JPH0526681B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両のサスペンシヨン制御装置に関
し、特に自動車の走行時、路面不整に起因する車
体の振動抑制制御を行うサスペンシヨン制御装置
に関するものである。

［従来の技術］ 従来、路面の状態あるいは車両の走行状態に応
じて、乗り心地向上および操縦性・安定性との両
立を図るようにサスペンシヨン特定を逐次変化さ
せるサスペンシヨン制御が行われている。例え
ば、路面状態に応じてサスペンシヨンのエアスプ
リングのばね定数を変更するものとして特開昭59
−26638号公報、エアスプリングのばね定数およ
びシヨツクアブソーバ減衰力を変更するものとし
て特開昭59−23712号公報、所定の車高条件にて
シヨツクアブソーバの減衰力を大きくするものに
特開昭58−30542号公報、車高を変更するものと
して特開昭57−172808号公報および特開昭59−
23713号公報等が提案されている。

上記制御は、車高センサにより悪路走行である
ことを検出したり、ブレーキセンサおよびアクセ
ルセンサによりノーズダイブ・ノーズアツプを検
出したりした場合に、サスペンシヨンのばね定
数、減衰力および車高を制御して、乗り心地およ
び操縦性・安定性の向上あるいは車両姿勢制御を
行うものである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御において、例えば、
車高センサにより車高振動の振幅が所定値を上回
ると判定してサスペンシヨン特性を変更制御する
と、同一状態の路面を走行している場合でも、上
記制御の前後では、サスペンシヨン特性が変更さ
れているために車高振動の振幅が変化し、制御
後、制御前と同一状態の路面を走行していても、
路面状態が変化したと判断してしまうという問題
点があつた。

また、例えば、車高を上げるように変更した場
合には、車両の重心も上がり横揺れが増大し車高
振動の振幅が車高が低い場合に比べて大きくなる
ため、実際の走行路面の凹凸が小さくなつていて
も、なお、サスペンシヨン特性を過制御してしま
うという問題点もあつた。

さらに、例えば、サスペンシヨンのばね定数あ
るいは減衰力を高めるように制御した場合には、
制御前に比べて車高振動の振幅が小さくなり、路
面状態は変わつていないにもかかわらずサスペン
シヨン特性を元に戻し、さらに再びサスペンシヨ
ン特性を変更して再制御するというハンテイング
を起こすという問題点もあつた。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するための手段を第１図に基
づいて説明する。第１図は本発明の基本概念を示
す構成図である。すなわち、第１図に示すよう
に、本発明は、 車体ａと車輪ｂとの間にサスペンシヨンｃを備
えた車両のサスペンシヨン制御装置において、 車輪ｂと車体ａとの間隔を車高として検出する
車高検出手段ｄと、 上記車高検出手段ｄの検出値から得られる車高
振動の振幅が所定値以上であるか否かを判定する
判定手段ｅと、 上記判定手段ｅにより振幅が所定値以上である
と判定されると、車輪のサスペンシヨン特性をソ
フト側からハード側へ変更するサスペンシヨン特
性変更手段ｆと、 を備えたサスペンシヨン制御装置であつて、 上記サスペンシヨン特性変更手段ｆによる車輪
のサスペンシヨン特性のソフト側からハード側へ
の変更に対応して上記判定手段ｅの所定値を低下
させる方向へ変更する所定値変更手段ｇと、 を有することを特徴とするサスペンシヨン制御装
置を要旨とするものである。

ここで車高検出手段ｄは、車輪と車体との間隔
を検出して車高とするものであり、この検出値か
ら直前における平均車高からの変位あるいは車高
振動の振幅が得られる。

判定手段ｅは、車高振動の振幅を得るたとも
に、車輪のサスペンシヨン特性を維持または変更
するべき基準となる所定値を定め、車高振幅の振
幅と比較して結果を出すものである。

サスペンシヨン特性とは、主としてサスペンシ
ヨンのばね定数、シヨツクアブソーバの減衰力お
よび車高を言う。

サスペンシヨン特性変更手段ｆは、判定手段ｅ
の判定結果が所定値以上の車高振動の振幅である
と、上記ばね定数、減衰力、車高を変更すること
により振幅を低下させるように車輪のサスペンシ
ヨン特性をソフト側からハード側へ変更するもの
である。

所定値変更手段ｇは、判定手段ｅの基準となる
所定値を、例えば、サスペンシヨン特性がソフト
側からハード側へ変更された場合は、上記所定値
も低下させるように変更するものである。

［作用］ 次に本発明の作用を第２図とともに説明する。
第２図は、車高センサの出力、サスペンシヨン特
性および車高振動の振幅の基準値の変更の一例を
時間の経過に従つて表現したタイミングチヤート
である。

車両が一定の凹凸を有する路面を走行している
場合、車体振動の振幅VH(S)ｎが車高検出手段ｄ
により第２図に示すように検出される。この場合
のサスペンシヨン特性はソフト状態（SOFT）に
ある。すなわち、ばね定数、減衰力が低い状態で
ある。この場合の判定手段ｅの車高振動の振幅の
基準値は上限がVHh１、下限がVHl１である。
第２図に示すように車高振動の振幅が、基準値の
上限VHh１または下限VHl１のいづれか一方あ
るいは両方を何回か超過した場合に、判定手段ｅ
は車高振動の振幅が所定値より大きいと判定し、
この振幅を低下させるように車輪のサスペンシヨ
ン特性変更手段ｆに指令を出す。この指令により
車輪サスペンシヨン特性がハード状態（HARD）
に切り替えられる。すなわち、ばね定数、減衰力
が高い状態である。この切り替えられる時刻が第
２図に示す時刻ｔ１である。

ところで従来技術ではサスペンシヨン特性を変
更しても、車高振動の振幅の基準値をそれに対応
して変更しないでVHh１およびVHl１に保つて
いた。この従来の場合の状態が第２図に破線で示
されている。すなわち、この従来の場合は、時刻
ｔ１でサスペンシヨン特性をハード状態
（HARD）に変更しているため、車高振動の振幅
は小さくなつており、基準値VHh１およびVHl
１を超過しなくなる。このため、路面の凹凸状態
が変化したものと判定手段ｅが判定してサスペン
シヨン特性をソフト状態（SOFT）に再度切り替
えることになる。この時刻ｔ２である。しかし、
このようにサスペンシヨン特性を元に戻すと再度
基準値VHh１およびVHl１を超過するため、さ
らにサスペンシヨン特性をハード状態（HARD）
に切り替えるという事を繰り返すこととなり、ハ
ンテイングが発生してしまう。

そこで本発明においては、例えば、時刻ｔ１で
サスペンシヨン特性をハード状態（HARD）に
変更するのに伴つて所定値変更手段ｇが車高振動
の振幅の基準値が上限がVHh２、下限がVHl２
に変更する。サスペンシヨン特性がハード状態
（HARD）にあるため、同様な路面を走行してい
ても、第２図の実線で示すように、車高振動の振
幅は小さくなる。しかし、上記のように車高振動
の振幅の基準値を変更したために、振幅が小さく
なつても基準値を超過するため、これ以上の過制
御あるいはハンテイングの発生が防止できる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第３図は本発明の一実施例である、エアサスペ
ンシヨンを用いた自動車のサスペンシヨン制御装
置を示す。

Ｈ１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けら
れた右前輪車高センサを表わし、車輪の動きに追
従する右のサスペンシヨンアームと車体との間隔
を検出している。Ｈ１Ｌは左前輪と車体との間に
設けられた左前輪車高センサを表わし、左のサス
ペンシヨンアームと車体との間隔を検出してい
る。Ｈ２Ｃは後車軸と単体との間に設けられた後
輪車高センサを表わし、後輪側のサスペンシヨン
アームと車体との間隔を検出している。車高セン
サＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃの短円筒状の本体１
Ra，１La，１Caな車体側に固定され、該本体Ｈ
１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃの中心軸から略直角方向に
リンク１Rb，１Lb，１Cbが設けられている。該
リンク１Rb，１Lb，１Cbの他端にはターンバツ
クル１Rc，１Lc，１Ccが回動自在に取り付けら
れており、更に該ターンバツクル１Rc，１Lc，
１Ccの他端はサスペンシヨンアームの一部に回
動自在に取り付けられている。

なお、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃの本
体部には、その中心軸の回転に応じて電気抵抗値
が変化し、車高変化を電圧の変化として取り出せ
るポテンシヨメータが内蔵されている。また、車
高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃとしては、本実
施例では、上記方式のものを使用したが、この
他、本体内部にフオトインタラプタを複数個配設
し、車高センサ中心軸と同軸のスリツトを有する
デイスクプレートが車高の変化に応じてフオトイ
ンタラプタをON／OFFさせることにより車高を
検出する方式のものを使用してもよい。

Ｓ２Ｒはエアサスペンシヨン（空気ばね式サス
ペンシヨン）を表わす。該エアサスペンシヨンＳ
２Ｒは右後輪の図示しないサスペンシヨンアーム
と車体との間に図示しない懸架ばねと並行して設
けられている。該エアサスペンシヨンＳ２Ｒは主
にシヨツクアブソーバＳ２Rc、主空気Ｓ２Ra、
副空気室Ｓ２Rb、アクチユエータＡ２Ｒとから
なり、空気ばね機能、車高調整機能及びシヨツク
アブソーバ機能を兼ね備えている。又、Ｓ１Ｒ，
Ｓ１Ｌ，Ｓ２Ｌも同様なエアサスペンシヨンを表
わし、エアサスペンシヨンＳ２Ｌは左後輪に、エ
アサスペンシヨンＳ１Ｒは右前輪に、エアサスペ
ンシヨンＳ１Ｌは左前輪に各々対応して設けられ
ている。

第４図にエアサスペンシヨンＳ２Ｒの主要部の
構成例を示す。他のエアサスペンシヨンＳ１Ｒ，
Ｓ１Ｌ，Ｓ２Ｒも全く同様な構成である。

本エアサスペンシヨンＳ２Ｒは、第４図に示さ
れているように、従来よく知られたピストン、シ
リンダから成るシヨツクアブソーバＳ２Rcと、
シヨツクアブソーバＳ２Rcに関連して設けられ
た空気ばね装置１４とを含む。

シヨツクアブソーバＳ２Rc（緩衝器）のシリン
ダ１２ａの下端には、車軸（図示せず）が支承さ
れており、シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置さ
れたピストン（図示せず）から伸長するピストン
ロツド１２ｂの上端部には、該ピストンロツド１
２ｂを車体１６に弾性支持するための筒状弾性組
立体１８が設られている。図示の例では、シヨツ
クアブソーバＳ２Rcは、前記ピストンに設けら
れた弁機能を操作することによつて減衰力の調整
が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であ
り、減衰力を調整するためのコントロールロツド
２０がシール部材２２を介して液密的にかつ回転
可能にピストンロツド１２ｂ内に配置されてい
る。

空気ばね装置１４は、ピストンロツド１２ｂの
貫通を許す開口２４が設けられた底部２６ａおよ
び該底部の縁部分から立ち上がる周壁部２６ｂを
備える周壁部材２６と、該周壁部材２６を覆つて
配置されかつ車体に固定される上方ハウジング部
材２８ａと、該ハウジング部材２８ａの下端部に
接続された下端開放の下方ハウジング部材２８ｂ
と、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖す
る弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより規
定されたチヤンバ３２を有する。チヤンバ３２
は、前記周壁部材の底部２６ａに設けられた前記
開口２４に対応する開口３４を有しかつ前記底部
２６に固定された隔壁部材３６により、下方の主
空気室Ｓ２Raおよび上方の副空気室Ｓ２Rbに区
画されており、両室Ｓ２RaおよびＳ２Rbには圧
縮空気が充填されている。隔壁部材３６には、シ
リンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく知られ
た緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム４
０には、前記両開口２４および３４を主空気室Ｓ
２Raに連通するための通路４２が形成されてい
る。

周壁部２６ｂで副空気室Ｓ２Rbの内周壁部を
規定する周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性
組立体１８がピストンロツド１２ｂを取り巻いて
配置されており、この筒状弾性組立体１８に両空
気室Ｓ２RaおよびＳ２Rbの連通を制御するバル
ブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置さ
れた外筒１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１
８ｃとを備え、筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａ
および１８ｂに固着されている。前記筒状組立体
１８の外筒１８ａは、上方ハウジング部材２８ａ
を介して前記車体に固定された前記周壁部材２６
の周壁部２６ｂに圧入されている。また、前記内
筒１８ｃにはピストンロツド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の弁収容体４４ａが固定され
ており、ピストンロツド１２ｂは前記弁収容体４
４ａに固定されていることから、ピストンロツド
１２ｂは前記筒状弾性組立体１８を介して前記車
体に弾性支持される。外筒１８ａおよび周壁部２
６ｂ間は環状のエアシール部材４６によつて密閉
されており、ピストンロツド１２ｂと前記弁収容
体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８によ
つて密閉されている。また内筒１８ｃと弁収容体
４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によつ
て密閉されている。

前記弁収容体４４ａには、ピストンロツド１２
ｂと並行に伸長する両端開放の穴５２が形成され
ており、該穴内にはロータリ弁４４ｂ回転可能に
収容されている。前記弁体４４ｂは、前記穴５２
の下端部に配置された下方位置決めリング５４ａ
に当接可能の本体部分５６ａと、該本体部分から
前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出する小径の
操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部に
は、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁
体４４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置
決めリング５４ｂが配置されており、該上方位置
決めリング５４ｂと本体部分との間には、穴５２
を密閉するための内方エアシール部材５８ａおよ
び外方エアシール部材５８ｂを有する環状のシー
ルベース６０が配置されている。また、シールベ
ース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの間に
は、空気圧によつて前記弁体の本体部分５６ａが
シールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４
ｂの回転運動を円滑にするための摩擦低減部材６
２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２
４，３４および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主
空気室Ｓ２Raに連通するチヤンバ６４が形成さ
れており、前記弁体４４ｂの前記本体部分５６ａ
には、チヤンバ６４に開放する凹所６６が形成さ
れている。また前記本体部分５６ａには、該本体
部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を横切る
連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受け入れる弁収容体５６ｂに
は、第５図に明確に示されているように、一端が
連通路６８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７
０が設けられており、該通気路は弁体４４ｂの外
周面へ向けてほぼ同一平面上を穴５２の直径方向
外方へ伸長し、各通気路７０の他端は座孔７２で
弁収容体４４ａお前記外周面に開放する。また、
穴５２の周方向における一対の通気路７０間に
は、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が
前記通気路７０とほぼ同一平面上を弁収容体４４
ａの前記外周面へ向けて伸長する。通気路７４の
直径は通気路７０のそれに比較して小径であり、
通気路７４の他端は座孔７５で弁収容体４４ａ前
記外周面に開放する。前記弁収容体４４ａの前記
外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、前記通気
路７０および７４の各座孔７２，７５を連通すべ
く弁収容体４４ａ前記外周面を取り巻く環状の凹
溝７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する
前記凹溝７６に開放する開口７８が形成されてお
り、前記筒状弾性部材１８ｂには前記開口７８に
対応して該弾性部材の径方向外方へ伸長する貫通
孔８０が形成されている。また、各貫通孔８０は
外筒１８ａに設けられた開口８２を経て外筒１８
ａの外周面ひ開放する。従つて、前記開口７８，
８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通
する空気通路を規定する。

前記開口７８，８２および貫通孔８０を前記副
空気室Ｓ２Rbに連通すべく、前記外筒１８ａを
覆う前記周壁部材の周壁部２６ｂの外周面には、
前記副空気室Ｓ２Rbに開放する複数の開口８４
が周方向へ等間隔をおいて設けられている。全て
の開口８４と前記開口７８，８２および貫通孔８
０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周面に
は、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻
く環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気
路を形成する該凹溝８６に前記開口８４が開放す
る。

第５図に示す例では、前記開口７８，８２およ
び貫通孔８０は、弁収容体４４ａの２つの通気路
７０に対応して設けられているが、内筒１８ｃと
弁収容体４４ａとの間には前記通気路７０および
７４が連通する環状の前記空気路７６が形成され
ていることから、前記弾性部材１８ｂ周方向の所
望の位置に前記空気路を形成することができる。

再び第４図を参照するに、ピストンロツド１２
ｂの上端部には、シヨツクアブソーバＳ２Rcの
減衰力を調整するためのコントロールロツド２０
および前記バルブ装置４４の弁体４４ｂを回転操
作するための従来よく知られたアクチユエータＡ
２Ｒが設けられており、このアクチユエータＡ２
Ｒによつて前記弁体４４ｂが回転操作される。

本エアサスペンシヨンＳ２Ｒは上述のごとく構
成されていることにより、次のような作用をな
す。

先ず、前記弁体４４ｂが第５図に示されている
ような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が
前記弁収容体４４ａのいずれの通気路７０および
７４にも連通しない位置に保持されると、副空気
室Ｓ２Rbおよび主空気室Ｓ２Raの連通が断たれ
ることから、これにより前記サスペンシヨンＳ２
Ｒのばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチユエータＡ２Ｒにより前記弁体の
連通路６８が前記弁収容体４４ａの大径の通気路
７０に連通する位置に操作されると、主空気室Ｓ
２Raは、該空気室に連通する前記連通路６８、
大径の通気路７０、前記弾性組立体１８の前記開
口７８、貫通孔８０および開口８２および８４を
経て、副空気室Ｓ２Rbに連通することから、前
記サスペンシヨンＳ２Ｒのばね定数の小さな値に
設定される。

また、アクチユエータＡ２Ｒの調整により前記
弁体４４ｂの連通路６８が前記弁収容体４４ａの
小径の通気路７４に連通する位置に操作される
と、主空気室Ｓ２Raは、該主空気室Ｓ２Raに連
通する前記連通路６８、小径の通気路７４、前記
空気路７６、前記弾性組立体１８の前記開口７
８、貫通孔８０および開口８２および開口８４を
経て、副空気室Ｓ２Rbに連通する。前記小径の
通気路７４の大径の通気路７０に比較して大きな
空気抵抗を与えることから、前記サスペンシヨン
Ｓ２Ｒのばね定数は中間の値に設定される。

再び第３図に戻り、１０は各エアサスペンシヨ
ンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの空気ばねに
対する圧縮空気給排系を表わし、モータ１０ａに
よりコンプレツサ１０ｂを作動させ、圧縮空気を
発生させている。この圧縮空気は逆止め弁１０ｃ
を介してエアドライヤ１０ｄに導かれる。逆止め
弁１０ｃはコンプレツサ１０ｂからエアドライヤ
１０ｄに向かう方向を順方向としている。エアド
ライヤ１０ｄは各エアサスペンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ
１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒに供給される圧縮空気を乾
燥させ、空気配管や各エアサスペンシヨンＳ１
Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの構成部品を湿気か
ら保護するとともに、各エアサスペンシヨンＳ１
Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１La，
Ｓ１Ra，Ｓ２La，Ｓ２Raおよび副空気室Ｓ１
Lb，Ｓ１Rb，Ｓ２Lb，Ｓ２Rb内部での水分の
相変化に伴う圧力異常を防止している。固定絞り
付逆止め弁１０ｅの逆止め弁はコンプレツサ１０
ｂから各エアサスペンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ
２Ｌ，Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向としている。
該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧縮空気供給時
には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時には逆
止め弁部分が閉じ、固定絞り部分のみから排出さ
れる。排気バルブ用弁１０ｆは２ポート２位置ス
プリングオフセツト型電磁弁である。該排気バル
ブ用弁１０ｆは、通常は第３図に示す位置にあ
り、遮断状態となつているが、エアサスペンシヨ
ンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒからの圧縮空
気排出時には、第３図の右側の位置に示す連通状
態に切り換えられ、固定絞り付逆止め弁１０ｅお
よびエアドライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気
中に放出する。

Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは、車高調整
機能を果たす空気ばね給排気バルブであり、それ
ぞれ各エアサスペンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２
Ｌ，Ｓ２Ｒと前述した圧縮空気給排気系１０との
間に配設されている。該空気ばね給排気バルブＶ
１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは２ポート２位置
スプリングオフセツト型電磁弁であり、通常は第
３図に示す位置にあり、遮断状態となつている
が、車高調整を行う場合は、第３図の上側に示す
連通状態に切り換えられる。すなわち、空気ばね
給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを
連通状態にすると、各エアサスペンシヨンの主空
気室Ｓ１La，Ｓ１Ra，Ｓ２La，Ｓ２Raと圧縮
空気給排気系１０との間で給排気が可能となり、
給気すれば上記主空気室Ｓ１La，Ｓ１Ra，Ｓ２
La，Ｓ２Raの容積が増加して車高が高くなり、
車両の自重により排気すれば容積が減少して車高
が低くなる。また、上記空気ばね給排気バルブＶ
１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを遮断状態とする
と、車高はその時点の車高に維持される。このよ
うに、前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用
弁１０ｆと上記の各空気ばね給排気バルブＶ１
Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒの連通・遮断制御を
行うことにより、エアサスペンシヨンＳ１Ｌ，Ｓ
１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１La，Ｓ１
Ra，Ｓ２La，Ｓ２Raの容積を変更して、車高調
整を行うことが可能である。

また、SE１は車速センサを表わし、例えばス
ピードメータ内に設けられ、車軸に連動して車速
に応じたパルス信号を出力する。

上述した車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃお
よび車速センサSE１からの信号は電子制御装置
（ECU）４に入力される。ECU４はこれら信号を
入力して、そのデータを処理し、必要に応じて、
適切な制御を行なうため、エアサスペンシヨンＳ
１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒのアクチユエータ
Ａ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒ、レベリングバ
ルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒ、圧縮空気
給排系１０のモータ１０ａ及び排気バルブ用弁１
０ｆに対し駆動信号を出力する。

第６図に上記ECL４の構成を示す。

４ａは各センサより出力されるデータを制御プ
ログラムに従つて入力及び演算すると共に、各種
装置を作動制御等するための処理を行うセントラ
ルプロセシングユニツト（以下単にCPUとよ
ぶ。）、４ｂは前記制御プログラム及び初期データ
が格納されるリードオンリメモリ（以下単に
ROMとよぶ。）４ｃはECU４に入力されるデー
タや演算制御に必要なデータが読み書きされるラ
ンダムアクセスメモリ（以下単にRAMとよ
ぶ。）、４ｄはキースイツチがオフされても以後の
必要なデータを保持するようバツテリによつてバ
ツクアツプされたバツクアツプランダムアクセス
メモリ（以下単にバツクアツプRAMとよぶ。）、
４ｅは、図示していない入力ポート、必要に応じ
て設けられる波形整形回路、各センサの出力信号
をCPU４ａに選択的に出力するマルチプレクサ、
アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変
換器等が備えられた入力部を表わしている。４ｆ
は図示していない出力ポート、必要に応じて各ア
クチユエータをCPU４ａの制御信号に従つて駆
動する駆動回路等が備えられた出力部、４ｇは、
CPU４ａ、ROM４ｂ等の各素子及び入力部４
ｅ、出力部４ｆを結び各データが送られるバスラ
インをそれぞれ表わしている。又、４ｈはCPU
４ａを始めROM４ｂ，RAM４ｅ等へ所定の間
隔で制御タイミングとなるクロツク信号を送るク
ロツク回路を表わしている。

上記車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃから出
力される信号がデジタル信号であれば、第７図に
示すようにバツフアを備えた入力部４ｅを介して
CPU４ａに伝達されるが、アナログ信号を出力
するような車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃで
は例えば第８図に示すような構成とすることがで
きる。ここでの車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２
Ｃは車高値をアナログの電圧値にて信号を出力す
るものである。このアナログ電圧信号はローパス
フイルタであるCRフイルタ回路４ｅ１により平
均車高値を示す電圧値VHF（CR）に変換された
後Ａ／Ｄ変換器４ｅ２に入力し、又、直接に現車
高値を示す電圧値VHF(S)としてＡ／Ｄ変換器４
ｅ２に入力する。Ａ／Ｄ変換器４ｅ２にては、マ
ルチプレクタの働きにより両信号を各々デイジタ
ル化した後、各信号をCPU４ａに伝達する。

次に上記ECU４にて実行される処理を第９図
イ，ロ，ハの各フローチヤートに基づいて説明す
る。

第９図は、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃ
として第８図に示したアナログ信号を出力するリ
ニア型の車高センサを用いたECU４にて行なわ
れる処理のフローチヤートを表わす。本処理は所
定時間毎、例えば５ｍsec毎に繰り返し実行され
る。

本フローチヤートの処理の概略は次のごとくで
ある。なお括弧内の３桁の番号はステツプ番号を
示す。

(1) まず、現車高VH(S)ｎおよび平均車高VH
（CR）ｎを求める（118、120）。

(2) 次に、各車高基準値の設定を行う（122）。

(3) 次にサスペンシヨンの減衰力が高い状態
（HARD）か低い状態（SOFT）かを判定する
（124）。

(4) サスペンシヨンの減衰力が低い状態
（SOFT）においては、この状態に対応する車
高振動の振幅の上下限基準値との比較を行い、
超過する回数を計数する（138、140、142）。

(5) 上記(4)の場合、超過する回数が所定時間内に
所定回数以上の場合は、サスペンシヨンの減衰
力を高い状態（HARD）に切り替える（144、
146）。

(6) また、(3)においてサスペンシヨンの減衰力が
高い状態（HARD）の場合は、この状態に対
応する車高振動の振幅の上下限基準値との比較
を行い、上記範囲内に入る回数を計数する
（126、128、130）。

(7) 上記(6)の場合、範囲内に入る回数が所定時間
内に所定回数以上の場合は、サスペンシヨンの
減衰力を低い状態（SOFT）に切り替える
（132、134）。

以上(1)〜(7)が本実施例における本発明の効果を
生じさせるための主な処理である。次に本処理の
詳細について説明する。本処理は規定時間毎（例
えば５ｍsec）に繰り返し実行される。

まず本処理がECU４起動後第１回目が否かが
判定される（100）。今回の処理が第１回目の処理
であれば初期化処理が行われ（102）、メモリクリ
ア、フラグリセツト、タイマリセツトが行われ
る。初期化処理（102）の後、あるいは本ルーチ
ンの処理が２回目以降のものであればステツプ
（104）に進む。ここでは、自動車の走行モードが
運転者のマニユアルスイツチの指示による
AUTOモードか否かが判定され、AUTOモード
の場合のみ、以下の処理が行われる（104）。次に
現在の車速Ｖが検出される（106）。さらに、ステ
ツプ（106）で求めた現在の車速Ｖと走行中判定
車速V0とが比較され、走行中のみ以下の制御が
行われる（108）。

次にステツプ（110）に進み、最小単位時間t0
とt0計測用タイマｔとが比較される。なおt0計測
用タイマｔは第９図ハに示す一定時間間隔割込み
処理ルーチンのステツプ（200）にてカウントア
ツプされている。このため、時間t0経過した場合
はステツプ（112）に進む。ここではt0計測用タ
イマｔがリセツトされるとともに規定時間カウン
タＣ１がカウントアツプされる（112）。次にステ
ツプ（114）に進み、規定時間カウンタＣ１が定
数C0＋１より大きいか否かが判定される。すな
わち、時間t0×C0だけ経過したか否かが判定さ
れる。この条件に該当した場合は積算カウンタＣ
および規定時間カウンタＣ１をリセツトする
（116）。そしてステツプ（118）に進む。上記条件
に該当しない場合は各カウンタＣおよびＣ１をリ
セツトせずに（118）に進む。ここでは現車高
VH(S)ｎが検出される。この車高は右前輪部分の
車高センサＨ１Ｒ、左前輪部分の車高センサＨ１
Ｌ、あるいは後輪中央部の車高センサＨ２Ｃのい
づれかの車高センサ出力値を用いてもよいし、前
輪左・右の平均値を用いてもよく、また上記３者
のうちで最大の値を用いてもよい（118）。

次にステツプ（118）で検出した車高の過去の
平均VH（CR）ｎを求め、基準の車高を設定する
（120）。本実施例では、第８図に示すローパスフ
イルタを利用したCRフイルタ回路４ｅ１にて平
均値としての基準車高VH（CR）ｎを車高センサ
Ｈ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃの出力信号から直接求め
ている。ところで車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ
２Ｃがデイジタル信号を出力している場合は、
ECU４中にて過去に測定された車高VH(S)ｎを用
いて平均車高VH（CR）ｎを演算産出してもよ
い。例えば第９図イに示すステツプ（120）の代
わりに、第１０図に示すような処理を採用するこ
とにより実行される。第１０図の処理は、まず、
現車高VH(S)ｎを検出したら、カウンタｌをカウ
ントアツプする（120a）。次にカウンタｌの内容
が平均値算出用基準データ数ｋより大きいか否か
を判定する（120b）。上記条件に該当する場合に
はステツプ（120c）に進み、カウンタｌの内容を
平均値算出用基準データ数ｋに置き変える。一
方、車高データのサンプリング数が少なく平均値
算出用基準データ数ｋに満たない場合は、カウン
タｌの内容を以下の演算にそのまま利用する。次
にステツプ（120d）に進み、次のような計算が
行なわれる。

VHFa、ｎ←｛（ｌ−１）VHFa、ｎ−１＋VHFb、ｎ−１＋
VHF(S)ｎ｝／ｌ ｌ：平均する測定値の数 VHFa、ｎ：現在（ｎ回目）算出しようとする平
均値 VHFa、ｎ−１：前回（ｎ−１回目）算出された
平均値 VHF(S)ｎ：現在の車高測定値 VHFb、ｎ−１：平均値VHFa、ｎ算出のため、
前回便宜上算出された値 ステツプ（120e）において上記VHFb、ｎが次
の計算にて算出される。

VHFb、ｎ←mod(l)｛（ｌ−１）VHFa、ｎ−１＋VHFb、ｎ
−１＋VHF(S)ｎ｝ ここでmod(A)｛Ｂ｝はＢをＡで割つた余りの値を
意味する。ステツプ（120f）では上述した
VHFa、ｎの値が平均値としての基準車高VH
（CR）ｎに代入される。

上記ステツプ（120a〜120f）の処理は平均値を
求める簡便法であり、VHFa、ｎ、VHFa、ｎ−
１及びVHFb、ｎ−１をメモリに記憶しておくだ
けでほぼ平均値に近い値が算出できるものであ
り、過去のｌ−１個のデータを記憶しなくともよ
いので、メモリ及び計算時間の節約となる。メモ
リ及び計算時間に余裕のある場合は必要な数の測
定値の平均を算出してもよい。

次に第９図イに戻り、平均車高VH（CR）ｎ検
出の後、ステツプ（122）に進み、車高振動の振
幅の基準値の各値が演算される。すなわち、 VHh1←VH（CR）ｎ＋h1 VHh2←VH（CR）ｎ＋h2 VHl1←VH（CR）ｎ−l1 VHl2←VH（CR）ｎ−l2 の各演算が行われる。ここで、VHh１は減衰力
が低い状態（SOFT）の場合の車高振幅上限値、
VHh２は減衰力が高い状態（HARD）の場合の
車高振幅上限値、VHl１は減衰力が低い状態
（SOFT）の場合の車高振幅下限値、そしてVHl
２は減衰力が高い状態（HARD）の場合の車高
振幅下限値である。またｈ１，ｈ２，ｌ１，ｌ２
はそれぞれ定数である。すなわち、減衰力が低い
状態（SOFT）の場合は車高振幅の基準範囲は
VHh１〜VHl１の範囲と広く、減衰力が高い状
態（HARD）の場合は車高振幅の基準範囲は
VHh２〜VHl２の範囲と狭く設定されている。

次に第９図ロに移り、サスペンシヨンの減衰力
の状態を示すフラグＦ１の状態が判定される。こ
の場合はF1＝０のためステツプ（138）に進む。
ここでは減衰力が低い状態（SOFT）の場合の車
高振幅上限値VHh1を現車高VH(S)ｎが上回るか
否かが判定される（138）。この条件に該当する場
合はステツプ（142）に進み、該当しない場合は
ステツプ（140）に進む。ステツプ（140）では減
衰力が低い状態（SOFT）の場合の車高振幅下限
値VHl１を現車高VH(S)ｎが下回るか否かが判定
される。この条件に該当する場合にはステツプ
（142）に進み、該当しない場合は第９図イのＡに
戻る。ステツプ（142）では、積算カウンタＣが
カウントアツプされる。すなわちステツプ（138、
140、142）では、減衰力が低い状態（SOFT）の
場合の車高振幅の基準値の範囲VHh1〜VHl1の
現車高VH(S)ｎが超過した場合、その回数を積算
カウンタＣにより積算している。しかも、この積
算はt0×C0時間毎に更新されるものである
（114、116）。

次にステツプ（144）において、減衰力が低い
状態（SOFT）の場合の車高振動の振幅の基準値
を、t0×C0時間内に超過した回数が積算されて
いる積算カウンタＣの値が、基準定数C3を上回
るか否かが判定される。この条件に該当する場合
は、ステツプ（146）に進み、該当しない場合は、
第９図イのＡに戻る。ステツプ（146）では、サ
スペンシヨンの減衰力が低い状態（SOFT）から
減衰力の高い状態（HARD）に切り替えられる。
ここでは、アクチユエータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２
Ｒ，Ａ２ＬにECU４より制御信号が出力されて
駆動電流が流れ、サスペンシヨＳ１Ｒ，Ｓ１Ｌ，
Ｓ２Ｒ，Ｓ２ＬのシヨツクアブソーバＳ１Rc，
Ｓ１Lc，Ｓ２Rc，Ｓ２Lcのコントロールロツド
が回転し、オリフイスが遮断されることにより流
動抵抗が増加して、シヨツクアブソーバの減衰力
が高い状態（HARD）に変更される（146）。次
に、フラグＦ１がセツトされ、規定時間カウンタ
Ｃ１および積算カウンタＣがリセツトされる
（148）。そして第９図イのＡに戻る。

再び第９図のＡよりステツプ（100、104、106、
108、110、112、114、116、118、120、122）と進
み、第９図ロのステツプ（124）に到る。この場
合はF1＝１のためステツプ（126）に進む。ここ
では減衰力が高い状態（HARD）の場合の車高
振幅上限値VHh2を現車高VH(S)ｎが上回るか否
かが判定される（126）。この条件に該当する場合
は第９図イのＡに戻り、該当しない場合はステツ
プ（128）に進む。ステツプ（128）では減衰力が
高い状態（HARD）の場合の車高振幅下限値
VHl2を現車高VH(S)ｎが下回るか否かが判定さ
れる。この条件に該当する場合には第９図イのＡ
に戻り、該当しない場合にはステツプ（130）に
進む。ここでは積算カウンタＣがカウントアツプ
される（130）。すなわちステツプ（126、128、
130）では、減衰力が高い状態（HARD）の場合
の車高振幅の基準値の範囲VHh２〜VHl２内に
現車高VH(S)ｎが存在した場合、その回数を積算
カウンタＣにより積算している。しかも、この積
算はt0×C0時間毎に更新されるものである
（114、116）。

次にステツプ（132）において、減衰力が高い
状態（HARD）の場合の車高振動の振幅の基準
値内に、t0×C0時間内で存在した回数が積算さ
れている積算カウンタＣの値が、基準定数C2を
上回るか否かが判定される。この条件に該当する
場合は、ステツプ（134）に進み、該当しない場
合は、第９図イのＡに戻る。ステツプ（134）で
は、サスペンシヨンの減衰力が高い状態
（HARD）から減衰力の低い状態（SOFT）に切
り替えられる。ここでは、アクチユエータＡ１
Ｒ、Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２ＬにECU４より制御
信号が出力されて、駆動電流が流れ、サスペンシ
ヨンＳ１Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌのシヨツク
アブソーバＳ１Rc，Ｓ１Lc，Ｓ２Rc，Ｓ２Lcの
コントロールロツドが回転し、オリフイスが連通
されることにより流動抵抗が減少して、減衰力が
低い状態（SOFT）に変更される（134）。次にフ
ラグＦ１がリセツトされ、規定時間カウンタＣ１
および積算カウンタＣがリセツトされる（136）。
以後このルーチンを繰り返す。

なお、上記説明ではまず減衰力が低い状態
（SOFT）の場合に、規定時間t0×C0内に車高振
動の振幅の基準値VHh１あるいはVHl１を現車
高VH(S)ｎが超過した場合の回数が基準回数Ｃ３
を上回つた場合を想定して、減衰力を低い状態
（SOFT）から高い状態（HARD）に切り替え
た。次に、減衰力が高い状態（HARD）の場合
に、規定時間t0×C0内に車高振動の振幅の基準
値VHh２およびVHl２以内に現車高VH(S)ｎが存
在した場合の回数が基準回数Ｃ２を上回つた場合
を想定して、減衰力を高い状態（HARD）から
低い状態（SOFT）に切り替えた。ところで、実
際の走行状態の場合には、上述のような減衰力の
切り替えの制御の条件が本処理の繰り返し毎に満
たされるとは限らないため、減衰力が低い状態
（SOFT）あるいは高い状態（HARD）のいづれ
か一方の状態にて走行し続ける場合もありうる。

なお、本実施例において、サスペンシヨンＣは
それぞれエアサスペンシヨンＳ１Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ
２Ｒ，Ｓ２Ｌに、車高検出手段ｄは車高センサＨ
１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃに、サスペンシヨン特性変
更手段ｆはアクチユエータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２
Ｒ，Ａ２Ｌ、あるいは空気ばね給排気バルブＶ１
Ｒ，Ｖ１Ｌ，Ｖ２Ｒ，Ｖ２Ｌ、圧縮空気給排気系
１０、およびECU４に、そして、判定手段ｅと
所定値変更手段ｇはECU４にそれぞれ該当する
ものである。

本実施例は以上詳記したように、サスペンシヨ
ンの減衰力が高い状態（HARD）の場合には、
車高振動の振幅の基準値の幅を狭くし、減衰力が
低い状態（SOFT）の場合には、車高振動の振幅
の基準値の幅を拡げているため、サスペンシヨン
減衰力制御に伴うハンテイングを防止することが
できる。

また、本実施例では減衰力のみを変更制御して
いるが、サスペンシヨンの他の特性すなわち、空
気ばねのばね定数を、主空気室Ｓ１La，Ｓ１
Ra，Ｓ２La，Ｓ２Raと副空気室Ｓ１Lb，Ｓ１
Rb，Ｓ２Lb，Ｓ２RbとをアクチユエータＡ１
Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒにより連通状態また
は遮断状態とすることによりばね定数の低い状態
（SOFT）またはばね定数の高い状態（HARD）
の変更制御する場合、あるいは、圧縮空気給排気
系１０と各主空気室Ｓ１La，Ｓ１Ra，Ｓ２La，
Ｓ２Raを空気ばね給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，
Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒにより連通状態または遮断状態と
することにより車高を低い状態または高い状態に
変更制御する場合にも、それぞれに対応した車高
振動の振幅の基準値を設定することにより同様に
過制御やハンテイングを防止することが可能であ
る。

以上本発明の実施例について説明したが、本発
明はこのような実施例に何等限定されるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において
種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

［発明の効果］ 本発明のサスペンシヨン制御装置は、サスペン
シヨン特性を変更した場合、車高振動の振幅を判
定する基準値も対応して変更しているため、上記
サスペンシヨン特性の変更に伴つて発生する車体
振動の振幅の変化の影響を排除でき、走行す路面
の凹凸に起因する振動の振幅の変化を正確に検出
したサスペンシヨン制御が可能となり、過制御や
ハンテイングの発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念を示す構成図、第２
図は本発明の作用を示す説明図、第３図は本発明
の一実施例を示すシステム構成図、第４図は本実
施例に用いられるエアサスペンシヨンの主要部断
面図、第５図は第４図のＡ−Ａ断面図、第６図は
電子制御装置（ECU）を説明するためのブロツ
ク図、第７図はデイジタル方式の車高センサ信号
入力回路を示すブロツク図、第８図はアナログ方
式の車高センサ信号入力回路を示すブロツク図、
第９図イ，ロ、ハはそれぞれECUにて実行され
る処理のフローチヤート、第１０図は平均値算出
処理部分を示すフローチヤートである。 ａ……車体、ｂ……車輪、ｃ……サスペンシヨ
ン、ｄ……車高検出手段、ｅ……判定手段、ｆ…
…サスペンシヨン特性変更手段、ｇ……所定値変
更手段、Ｓ１Ｒ，Ｓ１Ｌ，Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌ……エ
アサスペンシヨン装置、Ｈ１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃ
……車高センサ、４……電子制御装置（ECU）、
Ａ１Ｒ，Ａ１Ｌ，Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ……アクチユエ
ータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体と車輪との間にサスペンシヨンを備えた
   車両のサスペンシヨン制御装置において、 車輪と車体との間隔を車高として検出する車高
   検出手段と、 上記車高検出手段の検出値から得られる車高振
   動の振幅が所定値以上であるか否かを判定する判
   定手段と、 上記判定手段により振幅が所定値以上であると
   判定されると、車輪のサスペンシヨン特性をソフ
   ト側からハード側へ変更するサスペンシヨン特性
   変更手段と、 を備えたサスペンシヨン制御装置であつて、 上記サスペンシヨン特性変更手段による車輪の
   サスペンシヨン特性のソフト側からハード側への
   変更に対応して上記判定手段の所定値を低下させ
   る方向へ変更する所定値変更手段と、 を有することを特徴とするサスペンシヨン制御装
   置。