JPH0478488B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両のサスペンシヨン制御装置に関
し、特に自動車の走行時、路面の凹凸を原因とす
る単発的なシヨツクの抑制および操縦操作による
車両姿勢変化の抑制に有効なサスペンシヨン制御
装置に関するものである。

［従来の技術］ 路面の状態あるいは車両の走行状態に応じて、
車両のシヨツク・振動を防止して乗り心地向上を
図つたり、車両の操縦性・安定性を保持するた
め、車輪と車体との間に設けられた各種サスペン
シヨン構成装置のばね定数、減衰力、ブツシユ剛
性あるいはスタビライザ剛性および車高の変更制
御が行われている。例えば路面状態に応じてサス
ペンシヨンのエアスプリングのばね定数を変更す
るものとして特開昭59−26638号公報、エアスプ
リングのばね定数およびシヨツクアブソーバ減衰
力を変更するものとして特開昭59−23712号公報、
シヨツクアブソーバ減衰力のみを変更するものと
して特開昭58−30542号公報、車高を変更するも
のとして特開昭57−172808号公報および特開昭59
−23713号公報、また、単にブツシユ剛性を変更
するものとして実開昭59−132408号公報、さらに
スタビライザ剛性可変なものとして実開昭59−
129613号公報および実開昭59−135213号公報等が
提案されている。

上記制御は、車高センサにより悪路走行である
ことを検出したり、ブレーキランプスイツチやス
ロツトルポジシヨンセンサおよびステアリングセ
ンサにより車両姿勢の急激な変化たとえば、ダイ
ブ・スクオウト・ロール等を検出した場合に、各
種サスペンシヨン特性を変更し、悪路走行におけ
る操縦性・安定性を保持したり、ダイブ・スクオ
ウト・ロール等を防止したりするものである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御は、ある一定期間内
に、車高センサまたは車高変化加速度センサによ
り、大きな変化が連続して検出された場合に初め
て悪路走行と判断し、全輪に設けられたサスペン
シヨンの特性を変更して所定の効果を達成するも
のであつた。ところで他のシヨツク、例えば、道
路の目地や単発的な凹凸を乗り越える場合には主
として１回のシヨツクを受けるのみで、再度平坦
部の走行を行うため、サスペンシヨン特性を変更
していない。

そのため、上記のような単発的な凹凸の場合、
乗員にとつては悪路走行と異なり、乗り心地を損
う不快なシヨツクが防止できず、該凹凸通過以後
に操縦性・安定性および振動・騒音特性が低下す
る場合もあるという問題点があつた。

さらに、上記のような単発的凹凸のある路面と
判定してサスペンシヨン特性を変更させるように
制御できたとしても、急旋回、急制動、急加速時
等に車両姿勢変化が大きくなり、操縦性・安定性
が低下するという問題点も考えられた。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するための手段を第１図に基
づいて説明する。第１図は本発明の基本概念を例
示する基本的構成図である。すなわち第１図に例
示するように、 後輪サスペンシヨンの減衰特性を変更する後輪
サスペンシヨン特性変更機構ｅの動作を制御する
サスペンシヨン制御装置において、 前輪ａ部の車高を検出する前輪車高検出手段ｃ
と、前記前輪車高検出手段ｃの検出値から得られ
る車高データが所定範囲外であることを判定する
第１の判定手段ｄとを有し、前記第１の判定手段
ｄの判定出力に応じて、前記後輪サスペンシヨン
の減衰力が標準状態から低い状態に変わるように
前記後輪サスペンシヨン特性変更機構ｅを制御す
る第１の制御手段ｆと、 車両が姿勢変化を起こす操縦状態を検出する操
縦状態検出手段ｇと、前記操縦状態検出手段ｇに
より操縦状態が所定状態であることを判定する第
２の判定手段ｈとを有し、前記第２の判定手段ｈ
の判定出力に応じて、前記後輪サスペンシヨンの
減衰力が標準状態から高い状態に変わるように前
記後輪サスペンシヨン特性変更機構ｅを制御する
第２の制御手段ｊと、 前記第１の制御手段ｆの制御に優先して前記第
２の制御手段ｊの制御を行わせる優先手段ｋと、 を備えたことを特徴とするサスペンシヨン制御装
置を要旨とするものである。

ここで後輪サスペンシヨン特性とは、後輪サス
ペンシヨンのばね定数、車高、シヨツクアブソー
バの減衰力、ブツシユの剛性およびスタビライザ
の剛性を意味し、後輪サスペンシヨン特性変更機
構ｅは、上記ばね定数、減衰力、各剛性および車
高を変更することによつて後輪のサスペンシヨン
特性を変更するものである。

前輪車高検出手段ｃは前輪ａ部の車高を検出す
るものであり、この検出値から車高データが得ら
れる。この車高データは、直前における平均車高
からの変位であつたり、変位の速度、または加速
度、あるいは車高振動の振幅であつたりする。本
発明の場合は、主に単発的な路面不整の凹凸を前
輪にて捉えることになる。

第１の判定手段ｄは車高の検出値から車高デー
タを得るとともに、後輪サスペンシヨン特性を維
持するべき所定範囲を定め、現車高データと比較
して結果を出すものである。

第１の制御手段ｆは第１の判定手段ｄの判定出
力に応じて、後輪サスペンシヨンの減衰力が標準
状態から低い状態に変わるように後輪サスペンシ
ヨン特性変更機構ｅを制御するものである。

操縦状態検出手段ｇは、例えばステアリングセ
ンサ、ブレーキランプスイツチ、スロツトルポジ
シヨンセンサ、ニユートラルスタートスイツチの
状態を検出して出力するようなものである。

第２の判定手段ｈは上記操縦状態検出手段ｇか
らの出力を受けるとともに、操縦状態の所定状態
を定め、現在の操縦状態と比較して結果を出すも
のである。ここで所定状態とは、例えば、所謂ダ
イブ、スクオウト、ロールおよびシフトスクオウ
ト等を生じるような操縦状態である。

第２の制御手段ｊは第２の判定手段ｈの判定出
力に応じて、後輪サスペンシヨンの減衰力が標準
状態から高い状態に変わるように後輪サスペンシ
ヨン特性変更機構ｅを制御するものである。

優先手段ｋは第１の制御手段ｆからの信号と第
２の制御手段ｊからの信号を受けた場合は、第２
の制御手段ｊからの信号に従つて後輪サスペンシ
ヨン特性変更機構ｅを制御し、後輪サスペンシヨ
ンの減衰力を標準状態から高い状態に変える。優
先手段ｋは第２の制御手段ｊからの信号を受けて
いない場合は、第１の制御手段ｆからの信号に従
つて後輪サスペンシヨン特性変更機構ｅを制御
し、後輪サスペンシヨンの減衰力を標準状態から
低い状態に変える。

［作用］ 次に作用を第２図とともに説明する。第２図
は、自動車ｌが路面ｍを速度Ｖで走行中に前輪ａ
がこの場合は路面の単発的な凸部ｎに乗り上げた
状態を示している。このとき、前輪車高検出手段
ｃにより前輪ａ部の車高の変化が検出され、第１
の判定手段ｄに車高データが出力される。第１の
判定手段ｄにて、この場合、車高変化が所定範囲
外であると判断され、第１の制御手段ｆより優先
手段ｋに信号が出力される。

一方、操縦状態検出手段ｇにより、例えば操縦
系の信号（ブレーキランプスイツチのON状態）
等が検出され第２の判定手段ｈに信号が出力され
る。すると、第２の判定手段ｈにおいて、急制動
による車高のダイブが発生すると判定され、この
ような車両姿勢を抑制するように第２の制御手段
ｊより信号が優先手段ｋに出力される。

優先手段ｋにおいては、第１の制御手段ｆから
の信号と、第２の制御手段ｊからの信号を受けて
いるため、第２の制御手段ｊからの信号を優先し
て車両の姿勢制御を行うために、サスペンシヨン
特性変更機構ｅに制御信号が送られ、後輪のサス
ペンシヨンの減衰力が標準状態から高い（ハー
ド）状態に変更される。上述の場合は、急制動に
対するアンチダイブ制御が行われる。

一方、操縦状態検出手段ｇからの検出結果が第
２の判定手段ｈにおいて例えば、ダイブ、ロー
ル、スクオウト、シフトスクオウト等を生じる所
定状態にないと判定されると、第２の制御手段ｊ
は制御信号を出力しないため、第１の制御手段ｆ
からの信号に基づいて、優先手段ｋにより後輪サ
スペンシヨン特性変更機構ｅが駆動されて、後輪
のサスペンシヨンの減衰力が標準状態から低い
（ソフト）状態に切り替えられる。

この切替制御は、前輪ａが路面凸部ｎを乗り越
え始めてから、後輪が該凸部ｎを通過するまでに
完了するため、後輪のサスペンシヨン特性がソフ
ト状態にて凸部ｎを乗り越える。上述のようにし
て、車両の姿勢制御が必要な場合にはこの制御が
優先され、それ以外の場合には、路面の単発的凹
凸に対する後輪サスペンシヨン特性の制御が行わ
れる。

［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例
を詳細に説明する。

第３図は本発明の一実施例であるエアサスペン
シヨンを用いた自動車のサスペンシヨン制御装置
を示す。

Ｈ１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けら
れた右前輪車高センサを表わし、車輪の動きに追
従する右のサスペンシヨンアームと車体との間隔
を検出している。Ｈ１Ｌは左前輪と車体との間に
設けられた左前輪車高センサを表わし、左のサス
ペンシヨンアームと車体との間隔を検出してい
る。車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌの短円筒状の本体
１Ra，１Laは車体側に固定され、該本体１Ra，
１Laの中心軸から略直角方向にリンク１Rb，１
Lbが設けられている。該リンク１Rb，１Lbの他
端にはターンバツクル１Rc，１Lcが回動自在に
取り付けられており、さらに、該ターンバツクル
１Rc，１Lcの他端は各サスペンシヨンアームの
一部に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌの本体部に
は、その中心軸の回転に応じて電気抵抗値が変化
し、車高変化を電圧の変化として取り出すポテン
シヨメータが内蔵されている。また、車高センサ
Ｈ１Ｒ，Ｈ１Ｌとしては、本実施例では、上記の
ようなアナログ出力方式のものを使用したが、こ
の他、本体内部にフオトインタラプタを複数個配
設し、車高センサ中心軸と同軸のスリツトを有す
るデイスクプレートが車高の変化に応じてフオト
インタラプタをON／OFFさせることにより車高
を検出するデイジタル出力方式のものを使用して
もよい。

Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒはそれぞれ左
右前・後輪に設けられたエアサスペンシヨンを表
わす。エアサスペンシヨンＳ２Ｌは、左後輪のサ
スペンシヨンアームと車体との間に図示しない懸
架ばねと並設されている。該エアサスペンシヨン
Ｓ２Ｌは、空気ばね機能を果たす主空気室Ｓ２
Laおよび補助空気室SS２Lbと、シヨツクアブソ
ーバＳ２Lc、および空気ばね定数またはシヨツ
クアブソーバ減衰力を変更するアクチユエータＡ
２Ｌにより構成されている。Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ
２Ｒも同様な構成と機能を持つエアサスペンシヨ
ンを表わし、エアサスペンシヨンＳ１Ｌは左前輪
に、エアサスペンシヨンＳ１Ｒは右前輪に、エア
サスペンシヨンＳ２Ｒは右後輪にそれぞれ配設さ
れている。

１０は各エアサスペンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，
Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排
系を表わし、モータ１０ａによりコンプレツサ１
０ｂを作動させ、圧縮空気を発生させている。こ
の圧縮空気は逆止め弁１０ｃを介してエアドライ
ヤ１０ｄに導かれる。逆止め弁１０ｃはコンプレ
ツサ１０ｂからエアドライヤ１０ｄに向かう方向
を順方向としている。エアドライヤ１０ｄは各エ
アサスペンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２
Ｒに供給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管や
各エアサスペンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，
Ｓ２Ｒの構成部品を湿気から保護するとともに、
各エアサスペンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，
Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１La，Ｓ１Ra，Ｓ２La，Ｓ
２Raおよび補助空気室Ｓ１Lb，Ｓ１Rb，Ｓ２
Lb，Ｓ２Rb内部での水分の相変化に伴う圧力異
常を防止している。固定絞り付逆止め弁１０ｅの
逆止め弁はコンプレツサ１０ｂから各エアサスペ
ンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒに向か
う方向を順方向としている。該固定絞り付逆止弁
１０ｅは、圧縮空気供給時には逆止め弁部分が開
き、圧縮空気排出時には逆止め弁部分が閉じ、固
定絞り部分のみから排出される。排気バルブ用弁
１０ｆは２ポート２位置スプリングオフセツト型
電磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆは、通常
は第３図に示す位置にあり、遮断状態となつてい
るが、エアサスペンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２
Ｌ，Ｓ２Ｒからの圧縮空気排出時には、第３図の
右側の位置に示す連通状態に切り換えられ、固定
絞り付逆止め弁１０ｅおよびエアドライヤ１０ｄ
を介して圧縮空気を大気中に放出する。

Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは、車高調整
機能を果たす空気ばね給排気バルブであり、それ
ぞれ各エアサスペンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２
Ｌ，Ｓ２Ｒと前述した圧縮空気給排気系１０との
間に配設されている。該空気ばね給排気バルブＶ
１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは２ポート２位置
スプリングオフセツト型電磁弁であり、通常は第
３図に示す位置にあり、遮断状態となつている
が、車高調整を行う場合は、第３図の上側に示す
連通状態に切り換えられる。すなわち、空気ばね
給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを
連通状態にすると、各エアサスペンシヨンの主空
気室Ｓ１La，Ｓ１Ra，Ｓ２La，Ｓ２Raと圧縮
空気給排気系１０との間で給排気が可能となり、
給気すれば上記主空気室Ｓ１La，Ｓ１Ra，Ｓ２
La，Ｓ２Raの容積が増加して車高が高くなり、
車両の自重により排気すれば容積が減少して車高
が低くなる。また、上記空気ばね給排気バルブＶ
１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを遮断状態とする
と、車高はその時点の車高に維持される。このよ
うに、前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用
弁１０ｆと上記の各空気ばね給排気バルブＶ１
Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒの連通・遮断制御を
行うことにより、エアサスペンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ
１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１La，Ｓ１
Ra，Ｓ２La，Ｓ２Raの容積を変更して、車高調
整を行うことが可能である。

SE１は自動車のトランスミツシヨンに設けら
れたニユートラル・スタートスイツチであり、オ
ートマチツク車のＰ，Ｎ各レンジの信号を出力す
る。SE２はブレーキペダルブラケツト内に設け
られたブレーキランプスイツチで、運転者がブレ
ーキを作動させた場合ブレーキ信号を出力する。
SE３はスロツトルボデーに実装されたスロツト
ルポジシヨンセンサであり、アクセルの踏み込み
量に応じた信号を出力する。SE４はステアリン
グコラム下部に配設されたステアリングセンサで
あり、ステアリングホイールの操舵方向および操
舵量を検出して信号を出力する。SE５はスピー
ドメータに内設された車速センサであり、車速に
応じた信号を出力するものである。

上述した車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒおよびニユ
ートラルスタートスイツチSE１、ブレーキラン
プスイツチSE２、スロツトルポジシヨンセンサ
SE３、ステアリングセンサSE４、車速センサSE
５からの各信号は、電子制御装置（以下ECUと
よぶ。）４に入力される。ECU４はこれらの信号
を入力し、そのデータ処理を行い、必要に応じ適
切な制御を行うために、エアサスペンシヨンアク
チユエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒ、空
気ばね給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ
２Ｒ、圧縮空気給排気系のモータ１０ａおよび排
気バルブ用弁１０ｆのソレノイドに対し駆動信号
を出力する。

次に第４図、第５図に基いてエアサスペンシヨ
ンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主要部の構
成を説明する。各エアサスペンシヨンは同様な構
成のため、左後輪エアサスペンシヨンＳ２Ｌにつ
いて詳細に述べる。

本エアサスペンシヨンＳ２Ｌは、第４図に示さ
れているように、従来よく知られたピストン・シ
リンダから成るシヨツクアブソーバＳ２Lcと、
シヨツクアブソーバＳ２Lcに関連して設けられ
た空気ばね装置１４とを含む。

シヨツクアブソーバＳ２Lc（緩衝器）のシリン
ダ１２ａの下端には、車軸（図示せず）が支承さ
れており、シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置さ
れたピストン（図示せず）から伸長するピストン
ロツド１２ｂの上端部には、該ピストンロツド１
２ｂを車体１６に弾性支持するための筒状弾性組
立体１８が設けられている。図示の例では、シヨ
ツクアブソーバＳ２Lcは、前記ピストンに設け
られた弁機能を操作することによつて減衰力の調
整が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器で
あり、減衰力を調整するためのコントロールロツ
ド２０がシール部材２２を介して液密的にかつ回
転可能にピストンロツド１２ｂ内に配置されてい
る。

空気ばね装置１４は、ピストンロツド１２ｂの
貫通を許す開口２４が設けられた底部２６ａおよ
び該底部の縁部分から立ち上がる周壁部２６ｂを
備える周壁部材２６と、該周壁部材２６を覆つて
配置されかつ車体に固定される上方ハウジング部
材２８ａと、該ハウジング部材２８ａの下端部に
接続された下端開放の下方ハウジング部材２８ｂ
と、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖す
る弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより構
成されたチヤンバ３２を有する。チヤンバ３２
は、前記周壁部材の底部２６ａに設けられた前記
開口２４に対応する開口３４を有しかつ前記底部
２６ａに固定された隔壁部材３６により、下方の
主空気室Ｓ２Laおよび上方の補助空気室Ｓ２Lb
に区画されており、両空気室Ｓ２LaおよびＳ２
Lbには圧縮空気が充填されている。隔壁部材３
６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来
よく知られた緩衝ゴム４０が設けられており、該
緩衝ゴム４０には、前記両開口２４および３４を
主空気室Ｓ２Laに連通するための通路４２が形
成されている。

周壁部２６ｂで補助空気室Ｓ２Lbの内周壁部
を構成する周壁部材２６の内方には、前記筒状弾
性組立体１８がピストンロツド１２ｂを取り巻い
て配置されており、この筒状弾性組立体１８に両
空気室Ｓ２LaおよびＳ２Lbの連通を制御するバ
ルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置さ
れた外筒１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１
８ｃとを備え、筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａ
および１８ｃに固着されている。前記筒状組立体
１８の外筒１８ａは、上方ハウジング部材２８ａ
を介して前記車体に固定された前記周壁部材２６
の周壁部２６ｂに圧入されている。また、前記内
筒１８ｃにはピストンロツド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の弁収容体４４ａが固定され
ており、ピストンロツド１２ｂは前記弁収容体４
４ａに固定されていることから、ピストンロツド
１２ｂは前記筒状弾性組立体１８を介して前記車
体に弾性支持される。外筒１８ａおよび周壁部２
６ｂ間は環状のエアシール部材４６によつて密閉
されており、ピストンロツド１２ｂと前記弁収容
体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８によ
つて密閉されている。また内筒１８ｃと弁収容体
４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によつ
て密閉されている。

前記弁収容体４４ａには、ピストンロツド１２
ｂと並行に伸長する両端開放の穴５２が形成され
ており、該穴内にはロータリ弁体４４ｂが回転可
能に収容されている。前記ロータリ弁体４４ｂ
は、前記穴５２の下端部に配置された下方位置決
めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ
突出する小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴
５２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと
協働して前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２からの
脱落を防止する上方位置決めリング５４ｂが配置
されており、該上方位置決めリング５４ｂと本体
部分との間には、穴５２を密閉するための内方エ
アシール部材５８ａおよび外方エアシール部材５
８ｂを有する環状のシールベース６０が配置され
ている。また、シールベース６０とロータリ弁体
４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空気圧によ
つて前記ロータリ弁体の本体部分５６ａがシール
ベース６０に押圧されたとき前記ロータリ弁体４
４ｂの回転運動を円滑にするための摩擦低減部材
６２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２
４，３４および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主
空気室Ｓ２Laに連通するチヤンバ６４が形成さ
れており、前記ロータリ弁体４４ｂの前記本体部
分５６ａには、チヤンバ６４に開放する凹所６６
が形成されている。また前記本体部分５６ａに
は、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６
６を横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受け入れる弁収容体５６ｂに
は、第５図に明確に示されているように、一端が
連通路６８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７
０が設けられており、該通気路はロータリ弁体４
４ｂの外周面へ向けてほぼ同一平面上を穴５２の
直径方向外方へ伸長し、各通気路７０の他端は座
孔７２で弁収容体４４ａの前記外周面に開放す
る。また、穴５２の周方向における一対の通気路
７０間には、一端が連通路６８に連通可能の通気
路７４が前記通気路７０とほぼ同一平面上を弁収
容体４４ａの前記外周面へ向けて伸長する。通気
路７４の直径は通気路７０のそれに比較して小径
であり、通気路７４の他端は座孔７５で弁収容体
４４ａの前記外周面に開放する。前記弁収容体４
４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面に
は、前記通気路７０および７４の各座孔７２，７
５を連通すべく弁収容体４４ａの前記外周面を取
り巻く環状の凹溝７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する
前記凹溝７６に開放する開口７８が形成されてお
り、前記筒状弾性部材１８ｂには前記開口７８に
対応して該弾性部材の径方向外方へ伸長する貫通
孔８０が形成されている。また、各貫通孔８０は
外筒１８ａに設けられた開口８２を経て外筒１８
ａの外周面に開放する。従つて、前記開口７８，
８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通
する空気通路を規定する。

前記開口７８，８２および貫通孔８０を前記補
助空気室Ｓ２Lbに連通すべく、前記外筒１８ａ
を覆う前記周壁部材の周壁部２６ｂの外周面に
は、前記補助空気室Ｓ２Lbに開放する複数の開
口８４が周方向へ等間隔をおいて設けられてい
る。全ての開口８４と前記開口７８，８２および
貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外
周面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を
取り巻く環状の凹溝８６が形成されており、環状
の空気路を形成する該凹溝８６に前記開口８４が
開放する。

第５図に示す例では、前記開口７８，８２およ
び貫通孔８０は、弁収容体４４ａの２つの通気路
７０に対応して設けられているが、内筒１８ｃと
弁収容体４４ａとの間には前記通気路７０および
７４が連通する環状の前記空気路７６が形成され
ていることから、前記弾性部材１８ｂの周方向の
所望の位置に前記空気路を形成することができ
る。

再び第４図を参照するに、ピストンロツド１２
ｂの上端部には、シヨツクアブソーバＳ２Lcの
減衰力を調整するためのコントロールロツド２０
および前記バルブ装置４４のロータリ弁体４４ｂ
を回転操作するための従来よく知られたアクチユ
エータＡ２Ｌが設けられており、このアクチユエ
ータＡ２Ｌによつて前記ロータリ弁体４４ｂが回
転操作される。

本エアサスペンシヨンＳ２Ｌは上述のごとく構
成されていることにより、次のような作用をな
す。

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第５図に示さ
れているような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通
路６８が前記弁収容体４４ａのいずれの通気路７
０および７４にも連通しない位置に保持される
と、補助空気室Ｓ２Lbおよび主空気室Ｓ２Laの
連通が断たれることから、これにより前記サスペ
ンシヨンＳ２Ｌのばね定数は大きな値に設定され
る。

また、アクチユエータＡ２Ｌにより前記弁体の
連通路６８が前記弁収容体４４ａの大径の通気路
７０に連通する位置に操作されると、主空気室Ｓ
２Laは、該空気室に連通する前記連通路６８、
大径の通気路７０、前記弾性組立体１８の前記開
口７８、貫通孔８０および開口８２および８４を
経て、補助空気室Ｓ２Lbに連通することから、
前記サスペンシヨンＳ２Ｌのばね定数は小さな値
に設定される。

また、アクチユエータＡ２Ｌの調整により前記
ロータリ弁体４４ｂの連通路６８が前記弁収容体
４４ａの小径の通気路７４に連通する位置に操作
されると、主空気室Ｓ２Laは、該主空気室Ｓ２
Laに連通する前記連通路６８、小径の通気路７
４、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の前記
開口７８、貫通孔８０および開口８２および開口
８４を経て、補助空気室Ｓ２Lbに連通する。前
記小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較し
て大きな空気抵抗を与えることから、前記サスペ
ンシヨンＳ２Ｌのばね定数は中間の値に設定され
る。

次に第６図に基いてECU４の構成を説明する。

４ａは各センサより出力されるデータを制御プ
ログラムに従つて入力し、演算すると共に、各種
装置に対して制御信号を出力するための処理を行
うセントラルプロセツシングユニツト（以下
CPUとよぶ。）、４ｂは上記制御プログラムおよ
び初期データが記憶されているリードオンリーメ
モリ（以下ROMとよぶ。）、４ｃはECU４に入力
されるデータや演算制御に必要なデータが読み書
きされるランダムアクセスメモリ（以下RAMと
よぶ。）、４ｄは自動車のキースイツチがオフされ
ても以後に必要なデータを保持するようにバツテ
リによつてバツクアツプされたバツクアツプラン
ダムアクセスメモリ（以下バツクアツプRAMと
よぶ。）、４ｅは、図示されない入力ポート、また
必要に応じて設けられる破形整形回路、さらに上
記各センサの出力信号をCPU４ａに選択的に出
力するマルチプレクサ、および、アナログ信号を
デイジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備え
られた入力部を表わしている。４ｆは図示されな
い出力ポート、および必要に応じて上記各アクチ
ユエータをCPU４ａの制御信号に従つて駆動す
る駆動回路等が備えられた出力部、４ｇは、
CPU４ａ、ROM４ｂ等の各素子および入力部４
ｅさらに出力部４ｆを結び各データが送られるバ
スラインをそれぞれ表わしている。また、４ｈは
CPU４ａを始めROM４ｂ，RAM４ｃ等へ所定
の間隔で制御タイミングとなるクロツク信号を送
るクロツク回路を表わしている。

上記車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒが複数個のフオ
トインタラプタより成るデイジタル信号を出力す
るような車高センサである場合は、例えば第７図
に示すようにバツフア４ｅを介してCPU４ａに
接続できる。また、本実施例で用いたアナログ信
号を出力するような車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒで
ある場合は、例えば第８図に示すような構成とす
ることができる。この場合は、車高値を示すアナ
ログ電圧信号は、ローパスフイルタであるCRフ
イルタ回路４ｅ１により、平均車高値を示す電圧
値VHF（CR）に変換された後Ａ／Ｄ変換器４ｅ
２に入力し、一方、現車高値を示す電圧値VHF
(S)は、Ａ／Ｄ変換器４ｅ２に入力する。Ａ／Ｄ変
換器４ｅ２においては、マルチプレクサの働きに
より上記両入力信号をそれぞれデイジタル化した
のち、各信号をバスライン４ｇを介してCPU４
ａに伝達する。

次に上記ECU４により実行される処理を第９
図のフローチヤートに基いて説明する。

第９図は車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒとして第８
図に示したアナログ信号を出力するリニア型の車
高センサを用いたECU４にて行われる処理のフ
ローチヤートを表わす。本処理は所定時間毎、例
えば5mesc毎に繰返し実行される。

本フローチヤートの処理の概略は、以下に示す
ようなものである。なお括弧内の３桁の数字は各
ステツプに付けた番号を示す。

(1) 最初に現車高VHF(S)および平均車高VHF
（CR）を求める。（106） (2) 次に操縦状態センサSE１，SE２，SE３，
SE４の出力信号を検出しているか否かを判定
する。（112） (3) 次に操縦状態センサSE１，SE２，SE３，
SE４の出力信号が少なくとも１つ検出された
場合にはそれぞれに対応する車両姿勢制御すな
わちアンチシフトスクオウト、アンチダイブ、
アンチスクオウト、アンチロール、の各処理が
行なわれる。なお、車速センサSE５の検出信
号に基づく高速感応処理も行なわれる。これら
の処理は、車両姿勢制御または高速感応の為、
各車輪サスペンシヨンのシヨツクアブソーバの
減衰力を高め（ハード）に切り替え、所定の条
件が満たされた後、上記減衰力を通常状態に復
帰させるものである。（113〜121） (4) また、操縦状態信号SE１，SE２，SE３，
SE４のいづれもが所定状態に適合しない場合
は、現車高VHF(S)が平均車高VHF（CR）に対
して所定値h0を越えた変位であるか否かが判
定される。（122）(5) 次に、車高変位が所定値h0を越えている場合、
後輪のサスペンシヨン特性がソフトな状態に切り
替えられる。（134） すなわち、前述した後輪のエアサスペンシヨン
Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ２La，Ｓ２Raと補
助空気室Ｓ２Lb，Ｓ２Rbとを連通することによ
り後輪の空気ばね定数を低下させる処理、あるい
は後輪のシヨツクアブソーバＳ２Lc，Ｓ２Rcの
減衰力を低下させる処理等が行われる。

以上(1)〜(5)が本実施例における本発明の効果を
生じさせるための主要な処理であるが、本実施例
ではさらに次の処理が加えられている。

(6) 上記５つの処理がなされた後、前輪が乗り越
した凹凸を後輪が通過したと判断される時刻以
後に後輪のサスペンシヨン特性をもとの状態に
復帰させる。（136〜144） 次に本処理の詳細について第９図に基いて説明
する。本処理は5msec毎に繰り返し実行される。
まず、本ルーチンの処理がECU４起動後、最初
のものであるか否かが判定される（100）。今回の
処理が最初の処理である場合にはステツプ（102）
に進み、初期化処理すなわち、メモリクリア、各
フラグリセツト、各タイマリセツトが行われる。
初期化処理（102）の後、あるいは本ルーチンの
処理が最初のものでない場合は車速センサSE５
により車速Ｖ検出が行われる（104）。次に前輪車
高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒにより現車高VHF(S)お
よび平均車高VHF（CR）の読み込みが行われる
（106）。

ここで現車高VHF(S)としては、左右前輪車高
センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒのいづれかの出力値を用い
てもよいが、前輪両車高センサの平均値を用いて
もよく、さらに、両者のうちで大きい方の値を用
いてもよい。

平均車高VHF（CR）に関しては、本実施例で
は第８図に示すローパスフイルタを採用したCR
フイルタ回路４ｅ１およびＡ／Ｄ変換器４ｅ２に
より直接VHF（CR）を読み込んでいる。しかし、
車高センサ１HL，１HRが例えば第７図に示す
ようにデイジタル信号を出力する型式のものであ
る場合は、ECU４内部にて、過去に測定された
車高VHF(S)を用いて演算算出することもできる。
すなわち、第９図におけるステツプ（106）のか
わりに第１０図に示すような処理を行うことによ
り可能となる。第１０図の処理はまず、現車高
VHF(S)ｎを検出する（150）。次に所定演算単位
時間tms毎（152）に、平均値VHFa，ｎ算出処
理（154，156）が行われる。ステツプ（154）に
おいては、以下のような計算が行われる。

VHFa，ｎ ←｛（ｋ−１）VHFa，ｎ−１＋VHFb， ｎ−１＋VHF(S)ｎ｝／ｋ ｋ：平均する測定値の数。

VHFa，ｎ：現在（ｎ回目）算出しようとする
平均車高値。

VHFa，ｎ−１：前回（ｎ−１回目）算出され
た平均車高値。

VHF(S)ｎ：現在の車高測定値。

VHFb，ｎ−１：平均車高値VHFa，ｎ算出の
ため、 前回便宜上算出された値。

ステツプ（156）では、上記VHFb，ｎが次の
計算により算出される。

VHFb，ｎ ←mod(k)｛（ｋ−１）VHFa，ｎ−１ ＋VHFb，ｎ−１＋VHF(S)ｎ｝ ここでmod(A)｛Ｂ｝はＢをＡで割つた余りの値
を意味する。

上記ステツプ（154，156）の処理は平均値を求
める簡便法であり、VHFa，ｎ、VHFa，ｎ−１
およびVHFb，ｎ−１の３個のデータをメモリに
記憶しておくだけでほぼ平均値に近い値が算出で
きるものである。このため、過去のｋ−１個のデ
ータを全て記憶しなくてもよいので、メモリおよ
び演算時間の節約となる。メモリおよび演算時間
に余裕のある場合は必要な数の車高測定値を使用
して平均車高を算出してもよい。

次に第９図に戻り、平均車高読込（106）の後
ステツプ（108）において、運転者からのマニユ
アルスイツチによる指示で走行モードがAUTO
モードであるか否かが判定され、AUTOモード
の時のみ以下のサスペンシヨン制御が行われる。
ステツプ（110）においては、ステツプ（104）で
車速センサSE５にて検出した現在の車速Ｖと走
行中判定車速Ｖ０との比較が行われ、走行中の場
合に限り以下の制御が行われる。

ステツプ（112）において操縦状態センサすな
わち、SE１，SE２，SE３，SE４、からの信号
により操縦状態が所定状態に該当するか否かを判
定する。すなわち、車両の姿勢制御を行うべき状
態にあるか否かを判定する。ステツプ（112）に
おいて、操縦状態センサ信号により操縦状態がシ
フトスクオウト、ダイブ、スクオウト、ロールを
生じるような所定状態に該当すると判定された場
合は、いづれのセンサにより検出された状態であ
るかが区別され、その状態に応じた車両姿勢制御
が行われる（113〜120）。なお、このとき高速感
応処理も併せて行なわれる（721）。

すなわち、ステツプ（113）にてニユートラル
スタートスイツチSE１による信号か否かが判定
される。これに該当する場合には、ステツプ
（114）に進みアンチシフトスクオウト処理が行わ
れる。すなわち、シフトレバーがＮまたはＰレン
ジで車速が10Km／ｈ未満のときは、車輪のサスペ
ンシヨンを高め（ハード）の減衰力に切り替え、
停車中のシフト操作時に発生するスクオウトを抑
える。この高め（ハード）の減衰力状態は、車速
が15Km／ｈ以上になつた時、またはニユートラル
スタートスイツチSE１がONからOFFになつた
後規定時間（例えば５秒間）の間保持され、その
後通常の減衰力に切り替えられる。

ステツプ（113）に該当しない場合はステツプ
（115）にてブレーキランプスイツチSE２による
信号か否かが判定される。これに該当する場合に
は、（116）に進みアンチダイブ処理が行われる。
すなわち、車速が規定速度（例えば60Km／ｈ）以
上の走行中にブレーキ操作をした場合、車輪のサ
スペンシヨンを高め（ハード）の減衰力に切り替
え、ノーズダイブを抑える。この高め（ハード）
の減衰力状態は、ブレーキ操作が規定時間（例え
ば２秒間）以上中断されると、標準の減衰力に切
り替えられる。

ステツプ（115）に該当しない場合は、ステツ
プ（117）に進みスロツトルポジシヨンセンサSE
３による信号か否かが判定される。これに該当す
る場合はステツプ（118）に進みアンチスクオウ
ト処理が行われる。すなわち、規定車速（例えば
15Km／ｈ）未満からの、運転者によるアクセルペ
ダル踏み込み量および踏み込み速度を検出し、車
両の加速度が大きくなるとECU４が判断した場
合、各車輪サスペンシヨンのシヨツクアブソーバ
の減衰力を高め（ハード）に切り替える。これに
より発進時のスクオウトを抑える。規定時間（例
えば２秒間）の間減衰力は高め（ハード）の状態
に保持され、その後通常の減衰力に切り替えられ
る。

ステツプ（117）に該当しない場合は、ステツ
プ（119）に進みステアリングセンサSE４による
信号か否かが判定される。これに該当する場合
は、ステツプ（120）に進みアンチロール処理が
行われる。すなわち、運転者によるステアリング
ホイールの操作状況により、各車輪サスペンシヨ
ンのシヨツクアブソーバの減衰力を高め（ハー
ド）に切り替える。これによりコーナ進入時のロ
ールを抑える。規定時間（例えば２秒間）の間減
衰力は高め（ハード）の状態に保持され、その後
通常の減衰力に切り替えられる。なお、減衰力が
高め（ハード）の状態中に、運転者がスラローム
等ステアリングを切り返した場合、または、コー
ナの途中で運転者がさらにステアリングを切り込
んだ場合などには、減衰力が高め（ハード）な状
態の保持時間が加算される。以上のように各車両
姿勢制御が行なわれる。

ステツプ（119）に該当しない場合は車両姿勢
制御の必要はないが、車速センサSE５の信号に
より高速感応処理が必要と判定されてステツプ
（121）に進む。すなわち、車速が第１の規定速度
（例えば80Km／ｈ）以上の場合、各車輪サスペン
シヨンのシヨツクアブソーバの減衰力を高め（ハ
ード）の状態に切り替えて、高速走行時の操縦
性・安定性を高める。車速が第２の規定速度（例
えば60Km／ｈ）以下になつた場合には、通常の減
衰力に切り替えられる。

一方、ステツプ（112）において操縦状態セン
サ信号による操縦状態がいづれの所定状態にも該
当しない場合にはステツプ（122）に進む。ステ
ツプ（122）において、ステツプ（106）で検出し
た前輪の現車高VHF(S)と平均車高VHF（CR）の
差の絶対値を障害物判定車高ｈ０と比較して、前
輪の車高変化が所定範囲を越えるか否かを判定
し、所定範囲を越えた場合のみ以下の制御を行
う。

次に、以下の制御タイミングの一例を第１２図
および第１３図により説明する。第１２図は自動
車ｌが路面ｍを速度Ｖ（ｍ／ｓ）で走行中に前輪
Ｗ１Ｒ、（Ｗ１Ｌ）が路面凹部Ｑに乗り下げた状
態を示すものである。また、第１３図は上記の場
合の前輪車高センサＨ１Ｒ、（Ｈ１Ｌ）の出力、
後輪サスペンシヨン特性可変アクチユエータＡ２
Ｒ、（Ａ２Ｌ）駆動信号、および後輪Ｗ２Ｒ、（Ｗ
２Ｌ）の車高変化を時間経過に従つて表現したも
のである。

第１２図に示すように、自動車ｌが平坦な路面
ｍを走行中に、前輪Ｗ１Ｒ、（Ｗ１Ｌ）が凹部Ｑ
を乗り越え始める場合、第１３図に示すように乗
り越え始める時刻がｔ１である。ｔ１以後、前輪
車高センサＨ１Ｒ、（Ｈ１Ｌ）の出力VHF(S)は平
均車高VHF（CR）から離れて増加し、時刻ｔ２
において障害物判定車高VHF（CR）＋h0に達す
る。このとき車高データが所定範囲を越えた乗り
越しであることをECU４が判定し、時刻ｔ２よ
りわずかに遅れた時刻ｔ３において、後輪Ｗ２
Ｒ，Ｗ２Ｌの後輪サスペンシヨン特性可変アクチ
ユエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌにサスペンシヨン特性を
ソフト状態に切り替えるようにECU４が駆動信
号を出力する。この信号により、後輪サスペンシ
ヨン特性可変アクチユエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌが作
動し、後輪エアサスペンシヨンＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌの
主空気室Ｓ２Ra，Ｓ２Laと補助空気室Ｓ２Rb，
Ｓ２Lbとを連通させて空気ばねのばね定数を低
下させて後輪サスペンシヨン特性をソフト状態に
する。上記の後輪サスペンシヨン特性切替処理
は、時刻ｔ３から時間Ta経過後の時刻ｔ４にお
いて完了する。なお、アクチユエータＡ２Ｒ，Ａ
２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ５まで通電される。

前輪Ｗ１Ｒ，Ｗ１Ｌが凹部Ｑを乗り越し始めて
から、前後輪の通過時間差Tc経過後の時刻ｔ６
において後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが該凹部Ｑを乗り越
え始める。従つて後輪サスペンシヨン特性切替処
理完了時刻ｔ４は時刻ｔ６より以前である必要が
ある。

障害物判定時刻ｔ２より後輪サスペンシヨン特
性復帰時間Tv経過後の時刻ｔ７には、後輪Ｗ２
Ｒ，Ｗ２Ｌも該凹部Ｑを通過し、平坦な路面を走
行する。このため時刻ｔ７において、ECU４は、
ソフト状態にある後輪サスペンシヨン特性を通常
の状態に切り替えるべく、駆動信号を後輪サスペ
ンシヨン特性可変アクチユエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌ
に出力する。この駆動信号により後輪サスペンシ
ヨン特性可変アクチユエータが作動し、後輪エア
サスペンシヨンＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室Ｓ２
Ra，Ｓ２Laと補助空気室Ｓ２Rb，Ｓ２Lbとを
遮断して空気ばねのばね定数を高い状態に切り替
える。上記後輪サスペンシヨン特性の切替処理
は、時刻ｔ７より時間Ta経過後の時刻ｔ８にお
いて完了する。なお、アクチユエータＡ２Ｒ，Ａ
２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ９まで通電される。

再び第９図に戻り、上記した処理を実現するた
めの制御の詳細を説明する。ステツプ（124）に
て、後輪サスペンシヨン特性制御中を示すフラグ
TFの値を判定し、現在制御中か否かを判断する。
この場合はTF＝０のためステツプ（126）に進
む。ステツプ（126）では、後輪サスペンシヨン
特性制御中を示すフラグTFをたて、同時に後輪
サスペンシヨン特性復帰時間計測用タイマＴ１を
計測開始する。（128）では第１３図で示した後輪
サスペンシヨン特性復帰時間Tvの演算を行う。
ここに、自動車の現車速をＶ（ｍ／ｓ）、前・後輪
間のホイールベースをWB(m)とすると、後輪サス
ペンシヨン特性復帰時間Tvは、前輪が凹あるい
は凸に到達してから、後輪が該凹あるいは凸を通
過するまでの時間であるため、Tv＝WB／Ｖ＋
Ａ１として求められる。ここでＡ１は判定処理お
よび後輪乗り越えの各時間を考慮した補正項であ
る。次にステツプ（132）では、後輪サスペンシ
ヨン特性がソフト状態にあることを示すフラグ凹
凸Ｆをたてる。次にステツプ（134）に進み、後
輪サスペンシヨン特性可変アクチユエータＡ２
Ｒ，Ａ２Ｌを駆動して、後輪サスペンシヨン特性
をソフト状態に切り替える。

ステツプ（136）では、ステツプ（126）で後輪
サスペンシヨン特性切替制御を開始してからの経
過時間を計測する復帰時間計測タイマＴ１とステ
ツプ（128）で求めた後輪サスペンシヨン特性復
帰時間Tvとを比較して、後輪サスペンシヨン特
性制御開始後、時間Tv経過するまでは後輪サス
ペンシヨン特性をソフト状態に保つ。

ここで第１１図の時間割込ルーチンによりステ
ツプ（160）にて後輪サスペンシヨン特性制御中
か否かをフラグTFにより判定し、制御中のみ計
測用タイマＴ１がステツプ（162）でカウントア
ツプされていく。

再び第９図に戻り、ステツプ（136）において、
復帰時間計測用タイマＴ１の増加により、後輪サ
スペンシヨン特性復帰時間Tv経過したと判定さ
れた場合はステツプ（138）に進み、後輪サスペ
ンシヨン特性制御中のフラグTFと復帰時間計測
用タイマＴ１をリセツトする。ステツプ（140）
にて、フラグ凹凸Ｆの値により、後輪サスペンシ
ヨン特性がソフト状態にあるか否かを判定し、後
輪サスペンシヨン特性制御により、ソフト状態に
あるため、ステツプ（142）に進む。ステツプ
（142）において、後輪サスペンシヨン特性可変ア
クチユエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌを駆動して、後輪サ
スペンシヨン特性を通常の状態に切替える。次に
ステツプ（144）に進み、後輪サスペンシヨン特
性がソフト状態にあることを示すフラグ凹凸Ｆを
リセツトする。以後、上記ルーチンを繰り返す。

本実施例は以上のごとく構成されているため、
前輪が乗り越えた路面の凹凸を後輪が乗り越える
前に、後輪のサスペンシヨン特性を、空気ばねの
ばね定数を低下することにより、ソフト状態とな
るように切替制御して後輪が該凹あるいは凸部を
通過する場合のシヨツク・振動を抑えられる。特
に後輪のシヨツクは後部座席のみならず、前部座
席にも不快な振動を与えるため、その防止は車両
全体のシヨツク防止にも有効であり乗り心地を向
上させることができる。

また、本実施例では、前輪が通過した凹凸を後
輪が通過した後に、一度ソフト状態に切り替えた
後輪サスペンシヨン特性を再び通常の状態に戻す
ように制御しているため、凹凸通過時の乗り心地
向上および凹凸通過以後平坦な路面を走行する場
合の操縦性・安定性との両立を図ることができ
る。

さらに、本実施例では、上記のような単発的な
凹凸のある路面走行の判定に基く後輪のサスペン
シヨン制御に優先して、操縦状態が所定状態に該
当する場合は車両姿勢制御を行うため、連続悪路
および単発的悪路走行時でも、車両姿勢の変化が
少なく、高度の操縦性・安定性が得られる。

さらに、本実施例では、操縦状態が所定状態に
該当する場合の車両姿勢制御時には、シヨツクア
ブソーバの減衰力を高め（ハード）と通常の２段
階に切替制御し、単発的な凹凸路走行制御時に
は、後輪のエアサスペンシヨンを通常状態とソフ
ト状態の２段階に切替制御している。しかし、例
えば、サスペンシヨン特性可変アクチユエータの
制御方法を変更して、シヨツクアブソーバ減衰力
および空気ばねのばね定数をそれぞれ２段階以上
の状態に切り替え、さらにそれらを組みあわせた
制御を行えば、さらに多段階のサスペンシヨン特
性変更ができるようになり、多様な車両姿勢変化
および、単発的凹凸路走行時の路面の凹凸の大小
の程度に対応したサスペンシヨン特性の制御が可
能となる。

また、本実施例では、エアサスペンシヨンのば
ね定数あるいはシヨツクアブソーバの減衰力を可
変としたものであるが、例えば、圧縮空気給排気
系と各エアサスペンシヨンの給排気バルブを利用
することにより、車高を多段階に変更することが
でき、車両姿勢制御および単発的凹凸路走行時の
制御を上記のような車高調整方法により行うこと
も可能である。

なお、本実施例では、単発的凹凸路を走行する
場合、後輪のサスペンシヨン特性をソフト状態に
切り替えて乗り心地を重視した制御を行つている
が、逆に後輪のサスペンシヨン特性をハードに切
り替えて、操縦性・安定性を重視した制御も可能
である。

次に、エアサスペンシヨン以外で、後輪サスペ
ンシヨン特性変更手段として用いられるものの他
の例を挙げる。

まず第１例として第１４図イ，ロにサスペンシ
ヨンのアツパコントロールアームやロアコントロ
ールアームの如き棒状サスペンシヨン部材の連結
部に用いられるブツシユの剛性を変更させる機構
を有することにより、サスペンシヨン特性を変更
できる構成を示す。剛性の変更は、ブツシユにお
けるばね定数・減衰力を変更することを意味す
る。

第１４図イは棒状サスペンシヨン部材の連結部
を示す縦断面図、第１４図ロは第１４図イの線Ｂ
−Ｂによる断面図である。これらの図に於て、９
０１は軸線９０２に沿つて延在し中空孔９０３を
有するコントロールアームを示している。コント
ロールアーム９０１の一端には軸線９０２に垂直
な軸線９０４を有し、孔９０５を有するスリーブ
９０６が孔９０５の周りにて溶接により固定され
ている。スリーブ９０６内には孔９０７を有する
外筒９０８が圧入によつて固定されている。外筒
９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置さ
れており、外筒９０８と内筒９０９との間には防
振ゴム製のブツシユ９１０が介装されている。ブ
ツシユ９１０は外筒９０８と共働して軸線９０２
に沿う互いに対向する位置に軸線９０４の周りに
円弧状に延在する空洞部９１１及び９１２を郭定
しており、これにより軸線９０２に沿う方向の剛
性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸
線９０２に沿つて往復動可能にピストン部材９１
３を支持するシリンダを構成している。ピストン
部材９１３と中空孔９０３の壁面との間はシール
部材９１４によりシールされている。ピストン部
材９１３の一端には空洞部９１１の内壁面９１５
と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾曲し軸
線９０４に沿つて延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コントロールアーム９０１の他端も第１４図イ
及び第１４図ロに示された構造と同一の構造にて
構成されており、ピストン部材９１３と、コント
ロールアーム９０１の他端に嵌合する図には示さ
れていないピストン部材との間にはシリンダ室９
１７が郭定されている。シリンダ室９１７はコン
トロールアーム９０１に設けられたねじ孔９１８
により外部と連通されている。ねじ孔９１８には
図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された導管９
２１の他端９２２に固定されたニツプル９２３が
ねじ込まれており、これによりシリンダ室９１７
には液圧が供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低
い場合は、ピストン部材９１３を図にて左方へ押
圧する力も小さく、ピストン部材９１３は当接板
９１６がブツシユ９１０の内壁面９１５に軽く当
接した図示の位置に保持され、これによりブツシ
ユ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性は比較的
低くなつている。これに対しシリンダ室９１７内
の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１３
が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツシ
ユ９１０の内壁面９１５を押圧し、ブツシユ９１
０の当接板９１６と内筒９０９との間の部分が圧
縮変形されるので、ブツシユ９１０の軸線９０２
に沿う方向の剛性が増大される。

後輪と車体との間に、上記のような棒状サスペ
ンシヨン部材が設けられているので、後輪サスペ
ンシヨン特性の変更は、シリンダ室９１７内の液
圧を液圧源および液圧制御弁等のアクチユエータ
で制御することにより行なわれる。即ち、ECU
４からの指示により液圧が高くなれば、ブツシユ
９１０の剛性が高くなり、サスペンシヨン特性は
減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くな
り、後輪のサスペンシヨン特性はハード状態とな
り、操縦性・安定性を向上させることができ、逆
に液圧が低くなれば、後輪でのシヨツクを低減さ
せることができる。

次に第２例として第１５図イ，ロに、同様な作
用のあるブツシユの他の構成を示す。

第１５図イはブツシユ組立体として内筒及び外
筒と一体に構成されたブツシユを示す長手方向断
面図、第１５図ロは第１５図イの線Ｃ−Ｃによる
断面図である。

ブツシユ１００５の内部には軸線１００３の周
りに均等に隔置された位置にて軸線１００３に沿
つて延在する四つの伸縮自在な中空袋体１０１０
が埋設されており、該中空袋体により軸線１００
３の周りに均等に隔置された軸線１００３に沿つ
て延在する四つの室空間１０１１が郭定されてい
る。各中空袋体１０１０はその一端にて同じくブ
ツシユ１００５内に埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各
室空間１０１１は口金１０１２によりブツシユ１
００５の外部と連通されている。口金１０１２の
他端にはクランプ１０１４によりホース１０１５
の一端が連結固定されている。各ホース１０１５
の他端は図には示されていないが圧力制御弁等の
アクチユエータを経て圧縮空気供給源に連通接続
されており、これにより各室空間１０１１内に制
御された空気圧を導入し得るようになつている。

ECU４によりアクチユエータを作動させると、
各室空間１０１１内の空気圧を変化させることが
でき、これによりブツシユの剛性を無段階に変化
させることができる。こうして前輪における車高
変化検出後にブツシユの剛性を硬軟適宜に変化さ
せることができる。

次に第１６図イ〜トに第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１６図イは自動車の車軸式リアサスペンシヨ
ンに組み込まれたトーシヨンバー式スタビライザ
を示す斜視図、第１６図ロ及び第１６図ハはそれ
ぞれ第１６図イに示された例の要部をそれぞれ非
連結状態及び連結状態にて示す拡大部分縦断面
図、第１６図ニは第１６図ロ及び第１６図ハに示
された要部をクラツチを除去した状態にて示す斜
視図、第１６図ホは第１６図ニに示された要部を
上方より見た平面図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に
連結された車軸１１０３を回転可能に支持するア
クスルハウジングを示している。アクスルハウジ
ング１１０１には車幅方向に隔置された位置にて
一対のブラケツト１１０４及び１１０５が固定さ
れており、これらのブラケツトにより図には示さ
れていないゴムブツシユを介して本例によるトー
シヨンバー式スタビライザ１１０６がアクスルハ
ウジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設され
たスタビライザライト１１０７と車輛の左側に配
設されたスタビライザレフト１１０８とよりなつ
ており、スタビライザライト１１０７及びスタビ
ライザレフト１１０８は連結装置１１０９により
選択的に互いに一体的に連結されるようになつて
いる。ロツド部１１１０及び１１１２のそれぞれ
アーム部１１１１及び１１１３とは反対側の第１
６図ロ示す端部１１１４及び１１１５には軸線１
１１６に沿つて延在する突起１１１７及び孔１１
１８が形成されている。これらの突起及び孔には
それぞれ互いに螺合する雄ねじ及び雌ねじが設け
られており、これによりロツド部１１１０及び１
１１２は軸線１１１６の周りに相対的に回転可能
に互いに接続されている。再び第１６図イに戻り
アーム部１１１１及び１１１３の先端はそれぞれ
リンク１１１９及び１１２０により車輌のサイド
フレーム１１２１及び１１２２に固定されたブラ
ケツト１１２３及び１１２４に連結されている。

第１６図ハに示すように連結装置１１０９は筒
状をなすクラツチ１１２５と、ロツド部１１１０
の一端１１１４に設けられクラツチ１１２５を軸
線１１１６の周りに相対回転不能に且軸線１１１
６に沿つて往復動可能に支持するクラツチガイド
１１２６と、ロツド部１１１２の端部１１１５に
設けられクラツチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に受けるクラツチレシーバ１１２
７とを含んでいる。第１６図ロのＤ−Ｄ断面図で
ある第１６図ヘに示されているように、クラツチ
１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互い
に対向し軸線１１１６に沿つて平行に延在する平
面１１２８及び１１２９と、これらの平面を軸線
１１１６に対し互いに対向した位置にて接続する
円筒面１１３０及び１１３１とよりなつている。
これに対応して、クラツチガイド１１２６の外周
面は軸線１１１６の両側にて互いに対向し軸線１
１１６に沿つて平行に延在する平面１１３２及び
１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対し
互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３４
及び１１３５とよりなつている。第１６図ニおよ
びホに示すように同様にクラツチレシーバ１１２
７の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿つて平行に延在する平面１１
３６及び１１３７と、これらの平面を軸線１１１
６に対し互いに対向した位置にて接続する円筒面
１１３８及び１１３９とよりなつている。

第１６図ヘに示すようにクラツチガイド１１２
６の平面１１３２及び１１３３はクラツチ１１２
５の平面１１２９及び１１２８と常時係合してお
り、クラツチ１１２５が第１６図ハに示された位
置にあるときには、クラツチレシーバ１１２７の
平面１１３６及び１１３７もそれぞれクラツチ１
１２５の平面１１２９及び１１２８に係合し、こ
れによりスタビライザライト１１０７とスタビラ
イザレフト１１０８とが軸線１１１６の周りに相
対回転不能に一体的に連結されるようになつてい
る。第１６図ホに示すように特にクラツチレシー
バ１１２７の平面１１３６及び１１３７のスタビ
ライザライト１１０７の側の端部には面取り１１
４０及び１１４１が施されており、これによりロ
ツド部１１１０及び１１１２が軸線１１１６の周
りに互いに僅かに相対回転した状態にある場合に
於ても、クラツチ１１２５が第１６図ロに示され
た位置より第１６図ハに示された位置まで移動す
ることができ、これによりスタビライザライト１
１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれら
のアーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に
存在する状態にて互いに一体的に連結されるよう
になつている。

クラツチ１１２５はECU４により制御される
アクチユエータ１１４２により軸線１１１６に沿
つて往復動されるようになつている。第１６図イ
に示すようにアクチユエータ１１４２は図には示
されていないデイフアレンシヤルケーシングに固
定された油圧式のピストン−シリンダ装置１１４
３と、第１６図ロのＥ−Ｅ断面図である第１６図
トに示されている如く、クラツチ１１２５の外周
面に形成された溝１１４４及び１１４５に係合す
るアーム部１１４６及び１１４７を有し、第１６
図イに示すピストン−シリンダ装置１１４３のピ
ストンロツド１１４８に連結されたシフトフオー
ク１１４９とよりなつている。

ECU４の指示によりアクチユエータ１１４２
がクラツチ１１２５を第１６図ハに示された位置
にもたらせば、スタビライザライト１１０７とス
タビライザレフト１１０８とが一体的に連結さ
れ、これによりスタビライザ１１０６がその機構
を発揮し得る状態にもたらされることにより、ロ
ーリングを低減し、操縦性・安定性が向上でき
る。又、アクチユエータ１１４２がクラツチ１１
２５を第１６図ロに示された位置にもたらせば、
スタビライザライト１１０７とスタビライザレフ
ト１１０８とが軸線１１１６の周りに互いに相対
的に回転し得る状態にもたらされ、これにより車
輌のシヨツク、特に片輪のみのシヨツク低減や、
乗り心地性が向上できる。

次に第１７図イ，ロに第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバー式の組立体１３１０は
第１７図イに示すように、第１のスタビライザバ
ー１３１８と第２のスタビライザバー１３２０と
を備える。第１のスタビライザバーは本体部１３
２２とアーム部１３２３とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によ
つて車体に、その軸線のまわりをねじり可能に取
り付けられている。

第２のスタビライザバー１３２０は第１７図ロ
に示すように、中空状に形成され、第１のスタビ
ライザバー１３１８の本体部１３２２を貫通させ
る。この第２のスタビライザバー１３２０は一対
の取付金具１３２４の内方に配置され、第１のス
タビライザバー１３１８を接続及び切り離し可能
である。図示の例では、スプール１３２８を固着
したピストン１３３０が第２のスタビライザバー
１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３
３２によつて液密とされた状態で滑動可能に配置
されている。このスプール１３２８はシール部材
１３３４によつて液密とされ、第２のスタビライ
ザバー１３２０から外部へ突出している。スプー
ル１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザ
バー１３２０はスプライン１３３６にかみ合い可
能なスプライン１３３８を一方の端部に有する。
スプール１３２８は外部へ突出している端部の内
側に更にスプライン１３４０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３
２２に、スプライン１３４２によつて結合された
カツプラ１３４４が取り付けられている。このカ
ツプラ１３４４はスプール１３２８に対向する端
部に、スプライン１３４０にかみ合い可能なスプ
ライン１３４６を有する。カツプラ１３４４は図
示の例では、ゴムのブツシユ１３４５を介して取
付金具１３２４に結合されており、ブツシユ１３
４５を変形させることによつて、本体部１３２２
がねじり変形するように構成されている。カツプ
ラ１３４４の取付位置は、スプール１３２８が左
方向へ移動し、スプライン１３３６がスプライン
１３３８にかみ合つたとき、スプライン１３４０
がスプライン１３４６にかみ合うことができる位
置である。２つのスプライン１３４０，１３４６
をダストから保護するじやばら状のブーツ１３４
７が第２のスタビライザバー１３２０とカツプラ
１３４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン
１３３０をはさんだ両側となる部位に２つのポー
ト１３４８，１３５０を設け、各ポートに圧力流
体を導くことができるように配管し、使用に供す
る。

いま、ポート１３５０に液圧制御弁等のアクチ
ユエータを介して圧力流体を導くと、ピストン１
３３０はスプール１３２８と共に左方向へ移動
し、スプライン１３３６がスプライン１３３８
に、またスプライン１３４０がスプライン１３４
６にそれぞれかみ合う。この結果、第１及び第２
のスタビライザバー１３１８，１３２０は接続状
態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大き
くなる。逆にポート１３４８に圧力流体を導く
と、ピストン１３３０は右方向へ移動するので、
各スプラインのかみ合いは解放され、スタビライ
ザバー組立体の剛性は第１のスタビライザハー１
３１８の剛性のみとなる。

次に第１８図イ〜ハに第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１８図イの概
略平面図に示される。ここで１４１１は車輪、１
４１２はサスペンシヨンアームである。本体１４
１４と、一対のアーム１４１６と、伸長手段１４
１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔
をおいて配置される一対のリンク１４２０の軸受
部１４２１は貫通され、この軸受部１４２１に対
してその軸線の回りをねじり可能に支持されてい
る。リンク１４２０の上方の端部にある別の軸受
部１４２２は、車体１４２４に溶接したブラケツ
ト１４２６に通されたピン１４２８によつて、回
動可能に支持されている。この結果、本体１４１
４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじ
り可能となつている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒に
よつて形成されており、その第１の端部１４３０
は本体１４１４の両端部に、ボルト及びナツト１
４３２によつて、垂直軸線の回りを回動可能に接
続されている。第２の端部１４３１はこの端部１
４３０から車体の前後方向へ間隔をおいて配置さ
れる。ここで前後方向とは、斜めの場合を含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端
部１４３１を車体の幅方向へ変位させる。図示の
例では、伸長手段１４１８はパワーシリンダによ
つて構成されている。パワーシリンダは第１８図
ハに示すように、シリンダ１４３４と、このシリ
ンダ１４３４内に液密状態で滑動可能に配置され
るピストン１４３６と、このピストン１４３６に
一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から外部
へ突出するピストンロツド１４３８と、ピストン
１４３６をピストンロツド１４３８が縮む方向へ
付勢する圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン
１４３６の所定以上の付勢はピストンに固定され
たストツパ１４４２によつて抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロツド１４３８
が車体の幅方向の外方に位置することとなるよう
に、サスペンシヨンアーム１４１２に固定され
る。そして、ピストンロツド１４３８の外部へ突
出している端部１４３９にアーム１４１６の第２
の端部１４３１が、ボルト及びナツト１４３２に
よつて、垂直軸線の回りを回動可能に接続され
る。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置
する側とは反対側の液室１４４４にフレキシブル
ホース１４４６の一端が接続されている。このフ
レキシブルホース１４４６の他端は液圧制御弁等
のアクチユエータを介して液圧源（図示せず）に
接続されている。

ECU４の指示に応じたアクチユエータの状態
により、パワーシリンダの液室１４４４に圧力の
供給がなければ、アーム１４１６の第２の端部１
４３１は第１８図イに示すように内方に位置す
る。そのため、スタビライザーのホイールレート
は低い。

一方、ECU４の指令によりアクチユエータが
作動し、パワーシリンダの液室１４４４に圧力の
供給があると、ピストン１４３６に圧力が働き、
圧縮ばね１４４０に抗してピストンロツド１４３
８が押し出されるので、アーム１４１６の第２の
端部１４３１は第１８図イに二点鎖線で示すよう
に外方へ押し出され、スタビライザのアーム比が
大きくなつて、ローリングに対する剛性が上がる
こととなる。

次に第６例として、第１９図イ，ロにスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構
成を示す。

第１９図イは本例による車輌用スタビライザの
連結装置が組込まれたウイツシユボーン式サスペ
ンシヨンを示す部分正面図、第１９図ロは第１９
図イに示された連結装置を示す拡大断面図であ
る。これらの図において、１５０１はナツクル１
５０３により回転自在に担持された車輪を示して
いる。ナツクル１５０３はそれぞれ上端にて枢軸
１５０５に上りアツパコントロールアーム１５０
７の一端に枢着されており、またそれぞれ下端に
て枢軸１５０９によりロアコントロールアーム１
５１１の一端に枢着されている。アツパコントロ
ール１５０７及びロアコントロールアーム１５１
１はそれぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５１５によ
り車輌のクロスメンバ１５１７に枢着されてい
る。

また第１９図イにおいて、１５１８は車幅方向
に配設されたコの字状のスタビライザを示してい
る。スタビライザ１５１８はその中央ロツド部１
５１９にて図には示されていないゴムブツシユを
介してブラケツト１５２２により車体１５２４に
その軸線の回りに回動自在に連結されている。ス
タビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１
５２０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５
によりロアコントロールアーム１５１１の一端に
近接した位置に連結されている。

第１９図ロに詳細に示されている如く、連設装
置１５２５はシリンダ−ピストン装置１５２６を
含んでいる。シリンダ−ピストン装置１５２６は
互に共働して二つのシリンダ室１５２７及び１５
２８を郭定するピストン１５２９とシリンダ１５
３０とよりなつている。シリンダ１５３０はピス
トン１５２９を軸線１５３１に沿つて往復動可能
に受けるインナシリンダ１５３２と、インナシリ
ンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたア
ウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びア
ウタシリンダの両端を閉じるエンドキヤツプ部材
１５３４及び１５３５とよりなつている。ピスト
ン１５２９は本体１５３６と、一端にて本体１５
３６を担持しエンドキヤツプ部材１５３４及びス
タビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１
５２０ａに設けられた孔１５３８を貫通して軸線
１５３１に沿つて延在するピストンロツド１５３
７とよりなつている。

ピストンロツド１５３７に形成された肩部１５
３９と先端１５２０ａとの間にはゴムブツシユ１
５４０及びこれを保持するリテーナ１５４１が介
装されており、ピストンロツド１５３７の先端に
ねじ込まれたナツト１５４２と先端１５２０ａと
の間にはゴムブツシユ１５４３及びリテーナ１５
４４が介装されており、これによりピストンロツ
ド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されている。
エンドキヤツプ部材１５３５にはロアコントロー
ルアーム１５１１に形成された孔１５４９を貫通
して軸線１５３１に沿つて延在するロツド１５４
６が固定されている。エンドキヤツプ部材１５３
５とロアコントロールアーム１５１１との間には
ゴムブツシユ１５４７及びこれを保持するリテー
ナ１５４８が介装されており、ロツド１５４６の
先端にねじ込まれたナツト１５４９とロアコント
ロールアーム１５１１との間にはゴムブツシユ１
５５０及びこれを保持するリテーナ１５５１が介
装されており、これによりロツド１５４６はロア
コントロールアーム１５１１に緩衝連結されてい
る。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキ
ヤツプ部材１５３４及び１５３５に近接した位置
にて貫通孔１５５２及び１５５３が設けられてい
る。エンドキヤツプ部材１５３４にはインナシリ
ンダ１５３２とアウタシリンダ１５３３との間に
て軸線１５３１に沿つて延在しインナシリンダ及
びアウタシリンダに密着する突起１５５４が一体
的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ
１５３２とアウタシリンダ１５３３との間の環状
空間１５５５に開口する内部通路１５５６が形成
されている。こうして貫通孔１５５２、内部通路
１５５６、環状空間１５５５及び貫通孔１５５３
は二つのシリンダ室１５２７及び１５２８を相互
に連通接続する通路手段を郭定している。尚環状
空間１５５５の一部には空気が封入されており、
シリンダ室１５２７および、内部通路１５５６、
環状空間１５５５の一部にはオイルが封入されて
おり、ピストン１５２９がシリンダ１５３０に対
し相対変位することにより生ずるピストンロツド
１５３７のシリンダ内の体積変化が環状空間１５
５５に封入された空気の圧縮、膨脹により補償さ
れるようになつている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１
５５７により選択的に制御されるようになつてい
る。電磁開閉弁１５５７は内部にソレノイド１５
５８を有し一端にてアウタシリンダ１５３３に固
定されたハウジング１５５９と、ハウジング１５
５９内に軸線１５６０に沿つて往復動可能に配置
されたコア１５６１と、該コアを第１９図ロで見
て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２とより
なつている。コア１５６１の一端には弁要素１５
６３が一体的に形成されており、該弁要素１５６
３は突起１５５４に内部通路１５５６を横切つて
形成された孔１５６４に選択的に嵌入するように
なつている。

こうしてECU４の指示によりソレノイド１５
５８に通電が行なわれていない時には、コア１５
６１が圧縮コイルばね１５６２により図にて右方
へ付勢されることにより、図示の如く開弁して内
部通路１５５６の連通を許し、一方、ECU４の
指示により、ソレノイド１５５８に通電が行なわ
れるとコア１５６１が圧縮コイルばね１５６２の
ばね力に抗して第１９図ロにて左方へ駆動され弁
要素１５６３が孔１５６４に嵌入することによ
り、内部通路１５５６の連通を遮断するようにな
つている。

上述のように構成された連結装置において、電
磁開閉弁１５５７のソレノイド１５５８に通電が
行なわれることにより、電磁開閉弁が閉弁され、
これによりシリンダ室１５２７及び１５２８の間
の連通が遮断され、二つのシリンダ室内のオイル
が内部通路１５５６等を経て相互に流動すること
が阻止され、これによりピストン１５２９はシリ
ンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿つて相対的
に変位することが阻止され、これによりスタビラ
イザ１５１８がその本来の機能を発揮し得る状態
にもたらされるので、車両のローリングが抑制さ
れて片輪乗り上げ、乗り下げ時の車両の操縦性・
安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、
電磁開閉弁１５５７は第１９図ロに示されている
ような開弁状態に維持され、これにより二つのシ
リンダ室１５２７及び１５２８内のオイルが内部
通路１５５６等を経て相互に自由に流動し得るの
で、ピストン１５２９はシリンダ１５３０に対し
相対的に自由に遊動するすることができ、これに
よりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部
の先端はそれぞれ対応するロアコントロールアー
ム１５１１に対し相対的に遊動することができる
ので、スタビライザはその機能を発揮せず、これ
により後輪のシヨツクが低減でき、乗り心地性が
十分に確保される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発
明はこのような実施例に何等限定されるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において
種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、悪路走行
中であつても、姿勢変化を起こしそうなときは、
サスペンシヨンの減衰力を低下させる第１の制御
手段の制御に優先して、サスペンシヨンの減衰力
を高くする第２の制御手段の制御を行わせるの
で、急旋回、急制動、急加速時などに、車両姿勢
の急激な変化を抑制することができ、走行時に高
度な操縦性・安定性が得られる。

また、上記のような操縦状態による判定に基づ
いて、車両姿勢制御を行う必要がない場合には、
前輪が所定範囲外の路面の単発的凹凸を乗り越し
た場合、後輪のサスペンシヨンの減衰力を低下さ
せることにより、上記単発的凹凸通過時の乗り心
地向上を図ることができる。このため、障害物が
ない通常走行時には、操縦性・安定性を重視した
後輪サスペンシヨン特性状態に調整することが可
能となり、操縦性・安定性・振動・騒音および乗
り心地等の特性を高度に両立させたアクテイブコ
ントロールを行うことができる。

また、上記機能により、前席に比べて後席の乗
り心地を向上させることができるので、前輪と後
輪でサスペンシヨン特性を明確な差をつけて調整
することが可能となり、設計時のサスペンシヨン
特性設定の自由度を増すことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念を例示した基本的構
成図、第２図は本発明の作用を示す説明図、第３
図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、第
４図は本実施例に用いられるエアサスペンシヨン
の主要部断面図、第５図は第４図のＡ−Ａ断面
図、第６図は電子制御装置（ECU）の構成を説
明するためのブロツク図、第７図はデイジタル型
の車高センサ信号入力回路を示すブロツク図、第
８図はアナログ型の車高センサ信号入力回路を示
すブロツク図、第９図は電子制御装置（ECU）
にて実行される処理のフローチヤート、第１０図
は平均値算出処理部分を示すフローチヤート、第
１１図は時間割込みルーチンのフローチヤート、
第１２図は本実施例の自動車が路面凹部を乗り越
える模式図、第１３図は第１２図の場合の前輪車
高センサ出力・後輪状態可変アクチユエータ駆動
信号・後輪車高変化を示すタイムチヤート、第１
４図〜第１９図はサスペンシヨン特性を変更させ
る他の装置の例を示し、第１４図イは第１例の縦
断面図、第１４図ロはそのＢ−Ｂ断面図、第１５
図イは第２例の断面図、第１５図ロはそのＣ−Ｃ
断面図、第１６図イは第３例の使用状態の斜視
図、第１６図ロおよびハはそれぞれ第３例の拡大
部分断面図、第１６図ニは要部斜視図、第１６図
ホは同図ニの平面図、第１６図ヘは第１６図ロに
おけるＤ−Ｄ断面図、第１６トはＥ−Ｅ断面図、
第１７図イは第４例の斜視図、第１７図ロは同図
イの部分拡大縦断面図、第１８図イは第５例の概
略平面図、第１８図ロは同図イの部分説明図、第
１８図ハは伸長手段の断面図、第１９図イは第６
例の使用状態を示す部分正面図、第１９図ロは同
図イの連結装置の拡大断面図である。 ａ…前輪、ｂ…車体、ｃ…前輪車高検出手段、
ｄ…第１の判定手段、ｅ…後輪サスペンシヨン特
性変更機構、ｆ…第１の制御手段、ｇ…操縦状態
検出手段、ｈ…第２の判定手段、ｊ…第２の制御
手段、ｋ…優先手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 後輪サスペンシヨンの減衰特性を変更する後
   輪サスペンシヨン特性変更機構の動作を制御する
   サスペンシヨン制御装置において、 前輪部の車高を検出する前輪車高検出手段と、
   前記前輪車高検出手段の検出値から得られる車高
   データが所定範囲外であることを判定する第１の
   判定手段とを有し、前記第１の判定手段の判定出
   力に応じて、前記後輪サスペンシヨンの減衰力が
   標準状態から低い状態に変わるように前記後輪サ
   スペンシヨン特性変更機構を制御する第１の制御
   手段と、 車両が姿勢変化を起こす操縦状態を検出する操
   縦状態検出手段と、前記操縦状態検出手段により
   操縦状態が所定状態であることを判定する第２の
   判定手段とを有し、前記第２の判定手段の判定出
   力に応じて、前記後輪サスペンシヨンの減衰力が
   標準状態から高い状態に変わるように前記後輪サ
   スペンシヨン特性変更機構を制御する第２の制御
   手段と、 前記第１の制御手段の制御に優先して前記第２
   の制御手段の制御を行わせる優先手段と、 を備えたことを特徴とするサスペンシヨン制御装
   置。