JPH0450205B2

JPH0450205B2 -

Info

Publication number: JPH0450205B2
Application number: JP60221658A
Authority: JP
Inventors: Shuichi Takema; Toshio Oonuma; Kaoru Oohashi; Masami Ito
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-10-02
Filing date: 1985-10-02
Publication date: 1992-08-13
Also published as: US4714272A; DE3673933D1; EP0217356A2; EP0217356A3; EP0217356B1; JPS6280112A

Description

【発明の詳細な説明】発明の目的［産業上の利用分野］本発明は車両のサスペンシヨン制御装置に関
し、特に自動車の走行時、路面の凹凸を原因とす
る単発的なシヨツクの抑制に有効なサスペンシヨ
ン制御装置に関するものである。

［従来の技術］路面の状態あるいは車両の走行状態にあわせ
て、車両のシヨツク・振動を防止したり、車両の
操縦性・安定性を保持するため、車輪と車体との
間に設けられた各種サスペンシヨン構成装置のば
ね定数、減衰力、ブツシユ特性あるいはスタビラ
イザ特性の変更制御が従来より行なわれている。
例えば路面状態に応じてサスペンシヨン装置の空
気ばねのばね定数を変更するものに特開昭59−
26638号公報、空気ばねの定数およびシヨツクア
ブソーバの減衰力の両者を変更するものに特開昭
59−23712号公報、シヨツクアブソーバの減衰力
のみを変更するものに特開昭58−30542号公報、
車高を変更するものに特開昭59−23713号公報、
また、単にブツシユの特性を変更するものに実開
昭59−132408号公報、さらに、スタビライザ特性
を変更するものに実開昭59−129613号公報および
実開昭59−135213号公報に示すような装置が提案
されている。

上記制御は、車高センサにより連続悪路走行で
あることを検出したり、ブレーキランプスイツチ
やスロツトルポジシヨンセンサによりノーズダイ
ブ・ノーズアツプを検出したりした場合に、各種
のサスペンシヨン特性を変更し、連続悪路走行に
おける操縦性、安定性を維持したり、ノーズダイ
ブ・ノーズアツプを防止するものである。

［発明が解決しようとする問題点］かかる従来技術としてのサスペンシヨン制御装
置には以下のような問題が存在した。すなわち、 (1) 車高の大きな変化が連続して検出された場合
に、初めて悪路走行と判断しサスペンシヨン特
性を変更していた。このため、例えば道路の目
地や単発的な凹凸を乗り越えた場合のように車
両のバネ下共振点より高い振動を一時的に生じ
た場合には悪路走行と判断されずサスペンシヨ
ン特性が変更されないという問題点があつた。
上記のようなバネ下振動が発生すると、激しい
加速度が乗員によつて不快であるのみならず、
車輪が激しく上下に振動して路面との接触が断
続的になるので旋回、加速、制動等の性能が著
しく低下する。

(2) また、前輪が乗り越えた凹凸を後輪が乗り越
える前までにサスペンシヨン特性を変更しない
と、該凹凸乗り越え時のシヨツクを防止できな
いという問題もあつた。

(3) さらに、車高の変化が検出される毎にサスペ
ンシヨン特性を変更しまた元に戻すという制御
を行なうと、制御に伴いハンチングが発生する
と共に、サスペンシヨン特性切り替えの頻度が
増加しサスペンシヨン装置の耐久性に悪影響を
及ぼすという問題点もあつた。

本発明は、単発的な振動を抑制するためのサス
ペンシヨン特性の煩雑な切り替えを防止し、サス
ペンシヨン特性を好適に制御するサスペンシヨン
制御装置の提供を目的とするものである。

発明の構成［問題点を解決するための手段］本発明は上記問題を解決するため第１図に示す
構成をとつた。第１図は本発明の内容を概念的に
例示した基本的構成図である。すなわち、本発明
は、第１図に示すように、前輪と車体との間隔を車高として検出する前輪
車高検出手段Ｍ１と、該検出された車高から得られる車高データが所
定範囲外であるか否かを判定する判定手段Ｍ２
と、上記判定手段Ｍ２により上記車高データが所定
範囲外であると判定された前輪の位置に後輪が到
達するまでにサスペンシヨン特性を変更するサス
ペンシヨン特性変更手段Ｍ３と、を具備したサスペンシヨン制御装置において、上記判定手段Ｍ２により車高データが所定範囲
外であると判定された時から所定の遅延時間経過
後に上記変更されたサスペンシヨン特性を元に戻
し、一方、上記所定の遅延時間経過前に上記判定
手段Ｍ２により上記車高データが所定範囲外であ
ると再度判定された時にはその時より上記遅延時
間の計時を新たに行なう復帰手段Ｍ４を備えたこ
とを特徴とするサスペンシヨン制御装置を要旨と
するものである。

前輪車高検出手段Ｍ１とは、前輪と車体との間
隔を車高として検出するものである。例えば車体
に対するサスペンシヨンアームの変位をポテンシ
ヨメータにより検出してアナログ信号として出力
するよう構成してもよい。また例えば、上記変位
を格子円板の回転角度として検出しデイジタル信
号として出力するよう構成することもできる。な
お、この車高から車高データが得られる。この車
高データとは、例えば目標車高からの変位量、変
位の速度あるいは加速度、もしくは車高振動の振
幅のような諸量である。

判定手段Ｍ２とは、上記前輪車高検出手段Ｍ１
の検出した車高から得られる車高データが所定範
囲外であるか否かを判定するものである。例え
ば、サスペンシヨン特性を維持すべき車高データ
変化の所定範囲を予め定め、車高データと該所定
範囲とを比較して結果を出力するよう構成するこ
とができる。ここで車高データとしては、既述し
たように目標車高からの変位量、車高の変位速
度、変位加速度もしくは車高振動の振幅等があ
る。目標車高からの変位量は予め設定されている
目標車高と現時点の車高との差であり、車高の変
位速度はある一定時間内の車高の変化であり、さ
らに変位加速度は上記変位速度のある一定時間内
の変化である。また、車高振動の振幅はある一定
時間内に検出された車高の最大値と最小値との差
である。

サスペンシヨン特性変更手段Ｍ３とは、サスペ
ンシヨンの特性を変更するものである。例えばサ
スペンシヨンのばね定数、シヨツクアブソーバの
減衰力、ブツシユ特性、スタビライザ特性等を多
段階ないし無段階に変更するよう構成してもよ
い。すなわち、エアサスペンシヨン等では主空気
室と副空気室とを連通又は遮断することにより、
ばね定数を大小に変化させてもよい。また、例え
ばシヨツクアブソーバのオイルの流通を行なうオ
リフイスの径を変更することにより減衰力を増減
させることもできる。さらに、例えばツシユの剛
性あるいはスタビライザの剛性等を変更すること
によりサスペンシヨン特性を硬い状態（HARD）
又は柔かい状態（SOFT）に変更することも考え
られる。

復帰手段Ｍ４はと、上記判定手段Ｍ２により車
高データが所定範囲外であると判定された時から
遅延時間経過後に、上記サスペンシヨン特性変更
手段Ｍ３により変更されたサスペンシヨン特性を
元に戻し、一方、遅延時間内に、再び車高データ
が所定範囲外であると判定されると遅延時間の計
時を新たに行なうものである。例えば上記判定手
段Ｍ２と共にデイスクリートな回路構成としても
よい。また、例えば周知のCPUを中心にROM、
RAM等の周辺回路素子等を備え、予め定められ
た処理手順に従つて遅延時間の計時もしくは該計
時を新たに行なう制御を実行するよう構成するこ
ともできる。

［作用］本発明のサスペンシヨン制御装置は、第１図に
示すように、前輪車高検出手段Ｍ１が検出した車
高から得られる車高データが所定範囲外であると
判定手段Ｍ２により判定されるとその前輪の位置
に後輪が到達するまでにサスペンシヨン特性変更
手段Ｍ３がサスペンシヨン特性を変更する制御を
行なう。一方、復帰手段Ｍ４が、判定手段Ｍ２に
より前輪車高検出手段Ｍ１が検出した車高から得
られる車高データが所定範囲外であると判定され
た時から所定の遅延時間経過後にサスペンシヨン
特性変更手段Ｍ３により変更されるサスペンシヨ
ン特性を元に戻し、一方、上記所定の遅延時間内
に判定手段Ｍ２により車高データが所定範囲外で
あると再度判定されると、その時より上記遅延時
間の計時を新たに行なうよう働く。

従つて、本発明のサスペンシヨン制御装置は、
判定手段Ｍ２により車高データが所定範囲外であ
ると判定される毎にサスペンシヨン特性を煩雑に
変更するといつた問題を生じることなく、復帰手
段Ｍ４がサスペンシヨン特性の変更を必要最小限
に行なうよう働く。以上のように本発明の各構成
要素が作用して、本発明の技術的課題が解決され
る。

［実施例］以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第２図は本発明の第１実施例である、エアサス
ペンシヨンを用いた自動車のサスペンシヨン制御
装置を示す。

Ｈ１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けら
れた右前輪車高センサを表わし、車輪の動きに追
従する右のサスペンシヨンアームと車体との間隔
を検出している。Ｈ１Ｌは左前輪と車体との間に
設けられた左前車輪高センサを表わし、左のサス
ペンシヨンアームと車体との間隔を検出してい
る。車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌの短円筒状の本体
１Ra，１Laは車体側に固定され、該本体１Ra，
１Laの中心軸から略直角方向にリンク１Rb，１
Lbが設けられている。該リンク１Rb，１Lbの他
端にはターンバツクル１Rc，１Lcが回動自在に
取り付けられており、さらに該ターンバツクル１
Rc，１Lcの他端はサスペンシヨンアームの一部
に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌの本体部に
は、フオトインタラプタが複数個配設され、車高
センサ中心軸と同軸のスリツトを有するデイスク
プレートが車高の変化に応じてフオトインタラプ
タをON／OFFさせることにより車高の変化を４
［bit］の出力値として検出するよう構成されてい
る。

Ｓ２Ｒはエアサスペンシヨン（空気ばね式サス
ペンシヨン）を表わす。該エアサスペンシヨンＳ
２Ｒは右後輪の図示しないサスペンシヨンアーム
と車体との間に図示しない懸架ばねと並行して設
けられている。該エアサスペンシヨンＳ２Ｒは主
にシヨツクアブソーバＳ２Rc、主空気室Ｓ２
Ra、副空気室Ｓ２Rb、アクチユエータＡ２Ｒと
からなり、空気ばね機能、車高調整機能及びシヨ
ツクアブソーバ機能を兼ね備えている。又Ｓ１
Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ２Ｌも同様なエアサスペンシヨン
を表わし、エアサスペンシヨンＳ２Ｌは左後輪
に、エアサスペンシヨンＳ１Ｒは右前輪に、エア
サスペンシヨンＳ１Ｌは左前輪に各々対応して設
けられている。

第３図および第４図にエアサスペンシヨンＳ２
Ｒの主要部の構成例を示す。他のエアサスペンシ
ヨンＳ１Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ２Ｌも全く同様な構成で
ある。

本エアサスペンシヨンＳ２Ｒは、第３図に示さ
れているように、従来よく知られたピストン、シ
リンダから成るシヨツクアブソーバＳ２Rcと、
シヨツクアブソーバＳ２Rcに関連して設けられ
た空気ばね装置１４とを含む。

シヨツクアブソーバＳ２Rc（緩衝器）のシリン
ダ１２ａの下端には、車軸（図示せず）が支承さ
れており、シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置さ
れたピストン（図示せず）から伸長するピストン
ロツド１２ｂの上端部には、該ピストンロツド１
２ｂを車体１６に弾性支持するための筒状弾性組
立体１８が設けられている。図示の例では、シヨ
ツクアブソーバＳ２Rcは、前記ピストンに設け
られた弁機能を操作することによつて減衰力の調
整が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器で
あり、減衰力を調整するためのコントロールロツ
ド２０がシール部材２２を介して液密的にかつ回
転可能にピストンロツド１２ｂ内に配置されてい
る。

空気ばね装置１４は、ピストンロツド１２ｂの
貫通を許す開口２４が設けられた底部２６ａおよ
び該底部の縁部分から立ち上がる周壁部２６ｂを
備える周壁部材２６と、該周壁部材２６を覆つて
配置されかつ車体に固定される上方ハウジング部
材２８ａと、該ハウジング部材２８ａの下端部に
接続された下端開放の下方ハウジング部材２８ｂ
と、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖す
る弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより規
定されたチヤンバ３２を有する。チヤンバ３２
は、前記周壁部材の底部２６ａに設けられた前記
開口２４に対応する開口３４を有しかつ前記底部
２６ａに固定された隔壁部材３６により、下方の
主空気室Ｓ２Raおよび上方の副空気室Ｓ２Rbに
区画されており、両室Ｓ２RaおよびＳ２Rbには
圧縮空気が充填されている。隔壁部材３６には、
シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく知ら
れた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム
４０には、前記両開口２４および３４を主空気室
Ｓ２Raに連通するための通路４２が形成されて
いる。

周壁部２６ｂで副空気室Ｓ２Rbの内周壁部を
規定する周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性
組立体１８がピストンロツド１２ｂを取り巻いて
配置されており、この筒状弾性組立体１８に両室
空気Ｓ２RaおよびＳ２Rbの連通を制御するバル
ブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心部に配置さ
れた外筒１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１
８ｃとを備え、筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａ
および１８ｂに固着されている。前記筒状組立体
１８の外筒１８ａは、上方ハウジング部材２８ａ
を介して前記車体に固定された前記周壁部材２６
の周壁部２６ｂに圧入されている。また、前記内
筒１８ｃにはピストンロツド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の弁収容体４４ａが固定され
ており、ピストンロツド１２ｂは前記弁収容体４
４ａに固定されていることから、ピストンロツド
１２ｂは前記筒状弾性組立体１８を介して前記車
体に弾性支持される。外筒１８ａおよび周壁部２
６ｂ間は環状のエアシール部材４６によつて密閉
されており、ピストンロツド１２ｂと前記弁収容
体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８によ
つて密閉されている。また内筒１８ｃと弁収容体
４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によつ
て密閉されている。

前記弁収容体４４ａには、ピストンロツド１２
ｂと並行に伸長する両端開放の穴５２が形成され
ており、該穴内にはロータリ弁４４ｂが回転可能
に収容されている。前記弁体４４ｂは、前記穴５
２の下端部に配置された下方位置決めリング５４
ａに当接可能の本体部分５６ａと、該本体部分か
ら前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出する小径
の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部
には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記
弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位
置決めリング５４ｂが配置されており、該上方位
置決めリング５４ｂと本体部分との間には、穴５
２を密閉するための内方エアシール部材５８ａお
よび外方エアシール部材５８ｂを有する環状をシ
ールベース６０が配置されている。また、シール
ベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの間
には、空気圧によつて前記弁体の本体部分５６ａ
がシールベース６０に押圧されたとき前記弁体４
４ｂの回転運動を円滑にするための摩擦低減部材
６２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２
４，３４および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主
空気室Ｓ２Raに連通するチヤンバ６４が形成さ
れており、前記弁体４４ｂの前記本体部分５６ａ
には、チヤンバ６４に開放する凹所６６が形成さ
れている。また前記本体部分５６ａには、該本体
部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を横切る
連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受け入れる弁収容体５６ｂに
は、第４図に明確に示されているように、一端が
連通路６８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７
０が設けられており、該通気路は弁体４４ｂの外
周面へ向けてほぼ同一平面上を穴５２の直径方向
外方へ伸長し、各通気路７０の他端は座孔７２で
弁収容体４４ａの前記外周面に開放する。また、
穴５２の周方向における一対の通気路７０間に
は、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が
前記通気路７０とほぼ同一平面上を弁収容体４４
ａの前記外周面へ向けて伸長する。通気路７４の
直径は通気路７０のそれに比較して小径であり、
通気路７４の他端は座孔７５で弁収容体４４ａの
前記外周面に開放する。前記弁収容体４４ａの前
記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、前記通
気路７０および７４の各座孔７２，７５を連通す
べく弁収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状
の凹溝７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する
前記凹溝７６に開放する開口７８が形成されてお
り、前記筒状弾性部材１８ｂには前記開口７８に
対応して該弾性部材の径方向外方へ伸長する貫通
孔８０が形成されている。また、各貫通孔８０は
外筒１８ａに設けられた開口８２を経て外筒１８
ａの外周面に開放する。従つて、前記開口７８，
８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通
する空気通路を規定する。

前記開口７８，８２および貫通孔８０を前記副
空気室Ｓ２Rbに連通すべく、前記外筒１８ａを
覆う前記周壁部材の周壁部２６ｂの外周面には、
前記副空気室Ｓ２Rbに開放する複数の開口８４
が周方向へ等間隔をおいて設けられている。全て
の開口８４と前記開口７８，８２および貫通孔８
０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周面に
は、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻
く環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気
路を形成する該凹溝８６に前記開口８４が開放す
る。

第４図に示す例では、前記開口７８，８２およ
び貫通孔８０は、弁収容体４４ａの２つの通気路
７０に対応して設けられているが、内筒１８ｃと
弁収容体４４ａとの間には前記通気路７０および
７４が連通する環状の前記空気路７６が形成され
ていることから、前記弾性部材１８ｂの周方向の
所望の位置に前記空気路を形成することができ
る。

再び第３図を参照するに、ピストンロツド１２
ｂの上端部には、シヨツクアブソーバＳ２Rcの
減衰力を調整するためのコントロールロツド２０
および前記バルブ装置４４のロータリ弁体４４ｂ
を回転操作するための従来よく知られたアクチユ
エータＡ２Ｒが設けられており、このアクチユエ
ータＡ２Ｒによつて前記ロータリ弁体４４ｂが回
転操作される。

本エアサスペンシヨンＳ２Ｒは上述のごとく構
成されていることにより、次のような作用をな
す。

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示さ
れているような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通
路６８が前記弁収容体４４ａのいずれの通気路７
０および７４にも連通しない位置に保持される
と、副空気室Ｓ２Rbおよび主空気室Ｓ２Raの連
通が断たれることから、これにより前記サスペン
シヨンＳ２Ｒのばね定数は大きな値に設定され
る。

また、アクチユエータＡ２Ｒにより前記弁体の
連通路６８が前記弁収容体４４ａの大径の通気路
７０に連通する位置に操作されると、主空気室Ｓ
２Raは、該空気室に連通する前記連通路６８、
大径の通気路７０、前記弾性組立体１８の前記開
口７８、貫通孔８０および開口８２および８４を
経て、副空気室Ｓ２Rbに連通することから、前
記サスペンシヨンＳ２Ｒのばね定数は小さな値に
設定される。

また、アクチユエータＡ２Ｒの調整により前記
ロータリ弁体４４ｂの連通路６８が前記弁収容体
４４ａの小径の通気路７４に連通する位置に操作
されると、主空気室Ｓ２Raは、該主空気室Ｓ２
Raに連通する前記連通路６８、小径の通気路７
４、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の前記
開口７８、貫通孔８０および開口８２および開口
８４を経て、副空気室Ｓ２Rbに連通する。前記
小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して
大きな空気抵抗を与えることから、前記サスペン
シヨンＳ２Ｒのばね定数は中間の値に設定され
る。

再度、第２図に戻り、１０は各エアサスペンシ
ヨンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの各空気ば
ねに連通する圧縮空気給排系を表わし、モータ１
０ａによりコンプレツサ１０ｂを作動させ、圧縮
空気を発生させている。この圧縮空気は逆止め弁
１０ｃを介してエアドライヤ１０ｄに導かれる。
逆止め弁１０ｃはコンプレツサ１０ｂからエアド
ライヤ１０ｄに向かう方向を順方向としている。
エアドライヤ１０ｄは各エアサスペンシヨンＳ１
Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒに供給される圧縮空
気を乾燥させ、空気配管や各エアサスペンシヨン
Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの構成部品を湿
気から保護するとともに、各エアサスペンシヨン
Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１
La，Ｓ１Ra，Ｓ２La，Ｓ２Raおよび副空気室
Ｓ１Lb，Ｓ１Rb，Ｓ２Lb，Ｓ２Rb内部での水
分の相変化に伴う圧力異常を防止している。固定
絞り付逆止め弁１０ｅの逆止め弁はコンプレツサ
１０ｂから各エサスペンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，
Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向としてい
る。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧縮空気供
給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排気時に
は逆止め部分が閉じ、固定絞り部分のみから排出
される。排気バルブ用弁１０ｆは２ポート２位置
スプリングオフセツト型電磁弁である。該排気バ
ルブ用弁１０ｆは、通常は第２図に示す位置にあ
り、遮断状態となつているが、エアサスペンシヨ
ンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒからの圧縮空
気排出時には、第２図の右側の位置に示す連通状
態に切り換えられ、固定絞り付逆止め弁１０ｅお
よびエアドライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気
中に放出する。

Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは、車高調整
機能を果たす空気ばね給排気バルブであり、それ
ぞれ各エアサスペンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２
Ｌ，Ｓ２Ｒと前述した圧縮空気給排系１０との間
に配設されている。該空気ばね給排バルブＶ１
Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは２ポート２位置ス
プリングオフセツト型電磁弁であり、通常は第２
図に示す位置にあり、遮断状態となつているが、
車高調整を行う場合は、第２図の上側に示す連通
状態に切り換えられる。すなわち、空気ばね給排
気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを連通
状態にすると、各エアサスペンシヨンの主空気室
Ｓ１La，Ｓ１Ra，Ｓ２La，Ｓ２Raと圧縮空気
給排系１０との間で給排気が可能となる。圧縮空
気給排系１０から給気すると、上記主空気室Ｓ１
La，Ｓ１Ra，Ｓ２La，Ｓ２Raの容積が増加し
て車高が高くなる。また、車両の自重により排気
すれば、各主空気室Ｓ１La，Ｓ１Ra，Ｓ２La，
Ｓ２Raの容積が減少して車高が低くなる。一方、
上記空気ばね給排気バルブを遮断状態とすると、
車高はその時点の車高に維持される。

このように、前述した圧縮空気給排気系の排気
バルブ用弁１０ｆと上記の各空気ばね給排気バル
ブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒの連通・遮断
制御を行うことにより、各エアサスペンシヨンＳ
１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１
La，Ｓ１Ra、Ｓ２La，Ｓ２Raの容積を変更し
て、車高調整を行うことが可能である。

また、SE１は車速センサを表わし、例えばス
ピードメータ内に設けられ、車軸に連動して車速
に応じたパルス信号を出力する。

上述した車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌおよび車速
センサSE１からの信号は電子制御装置（以下
ECUとよぶ。）４に入力される。ECU４はこれら
信号を入力して、そのデータを処理し、必要に応
じて適切な制御を行なうため、エアサスペンシヨ
ンＳ１Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌのアクチユエ
ータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ、空気ばね
給排気バルブＶ１Ｒ，Ｖ１Ｌ，Ｖ２Ｒ，Ｖ２Ｌ、
圧縮空気給排系１０のモータ１０ａおよび排気バ
ルブ用弁１０ｆに対し制御信号を出力し駆動電流
を流す。

第５図にECU４の構成を示す。

ECU４は各センサより出力されるデータを制
御プログラムに従つて入力及び演算すると共に、
各種装置を作動制御等するための処理を行うセン
トラルプロセシングユニツト（以下単にCPUと
よぶ。）４ａ、前記制御プログラム及び初期デー
タが格納されるリードオンリメモリ（以下単に
ROMとよぶ。）４ｂ、ECU４に入力されるデー
タペ演算制御に必要なデータが読み書きされるラ
ンダムアクセスメモリ（以下単にRAMとよぶ。）
４ｃ、キースイツチがオフされても以後の必要な
データを保持するようバツテリによつてバツクア
ツプされたバツクアツプランダムアクセスメモリ
（以下単にバツクアツプRAMとよぶ。）４ｄを中
心に論理演算回路として構成され、図示していな
い入力ポート、必要に応じて設けられる波形整形
回路、各センサの出力信号をCPU４ａに選択的
に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた
入力部４ｅ、および図示していない出力ポート、
必要に応じて各アクチユエータをCPU４ａの制
御信号に従つて駆動する駆動回路等が備えられた
出力部４ｆを備えている。またECU４は、CPU
４ａ、ROM４ｂ等の各素子及び入力部４ｅ、出
力部４ｆを結び各データが送られるバスライン４
ｇ、CPU４ａを始めROM４ｂ，RAM４ｃ等へ
所定の間隔で制御タイミングとなるクロツク信号
を送るクロツク回路４ｈを有している。

上記車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌから出力される
信号が本実施例場合のように４［bit］のデイジ
タル信号であれば、第６図に示すようにバツフア
を備えた入力部４ｅを介してCPU４ａに伝達さ
れるが、アナログ信号を出力するような車高セン
サＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌでは例えば第７図に示すような
構成とすることができる。

ここで本発明一実施例において採用した車高位
置換算値H_Mについて第８図に基づいて説明する。
第８図に示すように、前輪車高センサＨ１Ｌ，Ｈ
１Ｒは、車輪と車体との間隔を検出し、該車高
を、車高ノーマル位置を中心に突起乗り上げ等の
バウンド時には車高ロー位置ないしエキストラロ
ー位置まで、一方、窪み乗り下げ等のリバウンド
時には車高ハイ位置ないしエキストラハイ位置ま
で、４［bit］で表示される16個の出力値として出
力する。該車高センサの出力値と車高位置換算値
H_Mとの関係は、第８図に示すようなマツプによ
り規定されている。ECU４は、前輪車高センサ
Ｈ１Ｌ，Ｈ１Ｒの出力値をROM４ｂに予め記憶
されているマツプに基づいて車高位置換算値H_M
に換算して取り扱う。以後の車高変化等の判断は
全てこの車高位置換算値H_Mに基づいて行なわれ
る。なお、エキストラロー位置もしくはエキスト
ラハイ位置近傍での車高位置換算値H_Mを等間隔
に規定していないのは、ボトミング等の防止を配
慮したためである。

次に、本発明一実施例における車高変化と検出
時間の関係を第９図に基づいて説明する。第９図
に示すように、時間tsは前輪車高センサＨ１Ｌ，
Ｈ１Ｒの出力を検出する車高検出時間間隔であ
る。本実施例の場合は、例えば８［msec］のよう
な値である。また、時間ｔは、時間ts毎に検出さ
れる車高データから車高変位を検出するための車
高変位検出時間間隔である。時間ｔは次式(1)のよ
うに定められている。

ｔ＝（ｎ−１）×ts ……(1) 但し、ｎ…車高データ検出個数本実施例ではｎは４［個］である。ここで、時
間ｔはバネ下共振周期と同等もしくはそれ以下の
短い時間に設定されている。また、時間ｔは次式
(2)に示す関係を満たすものである。

ｔ≦Tr−Ta ……(2) 但し、 Tr…前後輪時間差 Ta…サスペンシヨン特性切替時間なお、前後輪時間差Trは次式(3)のように算出
される。

Tr＝WB／Ｖ ……(3) 但し、 WB…ホイールベースＶ…車速本実施例では、時間ｔの間の車高位置換算値の
最大値h_Nと最小値h_N+1との差から最大車高変位の
車高位置換算値ｈを算出し、この値が所定の車高
変化判定基準値h_K以上となつた場合にサスペンシ
ヨン特性をスポーツ状態（SPORT）からソフト
応対（SOFT）に切り替え、この切替時刻より遅
延時間td経過後にソフト状態からスポーツ状態に
再び切り替える制御が行なわれる。

次に上記ECU４により実行されるサスペンシ
ヨン制御処理について、第１０図に示すフローチ
ヤートに基づいて説明する。本サスペンシヨン制
御処理は、車両が発進・加速後、車速Ｖが30〜80
［Km／ｈ］の範囲となる定常走行状態に移行し、
運転者によりオートモード（AUTO）が選択さ
れた場合に起動し、所定時間毎に繰り返して実行
される。まず、本処理の概要を説明する。

(1) 車高検出時間間隔ts毎に前輪車高を検出する
（ステツプ120、130、140、150、160、170、
180）。

(2) 車高変位検出時間ｔ内における最大車高変位
の車高位置換算値ｈを算出する（ステツプ
190）。

(3) 上記(2)で算出した最大車高変位の車高位置換
算値ｈが車高変化判定基準値h_K以上であるか否
かを判定する（ステツプ200）。

(4) 上記(3)の条件に該当する場合には、サスペン
シヨン特性をソフト状態に切り換え、遅延時間
td経過後再びサスペンシヨン特性をスポーツ状
態に戻す（ステツプ210、220、240、270、280、
290、310）。

(5) 上記(4)の遅延時間td経過前に、再び上記(3)の
条件に該当するに至つた場合には、その時より
遅延時間tdの計時を新たに行なう（ステツプ
200、210、220）。

次に、本処理の詳細について説明する。まずス
テツプ100では、ECU４起動後、本処理が１回目
であるか否かの判定が行なわれる。本処理が１回
目である場合にはステツプ105に進み初期化処理
が行なわれる。一方、本処理が２回目以後である
場合には、ステツプ120に進む。

ステツプ105では、車高検出時間間隔演算用タ
イマTs、遅延時間演算用タイマTD、データカウ
ンタＮが各々リセツトされる。続くステツプ110
では、車高検出時間間隔演算用タイマTSの計数
が開始される。次に、ステツプ120に進み、上記
車高検出時間間隔演算用タイマTSの計数値が車
高検出時間間隔ts以上となつたか否かが判定され
る。いまだ計数が不充分である場合には、同ステ
ツプを繰り返して待機する。一方、充分計数が行
なわれて、車高検出時間間隔ts以上となると、ス
テツプ130に進み、前輪車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１
Ｒから車高が検出される。この車高は、前輪左・
右いずれか一方の値でもよいし、両者の平均値を
使用することもできる。さらに、左・右の大きい
方の値を採用してもよい。続くステツプ140では、
上記ステツプ130で検出した車高を、既述した車
高位置換算値H_Mに換算する処理が行なわれる。
次に、ステツプ150では上記ステツプ140で算出さ
れた車高位置換算値H_MをＮ番目の車高データH_N
として記憶する処理が行なわれる。続くステツプ
160では、データカウンタＮの値が１だけ加算さ
れる。次に、ステツプ170に進み、車高検出時間
間隔演算用タイマTSをリセツトする処理が行な
われる。続くステツプ180では、車高検出時間間
隔演算用タイマTSの計数を新たに開始する処理
が行なわれる。上記ステツプ170、180の各処理
は、上記ステツプ130の車高検出に伴い行なわれ
る。次に、ステツプ190では、車高変位検出時間
ｔ内における最大車高位置換算値ｈを算出する。
この算出は次式(4)のように行なわれる。

ｈ＝Max（Hm：ｍ＝Ｎ−ｎ＋１〜Ｎ）−Min（Hm
：ｍ＝Ｎ−ｎ＋１〜Ｎ）……(4) 但し、 Max（A1〜AM）はA1〜AMの最大値を示す関
数。

Min（A1〜AM）はA1〜AMの最小値を示す関
数。

Ｎ…データカウンタの値ｎ…車高データ検出個数（４［個］）すなわち、連続して検出された４個の車高位置
換算値のうちの最大値と最小値との差が算出され
るのである。続くステツプ200では、上記ステツ
プ190で算出された最大車高位置換算値ｈが車高
変化判定基準値h_K以上であるか否かが判定され
る。最大車高位置換算値ｈが車高変化判定基準値
h_K未満である場合には、路面に大きな凹凸がない
ものと判定され、ステツプ270に進み、この場合
は遅延時間演算用タイマTDの計数が行なわれて
いないため、同ステツプの判定はNOとなり、
NEXTへ抜けて本処理を終了する。

一方、最大車高位置換算値ｈが車高変化判定基
準値h_K以上である場合には、路面に大きな凹凸が
あるものと判定され、ステツプ210に進む。ステ
ツプ210では、遅延時間演算用タイマTDをリセ
ツトする処理が行なわれる。続くステツプ220で
は、該遅延時間演算用タイマTDの計数を開始す
る処理が行なわれる。次に、ステツプ230に進み、
図示しないフラグの状態によりサスペンシヨン特
性がソフト状態（SOFT）にあるか否かの判定が
行なわれる。サスペンシヨン特性がすでにソフト
状態（SOFT）に変更されている場合にはステツ
プ270に進む。一方、サスペンシヨン特性がハー
ド状態（HARD）もしくはスポーツ状態
（SPORT）にある場合には、ステツプ240に進
む。ステツプ240では、サスペンシヨン特性をソ
フト状態（SOFT）に変更する処理が行なわれ
る。すなわち、既述したエアサスペンシヨンＳ１
Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室Ｓ１Ra，
Ｓ１La，Ｓ２Ra、Ｓ２Laと副空気室Ｓ１Rb，
Ｓ１Lb，Ｓ２Rb，Ｓ２LbとをアクチユエータＡ
１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌを作動させて、連
通させ、エアサスペンシヨンを構成する空気ばね
のばね定数を低下させる処理、あるいは、シヨツ
クアブソーバＳ１Rc，Ｓ１Lc，Ｓ２Rc，Ｓ２Lc
のコントロールロツド２０を回転させて減衰力を
低下させる処理等が行なわれる。次に、ステツプ
250に進み、車高検出時間間隔演算用タイマTSを
リセツトする処理が行なわれる。続くステツプ
260では車高検出時間間隔演算用タイマTSの計数
を新たに開始する処理が行なわれる。上記ステツ
プ250、260の各処理は、上述したステツプ240に
よるサスペンシヨン特性の変更に伴い行なわれ
る。

次に、ステツプ270に進み、上記ステツプ220で
計数開始された遅延時間演算用タイマTDの計数
値が遅延時間td以上となつたか否かが判定され
る。いまだ計数が不充分で遅延時間td経過しない
場合には、NEXTへ抜けて本処理を終了する。
一方、上記ステツプ120〜200の各処理を繰り返す
うちに遅延時間tdだけ経過した場合には、ステツ
プ280に進む。ステツプ280においては、遅延時間
演算用タイマTDの計数を停止する処理が行なわ
れる。続くステツプ290では、遅延時間演算用タ
イマTDをリセツトする処理が行なわれる。

次にステツプ300に進み、図示しないフラグの
状態により、サスペンシヨン特性がソフト状態
（SOFT）にあるか否かが判定される。既に、サ
スペンシヨン特性がスポーツ状態（SPORT）も
しくはハード状態（HARD）にある場合には、
NEXTへ抜け本処理を終了する。一方、サスペ
ンシヨン特性がソフト状態（SOFT）にある場合
にはステツプ310に進む。ステツプ310では、サス
ペンシヨン特性をスポーツ状態（SPORT）に変
更する処理が行なわれる。すなわち、アクチユエ
ータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌを駆動する
ことにより、既述したエアサスペンシヨンＳ１
Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌのばね定数および減
衰力が中間の値に設定される。次に、ステツプ
320に進み、車高検出時間間隔演算用タイマTSを
リセツトする処理が行なわれる。続くステツプ
330では、車高検出時間間隔演算用タイマTSの計
数を新たに開始する処理が行なわれる。上記ステ
ツプ320、330の各処理は、上述したステツプ310
によるサスペンシヨン特性の変更に伴い行なわれ
る。その後、NEXTへ抜けて本処理を終了する。
以後、本処理は所定時間毎に繰り返して実行され
る。

以上のように構成された本サスペンシヨン制御
処理によれば、 (A) 車高検出時間間隔ts毎に前輪車高の車高位置
換算値H_Mが検出され（ステツプ120、130、
140、150、160）、 (B) 車高変位検出時間間隔ｔ毎に最大車高変位の
車高位置換算値ｈを算出して該最大車高変位の
車高位置換算値ｈが車高変化判定基準値h_K以上
であるか否かを判定し（ステツプ190、200）、 (C) 最大車高変位の車高位置換算値ｈが車高変化
判定基準値h_K以上となつた場合には遅延時間演
算用タイマTDの計数を開始すると共にサスペ
ンシヨン特性をソフト状態（SOFT）に変更し
（ステツプ210、220、240）、 (D) 遅延時間tdを経過するまで再び上記(A)、(B)を
繰り返し実行してその間に最大車高変化の車高
位置換算値ｈが車高変化判定基準値h_K未満であ
る場合にはサスペンシヨン特性をもとに戻し
（ステツプ120、130、140、150、160、170、
180、190、200、270、280、290、310）、 (E) 一方、遅延時間td経過前に最大車高変化の車
高位置換算値ｈが車高変化判定基準値h_K以上で
あると判定されると遅延時間演算用タイマTD
の計数を新たに開始しサスペンシヨン特性をソ
フト状態（SOFT）に保持する（ステツプ120、
130、140、150、160、170、180、190、200、
210、220、270）のである。

なお、本サスペンシヨン制御処理のうち、サス
ペンシヨン特性の変更を伴わない場合の処理、す
なわち′ステツプ100、120、130、140、150、160、
170、180、190、200、270）を経由してNEXTへ
抜ける処理の処理時間は車高検出時間間隔tsより
短い。

次に、上記サスペンシヨン制御処理の制御タイ
ミングの一例を第１１図および第１２図に基づい
て説明する。第１１図は自動車ａが路面ｂを車速
Ｖ［ｍ／sec］で走行中に前輪Ｗ１Ｒ，Ｗ１Ｌが路
面凹凸部ｃを乗り越えようとする状態を示すもの
である。また、第１２図は上記の場合の前輪車高
センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌの出力、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２
Ｌの車高変化、サスペンシヨン特性変更アクチユ
エータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ駆動電
流、サスペンシヨン特性の変化を時間経過に従つ
て表現したものである。

第１１図に示すように、自動車ａが平坦な路面
ｂを走行中に前輪Ｗ１Ｒ，Ｗ１Ｌが凹凸部ｃを乗
り越え始める時刻がＴ１である。時刻Ｔ１以後、
前輪車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌから検出される車
高に基づいて設定される車高位置換算値H_Mは大
きく変動する。時刻Ｔ１より車高検出時間間隔ts
毎に車高が検出され、時刻Ｔ１より車高変位検出
時間間隔ｔ経過後の時刻Ｔ２において、車高位置
換算値の最大値H2（本実施例では19）と最小値
H4（本実施例では13）との差である最大車高変化
の車高位置換算値h1（本実施例では６）が車高変
化判定基準値h_K（本実施例では５）以上であると
ECU４により判定される。この時刻Ｔ２におい
てECU４は、サスペンシヨン特性変更アクチユ
エータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌにサスペ
ンシヨン特性をソフト状態（SOFT）に切り替え
るように制御信号を出力し、駆動電流が通電され
る。この通電により、サスペンシヨン特性変更ア
クチユエータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌが
作動し、エアサスペンシヨンＳ１Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ
２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室Ｓ１Ra，Ｓ１La，Ｓ２
Ra，Ｓ２Laと副空気室Ｓ１Rb，Ｓ１Lb，Ｓ２
Rb，Ｓ２Lbとを大径通路を介して連通させるこ
とにより空気ばねのばね定数を低下させれサスペ
ンシヨン特性をソフト状態（SOFT）に切り換え
る。上記のサスペンシヨン特性切替は、時刻Ｔ２
からサスペンシヨン特性切替時間Ta経過後の時
刻Ｔ３において完了する。なお、アクチユエータ
Ａ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流
は、時刻Ｔ２よりアクチユエータ通電時間Tbだ
け経過した時刻Ｔ４まで通電される。

前輪Ｗ１Ｒ，Ｗ１Ｌが凹凸部ｃを乗り越え始め
る時刻Ｔ１から、前・後輪時間差Tr経過後の時
刻Ｔ５において、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが上記凹凸
部ｃを乗り越え始める。この時刻Ｔ５において
は、既に、サスペンシヨン特性がソフト状態
（SOFT）に切り換えられているので、後輪Ｗ２
Ｒ，Ｗ２Ｌの受けるシヨツクは軽減されている。

サスペンシヨン特性を変更した時刻Ｔ２からサ
スペンシヨン特性を元に戻すまでの遅延時間Td
経過後の時刻Ｔ６においては、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２
Ｌも凹凸部ｃを通過し平坦な路面ｂを走行する。
また、時刻Ｔ２から遅延時間td経過後の時刻Ｔ６
までは、前輪車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌの出力の
大きな変化はない。このため、時刻Ｔ６において
ECU４はサスペンシヨン特性変更アクチユエー
タＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌにサスペンシ
ヨン特性を通常走行時のスポーツ状態
（SPORT）に切り換えるように制御信号を出力
し、駆動電流が通電される。この通電により、サ
スペンシヨン特性変更アクチユエータＡ１Ｒ，Ａ
１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌが作動し、エアサスペンシ
ヨンＳ１Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室
Ｓ１Ra，Ｓ１La，Ｓ２Ra，Ｓ２Laと副空気室
Ｓ１Rb，Ｓ１Lb，Ｓ２Rb，Ｓ２Lbとを小径通
路にて連通させることにより空気ばねのばね定数
をもとの値に戻してサスペンシヨン特性をスポー
ツ状態（SPORT）に切り替える。上記のサスペ
ンシヨン特性切替処理は時刻Ｔ６からサスペンシ
ヨン特性切替時間Ta経過後の時刻Ｔ７において
完了する。なお、アクチユエータＡ１Ｒ，Ａ１
Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌへの通電は、時刻Ｔ６からア
クチユエータ通電時間Tbだけ経過した時刻Ｔ８
まで行なわれる。

次に、時刻Ｔ１１から車高変位検出時間間隔ｔ
経過後の時刻Ｔ１２において、車高位置換算値の
最大値H12と最小値H14との差である最大車高変
化の車高位置換算値h2が車高変化判定基準値h_K
以上であるとECU４により再び判定される。こ
の時刻Ｔ１２においてECU４は、既述したよう
にサスペンシヨン特性をスポーツ状態
（SPORT）からソフト状態（SOFT）に切り替
える制御を開始する。このサスペンシヨン特性切
替は、時刻Ｔ１２からサスペンシヨン特性切替時
間Ta経過後の時刻Ｔ１３において完了する。な
お、各アクチユエータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，
Ａ２Ｌへの通電は時刻Ｔ１２からアクチユエータ
Ａ通電時間Tbだけ経過した時刻Ｔ１４まで行な
われる。

前輪Ｗ１Ｒ，Ｗ１Ｌが凹凸部ｃを乗り越え始め
る時刻Ｔ１１から、前・後輪時間差Tr経過後の
時刻Ｔ１５において、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが上記
凹凸部ｃを乗り越え始める。

ところで今回は、サスペンシヨン特性を変更し
た時刻Ｔ１２からサスペンシヨン特性を元に戻す
までの遅延時間td経過前の時刻Ｔ１６から、再び
前輪Ｗ１Ｒ，Ｗ１Ｌが次の凹凸部ｄを乗り越え始
める。該時刻Ｔ１６から車高変位検出時間間隔ｔ
経過後の時刻Ｔ１７において、車高位置変換値の
最大値H22と最小値H23との差である最大車高変
化の車高位置変換値h3が車高変化判定基準値h_K
以上であるとECU４により判定される。このた
め、ECU４はこの時刻Ｔ１７において、サスペ
ンシヨン特性を元に戻すまでの遅延時間tdの計時
を新たに開始する。

前輪Ｗ１Ｒ，Ｗ１Ｌが上述した凹凸部ｄを乗り
越え始える時刻Ｔ１６から、前・後輪時間差Tr
経過後の時刻Ｔ１９において、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２
Ｌが上記凹凸部ｄを乗り越え始める。既述した凹
凸部ｃに対応するためサスペンシヨン特性をソフ
ト状態（SOFT）に変更開始した時刻Ｔ１２から
遅延時間td経過後の時刻Ｔ１８において、本来は
サスペンシヨン特性が元のスポーツ状態
（SPORT）に戻されるが、今回は、上述したよ
うに時刻Ｔ１７において遅延時間tdの計時を新た
に開始したため、サスペンシヨン特性はソフト状
態（SOFT）のまま保持されている。このため、
時刻Ｔ１９において後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが次の凹
凸部ｄを乗り越える際のシヨツクは抑制される。

遅延時間tdの計時を新たに開始した時刻Ｔ１７
から、サスペンシヨン特性を元に戻すまでの遅延
時間td経過後の時刻Ｔ２０においては、後輪Ｗ２
Ｒ，Ｗ２Ｌも凹凸部ｄを通過し平坦な路面ｂを走
行する。また、今回は時刻Ｔ１７から時刻Ｔ２０
までの間に、前輪車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌの出
力の大きな変化はない。このため、時刻Ｔ２０に
おいて、ECU４は、既述したようにサスペンシ
ヨン特性をソフト状態（SOFT）からスポーツ状
態（SPORT）に切り替える制御を開始する。こ
のサスペンシヨン特性切替は、時刻Ｔ２０からサ
スペンシヨン特性切替時間Ta経過後の時刻Ｔ２
１において完了する。なお、各アクチユエータＡ
１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌの通電は時刻Ｔ２
０からアクチユエータ通電時間Tbだけ経過した
時刻Ｔ２２まで行なわれる。

なお、本実施例において右前輪車高センサＨ１
Ｒと左前輪車高センサＨ１ＬとECU４および
ECU４により実行される処理（130）が前輪車高
検出手段Ｍ１として、ECU４と該ECU４により
実行される処理（200）が判定手段Ｍ２として、
右前輪エアサスペンシヨンＳ１Ｒと左前輪エアサ
スペンシヨンＳ１Ｌと右後輪エアサスペンシヨン
Ｓ２Ｒと左後輪エアサスペンシヨンＳ２Ｌとサス
ペンシヨン特性変更アクチユエータＡ１Ｒ，Ａ１
Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２ＬとECU４および該ECU４に
より実行される処理（240）がサスペンシヨン特
性変更手段Ｍ３として各々機能する。また、
ECU４と該ECU４により実行される処理（210、
220、270、280、290、310）が復帰手段Ｍ４とし
て機能する。

以上説明したように本実施例は、前輪車高セン
サＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌが検出した車高に基づいて算出
した最大車高変位の車高位置換算値ｈが車高変化
判定基準値h_K（本実施例では５）以上である場合
にはスポーツ状態（SPORT）にあるサスペンシ
ヨン特性をソフト状態（SOFT）に切り替え、遅
延時間td経過後に基の状態であるスポーツ状態
（SPORT）に戻す制御を行なうに際して、上記
遅延時間td経過前に再び車高変化判定基準値h_K以
上の車高変化が検出された時には、その時刻より
上記遅延時間tdの計時を新たに開始するように構
成されている。このため、サスペンシヨン特性を
スポーツ状態（SPORT）からソフト状態
（SOFT）に変更し、再びソフト状態（SOFT）
からスポーツ状態（SPORT）に戻すといつたサ
スペンシヨン特性の煩雑な切り替え処理の回数を
低減させることが可能となり、これに伴つてアク
チユエータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ、お
よびエアサスペンシヨンＳ１Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ２
Ｒ，Ｓ２Ｌの耐久性・信頼性が向上する。

また、前輪車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌにより所
定範囲を越える路面の凹凸が検出された場合、前
輪および後輪のエアサスペンシヨンＳ１Ｒ，Ｓ１
Ｌ，Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌを同時にスポーツ状態
（SPORT）からソフト状態（SOFT）に切り替
えるので、路面の凹凸乗り越え時のシヨツクを抑
制することが可能となると共に、例えば後輪のエ
アサスペンシヨンＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌのみをソフト状
態（SOFT）に切り替えた場合と比較して、全輪
のサスペンシヨン特性が等しくソフト状態
（SOFT）となつているため、路面からのシヨツ
クをバランス良く吸収することができるので乗り
心地が向上する。

さらに、車高変位検出時間間隔ｔがバネ下共振
周期と同等ないしはそれより短い時間に設定され
ているため、路面の凹凸を速やかに、しかも確実
に検出することができる。

また、前輪車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌにより路
面の凹凸を検出すると全輪のサスペンシヨン特性
をソフト状態（SOFT）に切り替え、遅延時間経
過後元のスポーツ状態（SPORT）に戻すという
ようにサスペンシヨン特性に明確な左を設ける制
御を行なつているので、単発的凹凸通過時には乗
り心地の向上を図り、一方、障害物のない路面を
走行する場合には操縦性・安定性を良好に維持す
ることが可能となり、相反する両特性を両立させ
ることができる。

さらに、サスペンシヨン特性を路面状態に対応
してソフト状態（SOFT）またはスポーツ状態
（SPORT）に切り替えられるため、サスペンシ
ヨン設計時にサスペンシヨン特性を乗り心地ある
いは操縦性・安定性のいずれか一方を優先させる
といつた制約がなくなるので、サスペンシヨン特
性設定の自由度が増加するという利点も生じる。

なお、本実施例では、サスペンシヨン特性をソ
フト状態（SOFT）およびスポーツ状態
（SPORT）の２段階に切り替えて制御している
が、例えば、エアサスペンシヨンＳ１Ｒ，Ｓ１
Ｌ，Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌの空気ばねとシヨツクアブソ
ーバおよびサスペンシヨンのブツシユやスタビラ
イザの諸特性を組み合わせて変更することによ
り、ハード状態（HARD）を含めた３段階もし
くはさらに多段階に切り替えるよう構成すると、
多様な路面状態に応じたサスペンシヨン特性が可
能となる。例えば、単発的な凹凸に対してサスペ
ンシヨン特性をソフト状態（SOFT）に切り換え
てシヨツクを吸収すると共に、その後サスペンシ
ヨン特性をハード状態（HARD）に切り換えて
揺り返しを抑制するような制御を行なつてもよ
い。

次に、エアサスペンシヨン以外で、サスペンシ
ヨン特性変更手段として用いられるものの他の例
を挙げる。

まず第１例として第１３図イ，ロにサスペシヨ
ンのアツパコントロールアームやロアコントロー
ルアームの如き棒状サスペンシヨン部材の連結部
に用いられるブツシユの剛性を変更させる機構を
有することにより、サスペンシヨン特性を変更で
きる構成を示す。剛性の変更は、ブツシユにおけ
るばね定数・減衰力を変更することを意味する。

第１３図イは棒状サスペンシヨン部材の連結部
を示す縦断面図、第３図ロは第１３図イの線Ｂ−
Ｂによる断面図である。これらの図において、９
０１は軸線９０２に沿つて延在し中空孔９０３を
有するコントロールアームを示している。コント
ロールアーム９０１の一端には軸線９０２に垂直
な軸線９０４を有し、孔９０５を有するスリーブ
９０６が孔９０５の周りにて溶接により固定され
ている。スリーブ９０６内には孔９０７を有する
外筒９０８が圧入によつて固定されている。外筒
９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置さ
れており、外筒９０８と内筒９０９との間には防
振ゴム製のブツシユ９１０が介装されている。ブ
ツシユ９１０は外筒９０８と共働して軸線９０２
に沿う互いに対向する位置に軸線９０４の周りに
円弧状に延在する空洞部９１１及び９１２を郭定
しており、これにより軸線９０２に沿う方向の剛
性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸
線９０２に沿つて往復動可能にピストン部材９１
３を支持するシリンダを構成している。ピストン
部材９１３と中空孔９０３の壁面との間はシール
部材９１４によりシールされている。ピストン部
材９１３の一端には空洞部９１１の内壁面９１５
と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾曲し軸
線９０４に沿つて延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コントロールアーム９０１の他端も第１３図イ
及び第１３図ロに示された構造と同一の構造にて
構成されており、ピストン部材９１３と、コント
ロールアーム９０１の他端に嵌合する図には示さ
れていないピストン部材との間にはシリンダ室９
１７が郭定されている。シリンダ室９１７はコン
トロールアーム９０１に設けられたねじ孔９１８
により外部と連通されている。ねじ孔９１８には
図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された導管９
２１の他端９２２に固定されたニツプル９２３が
ねじ込まれており、これによりシリンダ室９１７
には液圧が供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低
い場合は、ピストン部材９１３を図にて左方へ押
圧する力も小さく、ピストン部材９１３は当接板
９１６がブツシユ９１０の内壁面９１５に軽く当
接した図示の位置に保持され、これによりブツシ
ユ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性は比較的
低くなつている。これに対しシリンダ室９１７内
の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１３
が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツシ
ユ９１０の内壁面９１５を押圧し、ブツシユ９１
０の当接板９１６と内筒９０９との間の部分が圧
縮変形されるので、ブツシユ９１０の軸線９０２
に沿う方向の剛性が増大される。

車輪と車体との間に、上記のような棒状サスペ
ンシヨン部材が設けられているので、サスペンシ
ヨン特性の変更は、シリンダ室９１７内の液圧を
液圧源および液圧制御弁等のアクチユエータで制
御することにより行なわれる。即ち、ECU４か
らの指示により液圧が高くなれば、ブツシユ９１
０の剛性が高くなり、サスペンシヨン特性は減衰
力が高くなるとともに、ばね定数が高くなり、サ
スペンシヨン特性はハード状態となつて操縦製・
安定性を向上させることができ、逆に液圧が低く
なれば、シヨツクを低減させることができる。

次に第２例として第１４図イ，ロに、同様な作
用のあるブツシユの他の構成を示す。

第１４図イはブツシユ組立体として内筒及び外
筒と一体に構成されたブツシユを示す長手方向断
面図、第１４図ロは第１４図イの線Ｃ−Ｃによる
断面図である。

ブツシユ１００５の内部には軸線１００３の周
りに均等に隔置された位置にて軸線１００３に沿
つて延在する四つの伸縮自在な中空袋体１０１０
が埋設されており、該中空袋体により軸線１００
３の周りに均等に隔置された軸線１００３に沿つ
て延在する四つの室空間１０１１が郭定されてい
る。各中空袋体１０１０はその一端にて同じくブ
ツシユ１００５内に埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各
室空間１０１１は口金１０１２によりブツシユ１
００５の外部と連通されている。口金１０１２の
他端にはクランプ１０１４によりホース１０１５
の一端が連結固定されている。各ホース１０１５
の他端は図には示されていないが圧力制御弁等の
アクチユエータを経て圧縮空気供給源に連通接続
されており、これにより各室空間１０１１内に制
御された空気圧を導入し得るようになつている。

ECU４によりアクチユエータを作動させると、
各室空間１０１１内の空気圧を変化させることが
でき、これによりブツシユの剛性を無段階に変化
させることができる。こうして前輪における車高
変化検出後にブツシユの剛性を硬軟適宜に変化さ
せることができる。

次に第１５図イ〜オに第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１５図イは自動車の車軸式リアサスペンシヨ
ンに組み込まれたトーシヨンバー式スタビライザ
を示す解図的斜視図、第１５図ロ及び第１５図ハ
はそれぞれ第１５図イに示された例の要部をそれ
ぞれ非連結状態及び連結状態にて示す拡大部分縦
断面図、第１５図ニは第１５図ロ及び第１５図ハ
に示された要部をクラツチを除去した状態にて示
す斜視図、第１５図ホは第１５図ニに示された要
部を上方より見た平面図である。

これらの図において、１１０１は車輪１１０２
に連結された車軸１１０３を回転可能に支持する
アクスルハウジングを示している。アクスルハウ
ジング１１０１には車幅方向に隔置された位置に
て一対のブラケツト１１０４及び１１０５が固定
されており、これらのブラケツトにより図には示
されていないゴムブツシユを介して本例によるト
ーシヨンバー式スタビライザ１１０６がアクスル
ハウジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設され
たスタビライザライト１１０７と車輌の左側に配
設されたスタビライザレフト１１０８とよりなつ
ており、スタビライザライト１１０７及びスタビ
ライザレフト１１０８は連結装置１１０９により
選択的に互いに一体的に連結されるようになつて
いる。ロツド部１１１０及び１１１２のそれぞれ
のアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の第
１５図ロに示す端部１１１４及び１１１５には車
軸１１１６に沿つて延在する突起１１１７及び孔
１１１８が形成されている。これらの突起及び孔
にはそれぞれ互いに螺合する雄ねじ及び雌ねじが
設けられており、これによりロツド部１１１０及
び１１１２は軸線１１１６の周りに相対的に回転
可能に互いに接続されている。再び第１５図イに
戻りアーム部１１１１及び１１１３の先端はそれ
ぞれリンク１１１９及び１１２０により車輌のサ
イドフレーム１１２１及び１１２２に固定された
ブラケツト１１２３及び１１２４に連結されてい
る。

第１５図ハに示すように連結装置１１０９は筒
状をなすクラツチ１１２５と、ロツド部１１１０
の一端１１１４に設けられクラツチ１１２５を軸
線１１１６の周りに相対回転不能に且軸線１１１
６に沿つて往復動可能に支持するクラツチガイド
１１２６と、ロツド部１１２２の端部１１１５に
設けられクラツチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に受けるクラツチレシーバ１１２
７とを含んでいる。第１５図ロのＤ−Ｄ断面図で
ある第１５図ヘに示されているように、クラツチ
１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互い
に対向し軸線１１１６に沿つて平行に延在する平
面１１２８及び１１２９と、これらの平面を軸線
１１１６に対し互いに対向した位置にて接続する
円筒面１１３０及び１１３１とよりなつている。
これに対応して、クラツチガイド１１２６の外周
面は軸線１１１６の両側にて互いに対向し軸線１
１１６に沿つて平行に延在する平面１１３２及び
１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対し
互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３４
及び１１３５とよりなつている。第１５図ニおよ
びホに示すように同様にクラツチレシ１１２７の
外周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向し軸
線１１１６に沿つて平行に延在する平面１１３６
及び１１３７と、これらの平面を軸線１１１６に
対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１
３８及び１１３９とよりなつている。

第１５図ヘに示すようにクラツチガイド１１２
６の平面１１３２及び１１３３はクラツチ１１２
５の平面１１２９及び１１２８と常時係合してお
り、クラツチ１１２５が第１５図ハに示された位
置にあるときには、クラツチレシーバ１１２７の
平面１１３６及び１１３７もそれぞれクラツチ１
１２５の平面１１２９及び１１２８に係合し、こ
れによりスタビライザライト１１０７とスタビラ
イザレフト１１０８とが軸線１１１６の周りに相
対回転不能に一体的に連結されるようになつてい
る。第１５図ホに示すように特にクラツチレシー
バ１１２７の平面１１３６及び１１３７のスタビ
ライザライト１１０７の側の端部には面取り１１
４０及び１１４１が施されており、これによりロ
ツド部１１１０及び１１１２が軸線１１１６の周
りに互いに僅かに相対回転した状態にある場合に
於ても、クラツチ１１２５が第１５図ロに示され
た位置より第１５図ハに示された位置まで移動す
ることができ、これによりスタビライザライト１
１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれら
のアーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に
存在する状態にて互いに一体的に連結されるよう
になつている。

クラツチ１１２５はECU４により制御される
アクチユエータ１１４２により軸線１１１６に沿
つて往復動されるようになつている。第１５図イ
に示すようにアクチユエータ１１４２は図には示
されていないデイフアレンシヤルケーシングに固
定された油圧式のピストン−シリンダ装置１１４
３と、第１５図ロのＥ−Ｅ断面図である第１５図
トに示されているように、クラツチ１１２５の外
周面に形成された溝１１４４及び１１４５に係合
するアーム部１１４６及び１１４７を有し、第１
５図イに示すピストン−シリンダ装置１１４３の
ピストンロツド１１４８に連結されたシフトフオ
ーク１１４９とよりなつている。

ECU４の指示によりアクチユエータ１１４２
がクラツチ１１２５を第１５図ハに示された位置
にもたらせば、スタビライザライト１１０７とス
タビライザレフト１１０８とが一体的に連結さ
れ、これによりスタビライザ１１０６がその機構
を発揮し得る状態にもたらされることにより、ロ
ーリングを低減し、操縦性・安定性が向上でき
る。又、アクチユエータ１１４２がクラツチ１１
２５を第１５図ロに示された位置にもたらせば、
スタビライザライト１１０７とスタビライザレフ
ト１１０８とが軸線１１１６の周りに互いに相対
的に回転し得る状態にもたらされ、これにより車
輛のシヨツク、特に片輪のみのシヨツク低減や、
乗り心地性が向上できる。

次に第１６図イ，ロに第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバー式の組立体１３１０は
第１６図イに示すように、第１のスタビライザバ
ー１３１８と第２のスタビライザバー１３２０と
を備える。第１のスタビライザバーは本体部１３
２２とアーム部１３２３とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によ
つて車体に、その軸線のまわりをねじり可能に取
り付けられている。

第２のスタビライザバー１３２０は第１６図ロ
に示すように、中空状に形成され、第１のスタビ
ライザバー１３１８の本体部１３２２を貫通させ
る。この第２のスタビライザバー１３２０は一対
の取付金具１３２４の内方に配置され、第１のス
タビライザバー１３１８を接続及び切り離し可能
である。図示の例では、スプール１３２８を固着
したピストン１３３０が第２のスタビライザバー
１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３
３２によつて液密とされた状態で滑動可能に配置
されている。このスプール１３２８はシール部材
１３３４によつて液密とされ、第２のスタビライ
ザバー１３２０から外部へ突出している。スプー
ル１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザ
バー１３２０はスプライン１３３６にかみ合い可
能なスプライン１３３８を一方の端部に有する。
スプール１３２８は外部へ突出している端部の内
側に更にスプライン１３４０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３
２２に、スプライン１３４２によつて結合された
カツプラ１３４４が取り付けられている。このカ
ツプラ１３４４はスプール１３２８に対向する端
部に、スプライン１３４０にかみ合い可能なスプ
ライン１３４６を有する。カツプラ１３４４は図
示の例では、ゴムのブツシユ１３４５を介して取
付金具１３２４に結合されており、ブツシユ１３
４５を変形させることによつて、本体部１３２２
がねじり変形するように構成されている。カツプ
ラ１３４４の取付位置は、スプール１３２８が左
方向へ移動し、スプライン１３３６がスプライン
１３３８にかみ合つたとき、スプライン１３４０
がスプライン１３４６にかみ合うことができる位
置である。２つのスプライン１３４０，１３４６
をダストから保護するじやばら状のブーツ１３４
７が第２のスタビライザバー１３２０とカツプラ
１３４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン
１３３０をはさんだ両側となる部位に２つのポー
ト１３４８，１３５０を設け、各ポートに圧力流
体を導くことができるように配管し、使用に供す
る。

いま、ポート１３５０に液圧制御弁等のアクチ
ユエータを介して圧力流体を導くと、ピストン１
３３０はスプール１３２８と共に左方向へ移動
し、スプライン１３３６がスプライン１３３８
に、またスプライン１３４０がスプライン１３４
６にそれぞれかみ合う。この結果、第１及び第２
のスタビライザバー１３１８，１３２０は接続状
態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大き
くなる。逆にポート１３４８に圧力流体を導く
と、ピストン１３３０は右方向へ移動するので、
各スプラインのかみ合いは解放され、スタビライ
ザバー組立体の剛性は第１のスタビライザハー１
３１８の剛性のみとなる。

次に第１７図イ〜ハに第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１７図イの概
略平面図に示される。ここで１４１１は車輪、１
４１２はサスペンシヨンアームである。本体１４
１４と、一対のアーム１４１６と、伸長手段１４
１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔
をおいて配置される一対のリンク１４２０の軸受
部１４２１に貫通され、この軸受部１４２１に対
してその軸線の回りをねじり可能に支持されてい
る。リンク１４２０の上方の端部にある別の軸受
部１４２２は、車体１４２４に溶接したブラケツ
ト１４２６に通されたピン１４２８によつて、回
動可能に支持されている。この結果、本体１４１
４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじ
り可能となつている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒に
よつて形成されており、その第１の端部１４３０
は本体１４１４の両端部に、ボルト及びナツト１
４３２によつて、垂直軸線の回りを回動可能に接
続されている。第２の端部１４３１はこの端部１
４３０から車体の前後方向へ間隔をおいて配置さ
れる。ここで前後方向とは、斜めの場合を含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端
部１４３１を車体の幅方向へ変位させる。図示の
例では、伸長手段１４１８はパワーシリンダによ
つて構成されている。パワーシリンダは第１７図
ハに示すように、シリンダ１４３４と、このシリ
ンダ１４３４内に液密状態で滑動可能に配置され
るピストン１４３６と、このピストン１４３６に
一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から外部
へ突出するピストンロツド１４３８と、ピストン
１４３６をピストンロツド１４３８が縮む方向へ
付勢する圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン
１４３６の所定以上の付勢はピストンに固定され
たストツパ１４４２によつて抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロツド１４３８
が車体の幅方向の外方に位置することとなるよう
に、サスペンシヨンアーム１４１２に固定され
る。そして、ピストンロツド１４３８の外部へ突
出している端部１４３９にアーム１４１６の第２
の端部１４３１が、ボルト及びナツト１４３２に
よつて、垂直軸線の回りを回動可能に接続され
る。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置
する側とは反対側の液室１４４４にフレキシブル
ホース１４４６の一端が接続されている。このフ
レキシブルホース１４４６の他端は液圧制御弁等
のアクチユエータを介して液圧源（図示せず）に
接続されている。

ECU４の指示に応じたアクチユエータの状態
により、パワーシリンダの液室１４４４に圧力の
供給がなければ、アーム１４１６の第２の端部１
４３１は第１７図イに示すように内方に位置す
る。そのため、スタビライザーのホイールレート
は低い。

一方、ECU４の指令によりアクチユエータが
作動し、パワーシリンダの液室１４４４に圧力の
供給があると、ピストン１４３６に圧力が働き、
圧縮ばね１４４０に抗してピストンロツド１４３
８が押し出されるので、アーム１４１６の第２の
端部１４３１は第１７図イに二点鎖線で示すよう
に外方へ押し出され、スタビライザのアーム比が
大きくなつて、ローリングに対する剛性が上がる
こととなる。

次に第６例として、第１８図イ，ロにスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構
成を示す。

第１８図イは本例による車輌用スタビライザの
連結装置が組込まれたウイツシユボーン式サスペ
ンシヨンを示す部分正面図、第１８図ロは第１８
図イに示された連結装置を示す拡大断面図であ
る。これらの図において、１５０１はナツクル１
５０３により回転自在に担持された車輪を示して
いる。ナツクル１５０３はそれぞれ上端にて枢軸
１５０５によりアツパコントロールアーム１５０
７の一端に枢着されており、またそれぞれ下端に
て枢軸１５０９によりロアコントロールアーム１
５１１の一端に枢着されている。アツパコントロ
ールアーム１５０７及びロアコントロールアーム
１５１１はそれぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５１
５により車輌のクロスメンバ１５１７に枢着され
ている。

また第１８図イにおいて、１５１８は車幅方向
に配設されたコの字状のスタビライザを示してい
る。スタビライザ１５１８はその中央ロツド部１
５１９にて図には示されていないゴムブツシユを
介してブラケツト１５２２により車体１５２４に
その軸線の回りに回動自在に連結されている。ス
タビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１
５２０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５
によりロアコントロールアーム１５１１の一端に
近接した位置に連結されている。

第１８図ロに詳細に示されている如く、連設装
置１５２５はシリンダーピストン装置１５２６を
含んでいる。シリンダーピストン装置１５２６は
互に共働して二つのシリンダ室１５２７及び１５
２８を郭定するピストン１５２９とシリンダ１５
３０とよりなつている。シリンダ１５３０はピス
トン１５２９を軸線１５３１に沿つて往復動可能
に受けるインナシリンダ１５３２と、インナシリ
ンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたア
ウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びア
ウタシリンダの両端を閉じるエンドキヤツプ部材
１５３４及び１５３５とよりなつている。ピスト
ン１５２９は本体１５３６と、一端にて本体１５
３６を担持しエンドキヤツプ部材１５３４及びス
タビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１
５２０ａに設けられた孔１５３８を貫通して軸線
１５３１に沿つて延在するピストンロツド１５３
７とよりなつている。

ピストンロツド１５３７に形成された肩部１５
３９と先端１５２０ａとの間にはゴムブツシユ１
５４０及びこれを保持するリテーナ１５４１が介
装されており、ピストンロツド１５３７の先端に
ねじ込まれたナツト１５４２と先端１５２０ａと
の間にはゴムブツシユ１５４３及びリテーナ１５
４４が介装されており、これによりピストンロツ
ド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されている。
エンドキヤツプ部材１５３５にはロアコントロー
ルアーム１５１１に形成された孔１５４９を貫通
して軸線１５３１に沿つて延在するロツド１５４
６が固定されている。エンドキヤツプ部材１５３
５とロアコントロールアーム１５１１との間には
ゴムブツシユ１５４７及びこれを保持するリテー
ナ１５４８が介装されており、ロツド１５４６の
先端にねじ込まれたナツト１５４９とロアコント
ロールアーム１５１１との間にはゴムブツシユ１
５５０及びこれを保持するリテーナ１５５１が介
装されており、これによりロツド１５４６はロア
コントロールアーム１５１１に緩衝連結されてい
る。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキ
ヤツプ部材１５３４及び１５３５に近接した位置
にて貫通孔１５５２及び１５５３が設けられてい
る。エンドキヤツプ部材１５３４にはインナシリ
ンダ１５３２とアウタシリンダ１５３３との間に
て軸線１５３１に沿つて延在しインナシリンダ及
びアウタシリンダに密着する突起１５５４が一体
的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ
１５３２とアウタシリンダ１５３３との間の環状
空間１５５５に開口する内部通路１５５６が形成
されている。こうして貫通孔１５５２、内部通路
１５５６、環状空間１５５５及び貫通孔１５５３
は二つのシリンダ室１５２７及び１５２８を相互
に連通接続する通路手段を郭定している。尚環状
空間１５５５の一部には空気が封入されており、
シリンダ室１５２７および、内部通路１５５６、
環状空間１５５５の一部にはオイルが封入されて
おり、ピストン１５２９がシリンダ１５３０に対
し相対変位することにより生ずるピストンロツド
１５３７のシリンダ内の体積変化が環状空間１５
５５に封入された空気の圧縮、膨脹により補償さ
れるようになつている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１
５５７により選択的に制御されるようになつてい
る。電磁開閉弁１５５７は内部にソレノイド１５
５８を有し一端にてアウタシリンダ１５３３に固
定されたハウジング１５５９と、ハウジング１５
５９内に軸線１５６０に沿つて往復動可能に配置
されたコア１５６１と、該コアを第１８図ロで見
て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２とより
なつている。コア１５６１の一端には弁要素１５
６３が一体的に形成されており、該弁要素１５６
３は突起１５５４に内部通路１５５６を横切つて
形成された孔１５６４に選択的に嵌入するように
なつている。

こうしてECU４の指示によりソレノイド１５
５８に通電が行なわれていない時には、コア１５
６１が圧縮コイルばね１５６２により図にて右方
へ付勢されることにより、図示の如く開弁して内
部通路１５５６の連通を許し、一方、ECU４の
指示により、ソレノイド１５５８に通電が行なわ
れるとコア１５６１が圧縮コイルばね１５６２の
ばね力に抗して第１８図ロにて左方へ駆動され弁
要素１５６３が孔１５６４に嵌入することによ
り、内部通路１５５６の連通を遮断するようにな
つている。

上述のように構成された連結装置において、電
磁開閉弁１５５７のソレノイド１５５８に通電が
行なわれることにより、電磁開閉弁が開弁され、
これによりシリンダ室１５２７及び１５２８の間
の連通が遮断され、二つのシリンダ室内のオイル
が内部通路１５５６等を経て相互に流動すること
が阻止され、これによりピストン１５２９はシリ
ンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿つて相対的
に変位することが阻止され、これによりスタビラ
イザ１５１８がその本来の機能を発揮し得る状態
にもたらされるので、車両のローリングが抑制さ
れて片輪乗り上げ、乗り下げ時の車両の操縦性・
安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、
電磁開閉弁１５５７は第１８図ロに示されている
ような開弁状態に維持され、これにより二つのシ
リンダ室１５２７及び１５２８内のオイルが内部
通路１５５６等を経て相互に自由に流動し得るの
で、ピストン１５２９はシリンダ１５３０に対し
相対的に自由に遊動することができ、これにより
スタビライザ１５１８の左右両方のアーム部の先
端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１
５１１に対し相対的に遊動することができるの
で、スタビライザはその機能を発揮せず、これに
より車輪のシヨツクが低減でき、乗り心地性が十
分に確保される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発
明はこのような実施例に何等限定されるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において
種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

［発明の効果］以上詳記したように本発明のサスペンシヨン制
御装置は、復帰手段が判定手段により車高データ
が所定範囲外であると判定された時にサスペンシ
ヨン特性変更手段により行なわれるサスペンシヨ
ン特性の変更後、所定の遅延時間経過後にサスペ
ンシヨン特性を元に戻す制御を行なうに際し、上
記所定遅延時間内に再び判定手段により車高デー
タが所定範囲外であると判定された時には、その
時より上記遅延時間の計時を新たに行なうよう構
成されている。このため、常時行なわれる路面状
態に応じたサスペンシヨン特性の変更回数を必要
最小限に留めることが可能となり、これに伴いサ
スペンシヨン特性変更手段の耐久性および信頼性
が向上するという優れた効果を奏する。

また前輪車高検出手段が所定範囲外の車高デー
タを検出した場合にサスペンシヨン特性を変更し
ているので、路面の単発的凹凸を乗り越える場合
のシヨツクを低減することが可能となり、良路走
行時は操縦性・安定性を維持し、悪路走行時には
乗り心地を向上させるといつた、サスペンシヨン
のいわゆるセミアクテイブコントロールを行なう
ことができる。

さらに、路面状況に応じてサスペンシヨン特性
を変更できるため、サスペンシヨン設計時に特性
設定の制約が少なくなり、サスペンシヨンの各特
性の設定の自由度が増加するという利点も生じ
る。

また、上記効果に伴い、車両走行時の振動・騒
音の防止を図ることも可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本
的構成図、第２図は本発明一実施例のシステム構
成図、第３図は本実施例に用いられるエアサスペ
ンシヨンの主要部断面図、第４図は第３図のＡ−
Ａ断面図、第５図は電子制御装置（ECU）の構
成を説明するためのブロツク図、第６図はデイジ
タル車高センサ信号入力回路を示すブロツク図、
第７図はアナログ車高センサ信号入力回路を示す
ブロツク図、第８図は本発明実施例において使用
した車高センサ出力値と車高位置換算値との関係
を規定したマツプを示すグラフ、第９図は同じく
その車高変化と検出時間の関係を説明するための
説明図、第１０図は本発明一実施例において
ECUにより実行される処理のフローチヤート、
第１１図は本発明一実施例である自動車が凹凸部
を有する路面を走行している状態の模式図、第１
２図は第１１図の場合の前輪車高センサ出力、後
輪車高、サスペンシヨン特性変更アクチユエータ
駆動電流、およびサスペンシヨン特性の変化を時
間の経過に従つて表記したタイミングチヤート、
第１３〜１８図はサスペンシヨン特性を変更させ
る他の装置の例を示し、第１３図イは第１例の縦
断面図、第１３図ロは同図イのＢ−Ｂ断面図、第
１４図はイは第２例の断面図、第１４図ロは同図
イのＣ−Ｃ断面図、第１５図イは第３例の使用状
態の斜視図、第１５図ロおよびハはそれぞれ第３
例の拡大部分縦断面図、第１５図ニは要部斜視
図、第１５図ホは同図ニの平面図、第１５図ヘは
第１５図ロにおけるＤ−Ｄ断面図、第１５図トは
第１５図ロにおけるＥ−Ｅ断面図、第１６図イは
第４例の斜視図、第１６図ロは同図イの部分拡大
縦断面図、第１７図イは第５例の概略平面図、第
１７図ロは同図イの部分説明図、第１７図ハは伸
長手段の断面図、第１８図イは第６例の使用状態
を示す部分正面図、第１８図ロは同図イの連結装
置の拡大断面図である。Ｍ１……前輪車高検出手段、Ｍ２……判定手
段、Ｍ３……サスペンシヨン特性変更手段、Ｍ４
……復帰手段、Ｓ１Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌ
……エアサスペンシヨン、Ｈ１Ｒ，Ｈ１Ｌ……前
輪車高センサ、４……電子制御装置（ECU）、Ａ
１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ……サスペンシヨ
ン特性変更アクチユエータ。

Claims

【特許請求の範囲】１前輪部の車高を検出する前輪車高検出手段
と、該検出された車高から得られる車高データが所
定範囲外であるか否かを判定する判定手段と、上記判定手段により上記車高データが所定範囲
外であると判定された前輪の位置に後輪が到達す
るまでにサスペンシヨン特性を変更するサスペン
シヨ特性変更手段と、を具備したサスペンシヨン制御装置において、上記判定手段により車高データが所定範囲外で
あると判定された時から所定の遅延時間経過後に
上記変更されたサスペンシヨン特性を元に戻し、
一方、上記所定の遅延時間経過前に上記判定手段
により上記車高データが所定範囲外であると再度
判定された時にはその時より上記遅延時間の計時
を新たに行なう復帰手段を備えたことを特徴とす
るサスペンシヨン制御装置。２上記前輪車高検出手段により検出された車高
から得られる車高データが車高の変位量である特
許請求の範囲第１項に記載のサスペンシヨン制御
装置。３上記前輪車高検出手段により検出された車高
から得られる車高データが車高の変位速度である
特許請求の範囲第１項に記載のサスペンシヨン制
御装置。４上記前輪車高検出手段により検出された車高
から得られる車高データが車高の変位加速度であ
る特許請求の範囲第１項に記載のサスペンシヨン
制御装置。５上記前輪車高検出手段により検出された車高
から得られる車高データが車高振動の振幅である
特許請求の範囲第１項に記載のサスペンシヨン制
御装置。