JPH03295712A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 聚肌の貝釣 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に関し、詳しくは車両
の振動状態が許容範囲２外れる場合、車両懸架装置の減
衰力発生パターン、はね定数等の懸架特性をソフトの側
に制御して乗り心地の向上を図るサスペンション制御装
置に関する。

［従来の技術］ この種のサスペンション制御装置として、例えば特開昭
６４−６７４０７号公報記載の制御装置がある。この装
置は、ダイブやロール等の姿勢変化を結果する運転状態
（急激なアクセル、ブレーキあるいはステアリング操作
など）を検出した時、車両の振動状態の程度を判断する
許容範囲を拡大するというものである。許容範囲を拡大
することにより、サスペンションは通常時よりソフトに
切り換わりにくくなり、サスペンションの平均した硬さ
がハードの側に補正される結果、乗り心地を犠牲にする
ことなく姿勢変化の抑制が図られる。

［発明が解決しようとする課題］ かかる装置（上乗り心地と操縦安定性とを両立したが、
このような機能に加えて、更に許容範囲を路面状態に応
じて変更する機能を有するサスペンション制御装置で（
友姿勢変化の抑制が不充分になるという問題があった。

こうした路面状態を考慮する機能を備えたサスペンショ
ン制御装置として（上例え（戴平坦路。

悪路等の特定の路面状態が継続していることが検出さね
、懸架特性の平均硬さが一定値に固定される傾向にある
とき、許容範囲を拡大あるいは縮小して、懸架特性の平
均硬さを車両懸架装置のとりえる硬さの中央値の側に補
正する制御装置がある（特願平１−２３５２３２号）。

この制御装置の開発以前（よ例えばハードとソフトの２
段階で懸架特性を切換制御するサスペンションであると
、平坦路や悪路が継続すればハードあるいはソフトに固
定されんハードに固定されれば乗り心地が犠牲になり、
ソフトに固定されれば操縦安定性が犠牲になる。

そこで、上述の制御装置（飄ハードに固定される傾向が
あれ［ｉ　許容範囲を縮小してソフトに入りやすくし、
一方、ソフトに固定される傾向があれ（歌許容範囲を拡
大してハードに入りやすくする制御を行ない、乗り心地
と操縦安定性との巧みなバランスを実現した この制御装置で（良路面状態に応じて許容範囲をかなり
縮小する状態が生ずる。例えば平坦路が長期間継続した
場合やその直後などにおいて（よ許容範囲がかなり縮小
されて、ソフトに入りやすくされている。ところが、こ
の状態で急激なブレーキ操作やステアリング操作がなさ
れた場合、姿勢変化の抑制機能が働いて、単に許容範囲
を拡大する補正をしてもその範囲は依然狭く、ソフトに
入りやすい傾向１ニあるため、姿勢変化が充分抑制でき
ないという上述の問題が発生する。このことは乗り心地
を重視したサスペンションでは問題にならないが、スポ
ーティな特性のサスペンションでは避けたい。

本発明のサスペンション制御装置は上記課題を解決し、
許容範囲を路面状態に応じて変更するサスペンション制
御装置が、姿勢変化の抑制を確実に実施できるようにす
ることを目的とする。

聚肌Ω構成 ［課題を解決するための手段］ 本発明のサスペンション制御装置（瓜　第１図に例示す
るように、 少なくとも一の車輪の振動状態を検出する振動状態検出
手段と、 該検出された振動状態が許容範囲を外れる場合、車両懸
架装置の減衰力発生パターン、ばね定数等の懸架特性を
ソフトの側に制御する懸架特性制御手段と を備えたサスペンション制御装置において、走行路面の
状態に応じて前記許容範囲を変更する許容範囲変更手段
と、 車両の姿勢変化を引き起こす運転状態を検出する運転状
態検出手段と、 該検出された運転状態から予測される姿勢変化の程度が
所定のしきい値を越えるとき、前記許容範囲を拡大する
許容範囲拡大手段と、 該拡大した許容範囲が所定範囲より狭い範囲に設定され
ることを禁止する範囲限定手段とを備えることを特徴と
する。

［作用］ 上記構成を有する本発明のサスペンションｍ制御装置に
おいては、振動状態検出手段により検出された振動状態
が許容範囲を外れる場合、懸架特性制御手段が、車両懸
架装置の減衰力発生パターン。

ばね定数等の懸架特性をソフトの側に制御する。

加えて、許容範囲変更手段が走行路面の状態に応じて許
容範囲を変更し、例えば、一定の路面状態が継続した場
合の乗り心地や操縦安定性のバランスを巧みに図る制御
等を実現する。

こうした制御の最中、運転状態検出手段の検出した運転
状態から予測される姿勢変化の程度が所定のしきい値を
越える時、許容範囲拡大手段が許容範囲を拡大する。従
って、この時は懸架特性がハードの側に変更されやすく
なり、懸架特性の平均硬さがハードの側に補正されて、
姿勢変化が抑制される。さらに、この時、範囲限定手段
（上拡大された許容範囲が所定範囲より狭い範囲に設定
されることを禁止する。この結果、許容範囲変更手段が
、路面状態に応じて許容範囲をかなり縮小した場合であ
っても、姿勢変化の抑制時に法　許容範囲は所定範囲よ
り広くなり、懸架特性の平均硬さが少なくとも所定硬さ
は確保されて、姿勢変化の抑制が確実に図られる。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするた
めに、以下本発明のサスペンション制御装置の好適な実
施例について説明する。

第２図はこのサスペンション制御装置１全体の構成を表
わす概略構成図であり、第３図（Ａ）はショックアブソ
ーバを一部破断した断面図であり、第３図（Ｂ）はショ
ックアブソーバの要部拡大断面図である。

第２図に示すように、本実施例のサスペンション制御装
置１１上　減衰力を２段階に変更可能なショックアブソ
ーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲと、これ
ら各ショックアブソーバに接続されその減衰力を制御す
る電子制御装置４とから構成されている。

各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　
　２ＲＲ［よ夫々、左右前後輪５ＦＬ、　　５ＦＲ，５
ＲＬ、　　５ＲＲのサスペンションロワーアーム６ＦＬ
、　　６ＦＲ，６ＲＬ、　　６ＲＲと車体７との間１．
　　コイルスプリング８ＦＬ、　　８ＦＲ。

８ＲＬ、　　８ＲＲと共に併設されている。

ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　
２ＲＲ１上後述するよう１：、ショックアブソーバ２Ｆ
Ｌ、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲに作用する力を検出するピエゾ荷重
センサと、ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２
ＲＬ。

２ＲＲにおける減衰力の発生パターンの設定を切り換え
るピエゾアクチュエータとを各々−組ずつ内蔵している
。

次に、上記各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲの構造を説明するが、上記各ショッ
クアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲ
の構造は総て同一であるため、ここでは左前輪ＳＦＬ側
のショックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明する。また
、以下の説明では、各車輪に設けられた各部材の符号に
は、必要に応じて、左前輪５　ＦＬ、右前輪５　ＦＲ。

左後輪５　ＲＬ、右後輪５ＲＲに対応する添え字ＦＬ、
　　ＦＲ。

ＲＬ、　　ＲＲｕ付けるものとし、各輪に関して差異が
ない場合には、添え字を省略するものとする。

ショックアブソーバ２（よ第３図（Ａ）に示すよう（ミ
　シリンダ１１側の下端にて車軸側部材１１ａを介して
サスペンションロワーアーム６に固定さね一方、シリン
ダ１１に貫挿されたロッド１３の上端にて、ベアリング
７ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７にコイルスプリン
グ８と共に固定されている。

シリンダ１］内部に（瓜　ロッド１３の下端に連接され
た内部シリンダ１５．連結部材１６および筒状部材１７
と、シリンダ１］内周面にそって摺動自在なメインピス
トン１８とが、配設されている。ショックアブソーバ２
のロッド１３に連結された内部シリンダ１５に１よ　ピ
エゾ荷重センサ２５とピエゾアクチュエータ２７とが収
納されていメインピストン１８は、筒状部材１７に外嵌
されており、シリンダ］］に嵌合する外周にはシール材
１９が介装されている。従って、シリンダ１］内は、こ
のメインピストン１８により第１の液室２１と第２の液
室２３とに区画されている。筒状部材１７の先端にはバ
ックアップ部材２８が螺合されており、筒状部材１７と
の間に、メインピストン］８と共に、スペーサ２９とリ
ーフバルブ３０を筒状部材１７側に、リーフバルブ３１
とカラー３２をバックアップ部材２８側に、それぞれ押
圧・固定している。また、リーフバルブ３］ととバック
アップ部材２８との間に（表　メインバルブ３４とばね
３５が介装されており、リーフバルブ３１をメインピス
トン１８方向に付勢している。

これらリーフバルブ３０．３１は、メインピストン１８
が停止している状態では、メインピストン１８に設けら
れた伸び側及び縮み側通路１８ａ。

１８ｂを、各々片側で閉塞しており、メインピストン］
８が矢印ＡもしくはＢ方向に移動するのに伴って片側に
開く。従って、両液室２１，２３に充填された作動油は
、メインピストン１８の移動に伴って、両通路１８ａ、
１８ｂのいずれかを通って、両液室２１，２３間を移動
する。このように両液室２１，２３間の作動油の移動が
両通路１８ａ、１８ｂに限られている状態で（上　ロッ
ド１３の動きに対して発生する減衰力は大きく、サスペ
ンションの特性はハードとなる。

内部シリンダ１５の内部に収納されピエゾ荷重センサ２
５及びピエゾアクチュエータ２７１よ第３図（Ａ）、　
　（Ｂ）に示すように圧電セラミックスの薄板を電極を
挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重セン
サ２５の各電歪素子は、ショックアブソーバ２に作用す
る丸部も減衰力によって分極する。従って、ピエゾ荷重
センサ２５の出力を所定インピーダンスの回路により電
圧信号として取り出せ（瓜減衰力の変化率を検出するこ
とができる。

ピエゾアクチュエータ２７は、高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を大き
くしたものであり、直接にはピストン３６を駆動する。

ピストン３６が第３図（Ｂ）矢印Ｂ方向に移動されると
、油密室３３内の作動油を介してプランジャ３７及びＨ
字状の断面を有するスプール４１も同方向に移動される
。こうして第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にある
スプール４１が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室２
］につながる副流路１６ｃと第２の液室２３につながる
ブツシュ３９の副流路３９ｂとが連通されることになる
。この副流路３９ｂは、更にプレートバルブ４５に設け
られた細穴４５ａを介して筒状部材１７内の流路１７ａ
とが連通されているので、スプール４１が矢印Ｂ方向に
移動すると、結果的に、第１の液室２１と第２の液室２
３との間を流動する作動油流量が増加する。つまり、シ
ョックアブソーバ２（友　ピエゾアクチュエータ２７が
高電圧印加により伸張すると、その減衰力特性を減衰力
大（ハード）の状態から減衰カポ（ソフト）側に切り換
え、電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減衰力大
（ハード）の状態に復帰させる。

尚、メインピストン１８の下面に設けられたリフバルブ
３１の移動量は、バネ３５により、リーフバルブ３０と
較べて規制されている。また、プレートバルブ４５には
、細穴４５ａより大径の細穴４５ｂが、細穴４５ａより
外側に設けられており、プレートバルブ４５がばね４６
の付勢力に抗してブツシュ３９方向に移動すると、作動
油は、細穴４５ｂを通って移動可能となる。従って、ス
プール４１の位置の如何を問わず、メインピストン１８
が矢印Ｂ方向に移動する場合の作動油流量（よ　メイン
ピストン１８が矢印へ方向に移動する場合より大きくな
る。即ち、メインピストン１８の移動方向によって減衰
力を変え、ショックアブソーバとしての特性を一層良好
なものとしているのである。また、油密室３３と第１の
液室２１との間には作動油補給路３８がチエツク弁３８
ａと共に設けられており、油密室３３内の作動油流量を
一定に保っている。

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力の発生パ
ターンを切換制御する電子制御装置４について、第４図
を用いて説明する。

この電子制御装置４には、車両の走行状態を検出するた
めのセンサとして、各ショックアブソーバ２のピエゾ荷
重センサ２５のイ包　図示しないステアリングの操舵角
ηを検出するステアリングセンサ５０と、車両の走行速
度Ｓを検出する車速センサ５１と、図示しない変速機の
シフト位置を検出するシフト位置センサ５２と、図示し
ないブレーキのブレーキ油圧Ｐを検出する油圧センサ５
３と、図示しないスロットルバルブの開度θを検出する
スロットル開度センサ５４等が接続されている。

これら検出信号等に基づき上述したピエゾアクチュエー
タ２７に制御信号を出力する電子制御装置４１友周知の
ＣＰＵ６１．ＲＯＭ６２．ＲＡＭ６４を中心に算術論理
演算回路として構成さ札これらとコモンバス６５を介し
て相互に接続された入力部６７及び出力部６８により外
部との入出力を行なう。

電子制御装置４に（表　このほかピエゾ荷重センサ２５
の接続された減衰力変化率検出回路７０、ステアリング
センサ５０および車速センサ５１の接続された波形整形
回路７３、ピエゾアクチュエータ２７に接続される高電
圧印加回路７５、イグニッションスイッチ７６を介して
バッテリ７７から電源の供給を受はピエゾアクチュエー
タ駆動用の駆動電圧を出力するいわゆるスイッチングレ
ギュレータ型の高電圧電源回路７９、バッテリ７７の電
圧を変圧して電子制御装置４の作動電圧（５Ｖ）を発生
する定電圧電源回路８０等が備えられている。シフト位
置センサ５２．油圧センサ５３゜スロットル開度センサ
５４．減衰力変化率検出回路７０．　　波形整形回路７
３は入力部６７に、一方、高電圧印加回路７５．高電圧
電源回路７９は出力部６８にそれぞれ接続されている。

減衰力変化率検出回路７０は各ピエゾ荷重センサ２５　
ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲに対応して設けられた４個
の検出回路からなり、おのおのの検出回路は、路面から
ショックアブソーバ２が受ける作用力に応じてピエゾ荷
重センサ２５を含む回路から出力される電圧信号Ｖを、
ショックアブソーバ２の減衰力変化率としてＣＰｔＪ６
１に出力するよう構成されている。ま７：、波形整形回
路７３１飄　ステアリングセンサ５０や車速センサ５１
からの検呂信号を、ＣＰＵ６１における処理に適した信
号に波形整形して出力する回路である。従って、ＣＰＵ
６１［Ｌこの減衰力変化率検出回路７０と波形整形回路
７３とからの出力信号、更には油圧センサ５３等からの
信号等に基づき、車両の振動状態や運転状態を判別する
ことができる。ＣＰＵ６１はかかる判別処理に基づいて
各車輪に対応して設けられた高電圧印加回路７５に制御
信号を出力する。

この高電圧印加回路７５（友高電圧電源回路７９から出
力される＋５００ボルトもしくは一１００ボルトの電圧
を、ＣＰＵ６１からの制御信号に応じて、ピエゾアクチ
ュエータ２７に印加する回路である。従って、この減衰
力切換信号によって、ピエゾアクチュエータ２７が伸張
（＋５００ボルト印加時）もしくは収縮（−１００ボル
ト印加時）し、作動油流量が切り換えられて、ショック
アブソーバ２の減衰力特性がソフトもしくはハードに切
り換えられる。即ち、各ショックアブソーバ２の減衰力
特性は、高電圧を印加してピエゾアクチュエータ２７を
伸張させたときには、既述したスプール４１　（第３図
（Ｂ））により、ショックアブソーバ２内の第１の液室
２１と第２の液室２３と間を流動する作動油の流量が増
加するため減衰力の小さな状態（シフト）となり、負の
電圧により電荷を放電させてピエゾアクチュエータ２７
を収縮させたときに１友作動油流量が減少するため減衰
力の大きな状態（ハード）となるのである。

尚、ピエゾアクチュエータ２７に蓄積された電荷が一旦
放電されてしまえば、負の電圧を取り除いても、ピエゾ
アクチュエータ２７は収縮した状態のままとなり、ショ
ックアブソーバ２は減衰力の大きな状態（ハード）を維
持する。

次に、上述の構成を備えるサスペンション制御装置１が
行なう減衰力制御について、第５図ないし第８図のフロ
ーチャートに基づき説明する。各図に示したルーチンは
、各々割込処理により繰り返し実行される。

各ルーチンの処理の概要および各々の関係は次の通りで
ある。

■　減衰力制御割込処理ルーチン（第５図）このルーチ
ンは、電源投入時の初期化処理（図示せず）で各フラグ
ＦＨ，ＦＲ，ＦＳ等を値Ｏにリセットした後、一定時間
毎に繰り返し実行される割込ルーチンである。

その実行により、通常は、車両の振動に応じて変化する
減衰力変化率Ｖの大きさを、切換基準値Ｖｒｅｆ　　（
許容範囲を規定する値；第６図に示す切換基準値学習ル
ーチンにおいて、路面の継続状態に応じて学習される値
）に比較して、サスペンションをハードもしくはソフト
にする。通常はこうした路面継続状態に応じたサスペン
ション制御Ａを実現する。

これに対して、アンチロール制御が必要な時（よ予想さ
れるロールの大きさに応じて次の２態様の制御のいずれ
かを実現する。

予想されるロールが小さい場合（上制御Ａで用いる切換
基準値Ｖ　ｒｅｆより大きな値に設定したアンチロール
用切換基準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒを用いて、減衰力変化率Ｖ
の大きさを判断し、制御Ａよりはソフトに切り換わりに
くくする。つまり路面状態を考慮したアンチロール制御
Ｂを実現する。

他方、予想されるロールが大きい場合は、路面状態にか
かわらずハードに固定するアンチロール制御Ｃを実現す
る。

■　切換基準値Ｖ　ｒｅｆ学習ルーチン（第６＠第７図
） 減衰力制御割込処理ルーチン■より短いインターバルで
実行される割込ルーチンである。

所定時間内に減衰力変化率Ｖが、学習用基準値Ｖ　ｒｅ
ｆＧを越える回数を、頻度Ｎとして検出し、頻度Ｎの大
小に基づいて、切換基準値Ｖｒｅｆ　　（減衰力制御割
込処理ルーチン■の制御Ａで用いる）を学習する。

■　ロール領域判定割込処理ルーチン（第８図）これも
減衰力制御割込処理ルーチン■より短いインターバルで
実行される割込ルーチンである。

車両の運転状態に基づいて、減衰力制御の領域（アンチ
ロール制御不要域　アンチロール用切換基準値Ｖ　ｒｅ
ｆ　Ｒ補正領域　ハード固定領域）を判定し、判定した
領域に応じて、フラグＦＨ，ＦＲおよびアンチロール用
切換基準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒを設定する。フラグＦＨ，Ｆ
Ｒの設定値に応じて、減衰力制御割込処理ルーチン■で
は、路面継続状態に応じた制御Ａと、路面状態を加味し
たアンチロール制御Ｂと、ハードに固定するアンチロー
ル制御Ｃとが切り換えられる。

尚、これらの処理（表名車輪の各ショックアブソーバ２
　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲについて各々実行される
ものであるが、各車輪についての処理に変わりはないの
で、特に区別せずに説明する。もとより、ショックアブ
ソーバ２の減衰力の設定をハードに固定する処理等（よ
　左右輪同時に行なう構成とし、操縦安定性を高めるこ
とも好適である。

また、理解の便宜を図るため以下の処理の説明では、伸
び側の切換基準値Ｖ　ｒｅｆと、アンチロール用切換基
準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒの設定についてのみ説明する。ただ
し、説明を省略する縮み側の切換基準値や、アンチロー
ル用切換基準値の設定についても全く同様の処理を行な
う。

各ルーチンの詳細について、第５図に示す減衰力制御割
込処理ルーチン■から順に説明する。

■　減衰力制御割込処理ルーチン（第５図）本ルーチン
を開始すると、まず、フラグ「Ｈが値］であるか否かの
判断を行なう（ステップ１００）。フラグＦＨはハード
に固定するアンチロール制御Ｃの実行を指定する。フラ
グＦＨの設定条件についてはロール領域判定割込処理ル
ーチン■で詳述する。

フラグＦＨが値１である場合は、路面状態にかかわらず
サスペンションをハードに制御しくステップ１１０）、
本ルーチンを一旦終了する。従って、フラグＦＨが値１
である期間は、ハードに制御する処理（ステップ１１０
）を繰り返す結果、路面状態にかかわらずハードに固定
するアンチロール制御Ｃが実現される。

一方、フラグＦＨが値Ｏであれ（ｆ−路面継続状態に応
じた制御Ａ、あるいは路面状態を加味したアンチロール
制御Ｂが指定されたとして、入力部６７を介して減衰力
変化率検出回路７０から、各ショックアブソーバ２の減
衰力の変化率Ｖを読み込み（ステップ１２０）、続いて
フラグＦＲが値１であるか否かを判断する（ステップ１
３０）。

フラグ「Ｒは、路面状態を加味したアンチロール制御Ｂ
の実行を指定する。フラグＦＲの設定条件についてはロ
ール領域判定割込処理ルーチン■で詳述する。

フラグＦＲが値Ｏである場合法路面継続状態に応じた制
御Ａを行なうため、読み込んだ減衰力変化率Ｖと切換基
準値Ｖ　ｒｅｆとを比較し、ソフトに制御する条件ｒＶ
＞ＶｒｅｆＪが成立したか否かを判断する（ステップ１
４０）。切換基準値Ｖｒｅｆ（よ初期化のルーチン等に
おいて所定の初期値が与えられるが、その後は切換基準
値学習ルーチン■において路面の継続状態に応じて学習
される。

一方、フラグＦＲが値１であれば、路面状態を加味した
アンチロール制御Ｂが指定されたとして、減衰力変化率
Ｖとアンチロール用切換基準値Ｖｒ６ｆＲとを比較し、
ソフトに制御する条件［ｖ＞ｖｒｅｆＲＪが成立したか
否かを判断する（ステップ１５０）。アンチロール用切
換基準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒの設定について（表　ロール領
域判定割込ルーチン■において詳述する。

ステップ１４０あるいはステップ１５０において、ソフ
トに制御する条件ｒＶ＞Ｖｒｅｆ　ＪあるいはｒＶ＞Ｖ
ｒｅｆＲＪが不成立の場合、即ち、車両の振動が小さい
場合（よ次にソフトに制御中であることを示すフラグＦ
Ｓが値１であるか否かの判断を行なう（ステップ１６ｏ
）。フラグＦＳが値１でなく、ハードに制御中であれ（
歌　そのままハードの制御（ステップ１１０）を継続す
る。ソフトに制御中であれ１戴　タイマ変数Ｔｂの値を
チエツクする（ステップ２００）。タイマ変数Ｔｂにか
かる処理（ステップ２００）の詳細は後述する。

一方、ステップ１４０あるいはステップ］５０において
、ソフトに制御する条件ｒＶ＞Ｖｒｅｆ　Ｊあるいはｒ
Ｖ＞ＶｒｅｆＲＪが成立した場合、即ち、車両の振動が
大きい場合（よ　まず、タイマを初期化する処理、即ち
タイマ変数Ｔｂに初期値をセットする処理を行なう（ス
テップ１７０）、タイマ変数Ｔｂｌ＆　　ソフトウェア
により計時するためのものであり、ソフトに一旦制御し
た後、ソフトに制御する条件ｒＶ＞ＶｒｅｆＪあるいは
ｒＶ）ＶｒｅｆＲＪが解消してから、ソフトの制御をど
れだけ継続するかを定める。尚、このタイマ変数Ｔｂ（
、＠一定値としても良いし、車速ｓｐが高くなるにした
がって小さな値となるように定めてもよい。

ステップ１７０でタイマ変数Ｔｂに初期値をセットする
と、続いてソフトに制御することを指定するフラグＦＳ
に値１をセットした上で（ステップ１８０）、ソフトに
切換制御しくステップ１９０）、本ルーチンを一旦終了
する。

本ルーチンを繰り返すなか、ソフトに制御する条件ｒＶ
＞Ｖｒｅｆ　」あるいはｒＶ＞ＶｒｅｆＲＪが依然成立
していれ＋１　　引続き上述したタイマ変数Ｔｂの初期
化（ステップ］７０）を行ない、ソフトの制御（ステッ
プ１９０）等を継続する。

やがて、本ルーチンを繰り返すうちに、ソフトに制御す
る条件ｒＶ＞Ｖｒｅｆ　Ｊあルイハ［ｖ＞ｖｒｅｆＲＪ
が不成立となると、まず、フラグＦＳＯ値のチエツクを
行なう（ステップ１６０）。ソフトに切り換えた場合（
よ　ステップ１８０でフラグＦＳは値１に設定されるの
で、次に、タイマ変数Ｔｂが値Ｏ以下となったか否かの
判断を行なう（ステップ２００）。タイマ変数Ｔｂが値
Ｏより大きければ、タイマ変数Ｔｂが値Ｏ以下となるま
で、タイマ変数Ｔｂを値１だけデクリメントする処理（
ステップ２１０）を繰り返し、ショックアブソーバ２を
ソフトに制御する処理（ステップ］９０）を継続する。

こうしてソフトの制御を継続するうちに、タイマ変数Ｔ
ｂに対応した時間が経過した場合は（ステップ２００）
、タイマ変数ＴｂとフラグＦＳとを値０にリセットしく
ステップ２２０，２３０）、その後、ショックアブソー
バ２の減衰力の設定をハードにもどす制御をする（ステ
ップ１１０）。

従って、路面継続状態に応じたサスペンション制御Ａ、
および路面状態を加味したアンチロール制御Ｂにおいて
ソフトに制御された場合は、ソフトに制御する条件ｒＶ
＞Ｖｒｅｆ　Ｊあるいは［ｖ〉ＶｒｅｆＲＪが解消して
から、予め定めた時間（タイマ変数Ｔｂに対応する時間
）が経過するまで、そのままソフトの状態が維持される
。この時間の経過後、ショックアブソーバ２１よ再びハ
ードに制御される。

以上説明した減衰力制御割込処理ルーチン■が繰り返し
実行されると、上述したように、フラグＦＨが値１に設
定されている期間（友　路面状態にかかわらずハードに
固定するアンチロール制御Ｃが実現される。

フラグＦＨが値Ｏで、フラグＦＲが値Ｏの場合は、減衰
力変化率Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆ越えると、ハードか
らソフトに切り換えるという路面継続状態に応じたサス
ペンション制御Ａを実現する。

これに対して、フラグＦＨが値Ｏで、フラグＦＲが値１
の場合（戴減衰力変化率Ｖがアンチロ−ル用切換基準値
Ｖ　ｒｅｆ　Ｒを越えると、ソフトに切り換える路面状
態を加味したアンチロール制御Ｂを実現する。

■切換基準値学習ルーチン（第６図、第７図）次に、路
面継続状態に応じたサスペンション制御Ａにかかる処理
に用いる切換基準値Ｖ　ｒｅｆを学習する切換基準値学
習ルーチンを説明する。

本ルーチンを開始すると、まず、カウント値Ｃが所定値
ｉに等しくなったか否かを判断する（ステップ３００）
。カウント値Ｃ１＆頻度Ｎを検出する頻度検出処理サブ
ルーチン４００の実行回数をカウントする。頻度Ｎと（
よ所定期間内に減衰力変化率Ｖが学習用基準値Ｖ　ｒｅ
ｆＧを越える回数である。カウント値Ｃが所定値ｉに至
っていなけれ（ｆＳ　　その度に、頻度検出処理サブル
ーチン４００を開始する。

頻度検出処理サブルーチン４００が開始されると、第７
図に示すように、まず、このルーチンの起動回数をカウ
ントする変数Ｃｔ値１だけインクリメントする処理を行
ない（ステップ４］０）、次に現在のサスペンションの
設定がハードかソフトかの判定を行なう（ステップ４２
０）。ハードかソフトかの判定はフラグＦＳＯ値（第５
図ステップ１８０，２３０で設定される値）を参照して
行なう。

ハードと判定されれ（ｉ現在の切換基準値Ｖｒｅｆに値
０．　８を乗じ（ステップ４３０）、ソフトと判定され
れ］Ｌ現在の切換基準値Ｖ　ｒｅｆに値０゜８×０．５
を乗じて（ステップ４４０）、各々学習用基準値Ｖ　ｒ
ｅｆＧを算出する。

こうして学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧを求めた後、現在の
減衰力変化率Ｖが学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧよす大きい
か否かの判定を行なう（ステップ４５０）。減衰力変化
率Ｖが学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧ以下であれば、フラグ
ＦＦを値０にリセットして（ステップ４６０）、−旦本
ルーチンを終了する。

一方、減衰力変化率Ｖが学習用基準値ＶｒｅｆＧを上回
っていると判断された場合に（表　フラグＦＦＯ値をチ
エツクしくステップ４７０）、フラグＦＦが値Ｏ１即ち
減衰力変化率Ｖが学習用基準値ＶｒｅｆＧを越えた直後
であれば、頻度Ｎを値１だけインクリメントしくステッ
プ４８０）、次にフラグＦＦに値１をセットして（ステ
ップ４９０）、本ルーチンを一旦終了する。従って、減
衰力変化率Ｖが学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧを越えたと新
たに判断されたときに、頻度Ｎがインクリメントされる
。

この頻度検出処理サブルーチンを所定回（ｉ回）繰り返
し実行して、切換基準値Ｖｒｅｆに基づいて学習用基準
値Ｖ　ｒｅｆＧを更新し、さらに、所定回の実行のうち
に減衰力変化率Ｖが学習用基準値ＶｒｅｆＧを上回る頻
度Ｎを検出する。

以上説明した頻度検出処理サブルーチンを所定回（ｉ回
）繰り返し実行すると、その度に、切換基準値学習ルー
チン（第６図）のステップ３００で（よ　カウント値Ｃ
が値１に等しくなったとして、次述の処理を実行する。

まず、入力部６７を介して車速Ｓｐを読み込み（ステッ
プ３１０）、車速ｓｐに基づいて基準ベース値Ｖ　ｂａ
ｓｅを算出する処理を行なう（ステップ３２０）。基準
ベース値Ｖｂａｓｅは、切換基準値Ｖ　ｒｅｆの大きさ
を車速Ｓｐに応じた値とするためのものであ吠　第９図
に示すように、車速Ｓｐの関数ｆ（Ｓｐ）として決定さ
れる。

車速Ｓｐに基づいて基準ベース値Ｖ　ｂａｓｅを算出し
た後には、頻度検出処理サブルーチン（第７図）でカウ
ントされた頻度Ｎから、予め定められた目標頻度Ｎ　ｒ
ｅｆを減算し、頻度偏差ΔＮを求める処理を行なう（ス
テップ３３０）。

次に、頻度偏差ΔＮが値Ｏより大きいか否かの判断を行
なう（ステップ３４０）。頻度偏差△Ｎが値０より大き
ければ、補正値△Ｖを値βだけ加算しくステップ３５０
）、一方、頻度偏差ΔＮが値０以下であれば、補正値△
Ｖを値βだけ減算する（ステップ３６０）。

こうして求めた補正値△Ｖを基準ベース値Ｖｂａｓｅに
加えて、切換基準値Ｖ　ｒｅｆを算出する（ステップ３
７０）。この結果、切換基準値Ｖｒｅｆは、車速ｓｐに
基づいて設定さ札頻度偏差ΔＮの多寡に基づいて学習さ
れることになる。ステップ３７０の実行後は、以降の頻
度検出に備えてカウント値Ｃと、頻度Ｎとを値Ｏにリセ
ットしくステップ３８０）、本ルーチンを終了する。

ここで、第８図に示すロール領域判定割込処理ルーチン
■の説明に先立ち、以上説明した第５図ないし第７図の
フローチャートに示した処理を実行することにより実現
される、路面継続状態に応じたサスペンション制御への
実測例を説明する。

［１Ｆ　　平坦路を継続して走行している場合の制御の
様子を第１０図（Ａ）に例示する。図示するよう１：、
平坦路を走行している場合に（ヨ減衰力変化率Ｖもさほ
ど大きくなく、ショックアブソーバ２の減衰力特性は大
きな状態に制御されている。このとき、学習基準値Ｖ　
ｒｅｆＧは切換基準値Ｖｒｅｆの８０％の値として演算
されており（第７図ステップ４３０）、所定期間（カウ
ント値ｉに対応する期間）に減衰力変化率Ｖが切換基準
値Ｖｒｅｆを上回る頻度Ｎは小さな値となる。従って、
切換基準値Ｖ　ｒｅｆは値βずつ小さな値に学習される
（第６図ステップ３６０）。この結果、減衰力変化率Ｖ
が切換基準値Ｖ　ｒｅｆを越えやすくなり、平坦路走行
中の小さな凹凸等でソフトに切り換えられる（第１０図
（Ａ）時刻ｔｌ、ｔ２）。こうして切換基準値Ｖ　ｒｅ
ｆＯ値が小さくされると、学習基準値ｖｒｅｆＧも小さ
な値となり、所定期間に減衰力変化率Ｖが学習基準値Ｖ
ｒｅｆＧＥ上回る頻度は大きくなる。すると、切換基準
値Ｖｒｅｆは＋βだけ大きな値に更新される（第６図ス
テップ３５０）。

かかる処理を繰り返すうちに、切換基準値Ｖｒｅｆは切
換頻度が適正となる値に学習される。

従って、車両が平坦路を走行して減衰力変化率Ｖが比較
的小さくサスペンションがハードに固定される傾向にあ
る場合でも、学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧの学習が行なわれ
ることにより、切換基準値Ｖｒｅｆが漸減されてソフト
に切り換えられ易くなる。この結果、平坦路走行が継続
する場合に路面の小さな凹凸に好適に対処でき、乗り心
地が格段に向上する。

［１１］　　一方、悪路を継続して走行している場合に
は、第１０図（Ｂ）に例示するように、減衰力変化率Ｖ
は大きく変化し、サスペンション特性はソフトに制御さ
れる。このとき、学習基準値ＶｒｅｆＧは切換基準値Ｖ
　ｒｅｆの４０％の値として演算されており（第７図ス
テップ４４ｏ）、所定期間（カウント値１に対応する期
間）に減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆを上回る
頻度Ｎは大きな値となる。従って、切換基準値Ｖ　ｒｅ
ｆは値βずつ大きな値に学習される（第６図ステップ３
５０）。

この結果、減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆを越
えにくくなり、悪路走行中であっても減衰力特性はハー
ドに切り換えられる（第１０図（Ｂ）時刻ｔ　１１．　
　ｔ　１２）。こうして切換基準値Ｖ　ｒｅｆの値が大
きくなると、学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧも大きな値となり
、所定期間に減衰力変化率Ｖが学習基準値ＶｒｅｆＧを
上回る頻度は小さくなる。すると、切換基準値Ｖ　ｒｅ
ｆは一βだけ小さな値に更新される（第６図ステップ３
６０）。かかる処理が繰り返されることにより、切換基
準値Ｖ　ｒｅｆは適正な値に学習される。

従って、車両が悪路を走行して減衰力変化率Ｖが比較的
大きくサスペンションがソフトに維持される傾向にある
場合でも、学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧの学習が行なわれる
ことにより、切換基準値Ｖ　ｒｅｆが漸増されてハード
に切り換えられ易くなる。この結果、悪路走行が継続す
る場合に気になる接地性の不十分さ、いわゆる足回りの
腰のなさに好適に対処でき、操縦安定性が格段に向上す
ることになる。

■ロール領域判定割込処理ルーチン（第８図）次に、減
衰力切換制御ルーチン■で参照するフラグＦＨ，フラグ
ＦＲ２およびアンチロール制御Ｂに用いるアンチロール
用切換基準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒを設定するロール領域判定
割込処理ルーチンを説明する。

本ルーチンを開始すると、まず、入力部６７を介して、
ステアリングの操舵角η、車速Ｓなどの運転状態を読み
込み（ステップ５００）、これらの運転条件に基づいて
ロール領域について判定する処理を行なう（ステップ５
］Ｏ）。ロール領域は、第１１図に示すように、ステア
リングの操舵角ηと車速Ｓとの関係により定められる。

一般にロールの程度（よ操舵角ηが大きく、かつ車速Ｓ
が高くなるほど大きい。そこで、実施例で（よ　これら
２つの変数で決められる運転状態に応じて領域を３つに
分ける。その領域（よ　アンチロール制御を行なう必要
のないアンチロール制御不要域（制御Ａに対応）と、車
両の姿勢変化がある程度生ずると予測されるＶｒｅｆＲ
補正領域（制御Ｂに対応）と、姿勢変化が大きくなると
予測されるハード固定領域（制御Ｃに対応）とである。

ステップ５１０の判断において、ハード固定領域と判断
された場合、即ち大きな姿勢変化が予測される場合に（
よ路面状態にかかわらずハードに固定するとして、フラ
グＦＨを値１に設定しくステップ５２０）、本ルーチン
を一旦終了する。フラグＦＨが値］に設定されている期
間（上既述したようにハードの制御が継続する（ステッ
プ１００．１１０）。

一方、アンチロール制御不要域であると判断された場合
は（ステップ５１０）、フラグＦＲを値０にリセットす
る処理（ステップ５３０）と、フラグＦＨを値０にリセ
ットする処理（ステップ５４０）とを行なって、本ルー
チンを一旦終了する。

従って、この場合には、減衰力制御割込処理ルーチン■
の実行により、路面継続状態に応じたサスペンション制
御Ａが行なわれる。

これに対して、Ｖ　ｒｅｆ　Ｒ補正領域であると判断さ
れた場合には（ステップ５１０）、まず、現在の切換基
準値Ｖ　ｒｅｆが基準ベース値Ｖｂａｓｅ以上か否か判
断する（ステップ５５０）。例え（′Ｌ平坦路が長期間
続いている最中、あるいは続いた直後で（よ　ソフトに
入りやすくする学習の結果、切換基準値Ｖ　ｒｅｆが基
準ベース値Ｖ　ｂａｓｅより小さくなっている。

そこで、アンチロール用切換基準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒを算
出するにあたり、現在の切換基準値Ｖ　ｒｅｆが基準ベ
ース値Ｖ　ｂａｓｅ以上であれば（ステップ５５０）原
価Ｖｓｔｄに、現在の切換基準値Ｖ　ｒｅｆＯ値をセッ
トしておく（ステップ５６０）。現在の切換基準値Ｖ　
ｒｅｆが基準ベース値Ｖ　ｂａｓｅより小さければ（ス
テップ５５０）、原価Ｖｓｔｄとして基準ベース値Ｖｂ
ａｓｅをセットしておく　（ステップ５７０）。

こうして切換基準値Ｖｒｅｆあるいは基準ベース値Ｖ　
ｂａｓｅのどちらか大きな値が原価Ｖｓｔｃｌにセット
されると（範囲限定手段に相当）、次Ｉ：、原価Ｖｓｔ
ｄに値（１＋α）を乗算して（補正係数α〉Ｏ）、アン
チロール用切換基準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒにセットする処理
を行なう（ステップ５８０；許容範囲拡大手段に相当）
。

次に　こうして増加補正されたアンチロール用切換基準
値ＶｒｅｆＲＯ値をガード値Ｖｇｄと比較して（ステッ
プ５９０）、ガード値Ｖｇｄを越えないように修正する
処理を行なう（ステップ６００）。

さらに、アンチロール制御Ｂを指定するフラグＦＲを値
１にセットしくステップ６］０）、ハード固定のアンチ
ロール制御Ｃを指定するフラグＦＨを値Ｏにセットして
（ステップ５４０）、本ルーチンを終了する。尚、乗算
する補正係数α１上車速Ｓのマツプとして与えてもよい
。

以上説明したロール領域判定割込処理ルーチン■が、先
に説明した減衰力制御割込処理ルーチン■と、切換基準
値学習ルーチン■とともに実行される結果、サスペンシ
ョンは次のように制御される。

「１］　抑制対象となるようなロールの発生が予想され
ず、ロール領域がアンチロール制御不要域と判断された
場合は（ステップ５１０）、フラグＦＲとフラグＦＨと
が共に値０にリセットされる（ステップ５２０）。従っ
て、この場合は、路面継続状態に応じて学習される切換
基準値Ｖ　ｒｅｆを用いた制御が実現さ札切換基準値Ｖ
　ｒｅｆを減衰力変化率Ｖが越えるとソフトに切り換え
られる（路面継続状態に応じたサスペンション制御Ａ）
。

この結果、既述したように　例えば極めて平坦な路面や
悪路が所定期間継続する場合、切換基準値Ｖ　ｒｅｆの
増減により、ソフトとハードのバランスが一方の側に偏
らないように修正される。

［＋１］　　（、ア）　小さなロールの発生が予想さね
ロール領域がＶ　ｒｅｆ　Ｒ補正領域と判断された場合
は（ステップ５］０）、フラグＦＲに値１がセットされ
（ステップ５３０）、フラグＦＨが値Ｏにリセットされ
る（ステップ５４０）。

また、現在の切換基準値Ｖ　ｒｅｆか、現在の切換基準
値Ｖ　ｒｅｆを算出する元になる基準ベース値Ｖｂａｓ
ｅか、そのどちらか大きい値に定数（１＋α）を乗算し
た値が、アンチロール用切換基準値ＶｒｅｆＲにセット
される。

第１２図にアンチロール用切換基準値ＶｒｅｆＲを増加
補正するようすを、補正の前後にわたって例示する。こ
の例で（よ時刻ｔ１以降切換基準値Ｖ　ｒｅｆより大き
い基準ベース値Ｖ　ｂａｓｅに、定数（１＋α）が乗算
された値が、アンチロール用切換基準値ＶｒｅｆＲとし
てセットされている。なお、切換基準値Ｖ　ｒｅｆが基
準ベース値Ｖ　ｂａｓｅより大きな値であれ（戴切換基
準値Ｖ　ｒｅｆに定数（１＋α）が乗算された値が、ア
ンチロール用切換基準値Ｖｒｅｆ　Ｒにセットされる。

従って、この場合は、増加補正したアンチロール用切換
基準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒを、減衰力変化率Ｖが越えるとソ
フトに切り換える制御が実現される（路面状態に応じた
アンチロール制御Ｂ）。この結果、制御Ａに比べてソフ
トに切り換わりにくくなり、サスペンションの平均した
硬さはハードの側に補正されて、小さなロールの発生が
抑制される。

（イ）　第１２図に例示したように、切換基準値Ｖ　ｒ
ｅｆが基準ベース値Ｖｂａｓｅより小さいことがある。

例えば平坦路が継続している最中、あるいはその直後で
（友切換基準値学習ルーチン■により切換基準値Ｖｒｅ
ｆが小さな値に学習されて、ソフトに入りやすくされる
。ロール領域判定割込処理ルーチン■では、上述したよ
う１：、切換基準値Ｖｒｅｆが基準ベース値Ｖ　ｂａｓ
ｅより小さけれ（Ｌ値の大きい基準ベース値Ｖ　ｂａｓ
ｅに定数（１＋α）が乗算されて、アンチロール用切換
基準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒが求められる。

この結果、アンチロール制御Ｂで］よ必ず、制御Ａに比
べて所定の程度、ソフトに切り換わりにくくなる。こう
してサスペンションの平均した硬さが少なくとも所定程
度はハードの側に補正さ札小さなロールの発生が確実に
抑制される。

［＋１１］　　ロール領域がハード固定領域と判断され
た場合は（ステップ５１０）、フラグＦＨに値１をセッ
トする。この結果、フラグＦｌ−１がリセットされるま
での期間、サスペンションはハードに固定制御され（第
５図ステップ１］０）、アンチロール制御Ｃが実現され
る。

以上説明した実施例のサスペンション制御装置によれば
、アンチロール制御Ｂの実行時、切換基準値Ｖ　ｒｅｆ
か、基準ベース値Ｖ　ｂａｓｅか、そのどちらか値の大
きいものに定数（１＋α）を乗算した値が、アンチロー
ル用切換基準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒとしてセットされるので
、アンチロール用切換基準値Ｖｒｅｆ　Ｒが所定値より
小さくならない。従って、サスペンションの平均硬さが
少なくとも所定硬さはハードの側に補正さね　アンチロ
ールを確実に抑制できるという優れた効果を奏する。

加えて、実施例で（よ　アンチロール制御Ｂの実行中で
も、切換基準値学習ルーチン■の実行により、学習基準
値Ｖ　ｒｅｆＧの学習が継続しているので、アンチロー
ル制御Ｂが解除されて路面継続状態に応じたサスペンシ
ョン制御Ａに移行した途端に、その時走行している路面
の継続状態に応じた制御Ａが実現される。この結果、実
施例で１友乗り心地と操紺安定性とのバランスが極めて
スムーズに図られるという利点がある。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。例えばダイブやスフオート等の姿
勢変化を抑制する構成　空気ばねのばね定数を制御して
懸架特性を変更する構成、減衰力変化率Ｖにかえて相対
車高の正負の変化に基づき車両の振動状態を判断する構
成、ソフトからハードに切り換える構成、懸架特性が３
段階以上の硬さで切り換えられる構成、懸架特性が連続
的に変更される構成などに適用される。また、実施例の
ようにアンチロール用切換基準値ＶｒｅｆＲを演算する
原価Ｖｓｔｄに下限を設けることによりアンチロール用
切換基準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒの下限を設定する構成（ステ
ップ５７０）に代えて、演算したアンチロール用切換基
準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒに下限を設ける構成としてもよい。

さら１：、実施例で詳述した伸び側のアンチロール用切
換基準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒの設定（ステップ５８０）で用
いる補正係数αと、説明を省略した、縮み側のアンチロ
ール用切換基準値の設定に用いる補正係数とは同値でも
よいが、伸び側と縮み側との性格に併せて異なる値とし
てもよい。

発明の効果 以上詳述したように、本発明のサスペンション制御装置
によれ＋１　姿勢変化の抑制のため、車両の振動状態を
判断する許容範囲を拡大する際、拡大された許容範囲が
所定範囲より狭くなることを禁するから、懸架特性の平
均硬さが少なくとも所定硬さはハードの側に補正さね姿
勢変化を確実に抑制できるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例としてのサスペンション制御装
置の全体構成を表わす概略構成図、第３図（Ａ）はショ
ックアブソーバ２の構造を示す部分断面図、第３図（Ｂ
）はショックアブソーバ２の要部拡大断面医第４図は本
実施例の電子制御装置４の構成を表わすブロック図、第
５図は減衰力制御割込処理ルーチンを示すフローチャー
ト、第６図は切換基準値学習ルーチンを示すフローチャ
ート、第７図は頻度検出処理サブルーチンを示すフロー
チャート、第８図はロール領域判定割込処理ルーチンを
示すフローチャート第９図は車速と基準ベース値との関
係を示すブラフ、第１０図（Ａ）、　　（Ｂ）は特定の
路面状態が継続した場合の切換基準値の学習の様子を例
示するグラ換基準値Ｖ　ｒｅｆ　Ｒの増加補正の様子を
例示するグラフである。 １・・・サスペンション制御装置 ２　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲ・・・ショックアブソ
ーバ４・・・電子制御装置 ２５　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲ・・・ピエゾ荷重セ
ンサ７　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲ・・・ピエゾアク
チュエータＯ・・・ステアリングセンサ ト・・車速センサ ３・・・油圧センサ ４・・・スロットル開度センサ Ｏ・・・減衰力変化率検出回路 ５・・・高電圧印加回路 ９・・・高電圧電源回路 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　少なくとも一の車輪の振動状態を検出する振動状態
   検出手段と、該検出された振動状態が許容範囲を外れる
   場合、車両懸架装置の減衰力発生パターン、ばね定数等
   の懸架特性をソフトの側に制御する懸架特性制御手段と
   を備えたサスペンション制御装置において、走行路面の
   状態に応じて前記許容範囲を変更する許容範囲変更手段
   と、車両の姿勢変化を引き起こす運転状態を検出する運
   転状態検出手段と、該検出された運転状態から予測され
   る姿勢変化の程度が所定のしきい値を越えるとき、前記
   許容範囲を拡大する許容範囲拡大手段と、該拡大した許
   容範囲が所定範囲より狭い範囲に設定されることを禁止
   する範囲限定手段とを備えることを特徴とするサスペン
   ション制御装置。