JPS6280111A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

及用例旦狗 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両のサスペンション制ｗＪ装置に関し、詳し
くは車両の走行時に発生する車体の周期的な振動を抑制
するサスペンション制御装置に関する。 ［従来の技術］ 車両の車輪と車体との間に設けられたサスペンションの
構成要素としてのばね、ショックアブソーバ、スタビラ
イザ、およびブツシュの諸特性、例えば、ばね定数、減
衰力、剛性等は、従来車両の乗り心地と操縦性・安定性
の両性能の面から検討された諸条件に基づいて定められ
ていた。ところが、近年、車両走行実験等の結果に基づ
き、路面の状態あるいは車両の走１１状態に応じて、お
る条件下では乗り心地の向−Ｆを重視し、また別の条件
下では操縦性・安定性の向上を図ることにより、相反す
る関係にある両性能の両立を目的として上記サスペンシ
ョン特性を変更するサスペンション制御装置が開発され
ている。例えば、車両の積載手回増加あるいは悪路走行
時に、ショックアブソーバの減衰力を大きくして良好な
走行状態をｊｑることができる［可変ショックアブソー
バ装置Ｊ（特開昭５８−３０５４２号公報）等が提案さ
れている。 ［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのサスペンション制御装置には、
以下のような問題点があった。すなわち、（１）　路面
の大きな突起または窪みを乗り越えた場合、もしくは未
舗装で起伏の多い悪路を走行する場合、あるいは所定の
波長の凹凸が連続した路面を定速で走行した場合等には
、車体が所定値以上の車高変位を所定の周期で繰り返す
振動が発生する。このような周期的な］騒動には、車体
の前部と後部が同相で運動りる所謂バウンシングと上記
両部がｊが相で運動する所謂ピッチングの２つの現客が
観測される。また、ｊ騒動の周期に関しては、比較的周
期の長い（周波数１〜２［Ｈｚ］程度）ばね上共１辰ま
たは比較的周期の短い（周波数１４〜１５［Ｈ２］程度
）ばね下共撒を生じることが考えられる。このように所
定１直以上の車高変位が特定の周期で繰り返されるよう
な振動が発生すると、車両の乗ｆｉｔことっては振動に
伴う加速度が極めて不快で車酔いを生じることもめると
いう問題点があった。 （２）　また、上記（１）のようなｊ騒動、特にばね下
変位が大きくなるような場合にはタイＡ７と路面との接
触が断続的になるためタイヤの接地性が悪化し、車両の
旋回や加速、制動の性能が著しく阻害され、車両走行の
安定性が低下するという問題もあった。 （３）　さらに、例えば上述したピッチング発生時に車
両に急激な制動をかけると車体前部が深く沈み込む、所
謂ノーズダイブが著しく助長され、乗員にとって不快で
あるばかりでなく、機関等重要な部分が搭載されている
重体前部の底面が路面と接触して損傷を受は易くなると
いう問題も考えられる。 （４）　また、振動のノ膜幅が同じでも、その周期が異
なる場合には、サスペンション特性を各々の場合に対応
した特性に設定した方が、車両の走行にとって好適であ
る。ところが、このように周上記（］）〜（４）のよう
な周期的な振動は、従来行なわれていたような車高変位
の検出とそれに基づくサスペンション制御によっては防
止できないものでおる。 本発明は、所定値以上の車高変位を特定の周期で繰り返
すような車両の（騒動を好適に抑制するり゛スペンショ
ン制御装置の提供を目的とする。 発明の構成 Ｕ問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決するため第１図に示す構成を取
った３、第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本
的構成図である。リ−なりも、本発明は第１図に示すよ
うに 面幅と車体との間隔を車高として検出する前輪ｒＪ高検
出手段Ｍ１と、 後輪と車体との間隔を車高として検出する後輪車高検出
手段Ｍ２と、 上記前輪車高検出手段Ｍ１および後輪車高検出手段Ｍ２
により検出された車高から得られる車高データに基づい
て上記車体の振動状態が所定条件に該当するか否かを’
Ｆ１１定する判定手段Ｍ３と、上記所定条件に該当する
と判定された場合にはサスペンション特性を変更するサ
スペンション特性変更手段Ｍ４と、 ８具備したナスペンション制御装置において、上記判定
手段Ｍ３が、 上記車高データの振幅が所定条件に該当するが否かを判
定する振幅判定手段Ｍ５と、 上記車高データの変化の周期が所定範囲内にあるか否か
を判定する周期判定手段Ｍ６と、を備え、上記振幅が所
定条件に該当しかつ上記周期が所定範囲内であると判定
された場合に上記車体の振動状態が所定条件に該当する
と判定するよう構成されたことを特徴とするサスペンシ
ョン制御装置を要旨とするものである。 前輪車高検出手段Ｍ１とは、前輪と車体との間隔を車高
として検出するものである。 後輪車高検出手段Ｍ２とは、後輪と車体との間隔を車高
として検出するものである。上記前輪車高検出手段Ｍ１
と後輪車高検出手段Ｍ２とは、例えば、車体に対するサ
スペンションアームの変位をポテンショメータにより検
出してアナログ信号として出ツノするよう構成してもよ
い。また例えば、上記変位を格子円板の回転角度として
検出しディジタル信号として出力するよう構成するとこ
ともできる。なお、この車高から車高データが得られる
。ここで車高データとしては、車高変位量の絶対値、標
準車高からの変位量、車高の変位速度、変位加速度もし
くは車高振動の振幅等の諸量である。車高変位量の絶対
値は、車高変位量を予め定められている対応する車高値
に換綿した値であり、標準車高からの変位量は車両の車
高が目標となる状態にある場合の標準車高と現時点の車
高との差であり、車高の変位速度はある一定時間内の車
高の変化であり、ざらに変位加速度は上記変位速度のあ
る一定時間内の変化である。また、車高振動の振幅はあ
る一定時間内に検出された車高の最大値と最小値との差
である。 サスペンション特性変更手段Ｍ４とは、サスペンション
特性を変更するものである。例えばサスペンションのば
ね定数、ショックアブソーバの減衰力、ブツシュ特性、
スタごライザ特性等を多段階ないし無段階に変更するよ
う構成してもよい。 すなわち、エアサスペンション等では主空気室と副空気
室とを連通または遮断することにより、ばね定数を大小
に変化させてもよい。また、例えば、ショックアブソー
バのオイルの流通を行なうオリフィスの径を変更するこ
とにより減衰力を増減す□ることもできる。さらに、例
えばブツシュの剛性あるいはスタビライザの剛性等を変
更することによりサスペンション特性を硬い状’ＩＮ（
ＨＡＲＤ＞またはやや硬い状態（ＳＰＯＲＴ）もしくは
柔らかい状態（ＳＯＦＴ）に変更することも考えられる
。 振幅判定手段Ｍ５とは、上記前輪車高検出手段Ｍ　’ｌ
もしくは後輪車高検出手段Ｍ２により検出された車高か
ら１与られる車高データである車高振動の振幅が所定条
件に該当するが否かを判定するものである。例えば、車
高データである車高変位の所定時間内の最大変位量を車
高振動の１辰幅の所定値と比較して判定結果を出力する
ように構成してもよい。 周期判定手段Ｍ６とは、上記前輪車高検出手段Ｍ１もし
くは後輪車高検出手段Ｍ２により検出された車高データ
である車高変位の周期が所定範囲内にあるか否かを判定
するものである。例えば、車高変位が最大値となった時
刻から最小値となった時刻までの時間と所定の周期の半
周期分の時間とを比較して判定結果を出力するように構
成することもできる。 判定手段Ｍ３とは、上記振幅判定手段Ｍ５と、周期判定
手段Ｍ６とを備えて構成され、車高データである車体振
動の振幅と周期とに基づいて車体の振動状態が、所定値
以上の振幅と所定値以内の周期とを伴う所定条件に該当
するが否かを判定す、るものである。上記各手段は、例
えば各々独立したディスクリートな論理回路として実現
することもできる。また、例えば、ＣＰＵを始めＲＯＭ
。 ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子から論理演算回路と
して構成され、予め定められた処理手順に従い、上記各
手段を実現して、車体の振動状態が所定条件に該当する
か否かを判定するものであってもよい。 ［作用］ 上記構成を有する本発明のサスペンション制御装置は、
前輪車高検出手段Ｍ１および後輪車高検出手段Ｍ２が検
出した車高から得られる車高データの振幅が所定条件に
該当するが否かを振幅！ＦＩｊ定手段Ｍ５が判定すると
共に、上記車高データめ変化の周期が所定範囲内にある
か否かを周期判定手段Ｍ６が判定し、判定手段Ｍ３は上
記振幅が所定条件に該当しかつ上記周期が所定範囲内で
あると判定された場合に車体の振動状態が所定条件に該
当するものと判定し、この判定に基づいてサスペンショ
ン特性変更手段Ｍ４がサスペンション特性を変更するよ
う働く。 従って、本発明のサスペンション制御装置は、所定条件
に該当する振幅と所定範囲内の周期とを有する車体の振
動を抑制するよう働く。以上のように本発明の各構成要
素が作用して本発明の技術的課題が解決される。 ［実施例」 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明する。 第２図は本発明の一実施例であるエアサスペンションを
用いた自動車のサスペンション制御装置を示す。 ＨｌＲは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前
輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサス
ペンションアームと車体との間隔を検出している。ト１
１１は左前輪と車体との間に設（プられた左前輸車高し
ンリを表わし、左の１ノスペンシヨンアームと車体との
間隔を検出している。 １１２Ｃは後輪と車体との間に設

【プられた後輪車高ビ
ン４ノーを表わし、後のリースペンションアームと車体
との間隔を検出している。車高セン＋Ｊ−Ｈ１Ｒ。 ＨｌＬ、ト１２ｃの短円筒状の本体ＩＲａ、１Ｌａ。 １Ｃａは車体側に固定され、該本体１Ｒａ、１Ｌａ、　
１Ｃａの中心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ、１Ｌｂ
、ＩＣｂが設けられている。該リンク１Ｒｂ、１Ｌｂ、
１Ｃｂの他端にはターンバックル１Ｒｃ、’ｌＬｃ、１
ＣＣが回動自在に取り付けられており、さらに、該ター
ンバックル１ＲＣ。 １ＬＣ，１ＣＣの他端は各サスペンションアームの一部
に回動自在に取り付けられている。 なお、車高センサトドＲ，Ｈ１Ｌ、Ｈ２Ｃの本体部には
、フォトインタラプタが複数個配設され、車高センυ中
心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが車高
の変化に応じてフォトインタラプタを０Ｎ１０ＦＦさＵ
ることにより車高の変化を４［ｂｉｔ］の車高データと
して検出し、ディジタル信号を出力するよう構成されて
いる。 ３１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒはそれぞれ左右前・
後輪に設けられたエアサスペンションを表わす。エアサ
スペンション３２Ｌは、左後輪のサスペンションアーム
と車体との間に図示しない懸架ばねと並設されている。 該エアナスペンション３２Ｌは、空気ばね機能を果たす
主空気室５２Ｌａおよび副空気室３２Ｌｂと、ショック
アブソーバ３２ＬＧ、および空気ばね定数またはショッ
クアブソーバ減衰力を変更するアクチュエータＡ２１に
より構成されている。Ｓ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，３２Ｒも同様な
構成と機能を持つエアサスペンションを表わし、エアサ
スペンション３１ｍは左前輪に、エアサスペンションＳ
ＩＲは右前輪に、エアサスペンションＳ２Ｒは右後輪に
それぞれ配設されている。 １０は各エアサスペンションＳ１Ｌ、ＳＩＲ。 Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排系を表
わし、モータ１０ａによりコンプレッサ１ｏｂを作動さ
け、圧縮空気を発生させている。この圧縮空気は逆止め
弁１０Ｇを介してエアドラ−イヤ１０ｄに導かれる。逆
止め弁１０ｃはコンプレッ＋ＪｉＯｂからエアドライヤ
１０ｄに向かう方向を順方向としている。エアドライヤ
１０ｄは各エア１Ｊスペンシヨン３１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ
２１　、Ｓ２Ｒに供給される圧縮空気を乾燥させ、空気
配管ヤ各エフ　９　スペンション５１ＬＳＳ１Ｒ，Ｓ２
Ｌ、Ｓ２Ｒの構成部品を湿気から保護するとともに、各
エアサスペンションＳｌ　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ
の主空気室Ｓ１　Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａ
および補助空気室５１Ｌｂ、５１Ｒｂ、５２Ｌｂ、５２
Ｒｂ内部での水分の相変化に伴う圧力異常を防止してい
る。固定絞り付逆止め弁１０ｅの逆止め弁はコンプレッ
１）　１０　ｂから各ニアリースペンション８１　Ｌ、
Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向としてい
る。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧縮空気供給時に
は逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時には逆止め弁部
分が閉じ、固定絞り部分のみから１ノ［出される。排気
バルブ用弁１０ｆは２ポ一ト２位置スプリングオフセッ
１〜型電磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆは、通常
は第２図に示す位置にあり、遮断状態となっているが、
エアサスペンションＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒか
らの圧縮空気排出時には、第２図の右側の位置に示す連
通状態に切り換えられ、固定絞りイ」逆止め弁１０ｅお
よびエアドライｔ’ｌｏｄを介して圧縮空気を大気中に
放出する。 ＶｌＬ、Ｖ１Ｒ１Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは、車高調整機能を果
たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エアサス
ペンション３１　ＬＳ３１Ｒ，５２１−１Ｓ２Ｒと前述
した圧縮空気給排気系１０との間に配設されている。該
空気ばね給排気パルプＶ１　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２
Ｒは２ポ一ト２位置スプリングオフセット型電磁弁でお
り、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となって
いるが、車高調整を行う場合は、第２図の上側に示す連
通状態に切り換えられる。すなわち、空気ばね給排気バ
／Ｉ／’７ＶＩ　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを連通状
態にすると、各エアサスペンションの主空気室５１Ｌａ
、５１Ｒａ、３２１　ａ、５２Ｒａと圧縮空気給排気系
１０との間で給排気が可能となり、給気すれば上記主空
気室３１　Ｌａ、３１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積
が増加して車高が高くなり、車両の自重により排気すれ
ば＠積が減少して車高が低くなる。また、上記空気ばね
給排気バルブＶＩ　Ｌ、ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを遮断
状態とすると、車高はその時点の車高に維持される。こ
のように、前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁
１０ｆと上記の各空気ばね給排気バルブＶ１　Ｌ、Ｖｌ
Ｒ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ（７）連通−１断制御を行うことに
より、エアサスペンションＳ１Ｌ。 ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ
、３２Ｌａ、５２Ｒａの容積を変更して、車高調整を行
うことが可能である。 ＳＥｌはスピードメータに内設された車速センサであり
、車速に応じた信号を出力するものである。 上述した車高センサＨ１Ｌ、ＨＩＲ，８２Ｇおよび車速
センサＳＥ１からの各信号は、電子制御装置（以下ＥＣ
Ｕとよぶ。）４に入力される。ＥＣＵ４はこれらの信号
を入力し、そのデータ処理を行い、必要に応じ適切な制
御を行なうために、エアリ−スペンションアクヂュエー
タＡ１Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ１空気ハネ給排気バ
ルブｖ１Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２１＝、Ｖ２Ｒ，圧縮空気給排
気系のモータ１０ａおよび排気バルブ用弁１０ｆのソレ
ノイドに対し駆動信号を出力する。 次に第３図、第４図に暴いてエアサスペンションＳＩＬ
、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主要部の構成を説明覆る。 各ニアサスペンションは同様な構成のため、右後輪エア
サスペンションＳ２Ｒについて詳細に述べる。 本エアサスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバ５２ＲＣと、ショックアブソーバ５
２ＲＣに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含む
。 ショックアブソーバＳ２Ｒｃ（ｍ街器）のシリンダ’１
２ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、
シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図
示せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバ５２ＲＣは、前記ビスｌ〜ン
に設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調
整が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、
減衰ツノを調整するためのコントロールロッド２０がシ
ール部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストン
ロッド１２ｂ内に配置されている。 空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定され
る上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部ｔｒＡ
　２８　ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジ
ング部材２８ｂと、該下方ハウジング部Ｕ２８ｂの下端
を閉鎖する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより
構成されたチＶンバ３２を有する。チャンバ３２は、前
記周壁部材の底部２６ａに設（プられた前記開口２４に
対応する開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定され
た隔壁部材３６により、下方の主空気室５２Ｒａおよび
上方の副空気室５２Ｒｂに区画されており、雨空気室５
２Ｒａおよび５２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。 隔壁部材３６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の
従来よく知られた緩衝ゴム４０が設りられており、該緩
衝ゴム４０には、前記両開口２４および３４を主空気室
５２Ｒａに連通ずるための通路４２が形成されている。 周壁部２６ｂで副空気室５２Ｒｂの内周壁部を構成する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されてあり、この
筒状弾性組立体１８に雨空気室５２Ｒａおよび５２Ｒｂ
の連通を制御するバルブ装置４４が設けられている。 前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８Ｇに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８Ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を訂す
前記バルブ装置４４の弁数容体４４ａが固定され、でお
り、ピストンロッド１２ｂは前記弁数容体４４ａに固定
されていることから、ビス１ヘンロツド１２ｂは前記筒
状弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。 外筒１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部
材４６によって１谷閉されており、ピストンロッド１２
ｂと前記弁数容体４４ａとの間は環状のエアシール部材
４Ｂによって密閉されている。また内筒１８Ｇと弁数容
体４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密
閉されている。 前記弁数容体４４ａには、ビス１〜ンロツド１２ｂと並
行に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴
内にはロータリ弁体４４ｂが回転可能に収容されている
。前記ロータリ弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配
置された下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部
分５６ａと、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の
上方へ突出する小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴
５２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと協働し
て前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防止す
る上方位置決めリング５４ｂが配置されており、該上方
位置決めリング５４ｂと本体部分との間には、穴５２を
密閉する。ための内方エアシール部材５８ａおよび外方
エアシール部材５８ｂを有する環状のシールベース６０
が配置されている。また、シールベース６０とロータリ
弁体４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空気圧によっ
て前記弁体の本体部分５６ａがシールベース６０に押圧
されたとき前記ロータリ弁体４４ｂの回転運動を円滑に
するための摩擦低減部材６２が配置されている。 前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
８よび緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室Ｓ　２　
Ｒａに連通するヂマノンバ６４が形成されており、前記
ロータリ弁体４４ｂの前記本体部分５６ａには、チマ・
ンバ６４に開放する凹所６６が形成されている。また前
記本体部分５６ａには、該本体部分を直径方向へ貫通し
て前記凹所６６を横切る連通路６８が形成されている。 前記弁体５６ａを受は入れる弁数容体５６ｂには、第４
図に明確に示されているように、一端が連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７０／′ｆｉ設けられて
おり、該通気路はロータリ弁体４４ｂの外周面へ向けて
ほぼ同一平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通
気路７０の他端は座孔７２で弁数容体４４ａの前記外周
面に開放する。 また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を弁数容体４４ａの前記外周面
へ向（〕で伸長する。通気路７４の直径は通気路７０の
それに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７
５で弁収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記弁数
容体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８Ｃ，の内周面に
は、前記通気路７０および７４の各座孔７２，７５を連
通すべく弁数容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の
凹溝７６が形成されている。 前記内筒１８Ｇには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロアＢが形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開ロ
ア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８をｎ通する空
気通路を規定する。 前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室５
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室５２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記間ロア８．８２お
よび貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。 第４図に示す例では、前記開ロア８．８２および貫通孔
８０は、弁数容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１ＢＧと弁数容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。 再び第３図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバ５２Ｒｃの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４のロータリ弁体４４ｂを回転操作するための従来よ
く知られたアクチュエータＡ２Ｒが設けられており、こ
のアクチュエータＡ２Ｒによって前記ロータリ弁体４４
ｂが回転操作される。 本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。 先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示されている
ような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁
数容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室５２Ｒｂおよび主
空気室Ｓ　２　Ｒａの連通が断たれることから、これに
より前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は大ぎな値に
設定される。 また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記弁数容体４４ａの大径の通気路７０に連通ずる
位置に操作されると、主空気室Ｓ２Ｒ’ａは、該空気室
に連通ずる前記連通路６８、大径の通気路７０．前記弾
性組立体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８
２および８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずること
から、前記り°スペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな
値に設定される。 また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により前記ロータリ
弁体４４ｂの連通路６８が前記弁数容体４４ａの小径の
通気路７４に連通ずる位置に操作されると、主空気室５
２Ｒａは、該主空気室５２Ｒａに連通ずる前記連通路６
８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立
体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２およ
び開口８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通する。前記
小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな
空気抵抗を与えることから、前記サスペンションＳ２Ｒ
のばね定数は中間の値に設定される。 次に第５図に基いてＥＣＵ４の構成を説明する。 ［：ＣｔＪ４は各セン９より出力されるデータを制御プ
ログラムに従って入力し、演算すると共に、各種装置に
対して制御信号を出力するための処理を行うセン１〜ラ
ルプロセツシングユニツト（以下ＣＰＬＩとよぶ。＞４
ａ、上記制御プログラムおよび初期データが記憶されて
いるリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭとよぶ。）４ｂ
、ＥＣｔＪ４に入力されるデータや演粋制御に必要なデ
ータが読み書ぎされるランダムアクセスメモリ（以下Ｒ
ＡＭとよぶ。）４Ｃ１自動車のキースイッチがオフされ
ても以後に必要なデータを保持するようにバラブリによ
ってバックアップされたバックアップランダムアクセス
メモリ（以下バックアップＲＡＭとよぶ。＞４ｄを中心
に論理波線回路として構成され、図示されない入力ボー
ト、また必要に応じて設（プられる波形整形回路、さら
に上記各センサの出力信号をＣＰＵ４ａに選択的に出力
づるマルチプレクサ、および、アナログ信号をディジタ
ル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部４
ｅ、および図示されない出力ポート、および必要に応じ
て上記各アクチュエータをＣＰＵ４ａの制御信号に従っ
て駆動する駆動回路等が備えられた出力部４ｆを備えて
いる。またＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の各
素子および入力部４ｅさらに出力部４ｆを結び各データ
が送られるパスライン４ｇ、ＣＰＵ４ａを始めＲＯＭ４
ｂ、ＲＡ　Ｍ　４　ｃ等へ所定の間隔で制御タイミング
となるクロック信号を送るクロック回路４ｈを有してい
る。 上記車高センサＨＩＬ、ト１１Ｒ，Ｈ２Ｇが本実施例て
使１０した複数個の〕４トインタラプタより成るディジ
タル信号を出力するような車高センサでおる場合は、例
えば第６図に示すようにバッフ？　４　ｅ　＠　介Ｌ／
てＣＰＵ４ａに接続できる。また、例えば、アナログ信
号を出力するような車高センサ１−（ＩＬ、ＨｌＲ，ト
１２Ｃである場合は、例えば第７図に示すような構成と
することができる。この場合は、車高値はアナログ電圧
信号として［Ｃｕ２に入力され、Ａ／Ｄ変換器４ｅ２に
おいてディジタル信号に変換され、パスライン４ｇを介
してＣＰＵ４ａに伝達される。 次に、上記ＦＣＵ４により実行されるリースペンション
制御処理を第８図に示すフローヂャ−１〜に基づいて説
明する。本サスペンション制御処理は、車両が発進・加
速後、車速Ｖが３０〜８０［Ｋｍ／ｈ］の範囲となる定
常走行状態に移行し、運転者によりオートモード（ＡＵ
ＴＯ）が選択された場合に、起動し、繰り返して実行さ
れる。なあ、本サスペンション制御処理実行中は、図示
しない車高検出処理が適時ソフトタイマにより割込んで
実行される。この車高検出処理により、所定時間（本実
施例では８　［ｍ５ｅｃ］　）毎に左・右前輪中高セン
サｌ−１１１，ＨＩＲおよび後輪車高センサ１１２Ｇか
ら車高が順次検出され、車高標準位置からの変位量に換
算された前輪車高データ１＝ＩＦおよび後輪車高データ
トＩＲの両データは常に更新される。このため、最新の
車高データとその一回前に検出された前回の車高データ
とが各々ＲＡＭ４ｃ内の所定のエリアに常時記憶されて
いる。本サスペンション制御処理は、このような環境で
実行される。まず本処理の概要について説明する。 （１）　最新の後輪車高データＨＲ（ここでは車高標準
位置からの車高の変位Ｎ）が振幅判定基準値Ｈｏ以上で
あるか否かが判定される（ステップ１００）。 （２）　上記（１）の判定により振幅判定１ｉｔＬ値Ｈ
Ｏ以上でおると判定された場合には、後輪が乗り下げ状
態（リバウンド）にあるか、乗り上げ状態（バウンド）
にあるかが判定される（ステップ１０５）。 （３）　上記（２）の判定により後輪が乗り下げ状態に
あると判定された場合には、車体の前部と後部との振動
が逆相であることを確認した後に該振動の半周期を訓時
し、該半周期かピッヂング判定最小半周期ＴＣ以上でお
りかつピッヂング刊、定量大半周期ＴＤ以上である場合
にはサスペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変
更するくステップ１１０，１１５，１２５，１３０，１
４０．１４５，１５５，１６０，１６５）。 （４）　一方、上記（２）の判定により後輪が乗り上げ
状態にあると判定された場合には、上記（３）と同様に
車体の前部と後部との振動か逆相であることを確認した
後に該振動の半周期をｆｆｉ’１時し、該半周期がピッ
チング判定最小半周期ＴＣ以上であり、かつピッヂング
判定最大半周明−ｒＤ以下である場合にはサスペンショ
ン特・［１をハード状態（）−（Ａ　ＲＤ　＞に変更す
る（ステップ３１０，３１５．３２５，３３０，３４０
，３４５，３５５゜３６０．３６５）。 （５）　上記（３〉又は（４）においてサスペンション
特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変更した後、計重）を
開始し、その後、復帰基準時間ＴＡ経過前に後輪車高デ
ータＨＲが１辰幅判定基準値ＨＯを越えなければナスペ
ンション特性をソフト状態（、Ｓ　ＯＦ　Ｔ　）に変更
する（ステップ１７０，３７０．１００，４．００．４
０５＞。 次に本ナスペンション制御処理の詳細を説明する。 まず、ステップ１００では、後輪車高データ１」Ｒの絶
対値が１辰幅判定基準値１−１０以上であるか否かの判
定が行なわれる。ここで、後輪車高データＨＲは、所定
の間隔で検出された、車高標準位置からの変位量であっ
て最新の検出データである。 車高標準位置からの変位量であるため正・負の符号を有
する。後輪が路面上の所定以上の起伏を有する凹凸に乗
り上げ、もしくは乗り下げた場合には、後輪車高データ
ＨＨの絶対値が振幅判定基準値ＨＯを上形るのでステッ
プ１０５に進む。 ステップ１０５では、後輪車高データＨＨの正・負判定
が行なわれる。すなわち、後輪車高データ１−ＩＲは車
高標準位置からの変位量であるため、後輪が路面の四部
に乗り下げた場合には、車輪と車体との間隔が大きくな
るので後輪車高は車高標準位ｉ音より大きな値となり後
輪車高データＨＦ？は正の値をとる。一方、後輪が路面
の凸部に乗り上げた場合には、車輪と車体との間隔が小
さくなるので後輪車高は車高標準位置より小ざな値とな
り後輪車高データＩｎは負の値をとる。後輪が乗り下げ
た場合にはステップ１１０に進み、後輪が乗り上げた場
合にはステップ３１０に進む。いずれの場合も以下の処
理は同様のため、ここでは後輪が乗り下げた場合を想定
して以下の説明を続ける。 ステップ１１０では、最新の後輪車高データ１」Ｒが前
回検出の後輪車高データ１−ＩＲｂ以上であるか否かの
判定が行なわれる。すなわち、上記両データＨＲ，ＨＲ
ｂは所定時間毎に常時更新されるため、この判定を続け
ると最新の後輪車高データＨＲが前回検出の後輪車高デ
ータＨＲｉ）を下廻った時点を検出することが可能とな
り、最新の後輪車高データ１−ＩＲが最大値をとる時期
を検出することができる。Ｒ新の後輪車高データ１＝１
Ｒの最大値が検出される時期まで同ステップを繰り返し
て侍はする。 上記最大値が検出されると、ステップ１１５に進む。こ
こでは、最新の後輪車高データｌ−Ｉ　Ｉ？と最新の前
輪車高データト１「の積の正・負判定が行なわれる。す
なわち、車体の前部と後部とが同相で振動している場合
（所謂バウンシング状態）には、上記積は正の値をとる
。一方、車体の前部と後部とが逆相でＪｆ動している場
合（いわゆるピッチング状態〉には、上記積は負の値を
とる。このため、ステップ１１５の判定により車体がバ
ウンシング状態に必るのか、ピッチング状態にあるのか
の判定が可能となる。上記積が正の場合、すなわち車体
がバウンシング状態におる場合には、ステップ１２０に
進み、サスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦ丁）に
変更する処理が行なわれる。すなわら、アクブーユエー
タ△１Ｒ，Ａ１　Ｌ、Ａ２Ｒ。 Ａ２［、を駆動して、エアナスペンションＳ１Ｒ。 ＳＩＬ、Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室５１Ｒａ、Ｓｌ　Ｌ
ａ、５２Ｒａ、５２１−ａと副空気室５ＩＲｂ。 ５１Ｌｂ、５２Ｒｂ、５２Ｌｂとを大径の通気路７０に
より連通させて空気ばねのばね定数を小さくする処理、
およびショックアブソーバ５１ＲＣ。 ５１Ｌｃ、５２Ｒｃ、５２Ｌｃのコントロールロッド２
０を回転させて減衰力を小さくする処理が行なわれる。 その後、上記ステップ１００に戻る。 一方、ステップ１１５の積が負の場合、すなわち車体が
ピッチング状態にある場合には、ステップ１２５に進む
。ここでは、乗り上げ検出時間タイマＴ２かリセットさ
れた後、計時が開始される。 すなわち、」二記ステップ１１０で検出した最新の後輪
車高データトＩＲが最大値をとる時刻からの計時を行な
うのである。続くステップ１３０では、最新の後輪Φ高
データＨｔ？が振幅判定基準値Ｆ］Ｏの符号を反転した
値以下となるか否かの判定が行なわれる。すなわら、最
新の後輪車高データＨＲが車高標準位置より振幅判定基
準値１−１０を越えて、さらに小さな値となるか否かの
判定が行なわれる。 これは、車体の振動が周期的なものであれば、乗り下げ
状態にある後輪（ステップ１１０で検出）は時間の経過
と共に乗り上げ状態に移行すると予想されるため、今度
は逆に乗り上げ状態に移行するであろう後輪の運動を、
符号反転した振幅判定基準値ＨＯと最新の後輪車高デー
タトＩＲとの比較により検出しようとするものである。 最新の後輪車高データが符号反転した振幅判定基準値１
−１０以下にならない場合にはステップ１３５に進む。 ここでは、上記ステップ１２５で計時を開始した乗り上
げ検出時間タイマＴ２の計数値が検出基準時間ＴＢＬＫ
上となったか否かが判定される。いまだ検出基準時間Ｔ
８だけ経過していない場合には、上記ステップ１３０に
戻り、再び後輪の乗り上げの検出が繰り返される。一方
、基準時間ＴＢだけ経過しても、後輪の１辰幅判定基準
＋ｉａ　１−１０以上の乗り上げが検出されなｄ）場合
には、上記ステップ１００で検出した振動が単発的なも
のであり、継続する振動ではないと判定されて、上記ス
テップ１００に戻る。ここでは、検出基準時間ＴＢ以内
にステップ１３０で後輪の乗り上げが検出されたものと
して以下の説明を続ける。この場合には、ステップ１４
０に進み、最新の後輪中高データ１−ＩＲが前回検ｎ１
の後輪中高データＩ−（Ｒｂ以下であるか否かが判定さ
れる。この処理により上ｊホしたステップ１１０と同様
に最新の後輪車高データトＩＲが最小値をとる時期を検
出することができる。最新の後輪車高データＨＲの最小
値か検出される時期まで同ステップを繰り返して待機す
る。上記最小値が検出されると、ステップ１４５に進む
。ここでは、上記ステップ１１５と同様に、最新の車高
データ］−１Ｒ斗げに基づいて車体がバウンシング状態
にあるのか、ピッチング状態にあるのかの判定が再度行
なわれる。車体がバウンシング状態におると判定された
場合には、ステップ１５０に進む。 ここでは、上記ステップ１２０と同様に、畳ナスペンシ
ョン特性をラフ１〜状態（ＳＯＦ丁）にする処理が行な
われ、再び上記ステップ１００に戻る。 一方、車体がピッチング状態にあると判定された場合に
は、ステップ１５５に進む。ここでは、上記ステップ１
２５で８−１時を開始した乗り上げ検出時間タイマＴ２
の計数値がピッチング判定最小半周期ＴＣ以上であるか
否かが判定される。すなわら、上記ステップ１１０で検
出した後輪車高が最大値となった時期から上記ステップ
１４０で検出した１多輪車高が最小値となった時期まで
の時間（検出された（騒動の半周期に相当する）が、乗
り上げ検出時間タイマー「２により計数されているため
、現在検出された振動が特定の周期を有するもので必る
か否かの判定が行なわれる。このピッチング判定最小半
周期ＴＣは振動数がおよそ２［トＩＺコの振動に相当し
、本実施例では約０．２５［ｓｅｃ］に８２定されてい
る。乗り上げ検出時間タイマＴ２のｈ１数値がピッチン
グ判定最小半周期ＴＣ以上でおる場合には、ステップ１
６０に進む。 ここでは、乗り上げ検出時間タイマＴ２のＸ−＋数値が
ピッチング判定最大半周期ＴＯ以下であるが否かが判定
される。すなわち、現在検出された振動が特定の周期を
有するものであるか否かの判定が行なわれる。このピッ
チング判定最大半周期ＴＯは振動数がおよそ１［Ｈ４Ｆ
の振動に相当し、本実施例では約Ｑ、５　［ｓｅｃ］に
設定されている。 乗り上げ検出時間タイマＴ２の計数値がピッチング判定
最大半周期１−Ｄ以下で必る場合には、ステップ１６５
に進む。 ステップ１６５は、車体の振動状態がピッチング状態に
あるしのと判定された場合に実行され、ここでは、サス
ペンション特性をハード状！！（ＨＡ　ＲＤ　）に変更
する処理が行なわれる。ずなわら、アクチュエータＡ１
　Ｒ，Ａ１　Ｌ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌを駆動してエアサスペ
ンションＳＩＲ，Ｓ１Ｌ。 Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室５１Ｒａ、５１Ｌａ。 ５２Ｒａ、５２Ｌａと副空気室５１Ｒｂ、５１Ｌｂ、５
２Ｒｂ、５２１ｂとの連通を遮断して空気ばねのばね定
数を大きくする処理、およびショックアブンーバ５ＩＲ
ｃ、Ｓ”ｌ　Ｌｃ、５２Ｒｃ、５２ＬＣのコントロール
ロッド２０を回転させて減衰力を大きくする処理が行な
われる。続くステップ１７０では復帰０４間タイマＴ１
をリセットして計時を開始する処理が行なわれ、上記ス
テップ１００に戻る。 一方、上記ステップ１５５ないし１６０において、現在
検出された振動の周期かピッチング判定周期より短いか
、あるいは長い場合には、車体の振動か特定の周期を有
するピッチング状態ではないものと判定され、ステップ
１７５に進む。ここではサスペンション特性をソフト状
態（ＳＯＦＴ）にする処理か行なわれ、上記ステップ１
００に戻る。 次に既述したステップ１０５で後輪が乗り上げたと判定
された場合について説明する。この場合の処理は、既述
したステップ１０５〜１７５とほぼ同様のため、対応す
る処理は下２桁を同一番号として表記する。まず、最新
の後輪車高データＨＲの最小値を検出しくステップ３１
０）、次に、車体の１騒動がバウンシング状態かピッチ
ング状態かを判定する（ステップ３１５）。バウンシン
グ状態におると判定されると゛す゛スペンション特性を
ソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更する処理が行なわれた後
上記ステップ１００に戻る（ステップ３２０）。一方、
ピッチング状態と判定されると、乗り下げ検出時間タイ
マＴ３のに１時を開始しくステップ３２５）　、時間の
経過に伴い後輪が乗り下げ状態に移行することを検出す
る（ステップ３３０゜３３５）。乗り下げ状態が検出基
準時間ＴＢ以内に検出されない場合には、上記ステップ
１００に戻る。 、一方、後輪が乗り下げ状態に移行したことが検出され
ると、最新の後輪車高データＨＨの最大値を検出しくス
テップ３４０）、車体の振動がバウンシング状態である
かピッチング状態であるかを再度判定する（ステップ３
４５）。バウンシング状態であれば、サスペンション特
性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更した後、上記ステッ
プ１００に戻る（ステップ３５０）。一方、ピッチング
状態であると判定された場合には、乗り下げ検出時　。 間タイマＴ３の計数値がピッチング判定最小半周期丁Ｃ
以上であり、かつ、ピッチング判定最大半周期ＴＩ＞以
下であるか否かを判定する（ステップ３５５．３６０＞
。特定の周期を有するピッチングでおると判定された場
合には、サスペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）
に変更し、復帰時間タイマＴ１の計時を開始して上記ス
テップ１００に戻る。（ステップ３６５，３７０＞。一
方、特定の周期を有しないと判定された場合には、サス
ペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ〉に変更した後
、上記ステップ１００に戻る（ステップ３７５）。 上）ホしたように、ステップ１６５必るいはステップ３
６５でサスペンション特性がハード状態゛（１−Ｉ　Ａ
　ＲＤ　”）に変更された後、再びステップ１００に戻
った場合で必って最新の後輪車高データ１」Ｒが振幅判
定基準値Ｈｏ以下である場合、すなわら、リースペンシ
ョン特性の変更により車体の振動か抑制された場合には
ステップ４００に進む。ここでは、既）ホしたステップ
１７０または３７０で計時を開始した復帰時間タイマＴ
１の３！数値が復帰基準時間ＴＡ以上となったか否かの
判定が行なわれる。いまだ計時が不充分で復帰％零時間
−［へ経過前である場合には上記ステップ１００に戻る
。 一方、最新の後輪車高データ１−ＩＲが１辰幅判定基準
値１−１０を１廻ることなく、復帰基準時間ＴＡ経過し
た場合には、サスペンション特性をハード状態（＋−＋
　Ａ　ＲＤ　＞に変更したために車体の振動が充分減衰
したらのと判定され、ステップ４０５に進む。 ここでは、畳ナスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦ
Ｔ）に変更する処理が行なわれ、上記ステップ１００に
戻る。以後、本処理は、車両が定常走行状態にあり、オ
ートモード（ＡｔＪＴＯ＞が選択されている場合に繰り
返して実行される。 次に、上記サスペンション制御の制御タイミングの一例
を第９図のタイミングチャートに基づいて説明する。 車輪が路面の四部に乗り下げ、後輪車高データＨｆ？が
振幅判定基ｔ￥１０　＋−＋　（＞を十形る時刻が１１
でおる。該時刻ｔ１より後輪中高データ１−（ｆ？の最
大値の検出が開始され、時刻ｔ２において最大値が検出
される。このため、同時刻［２に乗り上げ検出り間タイ
マ１−２の計時が開始される。また、この時刻ｔ２にお
いて前輪車高データＨＦと後輪車高データ１−ＩＲとが
逆相であることを検出し、車体がピッヂングｊ騒動状態
にあることが確認される。 時刻↑２より、今度は、揺り返しによる後輪の乗り上げ
状態の検出か開始され、後輪車高データＨＲは時刻ｔ３
にａ３いて車高標準位置から（１ｉ幅判定基準値１−１
０を越えて小さな値をとる。同時刻ｔ３より後輪車高デ
ータ［−１Ｒの最小値の検出が開始され、時刻ｔ４にお
いて最小値が検出される。ここで、前輪車高データト１
Ｆと後輪車高データトＩＲとが逆相であることを再度検
出する。また、後輪車高データＨＲの最大値か検出され
た時刻ｔ２から最小値か検出された時刻し４までの時間
が乗り上げ検出時間タイマＴ２により計時されており、
該計時の値がピッチング判定最小半周期ＴＣ以上であり
、かつ、ピッヂング判定最大半周期１−Ｄ以下でおると
判定されると、車体は振動数が１〜２［Ｈ２］の範囲の
ピッチング状態におるものと判定される。このため、同
時刻ｔ４においてサスペンション特性をラフ１〜状！！
３（ＳＯＦＴ〉からハード状態（ＨＡＲＤ）に変更する
処理が開始され、アクチュエータ駆動時間Ｔａ経過後の
時刻ｔ５にａ３いてリースペンション特性はハード状＝
（＋」ＡＲＤ）に切り替わる。また、上記時刻［４から
、ｊす帰時間タイマＴ１の計時か開始される。 後輪中高ｆ−タト１［？は時刻ｔ４の後、車高標準位置
に近づき始め、時刻ｔ６において後輪車高データ１−Ｉ
Ｒの絶対値は振幅刊定阜準賄ＨＯより小さくなる。時刻
［５においてサスペンション特性かハード状態ｕ−＋Ａ
Ｒｏ＞に切り替えられているので、ピッチング状態は早
急に収束し、後輪車高データ１−（Ｒの絶対値は振幅判
定基準値１−１０以内の値となる。このため、時刻ｔ４
から計時を開始した復帰時間タイマＴ１のｈ］数値が時
刻ｔ７において復帰基準時間ＴＡを上用る。このため、
同時刻ｔ７において、ピッチング状態は収束したものと
判定され、サスペンション特性をハード状態（＋−Ｉ　
ＡＲＤ＞からソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更する処理が
開始され、アクチュエータ駆動時間Ｔａ経過後の時刻ｔ
８においてサスペンション特性はソフト状態（ＳＯＦＴ
＞に切り替わる。以後、後輪車高データＨＲの絶対値が
振幅判定基準値１１０以上であって、前輪と後輪の変位
が逆相でおる場合には、上述のように後輪車高データＨ
ｌｌの変化の半周期の計測が行なわれ、該半周期がピッ
ヂング判定最小半周期ＴＣ以上でおり、かつ、ピッチン
グ判定最大半周期下り以下でおると判定された場合には
、サスペンション特性をハード状態（１−Ｉ　Ａ　ＲＤ
）に変更する処理が行なわれる。なお、後輪車高データ
１−ＩＲの絶対値が振幅判定基準値Ｈｏ以上であって、
前輪と後輪の変位が同相である場合には、図示しないが
サスペンション特性をソフト状態（Ｓ　ＯＦ　”ｒ　）
にする処理が行なわれる。 なあ、本実施例にａ−３いて、左前輪車高センザ斗１１
Ｌと右前輪車高センサ目１ＲとＥＣＵ４が前輪車高検出
手段Ｍ１に、後輪車高センリ斗１２ｃとＥＣＵ４が後輪
中高検出手段Ｍ２に、ＥＣＵ４が判定手段Ｍ３に、右前
輪エアゲスペンションＳＩＲと左前輪ニアサスペンショ
ン３１Ｌと右後輪エアＩＪスペンションＳ２Ｒと左後輪
ニアサスペンションＳ２［とＥＣＵ４および該ＥＣＵ４
により実行される処理（ステップ１２０，１５０，１６
５゜１７５、　３２０．　３５０．　３６５．　３７５
＞　　が４〕−スペンジコン特性変更丁段Ｍ４に各々該
当する。 また、ＥＣＵ４おＪ、び該Ｅ　ＣＵＪ　４により実行さ
れる処理（ステップ１００，１３０，３３０＞か振幅判
定手段Ｍ５として、ＦＣＵ／１および該ＥＣＵ４により
実行される処理（ステップ１２５，１５５．１６０，３
２５，３５５．３６０）が周期゛ｒり定手段Ｍ６として
各々機能する。 以上説明したように本実施例は、後輪中高データ１月（
が振幅判定基〈１（（直１１０以上となる車体の振動状
態を検出すると、該振動状態が所謂バウンシング状態で
あるか所謂ピッチング状態であるかを判定し、バウンシ
ング状態で必る場合には１ナスペンシヨン特性をソフト
状態（ＳＯＦＴ）に変更し、一方、ピッチング状態でお
る場合にはその（騒動の半周期がピッヂング判定最小半
周期ＴＣ以上て必り、かつピッチング判定最大半周期゛
［Ｄ以下である場合には、車体か特定の周期を有するピ
ッチング状態にあるものと判定してサスペンション特性
をハード状態（＋−ＩＡＲＤ＞に変更するよう偶成され
ている。このため、特定の周期（振動数にして１〜２［
）−１２］に相当）を有するピッチング振動を検出して
早期に収束させることが可能となり、操縦性・安定性を
高水（ｉ（に維持することができるまた、バウンシング
発生時には、４ノスペンシヨン特性をソフト状態に変更
するので、路面からのショックか吸収されて乗り心地が
向上する。 さらに、後部座席の乗ｄの乗り心地に大きな影響を与え
る後輪の車高変位を示す後輪車高データ１−Ｉ　Ｒに基
づいて車体の振動状態を判定して（ノスペンション特性
の変更制御を行なっているため、乗員に不快な特定の周
期を有する振動を速やかに抑制して乗り心地の向上を図
ることができる。 また、ピッチング発生時には１］゛スペンシヨン特性が
ハード状ｒ＝ｕ−＋ＡＲｏ＞に変更されるため、このよ
うな状態で急ｍな制動を行なっても所謂ノーズダイブ等
の発生を避けることが可能となり車体前部底面が路面と
接触するといった危険性を未然に防止することができる
。 ざらに、通常走行状態ではサスペンション特性を乗り心
地を重視したソフト状態（ＳＯＦＴ）に設定し、特定の
周期で繰り返されるピッチング状態が発生した場合には
サスペンション特性をバー、　　ド状態（１−１△尺Ｄ
）に設定してピッチング状態を早期に収束させるので、
１ナスペンション設８１時に、サスペンション特性を上
記両者のいずれか一方を優先させた設定にするといった
制約がなくなるためサスペンション設計時の自由度が増
すという利点も生じる。 なｄ３、本実施例ではナスペンション特性をソフト状態
（Ｓ　ＯＦ　Ｔ　）とハード状態（ＨＡ　ＲＤ’）の２
段階に変更して制御しているがエアサスペンションＳ１
Ｒ，ＳＩＬ、Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌの空気ばねのばね定数、シ
ョックアブソーバの減衰力、およびサスペンションのブ
ツシュやスタビライリ゛の剛性等の緒特性を組み合わせ
て変更することにより、上記２段階の中間の状態である
スポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）も含めた３段階もしくは、
さらに多段階に変更して、多様な振幅と周期を有する各
種の（騒動状態の早期抑制を行なうことが可能となる。 また、本実施例ではナスペンション特性の変更を前輪と
後輪の両者に対して同時に行なっているが、例えば東口
の乗り心地に特に重要な影響を及ぼす後輪の１ナスペン
シヨン特性のみを変更するよについて説明したが、例え
ば、（騒動の振幅と周！ｔＩＪの各種の組合せに応じて
サスペンション特性を変更するＪ：う構成してもよい。 このように構成した場合には最適なサスペンション特性
の設定が可能となる。 次に、エアサスペンション以外で、す゛スペンション１
ｈ性変更手段として用いられるものの他の例を挙ける。 まず第１例として第１０図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパコン１〜ロールアームやロアコン１〜ロー
ルアームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用い
られるブツシュの剛性を変更ざＵる機構を有することに
より、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛
性の変更は、ブツシュにおりるばね定数・減衰力を変更
することを意味する。 第１０図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を承
り縦断面図、第１０図（口〉は第１０図（イ〉の線Ｂ−
Ｂによる断面図でおる。これらの図に於−Ｃ１９０１は
軸線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコンＩ
・ロールアームを示している。コントロールアーム９０
１の一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔
９０５を有するスリーブ９０６か孔９０５の周りにて溶
接により固定されている。スリーブ９０６内には孔９０
７を有する外筒９０８が圧入によって固定されている。 外筒９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置され
ており、外筒９０８と内筒９０９との間には防娠ゴム製
のブツシュ９１０か介装されている。ブツシュ９１０は
外筒９０８と共動して１１１１線９０２に沿う互いに対
向する位置に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞
部９１１及び９１２を郭定しており、これにより軸線９
０２に沿う方向の剛性を比較的低い値にへ２定されてい
る。 コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部（Ａ９１３を支持する
シリンダを構成している。ピストン部月９１３と中空孔
９０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールさ
れている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１
の内壁面９１５と密−二当接するにう軸線９０４の周り
に湾曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６か固
定されている。 コントロールアーム９０１の他端も第１０図（イ）及び
第１０図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コン１へロールアー
ム９０１の他端に嵌合する図には示されていないピスト
ン部材との間にはシリンダ室９１７か郭定されている。 シリンダ室９１７はコントロールアーム９０１に８２け
られたねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ
孔９１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された
導管９２１の（ｉ！２端９２２に固定されたニップル９
２３がねじ込まれており、これによりシリンダ室９１７
には液圧が供給されるように構成されている。 シリング掌ε〕１７内のＡイルの圧九が比較的低い場合
は、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力し小
さく、ビス１〜ン部祠９］３は当接板９１６がブツシュ
９１０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位首に保持
され、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方
向の剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ
室９１７内の液圧が比較的高い場合は、ビス！・ン部材
９１３が図にて左方へ駆動され、当接板９１６かブツシ
ュ９１０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９］Ｏの当
接板９１６と内筒９０９との間の部分か圧縮変形される
ので、ブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性が
増大される。 車輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設りられているので、サスペンション特性の変更
は、シリンダ室９１７内の液圧をく液圧源および〉液圧
制御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわ
れる。即ら、ＥＣＵ４からの指示により液圧が高くなれ
ば、ブツシュ９１０の剛性か高くなり、サスペンション
特性は減衰力か高くなるとともに、ぽね宗教が高くなり
、サスペンション特性はハート状態となり、操縦性・安
定性を向上させることかでき、逆に液圧が低くなれば、
ショックを低減させることかできる。 次に第２例として第１１図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブツシュの他の、偶成を示す。 第１１図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す艮手力向断面図、第１
１図（ロ）は第１１図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。 ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位首にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋イホにより軸線１００３の周りに均等に隔置され
た軸線’１００３に沿って延在ｌる四つの室空間１０１
１か郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端に
て同じくブツシュ１００５内に埋δＱされた口金１０″
１２の一端にクランプ１０１３により固定されており、
各室空間１０１１はｌ」金１０１２に」、リプッシュ１
００５の外部と連通されている。口金１０１２の他端に
はクランプ１Ｑ１４によりホース１０１５の−Ｇ３が連
結固定されている。各ホース１０１５の他端は図には示
されていないか圧力制御弁等のアクチユエータを経て圧
縮空気供給源に連通接続されており、これにより各室空
間］０１１内に制御された空気圧を導入し１ｑるように
なっている。 ＦＣＵ４によりアクチュエータを作動さμると、各室空
間１０１１内の空気圧を変化さぜることができ、これに
よりブツシュの剛性を無段階に変化さぜることができる
。こうして前輪に４′３（プる車へ変化検出後にブツシ
ュの剛性を硬軟適宜に変化させることができる。 次に第１２図（イ）〜（１−）に第３例としてのスタビ
ライザの構成を示す。 第１２図（イ）は自動中の中Ｉ噛式リアサスペンション
に絹み込まれたトーションバ一式スタヒライリ゛を示す
斜視図、第′１２図（ロ）及び第１２図（ハ）はそれぞ
れ第１２図（イ〉に示された例の要部をそれぞれ非連結
状態及び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１２図
（ニ）は第１２図（ロ）及び第１２図（ハ）に示された
要部をクラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１２
図（ホ）は第１２図（ニ）に示された要部を上方より見
た平面図である。 これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に凍結され
た車１軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジ
ングを示している。アクスルハウジング１１０１には車
幅方向に隔置された位置にて一λ１のブラケット１１０
４及び１１０５が固定されており、こらのブラケットに
より図には示されていないゴムブツシュを介して本例に
よるトーションバ一式スタヒライザ１１０６がアクスル
ハウジング１１０１に連結されている。 スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザ”ライ１〜１１０７と車輌の左側に配ａ’Ａ’ｃ
５れたスタビライザレフト１１０Ｂとよりなっており、
スタビライザライト１１０７及びスタビライザレフト１
１０８は連結装置１１０９により選択的にＨいに一体的
に連結されるようになっている。［１ラド部１１１０及
び１１１２のそれぞれアーム部１１１１及び１１１３と
は反対側の第１２図（［１）示Ｖ端部１１１４及び１１
１５には軸線１１１６に沿って延在する突起１１１７及
び孔１１１８が形成されている。これらの突起及び孔に
はそれぞれ豆いに螺合する雄ねじ及びＩｌｌねじが設（
プられており、これによりロッド部１１１０及び１１１
２はｌ補線１１１６の周りに相対的に回転可能に互いに
接続されている。再び第１２図（イ）に戻りアーム部１
１１１及び１１１３の先端はそれぞれリンク１１１９及
び１１２０により車輌のリイドフレーム１１２１及び１
１２２に固定されたブラケット１］２３及び］１２４に
連結されている。 第１２図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能に
支持するクラッチガイド１１２６と、ロット部１１１２
の端部１１１５に設りられクラッチ−１１２５を軸線’
ｌ　１１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシ
ーバ１１２７とを含んでいる。第１２図（ロ）の０−Ｄ
断面図である。第１２図〈へ〉に示されている如く、ク
ラッチ１１２５の内周面は１１１＋線１１１６の両側に
て互いに対向し軸線１１１６に沿って平行に延在プる平
面１１２８及び１１２９と、これらの平面を軸線１１１
６に対し互いにλ１１面した位置にて接続する円筒面１
１３０及び１１３１とよりなっている。これに対応して
、クラッチガイド１１２６の外周面は６１１線１１１６
の両側にて豆いに対向し軸線１１１６に沿って平行に延
在する平面１１３２及び凹１３３と、これらの平面を軸
線１１１６に対し互いに対向した位置にて接続する円筒
面１１３４及び１１３５とよりなっている。第１２図（
ニ）および（ホ）に示すように同様にクラッチレシーバ
１１２７の外周面は軸線１１１６の両側にで互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３６及
び１１３７と、これらの甲面を１１１０ＩＱ１１１６に
対しｑいに対向した１スフ首（ごて接続りる円筒面１１
３Ｂ及び１１３９とよりなっている。 第１２図（へ）に示すようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８ど常１１．１係合してｄ３す、クラ
ッチ１１２５が第１２図（ハ）に示された位置にあると
きには、クラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び
１１３７もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及
び１１２８に係合し、これによりスタビライリ゛ライ１
〜１１０７とスタビライザライト１１０Ｂとか軸線１１
１６の周りに相対回転不能に一体的に連結されるように
なっている。第１２図（ホ）に示すように１１にクラッ
チレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７のスタ
ビライザライト１１０７の側の端部には面取り１１４０
及び１１４１か施されてあり、これによりロッド部１１
１０及び１１１２か軸線１１１６の周りに互いに僅かに
相対回転した状態にある場合に於ても、クラッチ１１２
５か第１２図（［１）に示された位置より第１２図（ハ
）に示された位置までｆｒ’ｌ、　＋）ｒすることかて
き、これによりスタビライリ゛ライ１〜１１０７とスタ
ビライザレフ１−１１０８とかそれらのアーム部１１１
］及び１１１３３か同一平面内に存在する状態にてｎい
に一体的に連結されるようになっている。 クラップ−１１２５は［Ｅ　ＣＵ　４により１御される
アクブ」エータ１１４２によりＩＴ１＋線１１１６に沿
って往復動されるようになっている。第１２図（イ）に
示すようにアクチュエータ１］４２は図に（，１示され
ていないディフ７レンシＮ・ルケーシングに固定された
油圧ヱ（のピストン−シリング菰買］］４３と、第１２
図（［１）のロー［断面図で必る第１２図（１〜）に示
されている如く、クラッチ］］２５の外周面に形成され
た’ｘｂ”ｓ　１１４４及び］１４５に係合するアーム
部１１４６及び１１４７をイＪし、第１２図（イ）に示
づビス１へンーシリング装置１１４３のビス１〜ンロツ
ト］１４Ｂに連結されたシフトフォーク１１４９とより
なっている。 ＥＣ（Ｊ４の指示によりアクチュエータ１１４２かクラ
ッチ］］２５を第１２図（ハ）に示された（ｒＬｊ１″
？ｉにもたらせば、スタビライリ゛ライ１−１１０７と
スタビライリ゛レフ１へ］１０ε３とか一体的に連結さ
れ、これによりスタビライザ１１０６か（のは構を発揮
し得る状態に−したらされるこ、とにＪ、す、ローリン
グを低減し、操縦性・安定性か向上できる。又、アクチ
ュエータ１１４２かクラッチ１１２５を第１２図（ロ）
に示された位置（こもたらせば、スタビライナライト］
１０７とスタビライリ゛レフ１−１１０８とか４仙牟泉
１１１６の周りにｎいに相対的に回転しく７る状態にも
たらされ、これにより車輌のショック、特に片輪のみの
ショック低減や、乗り心地性か向上できる。 次に第１３図（イ）、（Ｄ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。 本例のスタビライザバ一式の組立体１３１０は第１３図
（イ）に承りように、第１のスタビライリーバ−１３］
８と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１
のスタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２
３とを有している。 ホ１４＼部１３２２は−えＩの取イｑ金具１３２４によ
って中休に、その軸線のまわりをねじり？ｉＪ能に取す
イ・」りられている。 第２のスタビラ・イサ゛バー１３２０は第１３図（Ｌ−
１）に示すように、中空状に形成され、第１のスタビラ
イザバー１３１８の本体部１３２２を貫通さぜる。この
第２のスタビライザバー１３２０は一対の取イ」金具１
３２／１の内方に配置され、第１のスタビライザ”バー
１３１８を接続及び切り汀１し可能である。図示の例−
では、スプール］３２８を固着したピストン１３３０が
第２のスタビライリ゛バー１３２０の内部の一方の端部
に、シール部’ｉ）４１３３２によって液１そとされた
状態でｉ゛を動可能に配置されている。このスプール］
３２８はシール部側１３３４によって液密とされ、第２
のスタビライリ゛バー１３２０から外部へ突出している
。 スプール１３２８ｉまビス１〜ン１３３０に近接してス
プライン１３３６を盲じ、他方、第２のスタビライリ゛
バー］３２０はスプライン１３３６にかみ合い１ｉｌＪ
　１１ヒ４ｆス１ライン１３３Ｂを一方の端部（こイ１
ザる。スプール１３２Ｂは外部へ突出している端部の内
側に史にスズライン１３４０を有する。 第１のスタビライザ“バー１３１８の本体部１３２２に
、スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３
４４か取りイ」（プられている。このカッｆう］３４４
はスプール１３２８に対向する娼１部に、スプライン′
ｌ３４０ｔこかみ合い可能なスプライン１３４６を有す
る。カップラ１３４４は図示の例で（ユ、ゴムのプツシ
１１３４５を介して取付金、−′！１３２４に結合され
ており、ブツシュ１３４５を変形さＵることにＪ、って
、本体部］３２２かねじり変形するように悌１成されて
いる１、カップラ］３４４の取イ」位置は、スプール１
３２Ｂか左方向へ移動し、スプライン１３３６かスプラ
イン１３３８にかみ合ったとぎ、スプライン１３／′ｌ
○かスプライン１３４６にかみ合うことかでざる位置で
ある。２つのスプライン１３４０．１３４６をタストか
ら保護するじ０ばら状の１−ツ１３４７か第２のスタビ
ライリ゛バー１３２０とカップラ１３４４との間に設（
すられている。 第２のスタビライザバー１３２０の、ビス］〜ン１３３
０をはさんだ両側となる部位に２つのポー１〜１３４８
．１３５０を設け、各ポートに圧力流体を導くことがで
きるＪ、うに配管し、使用に供する。 いま、ポート１３５０に液圧１】す御弁等のアクチュエ
ータを介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はス
プール１３２Ｂと共に左方向へ移動し、スプライン１３
３６がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０
かスプライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、
第１及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０は
接続状態となり、スタビライリ゛バー組立体の剛性は大
きくなる。 逆にボー１へ１３１４８に圧力流体を導くと、ピストン
１３３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ
合いは解放され、スタビライリ゛バー組立体の剛性は第
１のスタビライ１アバ−１３１８の剛性のみとなる。 次に第１４図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。 本例のスタビライリ゛１／１１０は第１４図（イ）の概
略平面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２
はサスペンションアームである。本体１４１４と、一対
のアーム１４１６と、伸長手段１４１８とをも品える。 丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方′向へ間隔をａ３
いて配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１
にＬ１通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の
回りをねじり可能に支持されている。リンク１４２０の
上方の端部におる別の１１１ｈ受ｇａｓ　１４２２は、
車体１４２４に溶接したブラケット１４２６に通された
ピン１４２８によって、回動可能に支持されている。こ
の結果、本体１４１４は車体の幅方向へ配置され、車体
に対してねじり可能となっている。 一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１／１３０は本体１４１
４の両端部に、ボルト及びナラ１へ１４３２によって、
垂直軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端
部１１３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間
隔をおいＣ配置されろ。ここで前後方向とは、斜めの場
合を含む。 伸長手段１４１８はＩ−ム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位さける。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリングによって偶成されている。 パワーシリングは第１４図（ハ）に示すように、シリン
グ１４３４と、このシリング１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１７１３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４か
ら外部へ突出するピストンロット１４３８と、ビス１ヘ
ン１４３６をビス１〜ンロツド１４３Ｂか１縮む方向ヘ
イ」勢する圧縮ばね１４４０とを１ｉｉｉえる。ビス１
〜ン１４３６の所定以上の６１勢はビス１〜ンに固定さ
れたストッパ１４４２によっＣ抑］Ｆされる。 シリンダ１４３４は、ビス１〜ンロツド１４３Ｂか車体
の幅方向の外方に位置することとなるように、サスペン
ションアーム１４１２に固定される。 ぞして、ビス１〜ンロツド１４３８の外部へ突出してい
る端部１４３９にアーム１１１６の第２の端部１４３１
が、小ル１〜及びナラ１〜１４３２によって、重心４−
ｈ線の回りを回動可能に接、続される。 シリング１４３４の、圧縮（ＪＫね１４４０か位置ザる
側とは反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４
４６の一端が接続されている。このフレキシブルホース
１４４６の他端は液圧１ｊ制御弁等のアクチュエータを
介して液圧源（図示せず）に接続されている。 ＩＥ　ＣＵ　４の指示に応じたアクデユー［−夕の状態
により、パワーシリングの液？１ｎ４４４に圧力の供給
がなりれば、アーム１４１６の第２の・端部１４３１は
第１４図（イ）に承りように内方に位置づる。そのため
、スタビライリ゛−のホイールレー１へは低い。 一方、Ｅ　ＣＵ　４の指令によりアクチュエータか作動
し、パワーシリングの液室１４４４に圧力の供給かある
と、ピストン１／１３６に圧力か汗ｊｊき、圧縮ばね１
４４０に抗してピストンロット１４３８か押し出される
ので、アーム１４１６の第２の端部１４３１１は第１４
図（イ）に二点鎖線で示ηように外方へ押し出され、ス
クヒライリ゛のアーム比が大きく４−ρつで、［」−リ
ングに対する剛・［１か上がることとなる。 次に第０例として、第１５図（イ）、（ロ）にスタビラ
イ１アとロアコン１へ［」−ルアームとの連結装置の構
成を示す。 第１５図（イ）は本例による巾軸用スタビライ１アの連
結装置か組込まれたウイツシュホーン式リスベンジ」ン
を示す部分正面図、第１５図（ロ）（３Ｊ、第１５図（
イ）に示された連結装置を示１拡人断面図である。これ
らの図において、１５０１は犬ツクル１５０３により回
転自在に担持された車輪を示し−Ｃいる。Ｊ゛ツクル１
５０３それぞれ上端に−ｃ　＋Ｈｈ　１５０５によりア
ッパコン１〜ロールアーム１５０７の一端に枢着されて
おり、またそれぞれ下端にて枢軸１５０９によりロアコ
ン１〜ロールアーム］５１１の一端（こ１区石されてい
る。アッパコン１〜ロールアーム１５０７及びロアコン
トロールアーム１５１１はそれぞれ枢Ｉｔ　１５１３及
び（・１８軸１５１５により車輌のクロスメンバ１５１
７ｋＩＩ各７１されている。 また第１ｂ図（イ）において、１５１８はΦ幅方向に配
設された」の字状のスタビライ１アを示している。スタ
ビライリ゛１５１８はその中央ロット部１５］９にて図
には示されていないゴムブツシュを介（）てブラケツｊ
〜１５２２により中休１５２４にその軸線の回りに回動
自在）こ連結されている。 スタビライリ゛］５１８のアーム部１５２０の先端１５
２０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５によりロ
アコン１〜ロールアーム１５１１の−′Ｊη：に近接し
た位置に連結されている。 第１５図（〔］）に詳細に示されている如く、連設装置
１５２５はシリングーピストン装置１５２６を含んでい
る。シリンダ−ビス１〜ン装置１５２６はひに共動じて
二つのシリンダ’ｌ　１５２７及び１５２８を郭定する
ピストン１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている
。シリンダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１
に治って往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と
、インナシリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置さ
れた）′ウタシリング］５３３と、インナシリンダ及び
アウタシリンダの両端を閉じる上ンドキ〜・ツブ部子イ
１５３４及び−５３５とＪ、すなっている。ビス１〜ン
１５２９は本体１５３６と、一端にて水体１５３６を担
持しエントキレツ１部材１５３４及びスタビライ１ア］
５１８のアーム部１５２０の先端′１５２０ａに設【り
られた孔１５３８を１１通して１１虻腺１ｂ３１に沿っ
て延在づるピストンロッド１５３７どよりなっている。 ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０日との間にはゴムブツシュ１５４０及びこれ
を保１、“ｊするリテー＋　１５４１か介装されており
、ビス１ヘン［］ット］５３７の先端にねじ込まれたナ
ラ１〜１５４２と先端１　Ｊ　２０　ａとの間にはゴム
ブツシュ１５４３及びリテーＪ−１５４４か介装されて
おり、これによりビス１ヘンロツド１５３７はスタビラ
イリ゛１５１Ｂのアーム部１５２０の先端１５２０ａに
緩衝連結されている。 エン［〜キャラプ部＋４１５３５にはロアコン１〜ロー
ルアーム１５］１に形成された孔１５４９を貫通して軸
線１５３１に沿って延在ｌる１」ラド１５／１６か固定
されている。エンドル（・ツブ部材１５３５とロアコン
１〜ロールアーム１５１１との間にはゴムブツシュ１５
４７及びこれを保持するリテーナ１５４８が介装されて
あり、ロット１５４６の、先端にねじ込まれたナツト１
５４９とロアコン１〜［１−ルアーム１５１１との間に
はゴムブツシュ１５５０及σこれを保持するリテーナ１
５５１か介装されてＪ３す、これによりロッド１５４６
はロアコン１〜ロールアーム１５１１に緩衝連結されて
いる。 インナシリンダ１５３２１こはそれそ゛れＴントニ１−
（・ツブ部＋Ａ１５３４及び１５３５に近接した位置に
て貫通孔１５５２及び１５５３が設けられている。Ｔン
ドキ【？ツブ部ｖ１１５３４に１，１インナシリンダ１
５３２とアウタシリング１５３３との間にて軸線１５３
１に沿って延在しインナシリンダ及びアウタシリングに
密着づる突起１５５４か一体的に形成されている。突起
１５５４には−Ｗｌ；にて貫通孔］５５２に整合し他端
にてインナシリング１５３２とアウタシリンダ１５３３
との間の環状空間１５５５に開口する内部通路１５５６
が形成されている。こうして貫通孔１５５２、内部通路
１５５６、環状空間１５５５及び貫通孔１５５３は二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を相互に連通接続す
る通路手段を郭定している。尚環状空間１５５５の一部
には空気が封入されてあり、シリンダ室１５２７および
、内部通路１５５６、環状空間１５５５の一部にはオイ
ルが封入されており、ピストン１５２９がシリンダ１５
３０に対し相対変位することににり生ずるピストンロッ
ド１５３７のシリンダ内の体積変化が環状空間１５５５
に封入された空気の圧縮、膨張により補償されるように
なっている。 内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往復
動可能に配置された］ア１５６１と、該コアを第１５図
（［１）て兄゛Ｃも方ヘイ」勢りる圧縮コイルばね１５
６２とＪ：りなっている。コア１５６１の一端には弁要
素１５６３か一体的に形成されており、該弁要素１５６
３は突起１５５４に内部通路１５５６を横切って形成さ
れた孔１５６４に選択的に嵌入するようになっている。 こうしてＥＣＵ４の指示によりソレノイド１５５８に通
電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コイ
ルばね１５６２により図にて右方ヘイ」勢されることに
より、図示の如く開弁じて内部通路１５５６の連通を許
し、一方、ＥＣＵ４の指示により、ソレノイド１５５８
に通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね１
５６２のばねツノに抗して第１５図（ロ）にて左方へ駆
動され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入づることによ
り、内部通路１５５６の連通を遮断するようになってい
る。 上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁か閉弁され、これによりシリンダ’
［５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルか内部通路１５５６等を経て相互に
流動することか１ｓｆｌ止され、これによりビス１−ン
１５２９はシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿っ
て相対的に変位することか阻止され、これによりスタビ
ライザ”１５１８がその本来の機能を発揮し得る状態に
もたらされるので、車両のローリングが抑制され−Ｃ片
輪乗り上げ、乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上
される。 また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第１５図（［１）に示されているような開
弁状態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２
７及び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て
相互に自由に流動し１ｑるので、ピストン１５２９はシ
リンダ１５３０に対し相対的に自由に遊動することがで
き、これによりスタビライザ１５１Ｂの左右両方のアー
ム部の先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム
１５１１に対し相対的に遊動することができるのＣ゛、
スタビライザーはその機能を発揮Ｕザ、これにＪ、り車
輪のショックが低減て゛ぎ、乗り心地性が十分に確保さ
れる。 以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に同等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実７１
色し得ることは勿論である。 ［発明の効果］ 以上詳記したように本発明のサスペンション制御装買は
、車高データの（辰副が所定範囲外にあると（辰副判定
手段によって判定されると共に、上記車高データの変化
の周期が所定範囲内にあると周期判定手段により判定さ
れた場合に、判定手段は車体の振動状態が所定条件に該
当すると判定し、沓ナスペンション特性変更手段がサス
ペンション特性を変更するよう構成されている。このた
め、所定値以上の車高変位が特定の周期で繰り返される
ような振動を抑制することが可能となり、車両の乗り心
地か向上するという優れた効果を奏する。 また、上記効果に伴って振動の１継、続か防止されるた
めタイＮ７の接地性か向」−するので、悪路を定速走行
１Ｊる場合でも車両の旋回・１」１１動簀の操縦・［４
・安定けを畠水〈（（に維持づることか可能となる。 さらに、例えば所謂ピッチング等の１辰動か防止できる
ため、急激１こ１１１動をか（プたような場合でも所謂
ノーズブイブ等の発作を回避できるので、常に車両姿勢
を良好な状態に保持ηることかできる。 また、周期的な振動が発生しない場合には乗り心地を１
０視したサスペンション特性とし、一方、上述したよう
に周期的な１辰動か発作した場合には操もｆ　１４−安
定性を優先する１ノスペンシヨン特性に切り換えるとい
う、サスペンションの所謂セミアクディプコン１へロー
ルを実現することかできるという利点を生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内′容をＷＸ念的に例示した基本的構
成図、第２図は本発明の一実施例Ｃ゛あるサスペンショ
ンｆｌ、１１御装置を示づシステム構成図、第３図は本
実施例に用いられる玉アサスペンションの主凹部断面図
、第４図（３ｊ、第３図の△−△断面図、第５図は電子
制御！Ａ買（Ｅ　ＣＵ　）の１１．を成を説明するため
の７［］ツク図、第６図（まディジタル型の中高レンリ
信号入力回路を示すブロック図、第７図はア−，）−［
Ｔｌグ型のｊｉｑ高レンし信号入力回路を示づ１［」ツ
ク図、第８図は電子制御装置（Ｆ　ＣＵ　）にＪ、り実
（−１される処理の）［１−チャー１〜、第９図は前輪
中高変位・後輪中高変位・サスペンション特′１４の変
化を１１．１間の経過に従って示すタイミングチャー１
へ、第１０図・〜第１５図はサスペンション特性を変更
させる他の装置の例を示し、第１０図（イ）は第１例の
縦断面図、第１０図（ロ）はそのＢ−Ｂ断面図、第１１
図（イ）は第２例の断面図、第１１図（口〉はそのＣ−
Ｃｉｉ面図、第１２図（イ）は第３例の使用状態の斜視
図、第１２図（ロ）ｄ３よび（ハ）はそれぞれ第３例の
拡大部分ｗＬ断面図、第１２図（ニ）は要部斜視図、第
１２図（ホ）は同図（ニ）の平面図、第１２図（へ）は
第１２図（１」）にＪ３（プるＤ−Ｄ断面図、第１２図
（ト）はＥ−［断面図、第１３図（イ）は第４例の斜視
図、第１３図（ｌ］）　ｆＪ：同図（イ）の部分拡大１
縦断面図、第１７１図（イ）（ま第５例の戦略平面図、
第１４図（［］　）　ｌま同図（イ）の部分１悦明図、
第１／′１図（ハ）ｔ、、ｔ　ｊｌ　ｆ−：４　ｆ一段
の断面図、第１５図（イ）は第６例の使用状態を示づ部
分正面図、第１５図（［］）は同図（イ）の連結菰買の
拡大断面図である。 ＼１１・・・前輪中高検出手段 ＼４２・・・後輪中高検出手段 Ｍ３・・・判定手段 Ｍ４・・・サスペンション１１性変更手段■５・・・振
幅判定手段 Ｎ・１６・・・周１１刊定手段 Ｓ”Ｉｆ又、３１１．Ｓ２ｆ又、５２１−・・・エアリ
スペンジコン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　前輪と車体との間隔を車高として検出する前輪車高
   検出手段と、 後輪と車体との間隔を車高として検出する後輪車高検出
   手段と、 上記前輪車高検出手段および後輪車高検出手段により検
   出された車高から得られる車高データに基づいて上記車
   体の振動状態が所定条件に該当するか否かを判定する判
   定手段と、 上記所定条件に該当すると判定された場合にはサスペン
   ション特性を変更するサスペンション特性変更手段と、 を具備したサスペンション制御装置において、上記判定
   手段が、 上記車高データの振幅が所定条件に該当するか否かを判
   定する振幅判定手段と、 上記車高データの変化の周期が所定範囲内にあるか否か
   を判定する周期判定手段と、 を備え、上記振幅が所定条件に該当しかつ上記周期が所
   定範囲内であると判定された場合に上記車体の振動状態
   が所定条件に該当すると判定するよう構成されたことを
   特徴とするサスペンション制御装置。