、大きくなる。また、車高が低くなる、つまりサスペンションが縮んで、タイヤと車体との間隔が狭くなる（図４中プラス方向に移動する）と、角度γＩと角度γＪは、小さくなる。
　以上の関係から、ばね下質量をｍとし、タイヤ横ばね定数をＫとし、コーナリングパワーをＰとし、車速をＵとし、左右方向の角速度をω（周波数×２π）とし、基準点を基準とした車高をＺとすると、力ＦＩと力ＦＪとは、下記式１のように表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　また、標準車高の角度を角度γＩ０と角度γＪ０とすると、車高ＺＡにおける角度γＩと角度γＪとは、下記式２のように表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　ここで、式１において、力ＦＩの式のγＩの項と、力ＦＪの式のγＪの項とが等しい関係となると、タイヤ２に作用する左右方向の力を相殺し、車両１及び車体９を左右方向に振動させる力を低減することができる。具体的には、下記式３の関係を満たすことで左右方向の振動を抑制することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　上記式３に、式２を代入すると下記式４となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　さらに、上記式４を展開して、左辺がＺＡのみとなる式とすると下記式５となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
　本実施例の車両制御装置１０は、検出結果に基づいて、上記式５を満たすように車高ＺＡを制御する。以下、図５から図７を用いて、車速検出センサ４２の検出結果に基づいて、車高を調整する一例を説明する。図５は、左右方向に働く力と車速との関係を示すグラフであり、図６は、角度と車高との関係を示すグラフであり、図７は、車高と車速との関係を算出した結果を示すグラフである。ここで、図５及び図６は、実験、計測、演算により予め導き出されている関係である。また、左右力とは、Ｊ点、Ｉ点で左右方向に作用する力であり、左右変位とは、Ｊ点、Ｉ点における左右方向の変位量である。また、図５は、横軸を車速（ｋｍ／ｈ）とし、縦軸を左右力／左右変位（Ｎ／ｍｍ）及びＩ点左右力／Ｊ点左右力とし、図６は、横軸を車高（ｍｍ）とし、縦軸を角度及びγＪ／γＩとした。なお、車高は、基準高さに対する差とした。
　図５に示すように、Ｉ点における左右力／左右変位、Ｊ点における左右力／左右変位は、車速によって変化する。これにより、Ｉ点左右力／Ｊ点左右力も車速によって変化する。本実施例では、車速が大きくなるほど、Ｉ点左右力／Ｊ点左右力も大きくなる。また、図６に示すように、角度γＩと、角度γＪとは、車高によって変化し、角度γＪ／角度γＩも車高によって変化する。具体的には、車高が高くなる、つまり、リバウンド方向（マイナス方向）に変化すると、角度γＪ／角度γＩの値は小さくなり、車高が低くなる、つまり、バウンド方向（プラス方向）に変化すると、角度γＪ／角度γＩの値は大きくなる。
　以上、上記式５及び図５及び図６の算出結果に基づいて、車速と車高との関係を算出すると、図７に示す関係となる。ここで、図７は、車高と車速との関係を算出した結果を示すグラフである。図７は、横軸を車速（ｋｍ／ｈ）とし、縦軸を車高（ｍｍ）とした。車両１は、車高と車速とが図７に示す関係を満たす状態で走行している場合は、左右方向の振動を抑制することができる。
　制御手段３０は、図７に示す関係をグラフ、マップとして記憶しており、車速検出センサ４２により検出した車速と記憶している関係から、適切な車高を算出し、算出した車高となるように、エアコンプレッサ３５から供給する空気圧、バルブＶ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４の開閉を切り替えて、サスペンション３１、３２、３３、３４を制御する。
　一例としては、車両制御装置１０は、車速検出センサ４２で検出した結果、車速が上昇していることを検出したら、車高を低くする。つまり、直前に条件を検出した際の車速よりも高い速度となっていたら、その速度変化に対応して、マップから適正な車高を算出し、車高を算出した車高とする。このように、車両制御装置１０は、図７に示す関係に基づいて、速度が速くなるほど、車高を低くし、速度が遅くなるほど、車高を高くする。なお、車両制御装置１０は、車速検出センサ４２の検出結果に基づいた車高の調整を一定時間間隔で行っても、常時行うようにしても、車速が一定以上変化した場合に行うようにしてもよい。
　これにより、車両１を適正な車高とすることができ、左右方向の振動を抑制することができ、いわゆる左右方向のブルブル振動を低減することができる。ブルブル振動を抑制できることで、車両の乗り心地をより快適にすることができる。
　ここで、図８は、車高と振動との関係を計測した結果を示すグラフである。なお、図８は、横軸を周波数（Ｈｚ）、縦軸を左右加速度（（ｍ／ｓ２）２／Ｈｚ）とした。図８に示すグラフでは、２つの異なる車高について、振動を計測し、振動を周波数解析した計算結果である。なお、２つの異なる車高とは、本実施例の車両制御装置１０により車高を制御した場合の車高と、車高を制御していない車高である。図８にグラフで示すように、車両１は、車高によって、振動の大きさが大きく変化し、適切な車高とすることで、左右方向の加速度を１０ｄＢ程度低減することができる。ここで、上記実施例では、車速に基づいて、車高を調整したが、これに限定されず、式５を構成する他のパラメータに基づいて、車高を調整してもよい。
　なお、車両制御装置１０は、車高を検出する車高センサを設け、車高が何センチであるか、車高が設定した車高となっているか等を検出し、その検出結果に基づいて、車高を調整することが好ましい。このように車高センサを設け、検出結果に基づいて車高を調整することで、車高をより適切に制御することができる。
　また上記実施例では、空気圧でサスペンションの高さを変え、車高を調整する機構としたが、これには限定されない。サスペンションの高さを油圧により変える装置としてもよい。またサスペンション以外の機構で車高を調整する機構も用いることができる。
　以下、図９及び図１０を用いて、実施例２について説明する。なお、実施例２は、ばね下共振周波数の測定結果に基づいて、車高を調整する例である。ここで、図９は、左右方向に働く力とばね下の上下方向の共振周波数との関係を示すグラフであり、図１０は、車高とばね下の上下方向の共振周波数との関係を算出した結果を示すグラフである。ここで、図９は、横軸をばね下共振周波数（Ｈｚ）とし、縦軸を左右力／左右変位（Ｎ／ｍｍ）及びＩ点左右力／Ｊ点左右力とし、図１０は、横軸をばね下共振周波数（Ｈｚ）とし、縦軸を車高（ｍｍ）とした。
　図９に示すように、Ｉ点における左右力／左右変位、Ｊ点における左右力／左右変位は、ばね下共振周波数によっても変化する。これにより、Ｉ点左右力／Ｊ点左右力もばね下共振周波数によって変化する。本実施例では、ばね下共振周波数が大きくなるほど、Ｉ点左右力／Ｊ点左右力も大きくなる。
　次に、式５及び図９及び上述した図６の算出結果に基づいて、ばね下共振周波数と車高との関係を算出すると、図１０に示す関係となる。車両１は、車高とばね下共振周波数とが図１０に示す関係を満たす状態で走行している場合は、左右方向の振動を抑制することができる。
　本実施例において、制御手段３０は、図１０に示す関係をグラフ、マップとして記憶しており、レゾルバの検出結果に基づいて算出したばね下共振周波数と記憶している関係から、適切な車高を算出し、算出した車高となるように、エアコンプレッサ３５から供給する空気圧、バルブＶ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４の開閉を切り替えて、サスペンション３１、３２、３３、３４を制御する。
　一例としては、車両制御装置１０は、ばね下共振周波数が上昇していることを検出したら、車高を低くする。つまり、直前に条件を検出した際のばね下共振周波数よりも高い周波数となっていたら、その周波数変化に対応して、マップから適正な車高を算出し、車高を算出した車高とする。このように、車両制御装置１０は、図１０に示す関係に基づいて、ばね下共振周波数が大きくなるほど、車高を低くし、ばね下共振周波数が小さくなるほど、車高を高くする。なお、車両制御装置１０は、ばね下共振周波数の検出結果に基づいた車高の調整を一定時間間隔で行っても、常時行うようにしても、ばね下共振周波数が一定以上変化した場合に行うようにしてもよい。
　このように、ばね下共振周波数の検出結果に基づいて、車高を調整することでも、車両１を適正な車高とすることができ、左右方向の振動を抑制することができ、いわゆる左右方向のブルブル振動を低減することができる。ブルブル振動を抑制できることで、車両の乗り心地をより快適にすることができる。
　また、ばね下共振周波数の検出方法は、本実施例に限定されず、レゾルバで検出した車輪速度以外の計測結果から検出してもよい。例えば、ばね下の振動を直接検出するセンサを設け、その検出結果からばね下共振周波数を検出してもよい。また、ばね下共振周波数に影響を与える条件（タイヤ圧力、サスペンションの弾性力等）を検出し、その条件に基づいてばね下共振周波数を検出してもよい。
　以下、図１１及び図１２を用いて、実施例３について説明する。なお、実施例３は、タイヤコーナリングパワー（以下「タイヤＣＰ」ともいう。）の測定結果に基づいて、車高を調整する例である。ここで、図１１は、左右方向に働く力とタイヤコーナリングパワーとの関係を示すグラフであり、図１２は、車高とタイヤコーナリングパワーとの関係を算出した結果を示すグラフである。ここで、図１１は、横軸をタイヤＣＰとし、縦軸を左右力／左右変位（Ｎ／ｍｍ）及びＩ点左右力／Ｊ点左右力とし、図１０は、横軸をタイヤＣＰとし、縦軸を車高（ｍｍ）とした。
　図１１に示すように、Ｉ点における左右力／左右変位、Ｊ点における左右力／左右変位は、タイヤＣＰによっても変化する。これにより、Ｉ点左右力／Ｊ点左右力もタイヤＣＰによって変化する。本実施例では、タイヤＣＰが大きくなるほど、Ｉ点左右力／Ｊ点左右力が小さくなる。
　以上、式５及び図１１及び上述した図６の算出結果に基づいて、タイヤＣＰと車高との関係を算出すると、図１２に示す関係となる。車両１は、車高とタイヤＣＰとが図１２に示す関係を満たす状態で走行している場合は、左右方向の振動を抑制することができる。
　本実施例において、制御手段３０は、図１２に示す関係をグラフ、マップとして記憶しており、路面状態検出センサで検出した路面状態からタイヤＣＰを算出し、算出結果と記憶している関係から、適切な車高を算出し、算出した車高となるように、エアコンプレッサ３５から供給する空気圧、バルブＶ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４の開閉を切り替えて、サスペンション３１、３２、３３、３４を制御する。
　一例としては、車両制御装置１０は、タイヤＣＰが上昇していることを検出したら、車高を高くする。つまり、直前に条件を検出した際のタイヤＣＰよりも高いタイヤＣＰとなっていたら、そのタイヤＣＰの変化に対応して、マップから適正な車高を算出し、車高を算出した車高とする。このように、車両制御装置１０は、図１２に示す関係に基づいて、タイヤＣＰが大きくなるほど、車高を高くし、タイヤＣＰが小さくなるほど、車高を低くする。なお、車両制御装置１０は、タイヤＣＰの検出結果に基づいた車高の調整を一定時間間隔で行っても、常時行うようにしても、タイヤＣＰが一定以上変化した場合に行うようにしてもよい。
　このように、タイヤＣＰの検出結果に基づいて、車高を調整することでも、車両１を適正な車高とすることができ、左右方向の振動を抑制することができ、いわゆる左右方向のブルブル振動を低減することができる。ブルブル振動を抑制できることで、車両の乗り心地をより快適にすることができる。
　なお、路面状態がぬれているか否かのみである場合は、夫々の検出結果に対応するタイヤＣＰを予め設定しておき、そのタイヤＣＰに基づいて算出される車高に調整すればよい。また、車高の制御は、検出結果に対応してリニアに変化させることに限定されない。例えば、検出結果の数値の一定の範囲毎に車高の値を設定するようにしてもよい。つまり、車高を段階的に調整するようにしてもよい。
　以下、図１３から図１５を用いて、実施例４について説明する。ここで、実施例１では、車速の計測結果に基づいて車高を調整したが、本実施例では、車速の計測結果に基づいてステアリングギヤ比を調整する。
　ここで、ステアリングギヤ比とコーナリングパワーとの関係は、下記式６として表すことができる。なお、式６において、Ｎは、ステアリングギヤ比であり、Ｐは、コーナリングパワーであり、Ｐ０は、タイヤ単体のコーナリングパワーであり、Ｋθは、ステアリングのねじり剛性であり、Ｌは、キャスタートレールとニューマティックトレールの和である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
　上記式６に示すように、ステアリングギヤ比を変化させることで操舵のためにタイヤと連結している部分の抵抗が変化する。この変化に応じて、タイヤコーナリングパワーも変化する。次に、式６を上述した式３に代入すると、式７となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
　さらに、上記式７を展開して、左辺がＮ２のみとなる式とすると下記式８となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000008
　本実施例の車両制御装置１０は、検出結果に基づいて、上記式８を満たすようにステアリングギヤ比を制御する。以下、図１３から図１５を用いて、具体的に説明する。図１３は、左右方向に働く力と車速との関係を示すグラフであり、図１４は、角度とステアリングギヤ比との関係を示すグラフであり、図１５は、ステアリングギヤ比と車速との関係を算出した結果を示すグラフである。ここで、図１３から図１５は、実験、計測、演算により予め導
き出されている関係である。図１３は、横軸を車速（ｋｍ／ｈ）とし、縦軸を左右力／左右変位（Ｎ／ｍｍ）及び理想ＣＰ増幅率とし、図１４は、横軸をステアリングギヤ比とし、縦軸をＣＰ増幅率とした。また、図１５は、横軸を車速（ｋｍ／ｈ）とし、縦軸をステアリングギヤ比とした。
　図１３に示すように、Ｉ点における左右力／左右変位、Ｊ点における左右力／左右変位は、車速によって変化する。また、Ｊ点における理想左右力／左右変位も車速によって変化する。これにより、理想ＣＰ増幅率も車速によって変化する。ここで、理想ＣＰ増幅率とは、左右方向の振動を適切に抑制することができるＣＰ増幅率である。本実施例では、車速が大きくなるほど、理想ＣＰ増幅率も大きくなる。また、図１４に示すように、ＣＰ増幅率は、ステアリングギヤ比によって変化する。具体的には、ステアリングギヤ比が大きくなると、ＣＰ増幅率も大きくなり、ステアリングギヤ比が小さくなると、ＣＰ増幅率も小さくなる。
　以上、上記式８及び図１３及び図１４の算出結果に基づいて、車速とステアリングギヤ比との関係を算出すると、図１５に示す関係となる。車両１は、ステアリングギヤ比と車速とが図１５に示す関係を満たす状態で走行している場合は、左右方向の振動を抑制することができる。
　制御手段３０は、図１５に示す関係をグラフ、マップとして記憶しており、車速検出センサ４２により検出した車速と記憶している関係から、適切なステアリングギヤ比を算出し、算出したギヤ比となるようにステアリングギヤ比を、ギヤ比調整手段３６により調整する。
　一例としては、車両制御装置１０は、車速検出センサ４２で検出した結果、車速が上昇していることを検出したら、ステアリングギヤ比を高くする。つまり、直前に条件を検出した際の車速よりも高い速度となっていたら、その速度変化に対応して、マップから適正なステアリングギヤ比を算出し、ステアリングギヤ比を算出したステアリングギヤ比とする。このように、車両制御装置１０は、図１５に示す関係に基づいて、速度が速くなるほど、ステアリングギヤ比を高くし、速度が遅くなるほど、ステアリングギヤ比を低くする。なお、車両制御装置１０は、車速検出センサ４２の検出結果に基づいたステアリングギヤ比の調整を一定時間間隔で行っても、常時行うようにしても、車速が一定以上変化した場合に行うようにしてもよい。
　これにより、車両１を適正なステアリングギヤ比とし、タイヤコーナリングパワーを適正にすることができる。タイヤコーナリングパワーを適正にできることで、上記式７の関係を満足させ、左右方向に働く力を相殺することができ、左右方向の振動を抑制することができ、いわゆる左右方向のブルブル振動を低減することができる。ブルブル振動を抑制できることで、車両の乗り心地をより快適にすることができる。
　以下、図１６及び図１７を用いて、実施例５について説明する。なお、実施例５は、ばね下共振周波数の測定結果に基づいて、ステアリングギヤ比を調整する例である。ここで、図１６は、左右方向に働く力とばね下の上下方向の共振周波数の関係を示すグラフであり、図１７は、ステアリングギヤ比とばね下の上下方向の共振周波数との関係を算出した結果を示すグラフである。図１６は、横軸をばね下共振周波数（Ｈｚ）とし、縦軸を左右力／左右変位（Ｎ／ｍｍ）及び理想ＣＰ増幅率とし、図１７は、横軸をばね下共振周波数（Ｈｚ）とし、縦軸をステアリングギヤ比とした。
　図１６に示すように、Ｉ点における左右力／左右変位、Ｊ点における左右力／左右変位、Ｊ点における理想左右力／左右変位は、ばね下共振周波数によっても変化する。これにより、理想ＣＰ増幅率もばね下共振周波数によって変化する。本実施例では、ばね下共振周波数が大きくなるほど、理想ＣＰ増幅率も大きくなる。
　以上、式８及び図１６及び上述した図１４の算出結果に基づいて、ばね下共振周波数とステアリングギヤ比との関係を算出すると、図１７に示す関係となる。車両１は、ステアリングギヤ比とばね下共振周波数とが図１７に示す関係を満たす状態で走行している場合は、左右方向の振動を抑制することができる。
　本実施例において、制御手段３０は、図１７に示す関係をグラフ、マップとして記憶しており、レゾルバの検出結果に基づいて算出したばね下共振周波数と記憶している関係から、適切なステアリングギヤ比を算出し、算出したステアリングギヤ比となるように、ギヤ比調整手段３６により調整する。
　一例としては、車両制御装置１０は、ばね下共振周波数が上昇していることを検出したら、ステアリングギヤ比を高くする。つまり、直前に条件を検出した際のばね下共振周波数よりも高い周波数となっていたら、その周波数変化に対応して、マップから適正なステアリングギヤ比を算出し、ステアリングギヤ比を算出したステアリングギヤ比とする。このように、車両制御装置１０は、図１７に示す関係に基づいて、ばね下共振周波数が大きくなるほど、ステアリングギヤ比を高くし、ばね下共振周波数が小さくなるほど、ステアリングギヤ比を低くする。なお、車両制御装置１０は、ばね下共振周波数の検出結果に基づいたステアリングギヤ比の調整を一定時間間隔で行っても、常時行うようにしても、ばね下共振周波数が一定以上変化した場合に行うようにしてもよい。
　このように、ばね下共振周波数の検出結果に基づいて、ステアリングギヤ比を調整することでも、車両１を適正なステアリングギヤ比とすることができ、左右方向の振動を抑制することができ、いわゆる左右方向のブルブル振動を低減することができる。ブルブル振動を抑制できることで、車両の乗り心地をより快適にすることができる。
　以下、図１８及び図１９を用いて、実施例６について説明する。なお、実施例６は、タイヤコーナリングパワーの測定結果に基づいて、ステアリングギヤ比を調整する例である。ここで、図１８は、左右方向に働く力とタイヤコーナリングパワーの関係を示すグラフであり、図１９は、ステアリングギヤ比とタイヤコーナリングパワーとの関係を算出した結果を示すグラフである。図１８は、横軸をタイヤコーナリングパワーとし、縦軸を左右力／左右変位（Ｎ／ｍｍ）及び理想ＣＰ増幅率とし、図１９は、横軸をタイヤコーナリングパワーとし、縦軸をステアリングギヤ比とした。なお、図１８及び図１９の横軸のタイヤコーナリングパワーは、上述した式６のタイヤ単体のコーナリングパワーである。
　図１８に示すように、Ｉ点における左右力／左右変位、Ｊ点における左右力／左右変位、Ｊ点における理想左右力／左右変位は、タイヤコーナリングパワーによっても変化する。これにより、Ｉ理想ＣＰ増幅率もタイヤコーナリングパワーによって変化する。本実施例では、タイヤコーナリングパワーが大きくなるほど、理想ＣＰ増幅率が小さくなる。
　以上、式８及び図１８及び上述した図１４の算出結果に基づいて、タイヤコーナリングパワーとステアリングギヤ比との関係を算出すると、図１９に示す関係となる。車両１は、ステアリングギヤ比とタイヤコーナリングパワーとが図１９に示す関係を満たす状態で走行している場合は、左右方向の振動を抑制することができる。
　本実施例において、制御手段３０は、図１９に示す関係をグラフ、マップとして記憶しており、路面状態検出センサで検出した路面状態からタイヤＣＰを算出し、算出結果と記憶している関係から、適切なステアリングギヤ比を算出し、算出したステアリングギヤ比となるように、ギヤ比調整手段３６により調整する。
　一例としては、車両制御装置１０は、タイヤＣＰが上昇していることを検出したら、ステアリングギヤ比を低くする。つまり、直前に条件を検出した際のタイヤＣＰよりも高いタイヤＣＰとなっていたら、そのタイヤＣＰの変化に対応して、マップから適正なステアリングギヤ比を算出し、ステアリングギヤ比を算出したステアリングギヤ比とする。このように、車両制御装置１０は、図１９に示す関係に基づいて、タイヤＣＰが大きくなるほど、ステアリングギヤ比を低くし、タイヤＣＰが小さくなるほど、ステアリングギヤ比を高くする。なお、車両制御装置１０は、タイヤＣＰの検出結果に基づいたステアリングギヤ比の調整を一定時間間隔で行っても、常時行うようにしても、タイヤＣＰが一定以上変化した場合に行うようにしてもよい。
　このように、タイヤコーナリングパワーの検出結果に基づいて、ステアリングギヤ比を調整することでも、車両１を適正なステアリングギヤ比とすることができ、左右方向の振動を抑制することができ、いわゆる左右方向のブルブル振動を低減することができる。ブルブル振動を抑制できることで、車両の乗り心地をより快適にすることができる。
　なお、上記実施例では、いずれも１つのパラメータに基づいて車高またはステアリングギヤ比を調整したが、これに限定されない。複数のパラメータに基づいて、車高を調整してもよいし、複数のパラメータに基づいてステアリングギヤ比を調整してもよい。例えば、上記実施例１から実施例３を組み合わせてもよく、実施例４から実施例６を組み合わせてもよい。また、検出するパラメータ（検出値）は、車体の左右の振動に影響を与える運転条件であればよく、上述した６つの実施例には限定されない。
　また、上記実施例では、車高またはステアリングギヤ比を制御したが、これに限定されず、上記式３の関係を満たすように調整可能な機構、例えば、車両のサスペンションジオメトリーを調整する調整手段で調整すればよい。つまり、共振周波数や、タイヤコーナリングパワーを変化させる調整手段であれば、制御対象とすることができる。例えば、タイヤの空気圧を調整する機構や、サスペンションの弾性を調整する機構を制御対象とし、各機構により、タイヤの空気圧や、サスペンションの弾性を調整して、共振周波数や、タイヤコーナリングパワーを変化させて、車両のサスペンションジオメトリーを適切な状態にすることで、ブルブル感を抑制することができる。
　以上のように、本発明にかかる車両制御装置は、自動車等の車両に用いるのに有用であり、特に、車両の振動を抑制するのに適している。
　　１　車両
　　２、３　タイヤ
　　４　ステアリング
　　５　ＥＣＵ
　　９　車体
　１０　車両制御装置
　３０　制御手段
　３１、３２、３３、３４　サスペンション
　３５　エアコンプレッサ
　３６　ステアリングギヤ比調整手段
　４２　車速検出センサ
　４３　路面状態検出センサ
　４０Ｒ、４０Ｌ、４１Ｒ、４１Ｌ　レゾルバ
　Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４　バルブ
　６０　重心
　６２　接地面

Claims (11)

  1. 　車体と、前記車体を支持し、接地面と接触するタイヤとを有する車両の動作を制御する車両制御装置であって、
    　前記車体の左右の振動に影響を与える運転条件を検出する運転条件検出手段と、
    　前記車両のサスペンションジオメトリーを調整するサスジオメトリ調整手段と、
    　前記運転条件検出手段の検出結果に基づいて、サスジオメトリ調整手段の動作を制御する制御手段と、を有することを特徴とする車両制御装置。
  2. 　前記サスジオメトリ調整手段は、車体とタイヤと間の高さを調整する車高調整手段であることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記制御手段は、予め算出したサスペンションジオメトリーの制御量と検出結果との関係を記憶しており、前記関係と、前記検出結果に基づいて、前記制御量を算出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記制御手段は、前記運転条件毎に、前記車体タイヤの重心にかかる左右方向の力と、前記タイヤの前記接地面との接触点にかかる左右方向の力とを相殺する前記車体のサスペンションジオメトリーの条件を記憶しており、
    　前記運転条件検出手段の検出結果に基づいて、前記車体タイヤの重心にかかる左右方向の力と、前記タイヤの前記接地面との接触点にかかる左右方向の力とを相殺する前記車体のサスペンションジオメトリーの条件となるように、サスジオメトリ調整手段の動作を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  5. 　車体と、前記車体を支持し、接地面と接触するタイヤとを有する車両の動作を制御する車両制御装置であって、
    　前記車体の左右の振動に影響を与える運転条件を検出する運転条件検出手段と、
    　前記車両のステアリングギヤ比を調整するステアリングギヤ比調整手段と、
    　前記運転条件検出手段の検出結果に基づいて、ステアリングギヤ比調整手段の動作を制御する制御手段と、を有することを特徴とする車両制御装置。
  6. 　前記制御手段は、予め算出したステアリングギヤ比の制御量と検出結果との関係を記憶しており、前記関係と、前記検出結果に基づいて、前記制御量を算出することを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
  7. 　前記制御手段は、前記運転条件毎に、前記車体タイヤの重心にかかる左右方向の力と、前記タイヤの前記接地面との接触点にかかる左右方向の力とを相殺する前記ステアリングギヤ比の条件を記憶しており、
    　前記運転条件検出手段の検出結果に基づいて、前記車体タイヤの重心にかかる左右方向の力と、前記タイヤの前記接地面との接触点にかかる左右方向の力とを相殺する前記車体のステアリングギヤ比となるように、ステアリングギヤ比調整手段の動作を制御することを特徴とする請求項５または６に記載の車両制御装置。
  8. 　前記運転条件検出手段は、車速を検出する手段であることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  9. 　前記運転条件検出手段は、上下方向の共振周波数を検出する手段であることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  10. 　前記運転条件検出手段は、走行する路面の状態を検出する手段であることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  11. 　前記車体の左右の振動は、前記路面から前記タイヤに作用する力に起因して発生する振動であることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
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