JPH0562081B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車の走行時に、路面の凹凸状態
を検出して車高調整を行なう手段を有する後輪の
車高制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、この種の装置として、たとえば、特開昭
57−172808号公報、特開昭59−23713号公報また
は59−23712号公報のものが提案されている。す
なわち、自動車の走行中に、車高センサにより車
高や車体の上下加速度を検出し、その検出値が所
定値以上で、しかも所定時間以上続いたときに、
悪路と判定し、車高を変更して乗り心地の向上を
図るものである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御では、所定時間悪路
を走行しなければ車高を変更しないで、例えば目
地路や単発的凹凸を乗り越えるときには、車高が
変更されない。このため、一方の前輪が通過した
単発的凹凸を後輪が乗り越える際に、車体が大き
くローリングして乗り心地を損ねることがあつ
た。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記問題点を解決するための手段と
して、次のような構成を採用したものである。す
なわち、第１図に示すように、 車体Ｍ１と車輪との間に車高調整手段を左右独
立に備えた車両の後輪の車高制御装置において、 左右前輪にそれぞれ設けられて、前輪WFR，
WFLと車体Ｍ１との間隔を車高として検出する
左および右前輪車高検出手段Ｍ３，Ｍ４と、 上記左および右前輪車高検出手段Ｍ３，Ｍ４の
検出値から得られる車高データにより路面が所定
値以上の凸部であるか否かをそれぞれ判定する左
および右前輪乗上判定手段Ｍ５，Ｍ６と、 上記左および右前輪車高検出手段Ｍ３，Ｍ４の
検出値から得られる車高データにより路面が所定
値以上の凹部であるか否かをそれぞれ判定する左
および右前輪乗下判定手段Ｍ７，Ｍ８と、 上記左前輪乗上判定手段Ｍ５で車高データによ
り路面が所定値以上の凸部であると判定すると右
後輪部の車高を上昇させ、上記左前輪乗下判定手
段Ｍ７で車高データにより路面が所定値以上の凹
部であると判定すると右後輪部の車高を下降させ
る右後輪車高調整手段Ｍ９と、 上記右前輪乗上判定手段Ｍ６で車高データによ
り路面が所定値以上の凸部であると判定すると左
後輪部の車高を上昇させ、上記右前輪乗下判定手
段Ｍ８で車高データにより路面が所定値以上の凹
部であると判定すると左後輪部の車高を下降させ
る左後輪車高調整手段Ｍ１０と、 を備えたことを特徴とする。

ここで左および右前輪車高検出手段Ｍ３，Ｍ４
は前輪と車体との間隔を検出し、車高とするもの
であり、この検出値から車高データがえられる。
この車高データは、直前における平均車高からの
変位であつたり、変位の速度あるいは加速度、又
は車高振動の振幅であつたりする。本発明の場合
は、主に単発的な路面の凹凸を前輪にて車高デー
タとして捉えることになる。

左右前輪乗上および乗下判定手段Ｍ５〜Ｍ８は
車高の検出値から車高データを得るとともに、後
輪の車高を変更するべき所定範囲を定め、車高デ
ータと比較して結果を出すものである。

左右後輪車高調整手段Ｍ９，Ｍ１０とは、左右
前輪乗上および乗下判定手段Ｍ５〜Ｍ８の判定結
果が所定値以上の車高データであると、たとえ
ば、コンプレツサにより後輪部に設けられたエア
サスペンシヨンのガス室や、油圧回路の液室に気
体や圧液を供給することにより、または、機械的
な駆動力により車高を上昇、下降させるものをい
う。

［作用］ 左前輪車高検出手段Ｍ３により、路面の凹又は
凸部が捉えられると、その凹凸の程度が左前輪乗
上および乗下判定手段Ｍ５，Ｍ７により判定され
る。この判定結果は右後輪車高調整手段Ｍ９に伝
わる。このとき、凹が所定値を越えるほどに大き
かつた場合、右後輪車高調整手段Ｍ９により右後
輪部における車高が下降し、一方、凸が所定値を
越えるほどに大きかつた場合、右後輪部の車高が
上昇するので、右後輪が凹凸を乗り越える際の車
体のローリングが少なくなり、車両姿勢が安定す
る。

同様に、右前輪車高検出手段Ｍ４により、路面
の凹又は凸部が捉えられると、右前輪乗上および
乗下判定手段Ｍ５，Ｍ７を介して左後輪の車高が
上昇又は下降する。つまり、凹凸を捉えた前輪と
反対側の後輪の車高が調整されるので、車両姿勢
が安定する。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第２図は本発明の一実施例である、エアサスペ
ンシヨンを用いた自動車の後輪の車高制御装置を
示す。

１は自動車の右前輪と車体との間に設けられた
右前輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従す
る右のサスペンシヨンアームと車体との間隔を検
出している。２は左前輪と車体との間に設けられ
た左前輪車高センサを表わし、左のサスペンシヨ
ンアームと車体との間隔を検出している。車高セ
ンサ１，２の短円筒状の本体１ａ，２ａは車体側
に固定され、該本体１ａ，２ａの中心軸から略直
角方向にリンク１ｂ，２ｂが設けられている。該
リンク１ｂ，２ｂの他端にはターンバツクル１
ｃ，２ｃが回動自在に取り付けられており、更に
該ターンバツクル１ｃ，２ｃの他端はサスペンシ
ヨンアームの一部に回動自在に取り付けられてい
る。

なお、車高センサ１，２の本体部には、その中
心軸の回転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変
化を電圧の変化として取り出せるポテンシオメー
タが内蔵されている。また、車高センサ１，２と
しては、本実施例では、上記方式のものを使用し
たが、この他、本体内部にフオトインタラプタを
複数個配設し、車高センサ中心軸と同軸のスリツ
トを有するデイスクプレートが車高の変化に応じ
てフオトインタラプタをON／OFFさせることに
より車高を検出する方式のものを使用してもよ
い。

３はエアサスペンシヨン（空気ばね式サスペン
シヨン）を表わす。該エアサスペンシヨン３は右
後輪の図示しないサスペンシヨンアームと車体と
の間に設けられている。該エアサスペンシヨン３
は主にシヨツクアブソーバ３ａ、主空気室３ｂ、
副空気室３ｃ、アクチユエータ３ｄとからなり、
空気ばね機能、車高調整機能及びシヨツクアブソ
ーバ機能を兼ね備えている。又、４〜６も同様な
エアサスペンシヨンを表わし、エアサスペンシヨ
ン４は左後輪に、エアサスペンシヨン５は右前輪
に、エアサスペンシヨン６は左前輪に各々対応し
て設けられている。

第３図イ，ロにエアサスペンシヨン３の主要部
の構成例を示す。他のエアサスペンシヨン４，
５，６も全く同様な構成である。

本エアサスペンシヨン３は、第３図イに示され
ているように、従来よく知られたピストン、シリ
ンダから成るシヨツクアブソーバ３ａと、シヨツ
クアブソーバ３ａに関連して設けられた空気ばね
装置１４とを含む。

シヨツクアブソーバ３ａ（緩衝器）のシリンダ
１２ａの下端には、車軸（図示せず）が支承され
ており、シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置され
たピストン（図示せず）から伸長するピストンロ
ツド１２ｂの上端部には、該ピストンロツド１２
ｂを車体１６に弾性支持するための筒状弾性組立
体１８が設けられている。図示の例では、シヨツ
クアブソーバ３ａは、前記ピストンに設けられた
弁機能を操作することによつて減衰力の調整が可
能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、
減衰力を調整するためのコントロールロツド２０
がシール部材２２を介して液密的にかつ回転可能
にピストンロツド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロツド１２ｂの
貫通を許す開口２４が設けられた底部２６ａおよ
び該底部の縁部分から立ち上がる周壁部２６ｂを
備える周壁部材２６と、該周壁部材を覆つて配置
されかつ車体に固定される上方ハウジング部材２
８ａと、該ハウジング部材２８ａの下端部に接続
された下端開放の下方ハウジング部材２８ｂと、
該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖する弾
性部材から成るダイヤフラム３０とにより規定さ
れたチヤンバ３２を有する。チヤンバ３２は、前
記周壁部材の底部２６ａに設けられた前記開口２
４に対応する開口３４を有しかつ前記底部２６ａ
に固定された隔壁部材３６により、下方の主空気
室３ｂおよび上方の副空気室３ｃに区画されてお
り、両室３ｂおよび３ｃには圧縮空気が充填され
ている。隔壁部材３６には、シリンダ１２ａの上
端に当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム４０が
設けられており、該緩衝ゴム４０には、前記両開
口２４および３４を主空気室３ｂに連通するため
の通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室３ｃの内周壁部を規定
する周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立
体１８がピストンロツド１２ｂを取り巻いて配置
されており、この筒状弾性組立体１８に両空気室
３ｂおよび３ｃの連通を制御するバルブ装置４４
が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置さ
れた外筒１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１
８ｃとを備え、筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａ
および１８ｂに固着されている。前記筒状組立体
１８の外筒１８ａは、上方ハウジング部材２８ａ
を介して前記車体に固定された前記周壁部材２６
の周壁部２６ｂに圧入されている。また、前記内
筒１８ｃにはピストンロツド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の弁収容体４４ａが固定され
ており、ピストンロツド１２ｂは前記弁収容体４
４ａに固定されていることから、ピストンロツド
１２ｂは前記筒状弾性組立体１８を介して前記車
体に弾性支持される。外筒１８ａおよび周壁部２
６ｂ間は環状のエアシール部材４６によつて密閉
されており、ピストンロツド１２ｂと前記弁収容
体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８によ
つて密閉されている。また内筒１８ｃと弁収容体
４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によつ
て密閉されている。

前記弁収容体４４ａには、ピストンロツド１２
ｂと並行に伸長する両端開放の穴５２が形成され
ており、該穴内にはロータリ弁４４ｂが回転可能
に収容されている。前記弁体４４ｂは、前記穴５
２の下端部に配置された下方位置決めリング５４
ａに当接可能の本体部分５６ａと、該本体部分か
ら前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出する小径
の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部
には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記
弁体４４ｂの穴５２から脱落を防止する上方位置
決めリング５４ｂが配置されており、該上方位置
決めリング５４ｂと本体部分との間には、穴５２
を密閉するための内方エアシール部材５８ａおよ
び外方エアシール部材５８ｂを有する環状のシー
ルベース６０が配置されている。また、シールベ
ース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの間に
は、空気圧によつて前記弁体の本体部分５６ａが
シールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４
ｂの回転運動を円滑にするための摩擦低減部材６
２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２
４，３４および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主
空気室３ｂに連通するチヤンバ６４が形成されて
おり、前記弁体４４ｂの前記本体部分５６ａに
は、チヤンバ６４に開放する凹所６６が形成され
ている。また前記本体部分５６ａには、該本体部
分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を横切る連
通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受け入れる弁収容体５６ｂに
は、第３図ロに明確に示されているように、一端
が連通路６８にそれぞれ連通可能の一対の通気路
７０が設けられており、該通気路は弁体４４ｂの
外周面へ向けてほぼ同一平面上を穴５２の直径方
向外方へ伸長し、各通気路７０の他端は座孔７２
で弁収容体４４ａの前記外周面に開放する。ま
た、穴５２の周方向における一対の通気路７０間
には、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４
が前記通気路７０とほぼ同一平面上を弁収容体４
４ａの前記外周面へ向けて伸長する。通気路７４
の直径は通気路７０のそれに比較して小径であ
り、通気路７４の他端は座孔７５で弁収容体４４
ａの前記外周面に開放する。前記弁収容体４４ａ
の前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、前
記通気路７０および７４の各座孔７２，７５を連
通すべく弁収容体４４ａの前記外周面を取り巻く
環状の凹溝７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する
前記凹溝７６に開放する開口７８が形成されてお
り、前記筒状弾性部材１８ｂには前記開口７８に
対応して該弾性部材の径方向外方へ伸長する貫通
孔８０が形成されている。また、各貫通孔８０は
外筒１８ａに設けられた開口８２を経て外筒１８
ａの外周面に開放する。従つて、前記開口７８，
８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通
する空気通路を規定する。

前記開口７８，８２および貫通孔８０を前記副
空気室３ｃに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う
前記周壁部材の周壁部２６ｂの外周面には、前記
副空気室３ｃに開放する複数の開口８４が周方向
へ等間隔をおいて設けられている。全ての開口８
４と前記開口７８，８２および貫通孔８０とを連
通すべく、前記外筒１８ａの外周面には、開口８
２が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の凹
溝８６が形成されており、環状の空気路を形成す
る該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第３図ロに示す例では、前記開口７８，８２お
よび貫通孔８０は、弁収容体４４ａの２つの通気
路７０に対応して設けられているが、内筒１８ｃ
と弁収容体４４ａとの間には前記通気路７０およ
び７４を連通する環状の前記空気路７６が形成さ
れていることから、前記弾性部材１８ｂの周方向
の所望の位置に前記空気路を形成することができ
る。

再び第３図イを参照するに、ピストンロツド１
２ｂの上端部には、シヨツクアブソーバ３ａの減
衰力を調整するためのコントロールロツド２０お
よび前記バルブ装置４４の弁体４４ｂを回転操作
するための従来よく知られたアクチユエータ３ｄ
が設けられており、このアクチユエータ３ｄによ
つて前記弁体４４ｂが回転操作される。

本エアサスペンシヨン３は上述のごとく構成さ
れていることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂが第３図ロに示されてい
るような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８
が前記弁収容体４４ａのいずれの通気路７０およ
び７４にも連通しない位置に保持されると、副空
気室３ｃおよび主空気室３ｂの連通が断たれるこ
とから、これにより前記サスペンシヨン３のばね
定数は大きな値に設定される。

また、アクチユエータ３ｄにより前記弁体の連
通路６８が前記弁収容体４４ａの大径の通気路７
０に連通する位置に操作されると、主空気室３ｂ
は、該空気室に連通する前記連通路６８、大径の
通気路７０、前記弾性組立体１８の前記開口７
８、貫通孔８０および開口８２および８４を経
て、副空気室３ｃに連通することから、前記サス
ペンシヨン３のばね定数は小さな値に設定され
る。

また、アクチユエータ３ｄの調整により前記弁
体４４ｂの連通路６８が前記弁収容体４４ａの小
径の通気路７４に連通する位置に操作されると、
主空気室３ｂは、該空気室３ｂに連通する前記連
通路６８、小径の通気路７４、前記空気路７６、
前記弾性組立体１８の前記開口７８、貫通孔８０
および開口８２および開口８４を径て、副空気室
３ｃに連通する。前記小径の通気路７４は大径の
通気路７０に比較して大きな空気抵抗を与えるこ
とから、前記サスペンシヨン３のばね定数は中間
の値に設定される。

再度、第２図に戻り、１５１〜１５４はレベリ
ングバルブを表わし、各々エアサスペンシヨン３
〜６と対になつて設けられている。レベリングバ
ルブ１５１〜１５４は電磁ソレノイド１５１ａ〜
１５４ａへの通電有無により、後述する圧縮空気
給排系２００とエアサスペンシヨン３〜６の主空
気室３ｂ〜６ｂとの間を開放又は閉塞させる。

レベリングバルブ１５１〜１５４を開放すれ
ば、エアサスペンシヨン３〜６への圧縮空気の給
排気が可能となり、給気すれば車高は高くなり、
排気すれば低くなる。又、レベリングバルブ１５
１〜１５４を閉塞すれば車高は維持される。

２００は圧縮空気給排系を表わし、モータ２０
０ａによりコンプレツサ２００ｂを作動させ、圧
縮空気を発生させている。エアドライヤ２００ｃ
はエアサスペンシヨン３〜６へ供給される圧縮空
気を乾燥させ、配管やエアサスペンシヨン３〜６
の構成部品を湿気から保護するとともにエアサス
ペンシヨン３〜６中の主空気室３ｂ〜６ｂ、副空
気室３ｃ〜６ｃ内での水分の相変化に伴なう圧力
異常を防止している。固定絞り付逆止め弁２００
ｄは圧縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧
縮空気排出時には逆止め弁部分が閉じて固定絞り
部分のみから排出される。放出用ソレノイド弁２
００ｅは、エアサスペンシヨン３〜６からの圧縮
空気排出時に駆動され、固定絞り付逆止め弁２０
０ｄ及びエアドライヤ２００ｃを介してエアサス
ペンシヨン３〜６から排出されてきた圧縮空気を
大気中に放出する。このソレノイド弁２００ｅが
制御されることによりエアサスペンシヨン３〜６
の主空気室５ｂの体積を変更し、車高を調整する
ことが可能である。

又、２５０は車速センサを表わし、例えばスピ
ードメータ内に設けられ、車軸に連動して車速に
応じたパルス信号を出力する。

上述した車高センサ１，２及び車速センサ２５
０からの信号は電子制御回路（ECU）３００に
入力される。電子制御回路３００はこれら信号を
入力して、そのデータを処理し、必要に応じて適
切な制御を行なうため、エアサスペンシヨン３〜
６のアクチユエータ３ｄ〜６ｄ、レベリングバル
ブ１５１〜１５４、圧縮空気給排系２００のモー
タ２００ａ及びソレノイド弁２００ｅに対し駆動
信号を出力する。

第４図に上記電子制御回路３００の構成を示
す。

３０１は各センサより出力されるデータを制御
プログラムに従つて入力及び演算すると共に、各
種装置を作動制御等するための処理を行うセント
ラルプロセシングユニツト（以下単にCPUと言
う）、３０２は前記制御プラグラム及び初期デー
タが格納されるリードオンリメモリ（以下単に
ROMを言う）、３０３は電子制御回路３００に
入力されるデータや演算制御に必要なデータが読
み書きされるランダムアクセスメモリ（以下単に
RAMと言う）。３０４はキースイツチがオフさ
れても以後の必要なデータを保持するようバツテ
リによつてバツクアツプされたバツクアツプラン
ダムアクセスメモリ（以下単にバツクアツプ
RAMと言う。）、３０５は、図示していない入力
ポート、必要に応じて設けられる波形整形回路、
各センサの出力信号をCPU３０１に選択的に出
力するマルチプレクサ、アナログ信号をデイジタ
ル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入
力部を表わしている。３０６は図示していない出
力ポート、必要に応じて各アクチユエータを
CPU３０１の制御信号に従つて駆動する駆動回
路等が備えられた出力部、３０７は、CPU３０
１、ROM３０２等の各素子及び入力部３０５、
出力部３０６を結び各データが送られるバスライ
ンをそれぞれ表わしている。又、３０８はCPU
３０１を始めROM３０２、RAM３０３等へ所
定の間隔で制御タイミングとなるクロツク信号を
送るクロツク回路を表わしている。

上記車高センサ１から出力される信号がデイジ
タル信号であれば、第５図イに示すようにバツフ
アを備えた入力部３０５を介してCPU３０１に
伝達されるが、アナログ信号を出力するような車
高センサ１では例えば第５図ロに示すような構成
とすることができる。ここでの車高センサ１は車
高値をアナログの電圧値にて信号を出力するもの
である。このアナログ電圧信号はローパスフイル
タであるCRフイルタ回路３０５ａにより平均車
高値を示す電圧値VHF（CR）に変換された後
Ａ／Ｄ変換器３０５ｂに入力し、又、直接に現車
高値を示す電圧値VHF(S)としてＡ／Ｄ変換器３
０５ｂに入力する。Ａ／Ｄ変換器３０５ｂにて
は、マルチプレクサの働きにより両信号を各々デ
イジタル化した後、各信号をCPU３０１に伝達
する。左前輪車高センサ２についても同様であ
る。

次に上記電子制御回路３００にて実行される処
理を第６図イのフローチヤートに基づいて説明す
る。

第６図イは、車高センサ１として第５図ロに示
したアナログ信号を出力するリニア型の車高セン
サを用いた電子制御回路３００にて行なわれる処
理のフローチヤートを表わす。本処理は所定時間
毎、例えば5msec毎に繰り返し実行される。

本フローチヤートの処理の概略は次のごとくで
ある。

まず、左右前輪の現車高VHFL(S)及び
VHFR(S)、及び平均車高VHFL（CR）及び
VHFR（CR）を求める（ステツプ516、518）。

次に右前輪の現車高VHFR(S)が平均車高
VHFR（CR）より所定値hOを越えた凹部の変
位であるか否かが判定される（ステツプ
524R）。

次に変位が所定値hOを越えている場合、凹
部乗り越えに対処して左後輪の車高が下降する
（ステツプ530R）。すなわち、第３図に示すレ
ベルリングバルブ１５２の電磁ソレノイド１５
２ａに通電することによりバルブ１５２を開放
するととに、放出用ソレノイド弁２００ｅを開
放することにより、エアサスペンシヨン４の主
空気室４ｂの空気を放出して車高を下降させ
る。

一方、右前輪の現車高VHFR(S)が平均車高
VHFR（CR）より所定値ｈ１を越える凸部の
変位であるか否かが判定される（ステツプ
552R）。

次に変位が所定値ｈ１を越えている場合、凸
部の乗り越えに対処して左後輪の車高が上昇す
る（ステツプ558R）。すなわち、第３図に示す
レベリングバルブ１５２の電磁ソレノイド１５
２ａに通電することによりバルブ１５２を開放
し、コンプレツサ２００ｂからの空気をエアサ
スペンシヨン４の主空気室４ｂに送り右後輪の
車高を上昇させる。

同様にして、左前輪が所定値以上の凸部を捉
えたとき、右後輪の車高を上昇させ、左前輪が
所定値以上の凹部を捉えたとき右後輪の車高を
下降させる。

上記の処理がなされた後の処理として、後
輪が凹凸を乗り越えた後に後輪の車高を元に戻
す（ステツプ542R、542L、564R、564）。

次に本処理の詳細について説明する。本処理は
5msec毎に繰り返し実行される。カツコ書の番号
は、その処理のステツプ番号を示す。

まず処理が電子制御回路３００起動後第１番目
が否かが判定される５１０。今回の処理が第１回
目の処理であれば初期設定が行なわれ（512）、各
種変数がクリアされ、各種フラグがリセツトされ
る。初期設定（512）の後、あるいは本ルーチン
の処理が２回目以降のものであれば判定（510）
の最初の処理として、車速Ｖが検出される
（514）。これは車速センサ２５０から信号により
検出される。次に現在の車高VHFR(S)及び
VHFL(S)が検出される（516）。

次に車高センサ１，２の出力値の過去の平均を
求め、基準の車高を設定する（518）。いま、右前
輪について説明すると、本実施例では第５図ロに
示すローパスフイルタを利用したCRフイルタ回
路３０５ａにて平均値としての基準車高VHFR
（CR）を車高センサ１の出力信号より直接求めて
いる。車高センサ１がデイジタル信号を出力して
いる場合は、電子制御回路３００中にて過去に測
定された車高VHFR(S)を用いて演算算出しても
よい。例えば第６図イにおけるステツプ516及び
518の替りに、第７図に示すごとく処理を採用す
ることにより実行される。第７図の処理は先ず、
現車高VHFR(S)ｎを検出する（710）。次に所定
演算単位時間tms毎（720）に、平均値VHFRa，
ｎ算出処理（730、740）が行なわれる。ステツプ
730にては次の計算が行なわれる。

VHFRa，ｎ←｛（ｋ−１）VHFRa，ｎ−１＋VHFRb，ｎ
−１＋VHFR（Ｓ）ｎ｝／ｋ ｋ：平均する測定値の数 VHFRa，ｎ：現在（ｎ回目）算出しようとす
る平均値 VHFRa，ｎ−１：前回（ｎ−１回目）算出さ
れた平均値 VHFR(S)ｎ：現在の車高測定値 VHFRb，ｎ−１：平均値VHFRa、ｎ算出の
ため、前回便宜上算出された
値 ステツプ740にては上記VHFRb，ｎが次の計
算にて算出される。

VHFRb，ｎ←mod（ｋ）｛（ｋ−１）VHFRa，ｎ−１＋V
HFRb，ｎ−１＋VHFR（Ｓ）ｎ｝ ここでmod(A)｛Ｂ｝はＢをＡで割つた余りの値
を意味する。

上記ステツプ730、740の処理は平均値を求める
簡便法であり、VHFRa，ｎ、VHFRa，ｎ−１
及びVHFRb，ｎ−１をメモリに記憶しておくだ
けでほぼ平均値に近い値が算出できるものであ
り、過去のｋ−１個のデータを記憶しなくともよ
いので、メモリ及び計算時間の節約となる。メモ
リ及び計算時間に余裕のある場合は必要な数の測
定値の平均を算出してもよい。左車輪の車高
VHFL(S)および平均車高VHFL（CR）について
も上記した右前輪と同様に処理される。

次に第６図イに戻り、平均値検出（518）の後、
車高制御がオートモードにあるか否かが判定され
る（520）。例えば、運転者が手動スイツチにてオ
ートモードを指示していなければ、本ルーチンの
処理は終了する。オートモードを指示していた場
合、走行中か否かの判断に移る（525）。車速セン
サ２５０の出力を検出して、所定値以上であれ
ば、走行中と判断する。

走行中であれば、次に、現車高VHFR(S)と平
均車高VHFR（CR）との差が所定値h0以上か否
かが判定される（524R）。所定値ｈ０以上である
と判定されたとき、所定値h0以上となつたのが
初めてか否かが判定される（526）Ｒ。初めての
場合には、右前輪が所定値h0以上の凹部を乗り
下げたことを示すフラグFR凹をセツトし、左後
輪の車高下降処理を行なう（528R、530R）。す
なわち、第２図に示す電磁ソレノイド１５２ａに
通電してレベリングバルブ１５２を開放するとと
もに、放出用ソレノイド２００ｅを所定時間Δt1
だけ開放することにより左後輪の車高を下降させ
る。このような車高下降処理により、右後輪が凹
部を通過する際に、左後輪部が多くなつているの
で、凹部による車体のローリングを低減でき、つ
まり車両の姿勢の変動が少なくなり、安定した走
行が可能である。

ついで、タイマＴ１がスタートされ、フラグ
Frがセツトされる（532）。タイマＴ１は後輪の
車高を変更しておく時間をチエツクするためのタ
イマであり、フラグFrはタイマＴ１を第８図に
示すごとく、カウントアツプさせるための判断を
するフラグである。第８図は所定時間毎に繰り返
し実行されるルーチンを示すフローチヤートであ
る。フラグFrがセツトされていれば（810）、タ
イマＴ１をカウントアツプする（802）よう構成
されている。

次に左後輪の車高下降（530R）の後、右後輪
が前輪で凹を検出した時点から、その凹を越える
までの時間Tvを車速Ｖに基づいて、次の式に算
出する（534）。

Tv←（A1／Ｖ）＋A2 A1：ホイールベース A2：補正項（定数） 上記A2は車高センサ１，２の検出遅れ、後輪
の凸又は凹乗り越し時間等を考慮して定められ
る。ついで、本ルーチンは終了する。

次に、再度の本ルーチンの処理にて、ステツプ
526Rでは、車高を下降してから初めての処理で
ないので、ステツプ536へ移り、上記ステツプ534
にて求められたTv経過したか否かがタイマＴ１
との比較によつて判定される。Ｔ１がTv以下で
あれば、このまま本ルーチンの処理を終了する。
Ｔ１がTvを越えていると判定された場合、即ち
左後輪の車高が下降した後、Tv経過した場合、
タイマＴ１はリセツトされ、更にフラグFrもリ
セツトされる（538）。このため、フラグFrセツ
ト中、第８図にて示したタイマＴ１カウントアツ
プ処理のステツプ810にて「NO」と判定され、
タイマＴ１のカウントアツプが停止される。

つぎに、下降させた車高を元に復帰させるため
の処理として、フラグFR凹がセツトされている
か否かが判定され５４０Ｒ、車高を下降させてい
る場合には、YESとと判定されるので、車高の
上昇処理が実行され、ついでフラグFR凹がリセ
ツトされる（542R、546）。これにより、左後輪
部は元の車高に戻り、以後の走行に支障を招かな
い。

一方、上記ステツプ524Rにて、No.と判定され
たとき、つまり、所定値以上の凹部を通過してい
ないと判定されたとき、つぎに、右前輪の凸部に
ついての判定が実行される。すなわち、現車高
VHFR(S)が平均車高VHFR（CR）−変位h1を下回
つているか否かの判定が行なわれ（552）Ｒ、次
のステツプ554R、556Rでは、上記ステツプ
526R、528Rと同様な処理、つまり変位h1を越え
てから最初の処理であるか否かの判定、そして変
位h1を越えたことを示すフラグFR凸をセツトす
る処理が実行されてから（556）Ｒ、左後輪の車
高上昇処理が行なわれる（558）Ｒ。すなわち、
レベリングバルブ１５２の電磁ソレノイド１５２
ａに通電することによりバルブ１５２を開放し、
コンプレツサ２００ｂからの給気をエアサスペン
シヨン４の主空気室４ｂに送り、左前輪の車高を
上昇させる。これにより、右後輪が凸部を通過す
る際、左前輪の車高が上昇しているので、車体の
ローリングが少なくなり、車両の姿勢が安定す
る。ついで、上記したステツプ（532、534）に
て、右前輪の通過した凸部を右後輪が通過するま
での時間Tvを演算して本ルーチンを終了する。
一方、ステツプ（558）Ｒで実行された上昇した
車高の復帰については、ステツプ（536）にて、
所定時間Tv経過したか否かの判定、および所定
値以上の変位ｈ１を検出したことを示すフラグ
FR凸がリセツト状態にあるか否かの判定
（562R）を経て、いずれもYESの場合に左後輪の
車高下降処理により元の高さに復帰し、ついでフ
ラグFR凸がリセツトされる（564R、546）。

上記したように、右前輪が凹部を捉えたとき左
後輪の車高が下降し、一方、右前輪が凸部を捉え
たとき左後輪の車高が上昇するので、後輪が凹凸
を通過する際にリア側車体のローリングが少なく
なり、車両姿勢が安定して、乗り心地が向上す
る。

一方、左前輪が凹凸を捉えたとき、右後輪の車
高の制御が行なわれ、その制御は、上記右前輪と
同様な処理が行なわれる。すなわち、ステツプ
524L〜530Lは上記ステツプ524R〜530Rに対応
し、ステツプ552R〜558Rはステツプ552L〜558L
に対応して、左前輪が凹部を捉えたとき右後輪の
車高を下降し、凸部を捉えたとき右後輪の車高を
上昇させる。そしてステツプ540L、542Lにて、
右後輪の車高を下降状態から上昇させ、ステツプ
562L、564Lにて右後輪の車高を上昇状態から下
降させてそれぞれ元の車高へ復帰させる。

したがつて、左前輪で捉えたとき、右後輪の車
高が変更されて、上記した右前輪と同様に車両の
ローリングを小さくする。

なお、上記した車高上昇および下降処理では、
コンプレツサ２００ｂからの空気を一定時間Δt1
だけ供給し、放出用ソレノイド弁２００ｅを一定
時間Δt2だけ開放して一段の車高上昇および下降
処理を行なつているが、これに限らず、凹凸の大
小に応じて多段階に設定してもよい。また、上記
Δt1，Δt2を車速Ｖに応じて可変に設定して、つ
まり、後輪が凹凸を通過する直前まで車高を上昇
または下降させるように行なつてもよい。すなわ
ち、例えば、凸を通過する際に、第６図イのステ
ツプ（532）のタイマＴ１およびフラグFrのセツ
トにより、第６図ロのフローチヤートがスタート
し、車高上昇処理を開始し（622）Δt1＝A1／Ｖ
の演算により後輪の凸通過の直前までの時間を計
測し（624）、T1がΔt1を経過したとき車高上昇処
理を終了する（626、628）。

一方、車高下降処理の時間を可変にするには、
まず、第６図イのステツプ538でT1をリセツトし
ないで、ステツプ564R、564Lの処理において、
第６図ハのフローチヤートにしたがつて行なう。
つまり、車高下降処理を開始し（662）ついで、
Δt2＝mΔt1を演算し（664）、ここでｍは ｍ＝（一定車高下降させるのに要する時間）／（一定車
高上昇させるのに要する時間） を示す。ついで、T1がTv＋Δt2を経過したとき
車高下降処理を終了する（666、668）。

なお、上記実施例において、車高センサ１，２
は車高検出手段に、また、コンプレツサ２００ｂ
の圧縮空気給排気系、レベリングバルブ１５１，
１５２およびエアサスペンシヨン３，４は車高調
整手段に、さらに、第６図イのフローチヤートの
ステツプ524R、524L、および552R、524Lは右お
よび左前輪乗上、乗下判定手段にそれぞれ相当す
る。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、両前輪
に設けた車高検出手段により路面の凹を一方の前
輪が捉えたとき、凹を捉えた反対側の後輪部の車
高を下降させ、一方、凸を捉えたとき車高を上昇
させることにより、後輪が凹凸を通過した際に車
両のローリングが少なく、安定した車両姿勢が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第
２図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、
第３図イは本実施例に用いられるエアサスペンシ
ヨンの主要部断面図、第３図ロはそのＡ−Ａ断面
図、第４図は電子制御回路を説明するためのブロ
ツク図、第５図イはデイジタルの車高センサ信号
入力回路を示すブロツク図、第５図ロはアナログ
の車高センサ信号入力回路を示すブロツク図、第
６図イないし第６図ハは電子制御回路にて実行さ
れる処理のフローチヤート、第７図は平均値算出
処理部分を示すフローチヤート、第８図はタイマ
カウントアツプのフローチヤートである。 Ｍ１…車体、WFL，WFR，WRL，WRR…左
右前後輪、Ｍ３，Ｍ４…左右前輪車高検出手段、
Ｍ５，Ｍ６…左右前輪乗上判定手段、Ｍ７，Ｍ８
…左右前輪乗下判定手段、Ｍ９，Ｍ１０…左右後
輪車高調整手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体と車輪との間に車高調整手段を左右独立
   に備えた車両の後輪の車高制御装置において、 左右前輪にそれぞれ設けられて、前輪と車体と
   の間隔を車高として検出する左および右前輪車高
   検出手段と、 上記左および右前輪車高検出手段の検出値から
   得られる車高データにより路面が所定値以上の凸
   部であるか否かをそれぞれ判定する左および右前
   輪乗上判定手段と、 上記左および右車高検出手段の検出値から得ら
   れる車高データにより路面が所定値以上の凹部で
   あるか否かをそれぞれ判定する左および右前輪乗
   下判定手段と、 上記左前輪乗上判定手段で車高データにより路
   面が所定値以上の凸部であると判定すると右後輪
   部の車高を上昇させ、上記左前輪乗下判定手段で
   車高データにより路面が所定値以上の凹部である
   と判定すると右後輪部の車高を下降させる右後輪
   車高調整手段と、 上記右前輪乗上判定手段で車高データにより路
   面が所定値以上の凸部であると判定すると左後輪
   部の車高を上昇させ、上記右前輪乗下判定手段で
   車高データにより路面が所定値以上の凹部である
   と判定すると左後輪部の車高を下降させる左後輪
   車高調整手段と、 を備えたことを特徴とする後輪の車高制御装置。