JPS61166715A - 後輪のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の後輪のサスペンション制御装置に関し、
特に自動型の走行時、路面の凹凸を原因とする単発的な
ショックに有効な後輪のサスペンション制御装置に関す
るものである。

［従来の技術］ 路面の状態あるいは車両の走行状態にあわせて、車両の
ショック、振動を防止したり、車両の操縦性、安定性を
保持するため、車輪と車体との間に設けられた各種サス
ペンション構成装置のばね定数、減衰力、ブツシュ特性
あるいはスタビライザ特性の変更制御が行なわれている
。例えば路面状態に応じてサスペンションのエアスプリ
ングのばね定数を変更するもの（特開昭５９−２３７１
２゜５９−２６６３８）、ショックアブソーバの減衰力
を変更するもの（特開昭５８−３０５４２．５９−２３
７１２）又、単にブツシュ特性やスタビライザ特性の可
変なもの（実願昭５８−２６６０５、実開昭５９−１２
９６１３＞等が提案されている。

上記制御は、車体に設けられた加速度センサや車高セン
サにより悪路走行であることを検出したリ、ブレーキセ
ンサやアクセルセンサによりノーズダイブ・ノーズアッ
プを検出したりした場合に、各種のサスペンション特性
を変更し、悪路走行における操縦性、安定性を維持した
り、ノーズダイブ・ノーズアップを防止したりするもの
である。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の−１１１１１は、加速度センサや
車高センサにて連続して大きな変化を生じた場合に、初
めて悪路走行と判断し、全輪に設けられたサスペンショ
ンのばね定数を大きくしたり、ショックアブソーバの減
衰力を高めたりして所定の効果を達成するものであった
。しかし、他のショック、例えば道路の目地や単発的な
凹凸を乗り越える場合には、主に１回のショックを受け
るのみで再度平坦部の走行を行なうため、サスペンショ
ン特性は変更されていない。

そのため、上記のような単発的な凹凸の場合、乗員にと
っては悪路走行と異なり、不快なショックが防止できず
、場合によっては操縦性、安定性も、低下するという問
題点があった。

Ｅ問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するための手段として、次の
様な構成を採用したものである。

即ち、第１図に示すごとく、本発明は、少なくとも車体
と後輪との間にサスペンションを備えた車両の後輪のサ
スペンション制御装置において、 前輪Ｍ１に加わる少なくとも路面とは垂直方向成分の加
速度を検出する前輪加速度検出手段Ｍ２と、 上記前輪加速度検出手段Ｍ２により検出された加速度が
所定範囲外であるか否かを判定する判定手段Ｍ３と、 上記判定手段Ｍ３により加速度が所定範囲外であると判
定されると、後輪Ｍ４のサスペンション特性を変更する
後輪サスペンション特性変更手段Ｍ５と、 を備えたことを特徴とする後輪のサスペンショ　　　□
ン制御装置を要旨とするものである。

ここで前輪加速度検出手段Ｍ２は、例えば前輪の車軸に
設けられ、前輪Ｍ１に加わる路面とは垂直方向成分の加
速度を検出し、判定手段Ｍ３における判定の対象となる
データを与える。本発明の場合は、主に単発的な路面の
凹凸を上記前輪の加速度にて捉えることになる。

判定手段Ｍ３は前輪加速度検出手段Ｍ２から得られた前
輪Ｍ１の加速度を、後輪のサスペンション特性を所定の
特性に維持するべき所定範囲と比較して結果を出すもの
である。

サスペンション特性とは主にサスペンションのばね定数
、減衰力、ブツシュ特性、スタビライザ特性を言い、後
輪サスペンション特性変更手段Ｍ５は、判定手段Ｍ３の
判定結果が所定範囲外の加速僚であると、これらばね定
数、減衰力、ブツシュ特性、スタビライザ特性を変更す
ることによって後輪のサスペンション特性を変更するも
のである。

［作用ｊ 前輪加速度検出手段Ｍ２により、路面に対する垂直方向
成分の加速度が検出され、この加速度に基づき路面の凹
又は凸の程度が判定手段Ｍ３により判定される。この判
定結果は後輪サスペンション特性変更手段Ｍ５に伝わる
。このとき、凹又は凸が所定範囲を越えるほどに大きか
った場合、後輪サスペンション特性変更手段Ｍ５により
後輪Ｍ４における振動の低下あるいは操縦性、安定性の
確保がなされる。

「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の一実施例である、エアサスペンション
を用いた独立懸架式自動車の後輪のサスペンション制御
装置を示す。

１は自動車の右前輪のサスペンションアームに設けられ
た右前輪加速度センサを表わし、車輪の動きに追従し、
右前輪の路面垂直方向成分、即ち、上下加速度を検出し
ている。２は左前輪のサスペンションアームに設けられ
た左前輪加速度センサを表わし、左前輪の上下加速度を
検出している。

前輪加速度センサ１，２は、例えば第３図（イ）〜（ハ
）に示すような構成をしている。

第３図（イ）は前輪加速度センサ１，２の一例を示す斜
視図である。本例のセンサは、被測定体（サスペンショ
ンアーム等）に固定される剛体からなるベース１ａと、
一端を該ベース１ａに固定された可撓性を有する弾性板
１ｂと、該弾性板１ｂの他端に設けられたおもり１Ｃと
、弾性板１ｂのほぼ中央付近に貼着された圧電セラミッ
ク板１ｄと、該圧電セラミック板１ｄの歪みにより生じ
た電圧を増幅する増幅器１Ｃとから構成される。

被測定体に固着されているベース１ａに加速度が加わっ
た場合、おもり１Ｃの慣性により、弾性板１ｂが撓み、
圧電セラミック板１ｄが歪んで電圧を生じ、増幅器１ｅ
により増幅され加速度信号として出力される。例えばベ
ース１ａが弾性板１ｂと反対方向に加速度が加わった場
合、弾性板１ｂは第３図（ロ）のごとく圧電セラミック
板１ｄを内側にして撓み、圧電セラミック板１ｄの表裏
に撓みに応じた電圧を発生する。又、上記と逆の方向へ
加速度が加わった場合、弾性板１ｂは第３図（ハ）のご
とく圧電セラミック板１ｄを外側にして撓み、圧電セラ
ミック板１ｄの表裏に逆電位の電圧を発生する。このよ
うにして加速度を検出することができる。

加速度センサは上記した構成の他に、いわゆるストレイ
ンゲージを用い電気抵抗線に加わる加速時の歪みを抵抗
値の変化として検出するもの、半導体圧力センサを用い
て加速時半導体に加わる圧力を抵抗値として検出するも
の、プレスダクタを用い加速度を電圧として検出するも
の等が適用可能である。

前輪加速度センサ１，２の取り付は位置は本実施例では
サスペンションアームとしたが、車軸式サスペンション
タイプのものは車軸に直接取り付けてもよい。

３はエアサスペンション（空気ばね式サスペンション）
を表わす。該エアサスペンション３は右後輪の図示しな
いサスペンションアームと車体との間に図示しない懸架
ばねと並行して設けられている。該エアサスペンション
３は主にショックアブソーバ３ａ、主空気室３ｂ、副空
気室３ｃ、アクチュエータ３ｄとからなり、空気ばね機
能、車高調整機能及びショックアブソーバ機能を兼ね備
えている。又、４〜６も同様なエアサスペンションを表
わし、エアサスペンション４は左接輪に、エアサスペン
ション５は右前輪に、エアサスペンション６は左前輪に
各々対応して設けられている。

第４図（イ）、（ロ）にエアサスペンション３の主要部
の構成例を示す。他のエアサスペンション４，５．６も
全く同様な構成である。

本エアサスペンション３は、第４図（イ）に示されてい
るように、従来よく知られたピストン。

シリンダから成るショックアブソーバ３ａと、ショック
アブソーバ３ａに関連して設けられた空気ばね装置１４
とを含む。

ショックアブソーバ３ａ（緩衝器）のシリンダ１２ａの
下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シリン
ダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示せず
）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部には、該
ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持するための
筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例では、
ショックアブソーバ３ａは、前記ピストンに設けられた
弁機能を操作することによって減衰力の調整が可能な従
来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減衰力を調整
するためのコントロールロッド２０がシール部材２２を
介して液密的にかつ回転可能にピストンロッド１２ｂ内
に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定され
る上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２８
ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材
２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖す
る弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより規定され
たチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁部
材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応する開
口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部材
３６により、下方の主空気室３ｂおよび上方の副空気室
３Ｃに区画されており、両室３ｂおよび３Ｃには圧縮空
気が充填されている。隔壁部材３６には、シリンダ１２
ａの上端に当接可能の従来よく知られたＩｌ衝ゴム４０
が設けられており、該緩衝ゴム４０には、前記両開口２
４および３４を主空気室３ｂに連通ずるための通路４２
が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室３Ｃの内周壁部を規定する周壁
部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピスト
ンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この筒状
弾性組立体１８に雨空気室３ｂおよび３Ｃの連通を制御
するパルプ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ１筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｂに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８Ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装Ｗ１４４の押収容体４４ａが固定されてお
り、ピストンロッド１２ｂは前記押収容体４４ａに固定
されていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状
弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外
筒１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材
４６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと
前記押収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８
によって密閉されている。また内筒１８ｃと押収容体４
４ａとの間は環状のエアシール部材５ｏによって密閉さ
れている。

前記押収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下方
位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出す
る小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部
には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁体４
４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリング
５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５４ｂ
と本体部分との間には、穴５２を密閉するための内方エ
アシール部材５８ａおよび外方エアシール部材５８ｂを
有する環状のシールベース６０が配置されている。また
、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの
間には、空気圧によって前記弁体の本体部分５６ａがシ
ールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂの回転
運動を円滑にするための１ＩｉＷＡ低減部材６２が配置
されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室３ｂに連
通ずるチャンバ６４が形成されており、前記弁体４４ｂ
の前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放する凹
所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａには
、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を横切
る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる押収容体５６ｂには、第４
図（ロ）に明確に示されているように、一端が連通路６
８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられて
おり、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一
平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０
の他端は座孔７２で押収容体４４ａの前記外周面に開放
する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を押収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記押収容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８Ｃの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２．７５を連通す
べく押収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａｋ：設けられた開口８２
を経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開
ロア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対
応して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する
空気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室３
Ｃに連通すべく、前記“外筒１８ａを覆う前記周壁部材
の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室３Ｃに開放
する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設けられ
ている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２および貫
通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周面には
、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の
凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成する該
凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第４図（ロ）に示す例では、前記開ロア８，８２および
貫通孔８０は、押収容体４４ａの２つの通気路７０に対
応して設けられているが、内筒１８Ｃと押収容体４４ａ
との間には前記通気路７０および７４が連通する環状の
前記空気路７６が形成されていることから、前記弾性部
材１８ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成する
ことができる。

再び第４図（イ）を参照するに、ピストンロッド１２ｂ
の上端部には、ショックアブソーバ３ａの減衰力を調整
するためのコントロールロッド２０および前記バルブ装
置４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく知ら
れたアクチュエータ３ｄが設けられており、このアクチ
ュエータ３ｄによって前記弁体４４ｂが回転操作される
。

本エアサスペンション３は上述のごとく構成されている
ことにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂが第４図（ロ）に示されているよ
うな閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記押収
容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通し
ない位置に保持されると、副空気室３Ｃおよび主空気室
３ｂの連通が断たれることから、これにより前記サスペ
ンション３のばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄにより前記弁体の連通路６８
が前記押収容体４４ａの大径の通気路７０に連通する位
置に操作されると、主空気室３ｂは、該空気室に連通ず
る前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性組立体
１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２および
８４を経て、副空気室３Ｃに連通することから、前記サ
スペンション３のばね定数は小さな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄの調整により前記弁体４４ｂ
の連通路６８が前記押収容体４４ａの小径の通気路７４
に連通する位置に操作されると、主空気室３ｂは、該空
気室３ｂに連通する前記連通路６８、小径の通気路７４
、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の前記開ロア８
、貫通孔８０および開口８２および開口８４を経て、副
空気室３Ｃに連通ずる。前記小径の通気路７４は大径の
通気路７０に比較して大きな空気抵抗を与えることから
、前記サスペンション３のばね定数は中間の値に設定さ
れる。

再度、第２図に戻り、１５１〜１５４はレベリングバル
ブを表わし、各々エアサスペンション３〜６と対になっ
て設けられている。レベリングバルブ１５１〜１５４は
１１＠ソレノイド１５１ａ〜１５４ａへの通電有無によ
り、侵述する圧縮空気給排系２００とエフサスペンショ
ン３〜６の主空気室３ｂ〜６ｂとの間を開放又は閉塞さ
Ｕ゛る。

レベリングバルブ１５１〜１５４を開放すれば、エアサ
スペンション３〜６への圧縮空気の給排気が可能となり
、給気すれば車高は高くなり、排気すれば低くなる。又
、レベリングバルブ１５１〜１５４を閉塞すれば車高は
維持される。

２００は圧縮空気給排系を表わし、モータ２００ａによ
りコンプレッサ２００ｂを作動させ、圧縮空気を発生さ
せている。エアドライヤ２００ｃはエアサスペンション
３〜６へ供給される圧縮空気を乾燥させ、配管やエアサ
スペンション３〜６の構成部品を湿気から保護するとと
もにエアサスペンション３〜６中の主空気室３ｂ〜６ｂ
ｌｌＰｊ空気室３Ｃ〜６Ｃ内での水分の相変化に伴なう
圧力異常を防止している。固定絞り付逆止め弁２００ｄ
は圧縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排
出時には逆止め弁部分が閉じて固定絞り部分のみから排
出される。放出用ソレノイド弁２００ｅは、エアサスペ
ンション３〜６からの圧縮空気排出時に駆動され、固定
絞り付逆止め弁２００ｄ及びエアドライヤ２００Ｃを介
してエアサスペンション３〜６から排出されてきた圧縮
空気を大気中に放出する。このソレノイド弁２００ｅが
制御されることによりエアサスペンション３〜６の主空
気室５ｂの体積を変更し、車高を調整することが可能で
ある。

又、２５０は車速センサを表わし、例えばスピードメー
タ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス信
号を出力する。

上述した前輪加速度センサ１，２及び車速センサ２５０
からの信号は電子制御回路（ＥＣＬＪ）３００に入力さ
れる。電子制御回路３００はこれら信号を入力して、そ
のデータを処理し、必要に応じて適切な制御を行なうた
め、エアサスペンション３〜６のアクチュエータ３ｄ〜
５ｄ、レベリングパルプ１５１〜１５４、圧縮空気給排
系２００のモータ２００ａ及びソレノイド弁２００ｅに
対し駆動信号を出力する。

第５図に上記電子制御回路３００の構成を示す。

３０１は各センサより出力されるデータを１ｌｌｔ［ｌ
プログラムに従って入力及び演算すると共に、各種装置
を作動制御等するための処理を行うセントラルプロセシ
ングユニット（以下単にＣＰＵと言う）、３０２は前記
制御プログラム及び初期データが格納されるリードオン
リメモリ（以下単にＲＯＭと言う）、３０３は電子制御
回路３００に入力されるデータや演算制御に必要なデー
タが読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下単に
ＲＡＭと言う）、３０４はキースイッチがオフされても
以後の必要なデータを保持するようバッテリによってバ
ックアップされたバックアップランダムアクセスメモリ
（以下単にバックアップＲＡＭと言う。）、３０５は、
図示していない入力ボート、必要に応じて設けられる波
形整形回路、各センサの出り信号をＣＰ（Ｊ３０１に選
択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部
を表わしている。３０６は図示していない出力ボート、
必要に応じて各７クチユエータをＣＰＵ３０１の制御信
号に従って駆動する駆動回路等が備えられた出力部、３
０７は、ＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２等の各素子及び入
力部３０５、出力部３０６を結び各データが送られるパ
スラインをそれぞれ表わしている。又、３０８はＣＰＵ
３０１を始めＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３等へ所定の間
隔で制御タイミングとなるりＯツク信号を送るクロック
回路を表わしている。

次に上記電子制御回路３００にて実行される処理を第６
図のフローチャートに基づいて説明する。

本処理は所定時間毎、例えば５　ｍ５ｅｃ毎に繰り返し
実行される。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。

■まず前輪加速度Ｇの絶対値ＩＧ＋を求める（ステップ
５４０．５５０）。

■次にＩＧ＋が所定１ｍ　Ｇ　Ｏを越えた値であるか否
かが判定される（ステップ６００）。

■次に加速度が所定１ｉ１Ｇｏを越えている場合、凹凸
乗り越えに対処して後輪のサスペンション特性が変更さ
れる（ステップ６６０）。この場合、路面からのショッ
クに対して車両の操縦性、安定性を重視し、後輪のサス
ペンション特性はハードな方向、即ちエアサスペンショ
ン３，４では主空気室３ｂ、４ｂと副空気室３ｃ、４ｃ
との間を閉塞し、ばね定数を１畔させる処理を行なう。

以上■〜■が本実施例における本発明の効果を生じさせ
るための主な処理であるが、本実施例にては更に次の処
理が加えられている。

■上記■の処理がなされた後、後輪が凹凸を乗り越えた
後は後輪のサスペンション特性を元に戻す（ステップ６
９０）。ここでは後輪のサスペンション特性はソフトな
方向へ変更される。即ち、前述したエアサスペンション
３．４では主空気室３ｂ、４ｂと副空気室３ｃ、４ｃと
を７クチユエータ３ｄ　、４ｄを作動させて連通し、空
気ばねのばね定数を低下させる処理を行なう。

次に本処理の詳細について説明する。本処理は５　ｍ５
ｅｃ毎に繰り返し実行される。カッコ書の番号は、その
処理のステップ番号を示す。

まず処理が電子制御回路３００起動後第１番目か否かが
判定される（５１０）。今回の処理が第１回目の処理で
あれば初期設定が行なわれ（５２０）、各種変数がクリ
アされ、各種フラグがリセットされる。初期設定（５２
０）の後、あるいは本ルーチンの処理が２回目以降のも
のであれば判定（５１０）の最初の処理として、車速Ｖ
が検出される（５３０）。これは車速センサ２５０から
の信号により検出される。次に前輪加速度センサ１．２
から左右前輪の加速度ＧＬ、ＧＲが検出される（５４０
）。

次にＧＬ、ＧＲの絶対値の内、大きい方の値を絶対値加
速度ＩＧ＋として設定する（５５０）。

次に、サスペンション制御がオートモードにあるか否か
が判定される（５６０）。例えば、運転者が手動スイッ
チにてオートモードを指示していなければ、本ルーチン
の処理は終了する。オートモードを指示していた場合、
走行中か否かの判断に移る（５７０）。車速センサ２５
０の出力を検出して、所定値以上あるいは出力があれば
、走行中と判断する。

次にＦ２がセットされているか否かが判定される（５８
０）。フラグＦ２はサスペンション特性が、路面の凹凸
のために変更されている状態を示すフラグである。初期
にてはＦ２はリセットされているので、ここではｒＮＯ
Ｊと判定される。次にタイマＴＡが所定時間Ｔｏを越え
ているか否かが判定される（５９０）。タイマＴＡは前
輪が凹凸を検出したことを確実に判定するための時間で
ある。ここでも初期ではタイマＴＡはリセットされてお
り、又、第６図（ロ）に示すＴＡのタイマ　　□カウン
トアツプルーチンにて、フラグＦ２＝０であるのでステ
ップ７００にて「ＮＯ」、更にフラグＦ１＝０であるの
で、ステップ７２０にて［ＮＯＪとされ、ＴＡのカウン
トアツプはなされておらず、所定時間Ｔｏを越えている
ことはない。上記第６図（ロ）のタイマカウントルーチ
ンはＦ２＝１であれば（７００）、タイマＴＢのカウン
トアツプもされる。

次に加速度Ｇの絶対値ＩＧ＋が所定基準値ＧＯを越えた
か否かが判定される（６００）。ＩＯＩがＧｏ以下であ
れば、タイマＴＡ、フラグＦ１がリセットされＧｏとし
てＧｏｏの値が設定される（６１０）。フラグＥ１はＩ
ＧＩがＧＯを越えた最初の処理であることを判断するた
めのフラグである。

初期において、以後ＩＧＩ≦Ｇｏである限り、処理はス
テｙ７５１０，５３０，５４０，５５０゜５６０．５７
０，５８０，５９０，６００．６１０を繰り返すことに
なる。

こうする内、前輪が路面の凹凸に出合った場合、前輪の
上下加速度が上昇する。このためＩＧＩがＧｏを越えた
と判定された場合、フラグＦ１がセットされているか否
かが判定される（６２０）。

最初はＦｌ−０であるので、次にタイマフラグＦ１がセ
ットされ、ＴＡがスタートされ、ＧｏにＧｏｏ−ΔＧの
値が設定され、一旦処理を終了する。

ΔＧはヒステリシスをもたせ制御を安定させるために設
けられている。再度本処理がはじまるとステップ６２０
にてはＦｌ−１であるので、ｒＹＥＳ」と判定される。

このため、本処理にてはステップ５１０．５３０〜６０
０．６２０の処理が繰り返される。この間、タイマＴＡ
が増加し、下Ａ＞Ｔｏとなる（５９０）と、次にタイマ
ＴＡと７ラグＦ１とがリセットされ、タイマＴＢがスタ
ートし、フラグＦ２がセットされ、ＧｏにＧＯＯが設定
される（６４０）。タイマＴＢは後輪が凹凸を乗り越寸
時間を計時するものである。

次に、後輪が前輪で凹凸を検出した時点から、その凹凸
を越えるまでの時間ＴＶを車速Ｖに基づいて、次の式に
て褌出する（６３０）。

ＴＶ　←（Ａ１／Ｖ）＋Ａ２ Ａ１：ホイールベース Ａ２：補正項（定数） 上記△２は加速度センサ１．２の検出遅れ、後輪の凹凸
乗り越し時間等を考慮して定められる。

次にサスペンション特性がハードに制御されるようＥＣ
ＩＪ３００よりエアサスペンション３，４のアクチュエ
ータ３ｄ、４ｄに出力がなされる。

このアクチュエータ３ｄ、４ｄの駆動により、弁体４４
ｂが回転して連通をやめ画室間を閉塞し、ソフトからハ
ード（ばね定数が大きな状態）へと切り替える。こうし
て操縦性、安定性を向上させる。

次にＦ２＝１となったので、後輪のサスペンション特性
を変更してから、上記ステップ６５０にて求められたＴ
Ｖ経過したか否かがタイマーＴＢとの比較によって判定
される（６７０）。ＴＢがＴＶ以下であればステップ５
９０へ処理が移り、再度前記したステップ５９０以下の
処理が実行される。即ち、ステップ５１０．５３０〜５
８ｏ。

６７０．５９０〜６１０の処理が繰り返される。

この間ｌ　Ｇ　ｌ　＞Ｇｏとなれば再度ハード制御出力
を行なうこととなる。

次に、ＴＢがＴＶを越えていると判定された場合、即ち
後輪のサスペンション特性をハード側へ切り替えた後に
ＴＶ経過した場合、タイマＴＢはリセットされ、更にフ
ラグＦ２もリセットされる（６８０）、このため、フラ
グＦ２セット中、第６図（ロ）にて示したタイマＴＢカ
ウントアツプ処理のステップ７００にて「ＮＯ」、更に
ステップ７２０にてｒＮＯＪと判定され、タイマＴＢの
カウントアツプが停止される。こうして最後に後輪のサ
スペンション特性をソフト側へ戻す処理がなされる（６
９０）。即ち、操縦性、安定性を重視してエアサスペン
ション３，４の雨空気室の空気流通路を閉塞していたが
、弁体４４ｂの回転により連通して元へ戻すことになる
。

このようにして、前輪にて凹凸を検出した場合に、後輪
のサスペンション特性を変更して操縦性。

安定性を確保し、凹凸を乗り越えればサスペンション特
性を元へ戻す処理がなされる。本実施例の場合は、凹凸
を検出すると後輪のサスペンション特性をハードの側へ
切り替えているが、逆にソフト側へ切り替えれば１．シ
ョックを低減でき乗り心゛　　地を重視した制御となる
。特に高速時は操縦性。

安定性を重視するため、凹凸に対してハード側へ制御す
る。

第７図は上述の処理の一例をタイムチャートに表わした
ものである。時点ｔ１前においては平坦な路面を自動車
が走行している状態を示す。前輪加速度センサ１，２か
ら得られる加速度Ｇの絶対１ｉ１１Ｇ＋は小さな振幅の
波を描いている。前輪が路面の凹部へ落ちかかり乗り下
げ始めると、ＩＧｌは急激に立ち上がる。そして時点ｔ
２にてＩＧｌはＧＯＯを越える。即ち、第６図（イ）に
示したフローチャートのステップ６００にてＩＧｌ〉Ｇ
Ｏ（ＧＯＯ）と判定されることになる。この時点ｔ２よ
り所定時間ＴｏはＩＧｌの検出がなされる。この時、規
準値ＧｏはＧｏｏ−ΔＧに設定し直されている（６３０
）。Ｔｏの間Ｉ　Ｇ　ｌ　＞Ｇ。

であれば、ｔ２よりＴｏ後の時点ｔ３より、電子制御回
路３００によりエアサスペンション３．４の空気流通路
の弁体４４ｂを駆動するアクチュエータ３（１，４ｄへ
の駆動信号の出力がなされる。

この信号出力中は上記弁体４４ｂは閉塞され、主空気室
３ｂ、４ｂと副空気室３ｃ　、４ｃとの間を不通にして
いる。そして時点ｔ３からＴＶ後の時点ｔ４にて信号出
力は停止し、弁体４４ｂは開放される。この時点ｔ３と
ｔ４との間にて、後輪は前輪にて検出された凹部に乗り
下げることとな゛る。

上記アクチュエータ３ｄ　、４ｄの駆動信号は開放と閉
塞とが別個の信号であれば、時点ｔ３において閉塞信号
が出力され、時点ｔ４にては開放信号が出力される。

乗り上げの場合も加速度のピークはほぼ同形となり、同
じ処理がなされる。

本例では、操縦性、安定性の確保のために、乗り下げ時
に主空気室３ｂ、４ｂと副空気室３ｃ。

４Ｃとの間を不通にしている。そのため後輪側の車高振
動を測定した場合、通常時の振幅より小さくなっている
。逆にショックを低減させる場合は、不通になっていた
ものを連通させるため振幅は大きくなる。

本実施例は以上のごとく構成されているため、操縦性、
安定性の確保あるいは後輪のショック低減が可能となる
。特に後輪のショックは後部座席ばかりでなく前部座席
にも不快な振動を与えるため、その低減は車両全体のシ
ョック低減にも有効で乗り心地を向上させる。又、中途
半端なサスペンション特性でなく、凹凸のショック時と
、通常時とで明確な差をもってサスペンション特性を設
定できるので通常走行時の操縦性、安定性や乗り心地も
同時に向上する。更にサスペンション特性の設計自由度
も増すこととなる。

本実施例では主空気室３ｂ、４ｂと副空気室３ｃ、４ｃ
とは、連通有無の制御を行なったが、弁体４４ｂの通気
路７０と７４とを使い分ければ、車高の変位に応じて中
間的なサスペンション特性に制御することができる。

又、空気ばね装置１４のかわりに、エアサスペンション
３．４内に設けられているショックアブソーバ３ａ、４
ａをそのコントロールロッド２０をアクチュエータ３ｄ
、４ｄにて弁体４４ｂとは個別に操作し、減衰力を変更
するようにしてもよい。又、ばね定数と減衰力との両者
を変更してもよい。例えば、後輪のショック低減であれ
ばショックアブソーバ３ａ、４ａの減衰力をアクチュエ
ータ３ｄ　、４ｄによって小さくすることにより達成で
き、又操縦性・安定性を重視すれば逆に減衰力を大きく
することにより達成できる。

本実施例では前輪の上下加速度を検出しているため、特
に前輪の凹凸乗り越しの初期状態が判明するので、迅速
に対処できる。

本実施例において、主として、前輪加速度センサ１．２
が前輪加速ＩＩ検出手段Ｍ２に該当し、電子制御回路３
００が判定手段Ｍ３に該当し、電子制御回路３００とエ
アサスペンション３．４とが後輪サスペンション特性変
更手段Ｍ５に該当する。

次に、エアサスペンション以外で、後輪サスベ。

ンション特性変更手段として用いられるものの他の例を
挙げる。

まず第１例として第８図（イ）、（ロ）にサスペンショ
ンのアッパコントロールアームやロアコントロールアー
ムの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられる
ブツシュの剛性を変更させる機構を有することにより、
サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性の変
更は、ブツシュにおける特性としてのばね定数・減衰力
を変更することを意味する。

第８図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示す
１１１１１面図、第８図（ロ）は第８図（イ）のＪ！Ｂ
−８による断面図である。これらの図に於て、９０１は
軸線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコント
ロールアームを示している。

フントロールアーム９０１の一端°には軸線９０２に垂
直な軸４１１９０４を有し、孔９０５を有するスリーブ
９０６が孔９０５の周りにて溶接により固定されている
。スリーブ９０６内には孔９０７を有する外筒９０８が
圧入によって固定されている。

外筒９０８内には該外筒と同心に内１１９０９が配置さ
れており、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム
製のブツシュ９１０が介装されている。

ブツシュ９１０は外筒９０８と共働して軸１９０２に沿
う互いに対向する位置に軸線９０４の周りに円弧状に延
在する空洞部９１１及び９１２を郭定しており、これに
より軸線９０２に沿う方向の剛性を比較的低い値に設定
されている。

コント０−ルアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コントロールアーム９０１の他端も第８図（イ）及び第
８図（Ｄ）に示された構造と同一の構造にて構成されて
おり、ピストン部材９１３と、コントロールアーム９０
１の他端に嵌合する図には示されていないピストン部材
との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シリン
ダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられたね
じ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔９１８
には一端９１９にて図示せぬオイル圧発生源に接続され
た導管９２１の他端９２２に固定されたニップル９２３
がねじ込まれており、これによりシリンダ室９１７には
オイルの圧力が供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて下方へ押圧する力も小さ
く、ピストン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５に軽（当接した図示の位置に保持され
、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の
剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室９
１７内のオイルの圧力が比較的高い場合は、ピストン部
材９１３が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツ
シュ９１０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９１０の
当接板９１６と内Ｉ！１ｆｆ９０９との間の部分が圧縮
変形されるので、ブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方
向の剛性が増大される。

後輪と車体との闇に、このような棒状サスペンション部
材が設けられているので、後輪サスペンション特性の変
更は、シリンダ室９０７内のオイル圧を圧力制御弁等の
アクチュエータで調整することにより行なわれる。即ち
、電子制御回路３００からの指示によりオイル圧が高く
なれば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンシ
ョン特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高く
なり、操縦性、安定性を向上させることができ、逆にオ
イル圧が低くなれば、後輪でのショックを低減させるこ
とができる。

次に第２例として第９図（イ）、（ロ）に、同様な作用
のあるブツシュの他の構成を示す。

第９図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と一
体に構成されたブツシュを示す長手方向断面図、第９図
（Ｃ１）は第９図（イ）のＩｍｃ−ｃによる断面図であ
る。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０がＪｕｌ！設されてお
り、該中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置
された軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１０
１１が郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端
にて同じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０１
２の一端にクランプ１０１３により固定されており、各
室空間１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００５
の外部と連通されている。口金１０１２の他端にはクラ
ンプ１０１４によりホース１０１５の一端が連結固定さ
れている。各ホース１０１５の他端は図には示されてい
ないが圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供
給源に連通接続されており、これにより各室空間１０１
１内に制御された空気圧を導入し得るようになっている
。

電子制御回路３００によりアクチュエータを作動させる
と、各室空間１０１１内の空気圧を変化させることがで
き、これによりブツシュの剛性を無段階に変化させるこ
とができる。こうして前輪のショック検出後にブツシュ
の剛性を硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１０図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１０図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバ一式スタビライザを示す解図
的斜視図、第１０図（ロ）及び第１０図（ハ）はそれぞ
れ第１０図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結
状態及び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１０図
（ニ）は第１０図（０）及び第１０図（ハ）に示された
要部をクラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１０
図（ホ）は第１０図（ニ）に示された要部を上方より見
た平面図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１０５が固定されており、こうのブラケットにより
図には示されていないゴムブツシュを介して本例による
トーションバ一式スタビライザ１１０６がアクスルハウ
リンク１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配置されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライザレフト１１０８は連結
装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結される
ようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２のそ
れぞれのアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の端
部１１１４及び１１１５には軸線１１１６に沿って延在
する突起１１１７及び孔１１１８が形成されている。こ
れらの突起及び孔にはそれぞれ互いに螺合する雄ねじ及
び雌ねじが設けられており、これによりロッド部１１１
０及び１１１２は軸線１１１６の周りに相対的に回転可
能に互いに接続されている。アーム部１１１１及び１１
１３の先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０によ
り車輌のサイドフレーム１１２１及び１１２２に固定さ
れたブラケット１１２３及び１１２４に連結されている
。

連結装置１１０９は筒状をなすクラッチ１１２５と、ロ
ッド部１１１０の−＃１１１１１４に設けられクラッチ
１１２５を軸線１１１６の周りに相対回転不能に且軸１
１１１１１６に沿って往復動可能に支持するクラッチガ
イド１１２６と、ロッド部１１１２の端部１１１５に設
けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周りに相対回
転不能に受けるクラッチレシーバ１１２７とを含んでい
る。第１０図（へ）及び第１０図（ト）に示されている
如く、クラッチ１１２５の内周面は軸線１１１６の両側
にて互いに対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する
平面１１２８及び１１２９と、これらの平面を軸１１１
１６に対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１
３０及び１１３１とよりなっている。これに対応して、
クラッチガイド１１２６の外周面は軸ｍｌ　１１６の両
側にて互いに対向し軸線１１１６に沿って平行に延在す
る平面１１３２及び１１３３と、これらの平面を軸線１
１１６に対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１
１３４及び１１３５とよりなっている。同様にクラッチ
レシーバ１１２７の外周面は軸線１１１６の両側にて互
いに対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１
１３６及び１１３７と、これらの平面を軸線１１１６に
対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３８及
び１１３９とよりなっている。

クラッチガイド１１２６の平面１１３２及び１１３３は
クラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２８と常時係
合しており、クラッチ１１２５が第１０図（ハ）に示さ
れた位置にあるときには、クラッチレシーバ１１２７の
平面１１３６及び１１３７もそれぞれクラッチ１１２５
の平面１１２９及び１１２８に係合し、これによりスタ
ビライザライト１１０７とスタビライザレフト１１０８
とが軸線１１１６の周りに相対回転不能に一体的に連結
されるようになっている。特にクラッチレシーバ１１２
７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライト１
１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１が施
されており、これによりロッド部１１１０及び１１１２
が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した状態
にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１０図（ロ
）に示された位置より第１０図（ハ）に示された位置ま
で移動することができ、これによりスタビライザライト
１１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれらのア
ーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存在する状
態にて互いに一体的に連結されるようになっている。

クラッチ１１２５は電子制御回路３００により制御され
るアクチュエータ１１４２により軸線１１１６に沿って
往復動されるようになっている。

アクチュエータ１１４２は図には示されていないディフ
ァレンシャルケーシングに固定された油圧式のピストン
−シリンダ装置１１４３と、第１０図（ト）に示されて
いる如く、クラッチ１１２５の外周面に形成された溝１
１４４及び１１４５に係合するアーム部１１４６及び１
１４７を有し、ピストン−シリンダ装置１１４３のピス
トンロッド１１４８に連結されたシフトフォーク１１４
９とよりなっている。

電子制御回路３００の指示によりアクチュエータ１１４
２がクラッチ１１２５を第１０図〈ハ）に示された位置
にもたらせば、スタビライザライト１１０７とスタビラ
イザレフト１１０８とが一体的に連結され、これにより
スタビライザ１０１６がその機構を発揮し得る状態にも
たらされることにより、ローリングを低減し、操縦性・
安定性が向上できる。又、アクチュエータ１１４２がク
ラッチ１１２５を第１０図（ロ）に示された位置にもた
らせば、スタビライザライト１１０７とスタビライザレ
フト１１０８とが軸線１１１６の周りに互いに相対的に
回転し得る状態にもたらされ、これにより車輌のショッ
ク、特に片輪のみのショック低減や１乗り心地性が向上
できる。

次に第１１図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１０は第１１図
（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１１図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体部１３２２を貫通させる。この第２のス
タビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４の内
方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を接続
及び切り離し可能である。図示の例では、スプール１３
２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビライザ
バー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３３
２によって液密とされた状態で滑動可能に配置されてい
る。このスプール１３２８はシール部材１３３４によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０から外
部へ突出している。

スプール１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー１
３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプライ
ン１３３８を一方の端部に有する。スプール１３２８は
外部へ突出している端部の内側に更にスプライン１３４
０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を介
して取付金具１３２４に結合されており、ブツシュ１３
４５を変形させることによって、本体部１３２２がねじ
り変形するように構成されている。カップラ１３４４の
取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し、スプ
ライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったとき
、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合う
ことができる位！である。２つのスプライン１３４０．
１３４６をダストから保護するしゃばら状のブーツ１３
４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ１３
４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのボート１３４８．１
３５０を設け、各ボートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供する。

いま、ボート１３５０に圧力制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０は接続
状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きくな
る。

逆にボート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１３
３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ合い
は解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１のス
タビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１２図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１２図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、第１２図（ロ）の部
分正面図に示すごとく、車体１４２４に溶接したブラケ
ット１４２６に通されたピン１４２８によって、回動可
能に支持されている。この結果、本体１４１４は車体の
幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能となってい
る。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の各端部に、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。

パワーシリンダは第１２図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から
外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン１
４３６をピストン０ツド１４３８が縮む方向へ偏倚する
圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所定
以上の偏倚はピストンに固定されたストッパ１４４２に
よって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８　　　　
’が車体の幅方向の外方に位置することとなるように、
サスペンションアーム１４１２に固定される。

そして、ピストン０ツド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３１が
、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直軸線の回り
を回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端を圧力制御弁等のアクチュエータを介して圧
力発生部（図示せず）に接続されている。

電子制御回路３００の指示に応じたアクチュエータの状
態により、パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給
はがなければ、アーム１４１６の第２の端部１４３１は
第１２図（イ）に示すように内方に位置する。そのため
、スタビライザのホイールレートは低い。

アクチュエータが作動し、パワーシリンダの液室１４４
４に圧力の供給があると、ピストン１４３６に圧力が働
き、圧縮ばね１４４０に抗してピストンロッド１４３８
が押し出されるので、アーム１４１６の第２の端部１４
３１は第１２図（イ）に仮想線で示すように外方へ押し
出され、スタビライザのアーム比が大きくなって、ロー
リングに対する剛性が上がることとなる。

次に第６例として、第１３図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第１３図（イ）は本考案による車輌用スタビライザの連
結装置が組込まれたウィツシュボーン式サスペンション
を示す部分正面図、第１３図（ロ）は第１３図（イ）に
示された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図
において、１５０１はナックル１５０３により回転自在
に担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそ
れぞれ上端にてボールジヨイント１５０５を介してアッ
パコントロールアーム１５０７の一端に枢着されており
、またそれぞれ下端にてボールジヨイント１５０９を介
してロアコントロールアーム１５１１の一端に枢着され
ている。アッパコントロールアーム１５０７及びロアコ
ントロールアーム１５１１はそれぞれ枢軸１５１３及び
枢軸１５１５により車輌のクロスメンバ１５１７に枢着
されている。

また図において、１５１８は車幅方向に配設されたコの
字状のスタビライザを示している。スタビライザ１５１
８はその中央Ｏラド部１５１９にて図には示されていな
いゴムブツシュを介してブラケット１５２２により車体
１５２４にその軸線の回りに回動自在に連結されている
。スタビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１５
２０ａはそれぞれ本考案による連結装ｆＷ１５２５によ
りロアコントロールアーム１５１１の一端に近接した位
置に連結されている。

第１３図（ロ）に詳細に示されている如く、連設袋Ｍ　
１５２５はシリンダーピストン装Ｍ１５２６を含んでい
る。シリンダーピストン装置１５２６は互に共働して二
つのシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピスト
ン１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリ
ンダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿っ
て往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、イン
ナシリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたア
ウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシ
リンダの両端を閉じるエンドキャップ部材１５３４及び
１５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１
５３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャッ
プ部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａｋ：設けられた孔１５３８を貫
通して軸線１５３１に沿って延在するピストンロッド１
５３７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及びこれ
を保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピスト
ンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナツト１５４２
と先＠１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４３及び
リテーナ１５４４が介装されており、これによりピスト
ンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されている。

工、ンドキャップ部材１５３５にはロアコント０−ルア
ーム１５１１に形成された孔１５４５を貫通して軸線１
５３１に沿って延在するロッド１５４６が固定されてい
る。エンドキャップ部材１５３５とロアコントロール７
−ム１５１１との間にはゴムブツシュ１５４７及びこれ
を保持するリテーナ１５４８が介装されており、ロッド
１５４６の先端にねじ込まれたナツト１５４９とロアコ
ントロールアーム１５１１との間にはゴムブツシュ１５
５０及びこれを保持するリテーナ１５５１が介装されて
おり、これによりロッド１５４６はロアコントロールア
ーム１５１１に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシリンダ１５３２と７ウタシリン
ダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイン
ナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５４
が一体的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５３
２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５５
に開口する内部通路１５５６が形成されている。こうし
て貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５５
５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５２７及び
１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定している
。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されており
、シリンダ室１５２７及び１５２８、内部通路１５５６
、環状空ｆｉ！１５５５の一部にはオイルが封入されて
おり、ピストン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対
変位することにより生ずるピストンロッド１５３７のシ
リンダ内の体積変化が環状空間１５５５に封入された空
気の圧縮、膨張により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にて７
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸ｓ！１５６０に沿って往
復動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第１３
図（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮フィルばね１５６２
とよりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５
６３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突
起１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔
１５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうして電子制御回路３００の指示によりソレノイド１
５５８に通電が行なわれていない時には、コア１５６１
が圧縮コイルばね１５６２により図にて右方へ付勢され
ることにより、図示の如く開弁して内部通路１５５６の
連通を許し、一方、電子制御回路３００の指示により、
ソレノイド１５５８に通電が行なわれるとコア１５６１
が圧縮コイルばね１５６２のばね力に抗して図にて左方
へ駆動され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入すること
により、内部通路１５５６の連通を遮断するようになっ
ている。

上述の如く構成された連結装置において、電磁開閉弁１
５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれることに
より、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室１
５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシリ
ンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に流
動することが阻止され、これによりピストン１５２９は
シリンダ１５３０に対し＄６１１１１５３１に沿って相
対的に変位することが阻止され、これによりスタビライ
ザ１５１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもたら
されるので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上
げ、乗り下げ時の車両の操縦性、安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第１３図（ロ）に示されている如き開弁状
態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２７及
び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互
に自由に流動し得るので、ピストン１５２９はシリンダ
１５３０に対し相対的に自由に遊動することができ、こ
れによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部の
先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１５１
１に対し相対的に遊動することができるので、スタビラ
イザはその機能を発揮せず、これにより後輪のショック
が低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

［発明の効果］ 本発明の後輪のサスペンション制御装置は、前輪にて所
定範囲外の路面に対して垂直方向成分の加速度を検出し
たとき、後輪のサスペンション特性を変更している。そ
のため、路面の単発的な凹凸に対処でき、後輪に生ずる
ショックの低減や後輪の凹凸乗り越え以後の操縦性、安
定性の維持を迅速に図ることが可能となった。又、凹凸
ショック時と通常時とで各状態に適合したサスペンショ
ン特性が設定でき、通常走行時の操縦性、安定性や乗り
心地性も同時に向上する。更にサスペンション特性の設
計自由度も増す。これらのことより副次的に路面側の振
動、騒音防止の効果も生ずる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第２図は本
発明の一実施例を示すシステム構成図、第３図（イ）は
加速度センサの一例を示す斜視図、第３図（ロ）、（ハ
）は各々加速度センサの動作を示す説明図、第４図（イ
）は本実施例に用いられるエアサスペンションの主要部
断面図、第４図（ロ）はそのＡ−Ａ断面図、第５図は電
子制御回路を説明するためのブロック図、第６図（イ）
は電子制御回路にて実行される処理のフローチャート、
第６図（０）はタイマカウントアツプのフローチャート
、第７図は本実施例の制御における前輪加速度の絶対値
とアクチュエータ駆動信号と後輪車畠振動とのタイミン
グチャート、第８図〜第１３図はサスペンション特性を
変更させる他の装置の例を示し、第８図（イ）は第１例
の縦断面図、第８回（ロ）はそのＢ−８断面図、第９図
（イ）は第２例の断面図、第９図（ロ）そのＣ−Ｃ断面
図、第１０図（イ）は第３例の使用状態の斜視図、第１
０図（ロ）と（ハ）とは各々第３例の拡大部分縦断面図
、第１０図（ニ）は要部斜視図、第１０図（ホ）はその
平面図、第１０図（へ）は第１０図（ロ）におけるＤ−
Ｄ断面図、第１０図（ト）はＥ−Ｅ断面図、第１１図（
イ）は第４例の斜視図、第１１図（ロ）はその部分拡大
縦断面図、第１２図（イ）は第５例の概略平面図、第１
２図（ロ）はその部分正面図、第１２図（ハ）は伸長手
段の断面図、第１３図（イ）は第６例の使用状態を示す
部分正面図、第１３図（ロ）はその連結装置の拡大断面
図である。 Ｍｌ　・・・前輪 Ｍ２　・・・前輪加速度検出手段 Ｍ３　・・・判定手段 Ｍ４　・・・後輪 Ｍ５　・・・後輪サスペンション特性変更手段１．２・
・・前輪加速度センサ ３〜６・・・エアサスペンション ２５０・・・車速センサ ３００・・・電子刺部回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　少なくとも車体と後輪との間にサスペンションを備
   えた車両の後輪のサスペンション制御装置において、 前輪に加わる少なくとも路面とは垂直方向成分の加速度
   を検出する前輪加速度検出手段と、上記前輪加速度検出
   手段により検出された加速度が所定範囲外であるか否か
   を判定する判定手段と、 上記判定手段により加速度が所定範囲外であると判定さ
   れると、後輪のサスペンション特性を変更する後輪サス
   ペンション特性変更手段と、を備えたことを特徴とする
   後輪のサスペンション制御装置。