JPH03157214A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 楚胆辺貝約 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に関し、詳しくは減衰
力の設定を可変し得るショックアブソーバを備え、車両
の走行状態に基づいてショックアブソーバの減衰力の発
生パターンを制御し、乗り心地と操縦安定性とを改善し
ようとするサスペンション制御装置１こ関する。

［従来の技術］ この種のサスペンション制御装置として、ショックアブ
ソーバの減衰力の変化率を検出し、この変化率が所定以
上となったとき、即ち路面の凹凸やブレーキ操作等に基
づいて減衰力が急変するとき、ショックアブソーバの減
衰力の発生パターンを小さな値の側に速やかに切り換え
て、ショックアブソーバの制御の応答性を高めたものが
知られている。更に、減衰力の設定の切り換えを判断す
る減衰力変化率の調整用基準値の大きさを、車速等の車
両の運転状態に基づいて変更し、乗り心地を一層改善し
ようとするサスペンション制御装置も提案されている（
例えば、特開昭６４−６７４０７号公報）。

［発明が解決しようとする課題］ かかるサスペンション制御装置（友路面状態の変化した
減衰力のパターンを素早く追従させて、乗り心地を良好
に保つ優れたものであるが、車両の状況によっては、操
縦安定性が必ずしも充分でないという問題があった。例
えば、車両が急減速、即ち制動状態にあるときに、減衰
力変化率が基準値を越えたとしてサスペンションをハー
ドからソフトに変更すると、車両のダイブ量が大きくな
る場合がある。特に、前輪側でこの傾向が顕著となる。

また、車両が急加速状態やピッチング状態にあるときに
、減衰力変化率が基準値を越えたとしてサスペンション
をハードからソフトに変更した場合も、スフオートやピ
ッチングの発生・拡大が起きる。

本発明のサスペンション制御装置は上記課題を解決し、
主に急加減速時における車両の姿勢安定性を保持し、操
縦安定性や走行性能を向上することを目的とする。

片肌の聞威 かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明す
る。

［課題を解決するための手段］ 本発明の第１のサスペンション制御装置は、第１図（Ａ
）に例示するように、車両のサスペンションＳに設けら
れ、減衰力の発生パターンを設定し得るショックアブソ
ーバＭ１と、 該ショックアブソーバＭ１の減衰力の変化率を検出する
減衰力変化率検出手段Ｍ２と、該検出された減衰力の変
化率が減衰力調整用の基準値より大きくなったとき、前
記ショックアブソーバＭ１の減衰力を小さい側に変更す
ることが可能な減衰力制御手段Ｍ３と を備えたサスペンション制御装置において、前記減衰力
変化率を積分して推定減衰力を算出する減衰力算出手段
Ｍ４と、 少なくとも前記車両の左右同一側の前後輪の振動が逆相
か否かの判定または向かい合う左右輪の振動が同相か否
かの判定を行なう位相判定手段Ｍ５と、 前記減衰力算出手段Ｍ４による前記推定減衰力が所定値
を越え、かつ前記位相判定手段Ｍ５によって、左右同一
側の前後輪の振動が逆相及び／または向かい合う左右輪
の振動が同相と判定されたとき、前記減衰力制御手段Ｍ
３による減衰力の小さい側への変更を制限または禁止す
る変更制限・禁止手段Ｍ６と を備えたことを特徴とする。

本発明の第２のサスペンション制御装置は、第１図（Ｂ
）に例示するように、車両のサスペンシヨンＳに設けら
れ、減衰力の発生パターンを設定し得るショックアブソ
ーバＭ］と、 該ショックアブソーバＭ１の減衰力の変化率を検出する
減衰力変化率検出手段Ｍ２と、該検出された減衰力の変
化率が減衰力調整用の基準値より大きくなったとき、前
記ショックアブソーバの減衰力を小さい側に変更するこ
とが可能な減衰力制御手段Ｍ３と を備えたサスペンション制御装置において、前記車両が
急加減速状態にあることを検出する急加減速検出手段Ｍ
ｌｌと、 該急加減速検出手段Ｍ１２により該車両が急加速または
急減速状態にあるとされたとき、少なくとも急加減速に
より荷重配分の大きくなる側に関し、前記減衰力制御手
段による減衰力の小さい側への変更を制限または禁止す
る変更制限・禁止手段Ｍ１３とを備えたことを特徴とす
る。

［作用］ 上記構成を有する本発明の第１のサスペンション制御装
置は、減衰力変化率検出手段Ｍ２により、ショックアブ
ソーバＳの減衰力の変化率を検出して、その値が減衰力
調整用の基準値より大きくなったとき、原則としてショ
ックアブソーバＳの減衰力を小さい側に変更し、乗り心
地の向上を図る。

しかも、位相判定手段Ｍ５によって、車両の左右同一側
の前後輪の振動が逆相及び／または車両の向かい合う左
右輪の振動が同位相と判定された場合つまり車両の姿勢
がピッチング方向に大きく変わるような場合であって、
かつ、減衰力算出手段Ｍ４により算出された推定減衰力
が所定値を越えてショックアブソーバＳの減衰力が大き
い場合に（表変更制限・禁止手段Ｍ６によって、減衰力
制御手段Ｍ３による減衰力の小さい側への変更を制限ま
たは禁止する。こうして、急加速時や急減速時等の車両
のダイブ、スフオートやピッチング等の発生・拡大を防
止したり、ピッチング発生時のその拡大等を防止する。

上記の様な作用を発揮する本発明の第１のサスペンショ
ン装置において、位相判定手段Ｍ５は、車両の左右同一
側の前後輪の振動が逆相か否かの判定のみ行なうもの（
以下、前後輪位相判定手段と称す）、向かい合う左右輪
の振動が同相か否かの判定のみ行なうもの（以下、左右
輪位相判定手段と称す）、あるいはそれら両方を判定す
るもの（以下、全輪位相判定手段と称す）が挙げられる
。

変更制限・禁止手段Ｍ６を動作させるための１必須条件
としては、次の■から■に向かうに連れて好ましい。そ
の順に従うほど、減衰力の小さい側への変更を制限また
は禁止すべき場合であるか否かが、正確に判定できるか
らである。

■左右軸位相判定手段を用い、向かい合う左右輪の振動
が同相と判断されたとき ■前後輪位相判定手段を用い、左右同一側の前後輪の振
動が逆相と判断されたとき ■全輪位相判定手段を用い、左右同一側の前後輪の振動
が逆相または向かい合う左右輪の振動が同相と判断され
たとき ■全輪位相判定手段を用い、左右同一側の前後輪の振動
が逆相で且つ向かい合う左右軸の振動が同相と判断され
たとき 尚、位相判定手段Ｍ５における判定に用いる入力信号は
、目地・突起等の路面入力を除外するため推定減衰力に
数Ｈｚのローパスフィルタをかけたものを用いることが
できる。

本発明の第２のサスペンション制御装置でも、通常は第
１のサスペンション装置の原則的な制御を実施する。し
かも、急加減速検出手段Ｍｌｌにより車両が急加速また
は急減速と判断されたとき、急加減速により少なくとも
荷重配分が大きくなる側のショックアブソーバＳに関し
、変更制限・禁止手段Ｍ１２によって、減衰力制御手段
Ｍ３による減衰力の小さい側への変更を制限または禁止
する。こうして、急加速時や急減速時の車両のダイブ、
スフオートやピッチング等を防止する。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするた
めに、以下本発明の第１，２のサスペンション制御装置
の好適な実施例について説明する。

第２図はこの第１のサスペンション制御装置１全体の構
成を表わす概略構成図であり、第３図（Ａ）はショック
アブソーバを一部破断した断面図であり、第３図（Ｂ）
はショックアブソーバの要部拡大断面図である。

第２図に示すように、本実施例のサスペンション制御装
置１（よ減衰力を２段階に変更可能なショックアブソー
バ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲ（以下、総
てを呼称するときは２　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲと
略記する。

他の部材も同様に記載する）と、これら各ショックアブ
ソーバに接続されその減衰力を制御する電子制御装置４
とから構成されている。各ショックアブソーバ２　ＦＬ
、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲｌ上夫々、左右前後輪５　ＦＬ
、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲのサスペンションロワーアーム
６ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲと車体７との間に、コイ
ルスプリング８　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲと共に併
設されている。

ショックアブソーバ２　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲは
、後述するように、ショックアブソーバ２　ＦＬ、　Ｆ
Ｒ，ＲＬ、　ＲＲに作用する力を検出するピエゾ荷重セ
ンサと、ショックアブソーバ２　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、
　ＲＲの減衰力の発生パターンの設定を切り換えるピエ
ゾアクチュエータとを各々−組ずつ内蔵している。

次に、上記各ショックアブソーバ２　ＦＬ、　ＦＲ，Ｒ
Ｌ、　ＲＲの構造を説明するが、上記各ショックアブソ
ーバ２　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲの構造は総て同一
であるため、ここでは左前輪Ｓｒ１側のショックアブソ
ーバ２ＦＬを例にとり説明する。また、以下の説明では
、各車輪に設けられた各部材の符号には、必要に応じて
、左前輪５　ＦＬ、右前輪５　ＦＲ，左後輪５　ＲＬ、
右後輪５ＲＲに対応する添え字ＦＬ、　　ＦＲ，ＲＬ、
　　ＲＲを付けるものとし、各輪に関して差異がない場
合には、添え字を省略するものとする。

ショックアブソーバ２は、第３図（Ａ）に示すように、
シリンダ１１側の下端にて車軸側部材１１ａを介してサ
スペンションロワーアーム６に固定さ札一方、シリンダ
］１に貫挿されたロッド１３の上端にて、ベアリング７
ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７にコイルスプリング
８と共に固定されている。

シリンダ１１内部に（よ　ロッド１３の下端に連接され
た内部シリンダ］５．連結部材］６および筒状部材１７
と、シリンダ１内周面にそって摺動自在なメインピスト
ン］８とが、配設されている。ショックアブソーバ２の
ロッド］３に連結された内部シリンダ１５には、ピエゾ
荷重センサ２５とピエゾアクチュエータ２７とが収納さ
れている。

メインピストン１８は、筒状部材１７に外嵌されており
、シリンダ１１に嵌合する外周にはシール材１９が介装
されている。従って、シリンダ１１側（よ　このメイン
ピストン１８により第１の液室２１と第２の液室２３と
に区画されている。筒状部材１７の先端にはバックアッ
プ部材２８が螺合されており、筒状部材１７との間に、
メインピストン１８と共に、スペーサ２９とリーフバル
ブ３０を筒状部材］７側に、リーフバルブ３］とカラー
３２をバックアップ部材２８側に、それぞれ押圧・固定
している。また、リーフバルブ３１ととバックアップ部
材２８との間には、メインバルブ３４とばね３５が介装
されており、リーフバルブ３１をメインピストン１８方
向に付勢している。

これらリーフバルブ３０．３１は、メインピストン１８
が停止している状態では、メインピストン１８に設けら
れた伸び側及び縮み細通路］８ａ。

１８ｂを、各々片側で閉塞しており、メインピストン１
８が矢印ＡもしくはＢ方向に移動するのに伴って片側に
開く。従って、両液室２１．２３に充填された作動油は
、メインピストン１８の移動に伴って、両通路１８ａ、
１８ｂのいずれかを通って、両液室２１．２３間を移動
する。このように両液室２１，２３間の作動油の移動が
両通路］８ａ、１８ｂに限られている状態では、ロッド
１３の動きに対して発生する減衰力は大きく、サスペン
ションの特性はハードとなる。

内部シリンダ１５の内部に収納されピエゾ荷重センサ２
５及びピエゾアクチュエータ２７は、第３図（Ａ）、　
　（Ｂ）に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極
を挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重セ
ンサ２５の各電歪素子は、ショックアブソーバ２に作用
する力、即ち減衰力によって分極する。従って、ピエゾ
荷重センサ２５の出力を所定インピーダンスの回路によ
り電圧信号として取り出せば、減衰力の変化率を検出す
ることができる。

ピエゾアクチュエータ２７は、高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を大き
くしたものであり、直接にはピストン３６を駆動する。

ピストン３６が第３図（Ｂ）矢印Ｂ方向に移動されると
、油密室３３内の作動油を介してプランジャ３７及びＨ
字状の断面を有するスプール４１も同方向に移動される
。こうして第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にある
スプール４１が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室２
］につながる副流路１６ｃと第２の液室２３につながる
ブツシュ３９の副流路３９ｂとが連通されることになる
。この副流路３９ｂは、更にプレートバルブ４５に設け
られた油穴４５ａを介して筒状部材１７内の流路１７ａ
とが連通されているので、スプール４］が矢印Ｂ方向に
移動すると、結果的に、第１の液室２１と第２の液室２
３との間を流動する作動油流量が増加する。つまり、シ
ョックアブソーバ２は、ピエゾアクチュエータ２７が高
電圧印加により伸張すると、その減衰力特性を減衰力大
（ハード）の状態から減衰刃車（ソフト）側に切り換え
、電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減衰力大（
ハード）の状態に復帰させる。

尚、メインピストン１８の下面に設けられたリーフバル
ブ３１の移動量は、バネ３５により、リーフバルブ３０
と較べて規制されている。また、プレートバルブ４５に
は、油穴４５ａより大径の油穴４５ｂが、油穴４５ａよ
り外側に設けられており、プレートバルブ４５がばね４
６の付勢力に抗してブツシュ３９方向に移動すると、作
動油（上油穴４５ｂを通って移動可能となる。従って、
スプール４１の位置の如何を問わず、メインピストン１
８が矢印Ｂ方向に移動する場合の作動油流量は、メイン
ピストン１８が矢印へ方向に移動する場合より大きくな
る。即ち、メインピストン１８の移動方向によって減衰
力を変え、ショックアブソーバとしての特性を一層良好
なものとしているのである。また、油密室３３と第１の
液室２１との間には作動油補給路３８がチエツク弁３８
ａと共に設けられており、油密室３３内の作動油流量を
一定に保っている。

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力の発生パ
ターンを切換制御する電子制御装置４について、第４図
を用いて説明する。

この電子制御装置４に（よ車両の走行状態を検出するた
めのセンサとして、各ショックアブソーバ２のピエゾ荷
重センサ２５の（ｔＬ　　図示しないステアリングの操
舵角を検出するステアリングセンサ５０と、車両の走行
速度を検出する車速センサ５１と、図示しない変速機の
シフト位置を検出するシフト位置センサ５２と、図示し
ないブレーキペダルが踏まれたときに信号を発するスト
ップランプスイッチ５３と、図示しないスロットルバル
ブの開度を検出するスロットル開度センサ５４等が接続
されている。

これら検出信号等に基づき上述したピエゾアクチュエー
タ２７に制御信号を出力する電子制御装置４は、周知の
ＣＰＵ６１．ＲＯＭ６２．ＲＡＭ６４を中心に算術論理
演算回路として構成さね、これらとコモンバス６５を介
して相互に接続された入力部６７及び出力部６８により
外部との入出力を行なう。

電子制御装置４に（上　このほかピエゾ荷重センサ２５
の接続された減衰力変化率検出回路７ｏ、この減衰力変
化率検出回路７０に接続され且つ１゜３Ｈｚ以下の振動
をカットするローパスフィルタ７２を介して入力部６７
に接続されている積分回路７１、ステアリングセンサ５
０および車速センサ５１の接続された波形整形回路７３
、ピエゾアクチュエータ２７に接続される高電圧印加回
路７５、イグニッションスイッチ７６を介してバッチノ
ア７から電源の供給を受はピエゾアクチュエータ駆動用
の駆動電圧を出力するいわゆるスイッチングレギュレー
タ型の高電圧電源回路７９、バッテリ７７の電圧を変圧
して電子制御装置４の作動電圧（５ｖ）を発生する定電
圧電源回路８０等が備えられている。シフト位置センサ
５２．ストップランプスイッチ５３．スロットル開度セ
ンサ５４、減衰力変化率検出回路７０．波形整形回路７
３は入力部６７に、一方、高電圧印加回路７５゜高電圧
電源回路７９は出力部６８にそれぞれ接続されている。

減衰力変化率検出回路７０は各ピエゾ荷重センサ２５　
ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲに対応して設けられた４個
の検出回路からなり、おのおのの検出回路は、路面から
ショックアブソーバ２が受ける作用力に応じてピエゾ荷
重センサ２５を含む回路から出力される電圧信号を、シ
ョックアブソーバ２の減衰力変化率Ｖとして、各検出回
路に対応する４個の積分実施回路から成る積分回路７１
とＣＰＵ６１とに出力するよう構成されている。

積分回路７月上各積分実施回路からの信号をローパスフ
ィルタ７２を介して入力部６７に出力する。

また、波形整形回路７３（上　ステアリングセンサ５０
や車速センサ５１からの検出信号を、ＣＰＵ６１におけ
る処理に適した信号に波形整形して出力する回路である
。従って、ＣＰＵ６１［Ｌ　　この減衰力変化率検出回
路７０と波形整形回路７３とからの出力信号、更には自
己の処理結果等に基づき、路面状態や車両の走行状態等
を判定することができる。ＣＰＵ６１はかかる判定に基
づいて各車輪に対応して設けられた高電圧印加回路７５
に制御信号を出力する。

この高電圧印加回路７５は、高電圧電源回路７９から出
力される＋５００ボルトもしくは一１００ボルトの電圧
を、ＣＰＩＪ６１からの制御信号に応じて、ピエゾアク
チュエータ２７に印加する回路である。従って、この減
衰力切換信号によって、ピエゾアクチュエータ２７が伸
張（＋５００ボルト印加時）もしくは収縮（−１００ボ
ルト印加時）し、作動油流量が切り換えられて、ショッ
クアブソーバ２の減衰力特性がソフトもしくはハードに
切り換えられる。即ち、各ショックアブソーバ２の減衰
力特性（友高電圧を印加してピエゾアクチュエータ２７
を伸張させたときには、既述したスプール４１　（第３
図（Ｂ））により、ショックアブソーバ２内の第１の液
室２１と第２の液室２３と間を流動する作動油の流量が
増加するため減衰力の小さな状態となり、負の電圧によ
り電荷を放電されてピエゾアクチュエータ２７を収縮さ
せたときには、作動油流量が減少するため減衰力の大き
な状態となるのである。

次に、上記した構成を備える本実施例のサスペンション
制御装置１が行なう減衰力制御について、第５図、第６
図、第７図のフローチャートに基づき説明する。各図に
示した各ルーチンは、割込処理により一定時間毎に各々
繰り返し実行される。

各ルーチンの処理内容は次の通りである。

■減衰力制御ルーチン（第７図） 本ルーチンが減衰力制御のメインルーチンであって、減
衰力変化率Ｖが減衰力調整用の基準値Ｖｒｅｆを越える
か下回るかに応じて、ピエゾアクチュエータ２７を切り
換えて減衰力を大きい状態または小さい状態に原則とし
て変更・設定し、下記の変更禁止フラグ処理ルーチンに
より、減衰力の大きい側から小さい側への変更を禁止す
る状態にあると判断されている場合に、例外的に減衰力
変化率Ｖが減衰力調整用基準値Ｖ　ｒｅｆを越えても減
衰力の大から小への設定変更を行なわない。

■変更禁止フラグ処理ルーチン（第６図）下記の減衰力
判別ルーチンから求めた推定減衰力の値の状態等を参照
して、減衰力の大きい側から小さい側への設定変更を、
禁止する状態にあるか否かを判断する。

■減衰力判別ルーチン（第５図） 減衰力変化率Ｖに基づき算出した推定減衰力値に基づい
て、減衰力の値の状態を判別する。

各々のルーチンの詳細について、まず、減衰力判別ルー
チンから説明する。尚、この減衰力判別ルーチンによる
処理は各車輪の各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　ＦＲ
，ＲＬ、　　ＲＲについて各々実施されるものであるが
、それらの処理に変わりはないので、ショックアブソー
バ２ＦＬについての処理を例にとって説明する。

第５図に示すように　本ルーチンが繰り返されるたびに
、まず、変更禁止開始しきい値超過フラグＦＳ（以下、
超過フラグＦＳと称す）がセットされているか否かの判
断処理を行なう（ステップ１００）。この超過フラグＦ
Ｓは、ショックアブソーバ２ＦＬの減衰力の値がある状
態（後述）にあるか否かを示すフラグであって、次に述
べるように、このルーチンでもってセット・リセットし
ようとするフラグである。

ステップ１００で、超過フラグＦＳが値Ｏにリセットさ
れていたら、推定減衰力値Ｄ（即ち減衰力変化率Ｖを積
分回路７］で積分し→パスフィルタ７２を通して得られ
た値）の絶対値が、所定の変更禁止開始しきい値Ｋｌ（
＞Ｏ）を越えたかを判断する（ステップ１１０）。変更
禁止開始しきい値に１は、これを越えた場合にショック
アブソーバ２ＦＬの減衰力が大きい状態となっており、
このショックアブソーバ２ＦＬのハードからソフト状態
への変更を禁止すべき可能性が生じたと判断するため設
定された値である。ステップ１１０で、ｒＹＥＳＪと判
断されたら、超過フラグＦＳを値１にセットすると共に
、後述のステップ１４０でセットされうる変更禁止終了
しきい値下回りフラグＦＥ（以下、下回りフラグＦＥと
称す）をＯにリセットしくステップ１２０）、本ルーチ
ンを一旦終了する。

一方、既にステップ１００で超過フラグＦＳが値１にセ
ットされていたら、推定減衰力値りの絶対値が変更禁止
終了しきい値に２以下となったかを判断する（ステップ
１３０）。この変更禁止終了しきい値に２は、変更禁止
開始基準値に１よりも小さい値であり、これを推定減衰
力値りが下回ることは、ショックアブソーバ２ＦＬの減
衰力が小さい状態となっており、このショックアブソー
バ２ＦＬのハードからソフト状態への変更禁止を終了す
べき可能性が生じたと判断するための値である。

ステップ１３０で、　「ＹＥＳ」と判断されたら、下回
りフラグＦＥを値１にセットすると共に超過フラグＦＳ
１！ｉ：Ｏにリセットしくステップ１４０）、本ルーチ
ンを一旦終了する。尚、ステップ１］０゜］３０でｒＮ
ＯＪ　と判断されたら、その後何等の処理もせず本ルー
チンを一旦終了する。

尚、本実施例で（友　他のショックアブソーバ２ＦＲ，
２ＲＬ、　　２ＲＲに関しても、しきい値Ｋｌ、　　Ｋ
２は同じ値とするが、それらは必ずしも同一でなくてよ
い。

次に、第６図を参照して、変更禁止フラグ処理ルーチン
を説明する。このルーチンは、上記のような減衰力判別
ルーチンでセットまたはリセットされる各ショックアブ
ソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ等の各超過フラグ（ＦＳＦＬ
、ＦＳＦＲ等と記す）や各下回りフラグ（ＦＥＦＬ、Ｆ
ＥＦＲ等と記す）の値を参照して実施する。尚、このル
ーチンは、左側の前後輪５ＦＬ、　　５ＲＬのショック
アブソーバ２ＦＬ、　　２ＲＬをひとまとめとして実施
さね　同様に右側の前後輪５ＦＲ，５ＲＲのショックア
ブソーバ２ＦＲ，２ＲＲをひとまとめとして実施される
ものであるが、両者違いはないので、左側の前後輪５Ｆ
Ｌ、　　５ＲＬのショックアブソーバ２ＦＬ、　　２Ｒ
Ｌでの処理を例をとって説明する。

まず、変更禁止フラグ処理ルーチンで（よ　このルーチ
ンが繰り返されるたびに変更禁止フラグＦＮｉｌの状態
を参照する（ステップ２００）。この変更禁止フラグＦ
ＩＮＨは、ショックアブソーバ２ＦＬと２ＲＬのハード
からソフトへの変更が禁止状態にある場合に値１にセッ
トされるフラグであって、次に述べるように本ルーチン
でもってセット・リセットしようとするフラグである。

変更禁止フラグＦＩＮ）（が値１にセットされていない
と判断されたら（ステップ２００）、前記した減衰力判
別ルーチンによって変更禁止開始しきい値超過フラグＦ
ＳＦＬまたはＦＳＲＬが値１にセットされているか否か
判断する（ステップ２］Ｏ）。

ｒＹＥＳＪの場合に（よ前・後輪のショックアブソーバ
２ＦＬ、　　２ＲＬの推定減衰力値（それぞれ推定減衰
力ＤＦＬ、　　ＤＲＬと記す）とから、前輪５ＦＬと後
輪５ＲＬの振動が、逆相か否かを判断しくステップ２２
０）、その結果、逆相と判断されたら、ショックアブソ
ーバ２ＦＬ、　　２ＲＬのハードからソフトへの変更を
禁止すべきとして、変更禁止用フラグＦＩＮＨを値１に
セットしくステップ２３０）、本ルーチンを一旦終了す
る。

一方、ステップ２１０でｒＮＯＪあるいは２２Ｏで同相
と判断されたら、変更禁止用フラグＦＩＮＨを変更する
ことなく本ルーチンを一旦終了する。

このように、超過フラグＦＳＦＬ、ＦＳＲＬのどちらか
が値１で且つ前後輪５ＦＬ、　　ＲＬの振動が逆相であ
るとき（上　変更禁止フラグＦＩＮＨを値１とし、それ
以外では値Ｏとする。

ステップ２００で変更禁止フラグＦＩＮＨが既に値１に
セットされていると判断されたら、次のように、ショッ
クアブソーバ２ＦＬ、　　２ＲＬのハードからソフトへ
の変更禁止を終了すべきか否かの判断を実施する。

前記した減衰力判別ルーチンによって下回りフラグＦＥ
ＦＬとＦＥＲＬとが共に１となっているか否か判断しく
ステップ２４０）、その結果、　ｒＹＥＳ」の場合には
、タイマ変数ＴＩ　　（初期値は０）を値］だけインク
リメントしくステップ２５０）、タイマ変数Ｔ］が参照
値Ｔｒｅｆ　１に達したか否かを判断する（ステップ２
６ｏ）。参照値Ｔｒｅｆ　１（友　ショックアブソーバ
２ＦＬ、　　２ＲＬの減衰力値ＤＦＬ、　　ＤＲＬが共
に変更禁止終了しきい値に２を下回つてから一定時間は
、ショックアブソーバ２　ＦＬ。

２ＲＬのハードからソフトへの変更禁止状態を維持する
ために設定されたものである。

タイマ変数Ｔ１が参照値Ｔｒｅｆ　１に達したと判断さ
れたら（ステップ２６０）、タイマ変数Ｔ］を値０とし
くステップ２７０）、変更禁止用フラグＦＩＮＨを値０
にリセットして（ステップ２８０）、本ルーチンを一旦
終了する。ステップ２６０でタイマ変数Ｔ１が参照値Ｔ
ｒｅｆ　１に達してないとされたら、そのままリターン
に抜ける。尚、ステップ２４０で、　「Ｎｏ」と判断さ
れたら、タイマ変数Ｔ１を値Ｏとした後、そのまま、即
ち変更禁止フラグＦＩＮ）ｌを変更することなく本ルー
チンを終了する。このように、ショックアブソーバ２　
ＦＬ。

２ＲＬの推定減衰力値ＤＦＬ、　　ＤＲＬの絶対値のど
ちらもが、変更禁止終了しきい値に２を下回り、その後
一定時間下回り続けたときに、ショックアブソーバ２Ｆ
Ｌ、　　２ＲＬのハードからソフトへの変更禁止終了と
判定する。

尚、参考のために第８図（ａ）に、推定減衰力値ＤＥＬ
、　　ＤＲＬと、変更禁止開始しきい値Ｋ］、変更禁止
終了しきい値に２、変更禁止フラグＦＩＮＨの関係を示
す。

次に　メインルーチンである減衰力制御ルーチンを第７
図を参照して説明する。このルーチンは、各ショックア
ブソーバ２ＦＬ、　　ＦＲ，ＲＬ、　　ＲＲについて実
施されるものである。そして、ショックアブソーバ２Ｆ
Ｌと２ＲＬとでは、上記変更禁止フラグＦＩＮＨを参照
して実施されう　一方、ショックアブソーバ２ＦＲと２
ＲＲとで（よ上記変更禁止フラグＦＩＮＨと同様な処理
にて設定される右側のショックアブソーバ２ＦＲ，２Ｒ
Ｒに関する変更禁止フラグＦＩＮＨ′を参照して実施さ
れる。各ショックアブソーバ２の処理は、本質的な違い
はないので、ショックアブソーバ２ＦＬについての処理
を例にとって説明する。

本減衰力制御ルーチンを開始すると、減衰力変化率Ｖを
読み込み（ステップ３００）、その値Ｖが減衰力の調整
用基準値Ｖ　ｒｅｆより大きいかを判断する（ステップ
３１０）。　ｒＹＥＳＪ　と判断されたら、その後変更
禁止フラグＦ１聞を参照しくステップ３２０）、そのフ
ラグＦＩＮＨが値Ｏにリセットされている場合に（飄　
即ちショックアブソーバ２ＦＬのハードからソフト状態
への変更が禁止されていない場合に（表　ソフト状態フ
ラグＦＳＳを値］にセットしくステップ３３０）、そし
て、後述するステップ３７０等で利用するタイマ変数Ｔ
２を値０とした後に、ショックアブソーバ２ＦＬをソフ
トに制御（ハードからソフトに変更するか既にソフトで
あればそのままソフトに保持）し、（ステップ３４０，
３５０）−見本ルーチンを終了する。このソフト制御は
、高電圧印加回路７５から＋５００ボルトの高電圧をピ
エゾアクチュエータ２７ＦＬに印加して実施する。

一方、ステップ３２０で変更禁止フラグＦＩＮＨが値１
、即ち変更禁止状態にあると判断されたら、ソフト状態
フラグＦＳＳをＯにリセットしくステップ４００）、シ
ョックアブソーバ２ＦＬをハードに制御（ハードに変更
もしくはハードを維持）する（ステップ４１ｏ）。この
ハード制御は、ショツクアブソーバ２ＦＬがソフトから
ハードに切り換えられた直後には高電圧印加回路７５か
ら一１００ボルトをピエゾアクチュエータ２７ＦＬに印
加してこれを縮小し、既にピエゾアクチュエータ２７Ｆ
しか縮んだ状態であればそのまま保持することによりな
される。

上記ステップ３１０で減衰力変化率Ｖが減衰力調整用基
準値Ｖ　ｒｅｆより小さいと判断されたら、ソフト状態
フラグＦＳＳｔ参照して現在サスペンションの減衰力が
ソフトかどうか判断する（ステップ３６０）。そこで、
サスペンションがハードと判断されたら、そのままハー
ド状態を維持しくステップ４１０）、一方サスペンショ
ンがソフトと判断されたら次のような処理に移る。

タイマ変数７２（初期値は０）を値１だけインクリメン
トしくステップ３７０）、その値が参照値Ｔｒｅｆ　２
に達したか否か判断する（ステップ３８０）。この参照
値Ｔｒｅｆ　２１＆　減衰力変化率Ｖが減衰力調整用基
準値Ｖ　ｒｅｆを一定時間下回り続けたときに減衰力を
小さい側から大きい側からに変更するために設定した値
である。ステップ３８０で、　ｒＮＯＪと判断されたら
サスペンションをソフトのままとしくステップ３５０）
、　ｒＹ　Ｅ　ＳＪと判断された場合には、タイマ変数
Ｔ２をＯとしくステップ３９０）、その後ソフト状態フ
ラグＦＳＳをＯにリセットして（ステップ４００）、サ
スペンションをハードに制御する（ステップ４］０）。

以上のように減衰力制御ルーチンで（上第８図（ｂ）の
時刻Ｔａのように減衰力変化率ｖｈ＜減衰力調整用基準
値Ｖ　ｒｅｆを越えた時には、原則的にサスペンション
をソフトへ変更し、例外的にその制御が禁じられている
場合（同図の時刻Ｔｂ〜Ｔｃ）には、ハードに制御する
。そして、減衰力変化率ｖｈ＜減衰力調整用基準値Ｖ　
ｒｅｆを下回り（同図の時刻Ｔｄ）、その後一定時間（
Ｔｒｅｆ　２）下回り続けたら、サスペンションをハー
ドに制御する。

以上説明した本実施例で１瓢左右同−側の前後輪（以下
前後輪５　ｓａｍｅと記す）が逆相となっている場合、
即ち急減速時（制動時）や急加速時等でダイブ、スフオ
ートやピッチングが起こり易い場合であってしかもショ
ックアブソーバ２の減衰力が高いとき（所定条件成立時
）に、ショックアブソーバ２の減衰力を大きい状態から
小さい状態へ変更することを禁止する（即ち変更禁止制
御を実施する）ので、そのようなときにサスペンション
がソフト状態とはならず、ダイブ、スフオートやピッチ
ングの発生や拡大が十分に防止できる。その結果、車両
の姿勢変化が低減し、操縦安定性が向上する。しかも、
変更禁止制御は、上記所定条件成立時、即座に実施され
るので、応答性が高い。

ただし、ノイズによって、変更禁止制御が誤って実施さ
れないようにするためには、上記所定条件が一定時間成
立し続けたとき、変更禁止制御を開始すればよい。

また、変更禁止制御の開始のために（友前後輪５ｓａｍ
ｅのショックアブソーバ２ＦＬと２Ｒシ（または２ＦＲ
と２ＲＲ）の減衰力のどちらかが大きいことを１条件と
するのであるが、これは前後輪５ｓａｍｅのサスペンシ
ョンの一方を変更禁止制御する必要性があれ（戯他方も
変更禁止を開始する必要性が生じる可能性が高いとの考
えに基づくものであり、この結果前輪軸５ｓａｍｅのサ
スペンションに対して速やかに変更禁止制御が実施でき
る。

一方、変更禁止制御の終了は、変更禁止終了のための条
件が成立した後、所定時間経ってから実するので、十分
に変更禁止制御の効果を享受できる。また、変更禁止制
御の終了は前後輪５ｓａｍｅ両方のショックアブソーバ
の減衰力値が低くなることを１条件とするのであるが、
これ１上　車両の状態を総合的に見て確実に変更禁止制
御が不要となったときにその制御を終了すべきだという
考えに基づくものであり、この点からも十分な変更禁止
制御の効果を享受できる。

更に上記所定条件成立時、ハードからソフトへの変更を
禁止するだけでなく、ソフトからハードへの積極的な変
更を実施するので、操縦安定性が常に高い状態に保ち得
る。

上記実施例では、前後輪５ｓａｍｅの振動が逆相である
ことを１つの条件として、変更禁止制御を実施したが、
急加減速時には、一般に、向かい合う左右輪の振動が同
相となることが多いので、その様に同相に成ることを代
わりの条件として利用してもよい。

また、上記変更禁止フラグ処理ルーチンで（表変更禁止
フラグのセット・リセットは、前後軸５ｓ　ａｍｅのシ
ョックアブソーバ２ＦＬと２ＲＬ（または２ＦＲと２Ｒ
Ｒ）の推定減衰値を参照して実施したが、減衰力制御ル
ーチンの対象となっている側のショックアブソーバ２の
推定減衰値のみを参照して実施してもよい。このような
場合等を含めて、必ずしも総てのショックアブソーバ２
ＦＬ、　　ＦＲ，ＲＬ、　　ＲＲ副制御る必要はない。

次に本発明の第２のサスペンション制御装置の実施例を
説明する。

本実施例の機械的構成（人事発明の第１の制御装置の前
記実施例と同一である。

本実施例によるサスペンション制御処理（上後輪５ＲＬ
、　　５ＲＲのショックアブソーバ２ＲＬ、　　ＲＲに
対して実施される。その処理のメインルーチンは第７図
で示したものを、後輪５ＲＬ、　　５ＲＲのショックア
ブソーバ２ＲＬ、　　２ＲＲに対してのものと見れば全
く同じである。ただし、メインルーチンで参照される変
更禁止フラグの処理ルーチンは、前記実施例と異なる。

以下、その変更禁止フラグ処理ルーチン（２）を、その
フローチャートである第９図を参照しつつ説明する。

まず、スロットル開度センサ５４からスロットル開度θ
を読み込んでスロットル開度変化率ｄθを算出しくステ
ップ４００）、その後、変更禁止フラグＦＩＮＨの値を
参照しくステップ４］０）、その値がＯであれば、スロ
ットル開度変化率ｄθがしきいち値Ｌ１を越えているか
判断する（ステップ４２０）。そのしきい値Ｌｌ（Ｌ　
スロットル開度変化率ｄθがそれを越えると、車両は加
速状態であると判断するために設定した値である。　「
ＹＥＳＪと判断されれば、ＦＩＮＨを値１にセットして
、本処理を一旦終え、一方、　「ＮＯ」と判断されれ（
戴　そのまま本処理を一旦終える。

ステップ４１０で変更禁止フラグＦＩＮ）Ｉが値１と判
断されれば、スロットル開度変化率ｄθはしきい値Ｌ２
を下回っているか否か判断する（ステップ４４０）。し
きい値Ｌ２は、これをスロットル開度変化率ｄθが下回
れ１′Ｌ　　車両は加速状態を脱したと判断するために
設定した値である。　「ＹＥＳＪと判断されれ（Ｌ　タ
イマ変数７３（初期値はＯ）を値１だけインクリメント
した後、タイマ変数Ｔ３が参照値Ｔｒｅｆ　３　（車両
が加速状態を脱した状態が一定時間維持された判断する
ために設定された値）を越えているか判断しくステップ
４６０）、その結果、　ｒＹＥＳＪ　と判断されれ［１
タイマ変数１３を０にしくステップ４７０）、ＦＩＮＬ
ｌ　ｆｆｌ値Ｏにリセットしくステップ４８０）、本ル
ーチンを一旦終了し、一方、　「ＮＯ」　と判断されれ
ば、そのままリターンに抜ける。なお、ステップ４４０
で「ＮＯ」と判断されれば、タイマ変数Ｔ３を値０とし
た後に、本ルーチンを一旦終了する。

こうして設定された変更禁止フラグＦＩＮＨを参照して
、第７図で示したと同様な減衰力制御ルーチンを実行す
る。

本実施例では、急加速状態（アクセルを急に踏み込んだ
とき及びその直後）のときには、必ず、サスペンション
のハードからソフトへの変更が禁止されるとともに、ソ
フトからハードへの積極的な変更が実施される。その結
果、急加速時には常にスフオートやピッチングが防止さ
ねう車両の姿勢変化が低減される。特に、スフオートや
ピッチングの兆候が現れる前にそれらを防止する体制に
入るので、高い応答性をもって、車両の姿勢変化を低減
できる。

次に本発明の第２のサスペンション制御装置の他の実施
例を説明する。

本実施例の機械的構成も、第１のサスペンション制御装
置の実施例と同一である。本実施例によるサスペンショ
ン制御処理は、前輪５ＦＬ、　　ＦＲのショックアブソ
ーバ２ＦＬ、　　ＦＲに対して実施される。

その処理のメインルーチンは、第７図で示したものと同
じである。ただし、メインルーチンで参照される変更禁
止フラグの処理ルーチンは、第１のサスペンション制御
装置の実施例とは異なる。

以下、その変更禁止フラグ処理ルーチン（３）を、その
フローチャートである第１０図を参照しつつ説明する。

このルーチンで（よ　まず、ストップランプスイッチ５
３がオンされている状態もしくはストップランプスイッ
チ５３がオフされてから所定時間経過していない状態に
、あるか否かを判断しくステップ５００）、　ｒＹ　Ｅ
　ＳＪであるなら、変更禁止フラグＦＩＮＨを値１にセ
ットしくステップ５］０）、　ｒＮＯＪであるなら変更
禁止フラグＦＩＮＨを値０にリセットする（ステップ５
２０）。こうして処理された変更禁止フラグＦＩＮＨ’
ｅ参照して、サスペンション制御処理は実施される。

本実施例では急減速状態（制動時及びその直後）のとき
には、必ず、サスペンションのハードからソフトへの変
更が禁止されるととも１：、ソフトからハードへの積極
的な変更が実施される。その結果、急減速時には常にダ
イブが防止さね、車両の姿勢変化が低減する。

上記実施例では、制動状態のときには、常にサスペンシ
ョンをハードに制御したが、急制動の場合に限って、サ
スペンションのハードからソフトへの変更禁止やソフト
からハードへの積極的変更乞実施してもよい。この場合
に（上編制動時には、乗り心地が重視でき、急制動時に
（よ車両の姿勢変化を低減し、操縦安定性を向上できる
。

急制動状態であるとする条件としては、ストップランプ
スイッチ５３がオンされているととも（二減衰力変化率
Ｖの立ち上がりが４輪間時に大きくなること等が挙げら
れる。

尚、本発明の第２のサスペンション制御装置の各実施例
で（上　急加減速により荷重配分が大きくなる側のショ
ックアブソーバのみ、減衰力変更禁止制御を実施しつつ
、減衰力変化率Ｖに基づいた制御を行なったが、そうで
ない側に関しては、同様な制御を実施しても良いし、減
衰力変更禁止制御を実施せずに減衰力変化率Ｖに基づい
た制御のみ実施しても良い。。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に何等限定されるものではなく、例え１戯　
サスペンションを、ハードとソフト状態の他それらの中
間状態に変更可能な構成とし、上記各実施例での変更制
御禁止条件と同様な条件が成立したら、ハード状態と中
間状態と間でサスペンションの状態が変更・設定される
構成など、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種
々なる態様で実施し得ることは勿論である。

癒哩Ω効是 以上詳述したように、本発明の第１のサスペンション制
御装置によれ（戯　ショックアブソーバの減衰力が大き
く、しかも左右同一側の前後輪の振動が逆相または向か
い合う左右軸の振動が同相のときには、減衰力変化率が
大きくなっても、ショックアブソーバの減衰力の小さい
側への変更を制限または禁止するので、急加速時、急減
速時その他の場合でのスクオート、ダイブ、ピッチング
の発生・拡大が防止できる。

また、本発明の第２のサスペンション制御装置でＥ　急
加減速状態を直接判定し、その状態の場合に（よ　少な
くとも荷重配分が大きくなる側のショックアブソーバの
減衰力の小さい側への変更を制限または禁止するので、
高い応答性をもってスクオート、ダイブ、ピッチングを
防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例としてのサスペンション制御装
置の全体構成を表す概略構成図、第３図（Ａ）はショッ
クアブソーバ２の構造を示す部分断面図、第３図（Ｂ）
はショックアブソーバ２の要部拡大断面図、第４図は本
実施例の電子制御装置４の構成を表わすブロック図、第
５図は減衰力判別ルーチンを示すフローチャート、第６
図は変更禁止フラグ処理ルーチンを示すフローチャート
、第７図は減衰力制御ルーチンを示すフローチャート、
第８図（上推定減衰力値ＤＦＬ、　　ＤＲＬ、変更禁止
開始しきい値Ｋｌ、　　減衰力変化率、制御状態等の関
係を示す説明図、第９図は変更禁止）ラグ処理ルーチン
（２）を示すフローチャート、第１０図は変更禁止フラ
グ処理ルーチン（３）を示すフローチャートである。 ２ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲ・・・ショックアブソーバ４
・・・電子制御装着 ５　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲ・・・ピエゾ荷重セン
サ７　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲ・・・ピエゾアクチ
ュエータト・・車速センサ ０・・・減衰力変化率検出回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両のサスペンションに設けられ、減衰力の発生パ
   ターンを設定し得るショックアブソーバと、 該ショックアブソーバの減衰力の変化率を検出する減衰
   力変化率検出手段と、 該検出された減衰力の変化率が減衰力調整用の基準値よ
   り大きくなったとき、前記ショックアブソーバの減衰力
   を小さい側に変更することが可能な減衰力制御手段と を備えたサスペンション制御装置において、前記減衰力
   変化率を積分して推定減衰力を算出する減衰力算出手段
   と、 少なくとも前記車両の左右同一側の前後輪の振動が逆相
   か否かの判定または向かい合う左右輪の振動が同相か否
   かの判定を行なう位相判定手段と、前記減衰力算出手段
   による前記推定減衰力が所定値を越え、かつ前記位相判
   定手段によつて、左右同一側の前後輪の振動が逆相及び
   ／または向かい合う左右輪の振動が同相と判定されたと
   き、前記減衰力制御手段による減衰力の小さい側への変
   更を制限または禁止する変更制限・禁止手段とを備えた
   ことを特徴とするサスペンション制御装置。 ２　車両のサスペンションに設けられ、減衰力の発生パ
   ターンを設定し得るショックアブソーバと、 該ショックアブソーバの減衰力の変化率を検出する減衰
   力変化率検出手段と、 該検出された減衰力の変化率が減衰力調整用の基準値よ
   り大きくなったとき、前記ショックアブソーバの減衰力
   を小さい側に変更することが可能な減衰力制御手段と を備えたサスペンション制御装置において、前記車両が
   急加減速状態にあることを検出する急加減速検出手段と
   、 該急加減速検出手段により該車両が急加速または急減速
   状態にあるとされたとき、少なくとも急加減速により荷
   重配分の大きくなる側に関し、前記減衰力制御手段によ
   る減衰力の小さい側への変更を制限または禁止する変更
   制限・禁止手段とを備えたことを特徴とするサスペンシ
   ョン制御装置。