JP2853394B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】車体と車輪間に生じる振動を減衰
させる例えばショックアブソーバ等の振動減衰器におい
て、大きな減衰力を発生させて振動を急激に減衰させる
ハードな状態と、小さな減衰力しか発生させないで振動
をゆるやかに減衰させるソフトな状態との間で切換え可
能なものが知られている。この形式の振動減衰器を備え
た車両ではコントローラを用いて、適宜ハード・ソフト
を切換える。本発明は、上記した減衰力発生特性が切換
え可能な振動減衰器とコントローラとを有するサスペン
ション制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記形式のサスペンション制御装置にお
いて、振動減衰器で発生している減衰力の時間変化率を
検出する減衰力変化率検出手段を付加し、検出された減
衰力変化率（Ｖ）が参照変化率（Ｖref ）を越えたとき
に、振動減衰器をソフトに切換える技術が開発されてい
る。これは特開昭６４−６７４０７号公報あるいは特開
平３−９６４１４号公報に開示されている。

【０００３】後者の公報では、さらに、参照変化率（Ｖ
ref ）を最適な値に調整するために、学習方式でこの参
照変化率を修正・更新してゆく技術が示されている。こ
の技術では、参照変化率（Ｖref ）よりも若干低いレベ
ルに学習用参照値（Ｖref Ｇ）を設定し、発生している
減衰力変化率（Ｖ）が所定時間内に学習用参照値（Ｖre
f Ｇ）を越える頻度（Ｎ）を検出する。この頻度（Ｎ）
が所定頻度（Ｎref ）以上なら参照変化率（Ｖref ）を
増大修正し、一方頻度（Ｎ）が所定頻度（Ｎref ）以下
なら参照変化率（Ｖref ）を減少修正する。これにより
参照変化率（Ｖref ）は路面状態に適応した適値に学習
更新されてゆき、減衰器は最適の態様でソフト・ハード
が切換えられる。これにより車両の走行安定性と乗心地
がバランスよく確保される。

【０００４】この技術によると、検出された減衰力変化
率（Ｖ）が適値に調整された参照変化率（Ｖref ）を越
えたときにハードからソフトに切換えられる。しかしな
がら逆に減衰力変化率（Ｖ）が参照変化率（Ｖref ）よ
りも小さくなったからといって直ちにハードに切換えら
れるものではない。仮にそのようにすると、ソフトに切
換えられたために振動減衰力が小さくなったことに起因
して再度ハードに復帰してしまう。すなわちハード・ソ
フトの切換えがむやみと繰返されてしまう。そこで一旦
ソフトに切換えれば、そのときに生じている振動が減衰
するまでの間はソフトに保持する必要がある。前記特開
平３−９６４１４号公報記載の技術では、ソフトに切換
えたのち、所定時間以上Ｖ＜Ｖref の状態が継続したと
きに振動減衰器をハードな状態に切換える。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】すなわち従来の技術に
よるときは、ソフト保持時間が一定であり、一旦ソフト
に切換えられると、それが良路にあった局部的凹凸に起
因してソフトに切換えられたものであり、振動が急激に
減衰されるものであっても所定時間が経過するまではソ
フトのまま保持されてしまうのである。そこで本発明で
はソフトに切換えられたとき以後の路面状態を早期に検
出し、ソフト保持時間を路面状態に適したものとするこ
とのできる新たな制御装置を開発しようとするのであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明で
は、上記目的を実現するために、その概要が図１に模式
的に示されるサスペンション制御装置、すなわち、車体
Ａと車輪Ｃ間の振動を減衰させる減衰力の発生特性がハ
ードとソフトの間で切換可能な振動減衰器Ｂ、該振動減
衰器Ｂに発生している減衰力の時間変化率（Ｖ）を検出
する減衰力変化率検出手段Ｄ、該減衰力変化率検出手段
Ｄで検出された減衰力変化率（Ｖ）が参照変化率（Ｖre
f ）を越えたときに該振動減衰器Ｂをソフトに切換える
コントローラ（Ｅ，Ｆ）とを備えたサスペンション制御
装置において、減衰力変化率を台とする適数個のファジ
ィ集合のメンバーシップ関数を記憶しておく手段Ｇ１、
該振動減衰器Ｂがハードからソフトに切換えられたとき
から該減衰力変化率（Ｖ）が所定変化率（Ｖref Ｓ）内
に収束するまでの収束時間（ＴＳ）を台とする適数個の
ファジィ集合のメンバーシップ関数を記憶しておく手段
Ｇ２、ソフト保持時間（ＴＳＫ）を台とする適数個のフ
ァジィ集合のメンバーシップ関数を記憶しておく手段Ｇ
３、該振動減衰器Ｂがハードからソフトに切換えられた
後、前記減衰力変化率の極値（ＶＰ）と前記収束時間
（ＴＳ）を前記減衰力変化率検出手段Ｄで検出し、検出
された前記減衰力変化率の極値（ＶＰ）と前記収束時間
（ＴＳ）を入力変数とし前記ソフト保持時間（ＴＳＫ）
を出力変数とするように前記３種のメンバーシップ関数
からなるファジイ制御則に基づいて、前記ソフト保持時
間（ＴＳＫ）の最適値（ＴＳＫ推論値）を推論するファ
ジィ推論手段Ｉ、該振動減衰器Ｂがソフトに切換えられ
た後、該ファジィ推論手段Ｉによる推論値（ＴＳＫ推論
値）を経過したときに、該振動減衰器Ｂをハードに切換
える手段Ｊとが付加されたことを特徴とするサスペンシ
ョン制御装置を開発した。

【０００７】

【作用】本発明の作用を図２を参照して説明する。図２
(a) は横軸に時間、縦軸に検出された減衰力変化率
（Ｖ）を示し、その変化の一例を示している。図中Ｖre
f は参照変化率を示し、検出された減衰力変化率（Ｖ）
が参照変化率（Ｖref ）を越えると（時刻Ｔ１参照）、
振動減衰器Ｂはソフトに切換えられ、それ以後同一の振
動速度に対して発生する減衰力が小さな状態となる。図
中ＶＰはソフトに切換えられた直後の極大の減衰力変化
率を示し、これがファジィ推論手段Ｉに入力される一つ
の値ＶＰとなる。

【０００８】図中Ｖref Ｓは振動が収束したか否かを判
定するための所定変化率を例示しており、この場合、減
衰力変化率（Ｖ）の極値が所定条件を続けてＶref Ｓ以
下となる現象の看視のために用いられる。図中の例は２
度続けて極値がＶref Ｓ以下となる場合を示しており、
ソフトに切換えられた後振動が収束するまでの時間ＴＳ
がＶref Ｓを用いて検出されることを示している。

【０００９】図２中(b) は減衰力変化率を台とする適数
個のファジィ集合の一例を示しており、例示のものは
“減衰力変化率が大きい”というファジィ集合に対する
メンバーシップ関数ｂ１と“減衰力変化率が小さい”と
いうファジィ集合に対するメンバーシップ関数ｂ２を例
示している。これは２個に限られるものでなく、“減衰
力変化率が中間”といったファジィ集合があってもよ
い。すなわちファジィ集合は２個以上であればよい。こ
の関数は手段Ｇ１に記憶されている。

【００１０】図２中(c) は収束時間（ＴＳ）を台とする
適数個のファジィ集合の一例を示しており、例示のもの
は“収束時間が長い”というファジィ集合に対するメン
バーシップ関数ｃ１と、“収束時間が短い”というファ
ジィ集合に対するメンバーシップ関数ｃ２を例示してい
る。これについてもファジィ集合の数がもっと多くても
よい。この関数は手段Ｇ２に記憶されている。

【００１１】図２中(d) は、ソフト保持時間（ＴＳＫ）
を台とする適数個のファジィ集合の一例を示しており、
例示のものは“ソフト保持時間が長い”というファジィ
集合に対するメンバーシップ関数ｄ１と、“ソフト保持
時間が短い”というファジィ集合に対するメンバーシッ
プ関数ｄ２とを例示している。このファジィ集合の数に
ついても２個以上であればよい。この関数は手段Ｇ３に
記憶されている。

【００１２】ファジィ制御技術によるときは、例えば、
もしも減衰力変化率の極値が小さければソフト保持時間
は短い、もしも減衰力変化率の極値が大きければソフト
保持時間は長い、もしも収束時間が長ければソフト保持
時間も長い、もしも収束時間が短ければソフト保持時間
も短い、といったファジィ制御則が用いられる。

【００１３】手段Ｉは、減衰力変化率の極値ＶＰと収束
時間ＴＳを入力し、前記の減衰力変化率の極値（ＶＰ）
と収束時間（ＴＳ）を入力変数とし前記ソフト保持時間
（ＴＳＫ）を出力変数とするように前記手段Ｇ１〜Ｇ３
に記憶されている３種のメンバーシップ関数（例えばｂ
１とｂ２、ｃ１とｃ２、ｄ１とｄ２）からなるファジィ
制御則に基づいて、ソフト保持時間を推論する。ここで
推論されたソフト保持時間（ＴＳＫ推論値）はファジィ
理論と実験により、最適なソフト保持時間となることが
知られている。このため本発明によると、ファジィ制御
理論に立脚して、最適なソフト保持時間が推論され、路
面状態に適応した時間だけソフトに保持されることにな
る。

【００１４】

【実施例】以上説明した本発明の構成・作用を一層明ら
かにするために、以下本発明のサスペンション制御装置
の好適な実施例について説明する。図３はこのサスペン
ション制御装置１全体の構成を表す概略構成図であり、
図４はショックアブソーバを一部破断した断面図であ
り、図５はショックアブソーバの要部拡大断面図であ
る。

【００１５】図３に示すように、本実施例のサスペンシ
ョン制御装置１は、減衰力の発生特性がハードとソフト
に切換え可能なショックアブソーバ２ＦＬ，２ＦＲ，２
ＲＬ，２ＲＲと、これら各ショックアブソーバに接続さ
れその減衰力の発生特性を切換える電子制御装置（コン
トローラ）４とから構成されている。各ショックアブソ
ーバ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲは、それぞれ左右
前後輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのサスペンショ
ンロワーアーム６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲと車体
７との間にコイルスプリング８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，
８ＲＲと共に併設されている。

【００１６】ショックアブソーバ２ＦＬ，２ＦＲ，２Ｒ
Ｌ，２ＲＲは、後述するように、ショックアブソーバ２
ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲに発生している減衰力を
検出するピエゾ荷重センサと、ショックアブソーバ２Ｆ
Ｌ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲの減衰力発生特性をハード
・ソフトに切換えるピエゾアクチュエータとを各々一組
ずつ内蔵している。

【００１７】次に、上記各ショックアブソーバ２ＦＬ，
２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲの構造を説明するが、上記各シ
ョックアブソーバ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲの構
造はすべて同一であるため、ここでは左前輪５ＦＬ側の
ショックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明する。また、
以下の説明では、各車輪に設けられた各部材の符号には
必要に応じて、左前輪５ＦＬ、右前輪５ＦＲ、左後輪５
ＲＬ、右後輪５ＲＲに対応する添え字ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲを付けるものとし、各輪に関して差異がない場
合には添え字を省略するものとする。

【００１８】ショックアブソーバ２は図４に示すよう
に、シリンダ１１側の下端にて車軸側部材１１ａを介し
てサスペンションロワーアーム６に固定され、一方、シ
リンダ１１に貫挿されたロッド１３の上端にてベアリン
グ７ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７にコイルスプリ
ング８と共に固定されている。

【００１９】シリンダ１１内部にはロッド１３の下端に
連接された内部シリンダ１５、連結部材１６及び筒状部
材１７と、シリンダ１１内周面にそって摺動自在なメイ
ンピストン１８とが配設されている。ショックアブソー
バ２のロッド１３に連結された内部シリンダ１５にはピ
エゾ荷重センサ２５とピエゾアクチュエータ２７とが収
納されている。

【００２０】図５によく示されているように、メインピ
ストン１８は筒状部材１７に外嵌されており、シリンダ
１１に嵌合する外周にはシール材１９が介装されてい
る。従って、シリンダ１１内はこのメインピストン１８
により第１の液室２１と第２の液室２３とに区画されて
いる。筒状部材１７の先端にはバックアップ部材２８が
螺合されており、筒状部材１７との間にメインピストン
１８と共に筒状部材１７側にスペーサ２９とリーフバル
ブ３０を、バックアップ部材２８側にリーフバルブ３１
とカラー３２をそれぞれ押圧・固定している。また、リ
ーフバルブ３１とバックアップ部材２８との間には、メ
インバルブ３４とばね３５が介装されており、リーフバ
ルブ３１をメインピストン１８方向に付勢している。

【００２１】これらリーフバルブ３０，３１はメインピ
ストン１８が停止している状態では、メインピストン１
８に設けられた伸び側及び縮み側通路１８ａ，１８ｂを
各々片側で閉塞しており、メインピストン１８が矢印Ａ
もしくはＢ方向に移動するのに伴って片側に開く。従っ
て、両液室２１，２３に充填された作動油は、メインピ
ストン１８の移動に伴って両通路１８ａ，１８ｂのいず
れかを通って両液室２１，２３間を移動する。このよう
に両液室２１，２３間の作動油の移動が両通路１８ａ，
１８ｂに限られている状態では、ロッド１３の動きに対
して発生する減衰力は大きく、サスペンションの特性は
ハードとなる。

【００２２】図４に示されている内部シリンダ１５の内
部に収納されたピエゾ荷重センサ２５及び図４，５に示
されるピエゾアクチュエータ２７は、圧電セラミックス
の薄板を電極を挟んで積層した電歪素子積層体である。
ピエゾ荷重センサ２５の各電歪素子は、ショックアブソ
ーバ２に作用する力、即ち、減衰力によって分極する。
従って、ピエゾ荷重センサ２５の出力を所定インピーダ
ンスの回路により電圧信号として取出せば、減衰力の変
化率を検出することができる。

【００２３】ピエゾアクチュエータ２７は、高電圧が印
加されると応答性良く伸縮する電歪素子を積層してその
伸縮量を大きくしたものであり、直接にはピストン３６
を駆動する。ピストン３６が図５の矢印Ｂ方向に移動さ
れると、油密室３３内の作動油を介してプランジャ３７
及びＨ字状の断面を有するスプール４１も同方向に移動
される。こうして図５に示す位置（原点位置）にあるス
プール４１が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室２１
につながる副流路１６ｃと第２の液室２３につながるブ
ッシュ３９の副流路３９ｂとが連通されることになる。
この副流路３９ｂは更にプレートバルブ４５に設けられ
た油穴４５ａを介して筒状部材１７内の流路１７ａに連
通されているので、スプール４１が矢印Ｂ方向に移動す
ると、結果的に第１の液室２１と第２の液室２３との間
を流動する作動油流量が増加する。つまり、ショックア
ブソーバ２はピエゾアクチュエータ２７が高電圧印加に
よって伸長すると、その減衰力発生特性をハードの状態
からソフトの状態に切換え、電荷が放電されて収縮する
と減衰力特性をハードの状態に復帰させる。

【００２４】なお、メインピストン１８の下面に設けら
れたリーフバルブ３１の移動量はバネ３５によりリーフ
バルブ３０と較べて規制されている。また、プレートバ
ルブ４５には油穴４５ａより大径の油穴４５ｂが油穴４
５ａより外側に設けられており、プレートバルブ４５が
ばね４６の付勢力に抗してブッシュ３９方向に移動する
と、作動油は油穴４５ｂを通って移動可能となる。従っ
て、スプール４１の位置の如何を問わず、メインピスト
ン１８が矢印Ｂ方向に移動する場合の作動油流量はメイ
ンピストン１８が矢印Ａ方向に移動する場合より大きく
なる。すなわち、メインピストン１８の移動方向によっ
て減衰力を変え、ショックアブソーバとしての特性を一
層良好なものとしているのである。また、油密室３３と
第１の液室２１との間には作動油補給路３８がチェック
弁３８ａと共に設けられており、油密室３３内の作動油
流量を一定に保っている。

【００２５】次に、上記したショックアブソーバ２の減
衰力の発生特性を切換制御する電子制御装置４について
図６を用いて説明する。この電子制御装置４には、車両
の走行状態を検出するためのセンサとして、各ショック
アブソーバ２のピエゾ荷重センサ２５の他、図示しない
ステアリングの操舵角を検出するステアリングセンサ５
０と、車両の走行速度を検出する車速センサ５１と、図
示しない変速機のシフト位置を検出するシフト位置セン
サ５２と、図示しないブレーキペダルが踏まれたときに
信号を発するストップランプスイッチ５３等が接続され
ている。

【００２６】これら検出信号等に基づき上述したピエゾ
アクチュエータ２７に制御信号を出力する電子制御装置
４は、周知のＣＰＵ６１，ＲＯＭ６２，ＲＡＭ６４を中
心に算術理論演算回路として構成され、これらとコモン
バス６５を介して相互に接続された入力部６７及び出力
部６８により外部との入出力を行なう。

【００２７】電子制御装置４には、このほかピエゾ荷重
センサ２５に接続された減衰力変化率検出回路７０、ス
テアリングセンサ５０及び車速センサ５１に接続された
波形整形回路７３、ピエゾアクチュエータ２７に接続さ
れる高電圧印加回路７５、イグニッションスイッチ７６
を介してバッテリ７７から電源の供給を受けピエゾアク
チュエータ駆動用の駆動電圧を出力するいわゆるスイッ
チングレギュレータ型の高電圧電源回路７９、バッテリ
７７の電圧を変圧して電子制御装置４の作動電圧（５
ｖ）を発生する定電圧電源回路８０等が備えられてい
る。シフト位置センサ５２、ストップランプスイッチ５
３、減衰力変化率検出回路７０、波形整形回路７３は入
力部６７に、一方、高電圧印加回路７５、高電圧電源回
路７９は出力部６８にそれぞれ接続されている。また、
出力部６８には各車輪の減衰力の設定状態を示すインジ
ケータ８５が接続されている。電子制御装置４にはこの
他インジケータ８５を駆動する駆動回路８６も組込まれ
ている。

【００２８】減衰力変化率検出回路７０は各ピエゾ荷重
センサ２５ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応して設けられ
た４個の検出回路からなり、各々の検出回路は路面から
ショックアブソーバ２が受ける減衰力に応じて分極する
ピエゾ荷重センサ２５を含む回路から出力される電圧信
号をショックアブソーバ２の減衰力変化率としてＣＰＵ
６１に出力するよう構成されている。また、波形整形回
路７３はステアリングセンサ５０や車速センサ５１から
の検出信号をＣＰＵ６１における処理に適した信号に波
形整形して出力する回路である。従って、ＣＰＵ６１は
この減衰力変化率検出回路７０と波形整形回路７３とか
らの出力信号、更には自己の処理結果等に基づき、路面
状態や車両の走行状態等を判定することができる。ＣＰ
Ｕ６１はかかる判定に基づいて各車両に対応して設けら
れた高電圧印加回路７５に制御信号を出力する。

【００２９】この高電圧印加回路７５は高電圧電源回路
７９から出力される＋５００ボルトもしくは−１００ボ
ルトの電圧をＣＰＵ６１からの制御信号に応じてピエゾ
アクチュエータ２７に印加する回路である。従って、こ
の減衰力切換信号によって、ピエゾアクチュエータ２７
が伸張（＋５００ボルトト印加時）もしくは収縮（−１
００ボルト印加時）し、作動油流量が切換えられて、シ
ョックアブソーバ２の減衰力発生特性がソフトもしくは
ハードに切換えられる。すなわち、各ショックアブソー
バ２の減衰力発生特性は、高電圧を印加してピエゾアク
チュエータ２７を伸張させたときには、既述したスプー
ル４１（図５参照）により、ショックアブソーバ２内の
第１の液室２１と第２の液室２３との間を流動する作動
油の流量が増加するため発生する減衰力の小さな状態と
なり、負の電圧により電荷が放電されてピエゾアクチュ
エータ２７を収縮させたときには作動油流量が減少する
ため発生する減衰力の大きな状態となるのである。

【００３０】なお、各車輪のショックアブソーバ２の減
衰力発生特性の状態を表示するインジケータ８５は図７
に詳細を示すように、インナパネル８７の速度計８８の
近傍に設けられており、各車輪のピエゾアクチュエータ
２７ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応して、２段階に点灯
可能な発光ダイオード９０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲから
構成されている。これらの発光ダイオード９０ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲは、減衰力発生特性がハードに設定され
ている場合には、出力部６８により小さな電流でドライ
ブされて薄い緑色に発光しており、ソフトに切換えられ
た時には、大きな電流でドライブされて明るい緑色に点
灯する。従って、運転者は現在の各車輪の減衰力発生特
性を容易に知ることができる。なお、表示消去スイッチ
９２を操作することで駆動回路８６のトランジスタをタ
ーンオフし、このインジケータ８５の表示を中止するこ
ともできる。従って、減衰力発生特性の切換えに慣れ、
表示が不要となった場合にはこれを消灯しておくことも
容易である。

【００３１】次に、上記した構成を備える本実施例のサ
スペンション制御装置１が行なう減衰力発生特性の切換
制御について、図８、図９、図１０のフローチャートに
基づき説明する。各図に示した各ルーチンは、割込処理
により一定時間毎に各々繰返し実行される。なお、これ
らの処理は各車輪の各ショックアブソーバ２ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲについて各々実行されるものであるが、
各車輪についての処理に変わりはないので、特に区別せ
ずに説明する。各ルーチンの処理内容は次の通りであ
る。

【００３２】1. ハード、ソフト切換制御ルーチン（図
８） 減衰力変化率Ｖに基づいてピエゾアクチュエータ２７を
切換え、減衰力発生特性をハードもしくはソフトな状態
に切換える。 2. 頻度検出割込ルーチン（図９） 所定時間内に減衰力変化率が学習用参照値Ｖref Ｇを越
える回数を頻度Ｎとして検出する。 3. 参照変化率Ｖref 学習ルーチン（図１０） 減衰力発生特性の切換えに用いる参照変化率Ｖref を検
出された頻度Ｎの大小に基づいて学習する。

【００３３】各ルーチンの詳細についてハード・ソフト
切換制御ルーチン（図８）から順に説明する。

【００３４】このルーチンを開始すると、まず、入力部
６７を介して車速センサ５１から車速を読込み、これを
Ｓとして記憶する（ステップ１００）。次に同じく入力
部６７を介して減衰力変化率検出回路７０から各ショッ
クアブソーバ２の減衰力の変化率Ｖを読込み、これをＶ
として記憶する処理を行なう（ステップ１０２）。

【００３５】次に、ショックアブソーバ２がソフトに切
換えられている間は「１」が、ハードに切換えられてい
る間は「０」が設定されているソフトフラッグ（ＦＨ
Ｓ）の値を調べる（ステップ１０４）。ＦＨＳが０な
ら、すなわちショックアブソーバ２がハードな状態にあ
ればステップ１０４の判断はノーとなり、次にステップ
１０６で検出された減衰力変化率（Ｖ）が参照変化率
（Ｖref ）を越えているか否かを比較する。実際には変
化率Ｖの絶対値が比較されるが、以後単に比較すると称
する。｜Ｖ｜＜Ｖref ならばショックアブソーバ２をハ
ードな状態に維持する（ステップ１２２）。すなわちシ
ョックアブソーバ２に電圧を掛けない状態を続け流路１
６ｃと３９ｂ間を遮断し続ける。このときはソフトフラ
ッグＦＨＳをゼロにしておく（ステップ１２４）。

【００３６】一方、ステップ１０６で｜Ｖ｜＞Ｖref と
判断されると、ステップ１１８でショックアブソーバ２
をソフトに切換える。すなわちショックアブソーバ２に
＋５００ボルトを印加し、流路１６ｃと３９ｂ間を連通
させる。このときはソフトフラッグＦＨＳを「１」にし
ておく（ステップ１２０）。そしてこのときはソフト保
持時間を算出するための各種変数の値、すなわちタイマ
Ｔ１、タイマＴ２、ソフト後の減衰力変化率の極値（Ｖ
Ｐ）、収束時間（ＴＳ）、ならびにＴＳＫ推論値を全部
ゼロに初期化する（ステップ１０８，１１０，１１２，
１１４，１１６）。

【００３７】ステップ１１８でソフトに切換えられる
と、次の実行時にはステップ１０４の判定がイエスとな
る。このときはタイマＴ１を１インクリメントする（ス
テップ１３０）。すなわちタイマＴ１でソフトに切換え
られたときからの経過時間を計時させる。次に検出され
た減衰力変化率Ｖの絶対値がそれまでの最大値ＶＰを越
えたか否かが判別される（ステップ１３２）。イエスな
らばステップ１３４で最大値ＶＰを更新する。ノーなら
ばステップ１３４をスキップして最大値ＶＰの値を維持
する。これによりＶＰに極値が記憶されることになる。

【００３８】次にステップ１３６で減衰力変化率｜Ｖ｜
が所定レベルＶrefＳ以内に収まっているかどうかを比
較する。ここでＶref Ｓは図２(a) で説明したように、
振動がほぼ収まりつつあるとしてよいレベルに設定され
ている。振動が所定レベルＶref Ｓ以内にある時間が次
にタイマＴ２で計時される（ステップ１３８）。ここで
タイマＴ２は｜Ｖ｜＞ＶrefＳだとゼロに初期化される
ため（ステップ１４０）、タイマＴ２には｜Ｖ｜＜Ｖre
f Ｓである条件が引続き成立している時間が計時される
ことになる。このようにして計時されたタイマＴ２の値
は次にステップ１４２でＴ２Ｃと比較される。ここでＴ
２Ｃは図２に示したように振動が収束したとみなしてよ
い時間に対応しており、この実施例の場合、減衰力変化
率の１周期に相当する時間が設定されている。すなわち
この実施例では減衰力変化率が１周期変動する間にＶre
f Ｓを越えることがなければ振動が減衰しつつあるとし
てよいという条件を利用している。このようにして振動
が減衰しつつあることが判別されると（ステップ１４２
でイエスとなると）、ソフトに切換えられたときからの
経過時間Ｔ１が収束時間ＴＳとして記憶される（ステッ
プ１４４）。

【００３９】さて、このようにして車速（Ｓ）（ステッ
プ１００）、ソフト切換後の減衰力変化率の極値（Ｖ
Ｐ）（ステップ１３４）、収束時間（ＴＳ）（ステップ
１４４）が決定されると、それに基づいてファジィ推論
（ステップ１４６）が実施される。ファジィ推論手続き
には各種手法が提案されており、そのいずれもが本発明
には適用可能であるが、本実施例では下記のようにして
ファジィ推論を実行する。

【００４０】まずＲＯＭ６２に記憶されているメンバー
シップ関数を検索し適合度を検索する。図１２におい
て、関数１２−１は減衰力変化率Ｖを台とする「減衰力
変化率が大きい」というファジィ集合のメンバーシップ
関数を示しており、この関数とステップ１３４で求めら
れた極値ＶＰの値から適合度ＬＶＰ１を検索する。関数
１２−３は収束時間ＴＳを台とする「収束時間が長い」
というファジィ集合のメンバーシップ関数を示してお
り、この関数とステップ１４４で求められた収束時間Ｔ
Ｓの値から適合度ＬＴＳ１を検索する。関数１２−５は
「車速が速い」というファジィ集合のメンバーシップ関
数を示しており、この関数とステップ１００で求められ
た車速Ｓの値から適合度ＬＳ１を検索する。そして次に
このようにして検索された適合度ＬＶＰ１，ＬＴＳ１，
ＬＳ１のうちの最小値（図１２に例示する場合ＬＳ１が
相当する）を検索する。

【００４１】同様に関数１２−２は「減衰力変化率が小
さい」というファジィ集合のメンバーシップ関数を示し
ており、この関数１２−２とステップ１３４で求められ
た極値ＶＰの値から適合度ＬＶＰ２を検索する。関数１
２−４は「収束時間が短い」というファジィ集合のメン
バーシップ関数を示しており、この関数１２−４とステ
ップ１４４で求められた収束時間ＴＳの値から適合度Ｌ
ＴＳ２を検索する。関数１２−６は「車速が遅い」とい
うファジィ集合のメンバーシップ関数を示しており、こ
の関数１２−６とステップ１００で求められた車速Ｓの
値から適合度ＬＳ２を検索する。

【００４２】そして次にこのようにして検索された適合
度ＬＳ２，ＬＴＳ２，ＬＶＰ２のうちの最小値（図示の
例ではＬＶＰ２が相当する）を検索する。図１２(g) の
関数１２−７は、ソフト保持時間を台とし、「ソフト保
持時間が長い」というファジィ集合のメンバーシップ関
数を示しており、このファジィ集合に対するハッチ部１
２−９は、先に検索した最小適合度ＬＳ１のレベルで頭
打ちとしたものを示している。ここで減衰力変化率の極
値ＶＰが大きければ、あるいは収束時間ＴＳが長けれ
ば、あるいは車速が速ければ、ソフト保持時間を長くす
る関係にあることから、このファジィ制御制の前件部の
適合度の最小値（これがＬＳ１に相当する）をもって
「ソフト保持時間が長い」というファジィ集合の頭度が
カットされる。

【００４３】同様に１２−８は「ソフト保持時間が短
い」というファジィ集合に対するメンバーシップ関数を
示しており、そのハッチ部１２−１０は減衰力変化率の
極値が小さければ、あるいは収束時間が短ければ、ある
いは車速が遅ければ、ソフト保持時間を短くするという
ファジィ制御規制の前件部の適合度の最小値（この場合
ＬＶＰ２が相当する）で頭度をカットしたものを示して
いる。図１２(g) のＴＳＫ推論値は、図１２(g) のハッ
チを付した図形の重心位置を示すものであり、これがフ
ァジィ推論に基づいたときの推論値に相当する。

【００４４】図８のステップ１４６におけるファジィ推
論処理は図１２に示した処理をするのである。なお図１
２のファジィ推論プロセスはファジィ推論過程の一実施
例を示すものであり、その他の推論プロセス、例えば代
数積−加算−重心法（第５回ファジィシステムシンポジ
ウム講演論文集 461/466(1989)参照）と称されるその他
の推論手法等を用いることができる。さて図８のステッ
プ１４６で最適ソフト保持時間が推論されると、次にス
テップ１４８が実行され、ソフトに切換えた後、推論さ
れた最適ソフト保持時間が経過するまではソフトに維持
され（ステップ１５４）、ソフト保持時間が経過したと
きにハードに復帰される（ステップ１５０）。

【００４５】図１３は図８の処理によるときの切換の態
様を示すものであり、(a) は発生している減衰力変化率
の変動の様子を示す図、(b) は特開平３−９６４１４号
公報に示される従来の制御装置によるときのハード・ソ
フトの切換えの態様を示す図、(c) は本実施例によると
きのハード・ソフトの切換えの態様を示す図である。
(b) から従来の技術によるときは一旦ソフトに切換えら
れると、その後所定時間はソフトに維持されることが理
解される。これに対し(c) によると、図示Ｘに示すよう
に路面が荒れていて収束時間がＴＳＸのように長いとき
には長いソフト保持時間ＴＳＫＸが推論される一方、図
示Ｙに示すように単発的ショックが作用しただけでその
後急速に減衰される（収束時間がＴＳＹのように短い）
場合にはソフト保持時間もＴＳＫＹのように短くなるこ
とが理解される。ここでソフト保持時間の推論にファジ
ィ推論法を用いているため、最適値を推論するための時
間を著しく短くすることができ、ソフトに切換えた直後
の路面状態に対応して、そのときのソフト保持時間を制
御することができる。本実施例では車速Ｓをも用いてフ
ァジィ推論を実施している。しかしながら車速Ｓは不可
欠ではなく、減衰力変化率と収束時間によってほぼ最適
なソフト保持時間が推論される。

【００４６】本実施例ではソフト保持時間の推論手段の
他、参照変化率Ｖref を最適値に保持するための機能も
あわせもっている。まず、ハード・ソフト切換制御ルー
チン（図８）で参照する参照変化率Ｖref を決定するた
めに、減衰力変化率の頻度Ｎを検出するルーチン（図
９）について説明する。この割込ルーチンが起動される
と、まずこのルーチンの起動回数をカウントする変数Ｃ
を値１だけインクリメントする処理が行なわれ（ステッ
プ２００）、次に現在のサスペンションの設定がハード
かソフトかの判定が行なわれる（ステップ２１０）。シ
ョックアブソーバ２の減衰力発生特性は、図８に示した
ハード・ソフト切換制御ルーチンにより制御されてお
り、フラグＦＨＳの値を参照して、現在のパターンがソ
フトと判定されれば（ＦＨＳ＝１）、現在の参照変化率
Ｖref に値０．８×０．５を乗じ（ステップ２１２）、
一方、ハードと判定されれば、現在の参照変化率Ｖref
に値０．８を乗じて（ステップ２１４）、各々学習用参
照値Ｖref Ｇを算出する。

【００４７】こうして学習用参照値Ｖref Ｇを求めた
後、現在の減衰力変化率Ｖが学習用参照値Ｖref Ｇより
大きいか否かの判定を行なう（ステップ２２０）。減衰
力変化率Ｖが学習用参照値Ｖref Ｇ以下であれば、フラ
グＦＦを値０にリセットして（ステップ２３０）、一旦
本ルーチンを終了する。

【００４８】一方、減衰力変化率Ｖが学習用参照値Ｖre
f Ｇを上回っていると判断された場合には、フラグＦＦ
の値をチェックし（ステップ２４０）、フラグＦＦが値
０、即ち減衰力変化率Ｖが学習用参照値Ｖref Ｇを越え
た直後には、頻度Ｎを値１だけインクリメントし（ステ
ップ２５０）、フラグＦＦに値１をセットして（ステッ
プ２６０）、本ルーチンを一旦終了する。従って、この
フラグＦＦは減衰力変化率Ｖが学習用参照値Ｖref Ｇを
越えた状態になっていることを示すことになり、その間
は頻度Ｎがインクリメントされることはない（ステップ
２４０）。換言すれば減衰力変化率Ｖが学習用参照値Ｖ
ref Ｇを越えたと新たに判断されたときに頻度Ｎが１ず
つインクリメントされるのである。

【００４９】以上説明した頻度検出割込ルーチンを繰返
し実行することにより、参照変化率Ｖref に基づいて学
習用参照値Ｖref Ｇを更新する処理と、減衰力変化率Ｖ
がこの学習用参照値Ｖref Ｇを上回る頻度Ｎの検出とが
なされることになる。

【００５０】かかる処理に用いられる参照変化率Ｖref
の学習ルーチンについて次に説明する。図１０に示すよ
うに、参照変化率学習ルーチンが起動されると、まず、
入力部６７を介してストップランプスイッチ５３、ステ
アリングセンサ５０、車速センサ５１等から走行状態を
読込む処理を行ない（ステップ３００）、その走行状態
に基づいて、アンチダイブやアンチロール等の制御を実
行すべきか否かの判断を行う（ステップ３１０）。ブレ
ーキを踏んだ場合や急ハンドルを切った場合等は、アン
チダイブ等の処理等を行なうとして、これらの処理に備
えて参照変化率Ｖref を切換える処理を行ない（ステッ
プ３１５）、そのまま本ルーチンを終了する。

【００５１】一方、車両の走行状態がアンチダイブ処理
等を必要としないと判断された場合には、変数Ｃが値ｉ
に等しくなったか否かの判断を行なう（ステップ３２
０）。変数Ｃは図９に示した頻度検出割込ルーチンが１
回実行される度に１ずつインクリメントされる値であ
り、変数Ｃの値により頻度Ｎの大きさを判定するのに必
要な時間（予め設定されている）が経過したか否かの判
断を行なうのである。なお、この時間は前記振動の収束
の判定に用いた値Ｔ２Ｃに比較して充分に長い時間が設
定されており、充分な統計数が得られる期間に設定され
ている。頻度検出割込ルーチンの実行回数が少なく（Ｃ
＜ｉ）、頻度の判断をするタイミングに至っていないと
判断された場合には、「ＲＴＮ」に抜けて本ルーチンを
一旦終了する。

【００５２】頻度検出割込ルーチンがｉ回実行される度
に、ステップ３２０での判断は「ＹＥＳ」となり、続い
て変数Ｃのリセット（ステップ３３０）、車速Ｓの読込
み（ステップ３４０）を実行する。こうして読込んだ車
速Ｓに基づいて、次に基準ベース値Ｖbaseを算出する処
理を行なう（ステップ３５０）。基準ベース値Ｖbaseは
参照変化率Ｖref の大きさを車速Ｓに応じた値とするた
めのものであり、図１１に示すように車速Ｓの関数ｆ１
（Ｓ）として決定される。

【００５３】次に、頻度検出割込ルーチン（図９）でカ
ウントされた頻度Ｎと予め設定された頻度基準値Ｎref
との頻度偏差ΔＮを求める処理を行ない（ステップ３６
０）、この頻度偏差ΔＮが値０より大きいか否かの判断
を行なう（ステップ３７０）。頻度偏差ΔＮが値０より
大きければ、補正値ΔＶを値βだけインクリメントし
（ステップ３８０）、一方、頻度偏差ΔＮが値０以下で
あれば、補正値ΔＶを値βだけデクリメントして（ステ
ップ３９０）、この補正値ΔＶを基準ベース値Ｖbaseに
加えることで、参照変化率Ｖref を算出する処理を行な
う（ステップ４００）。この結果、車速Ｓに応じて切換
基準値Ｖref は変更されるが、それまで学習した補正値
ΔＶは保存され、継続して用いられることになる。ステ
ップ４００の実行後、以降の頻度検出に備えて頻度Ｎを
値０にリセットし（ステップ４１０）、本ルーチンを終
了する。

【００５４】以上説明した参照変化率学習ルーチンを実
行することにより、参照変化率Ｖref は車速Ｓに基づい
て設定され、頻度Ｎの多寡に基づいて学習・更新される
ことになる。図８ないし図１０のフローチャートに示し
た処理を実行することにより、車両の各ショックアブソ
ーバ２の減衰力の発生特性、延いてはサスペンションの
硬さは次のように制御される。

【００５５】（Ｉ） 平坦路を継続して走行している場
合の制御の様子を図１４に例示する。図１５と対比する
と明らかなように、平坦路を走行している場合には、減
衰力変化率Ｖもさほど大きくなく、ショックアブソーバ
２の減衰力特性はハードな状態に制御されている。この
とき、学習用参照値Ｖref Ｇは参照変化率Ｖref の８０
％の値として演算されており（図９のステップ２１
４）、所定期間（カウント値ｉに対応する期間）に減衰
力変化率Ｖが学習用参照値Ｖref Ｇを上回る頻度Ｎは小
さい。従って、参照変化率Ｖrefは値βずつ小さな値に
学習される（図１０ステップ３９０）。この結果、減衰
力変化率Ｖが参照変化率Ｖref を越えやすくなり、平坦
路走行中の小さな凹凸等でソフトな状態に切換えられる
（図１４の時刻ｔ１，ｔ２）。こうして参照変化率Ｖre
f の値が小さくされると、学習用参照値Ｖref Ｇも小さ
な値となり、所定期間内に減衰力変化率Ｖが学習用参照
値Ｖref Ｇを上回る頻度は大きくなる。この結果、参照
変化率Ｖref は＋βだけ大きな値に更新され、かかる処
理を繰返すうちに参照変化率Ｖref は切換頻度が適正と
なる値に学習されることになる。

【００５６】従って、車両が平坦路を走行して減衰力変
化率Ｖが比較的小さくサスペンションがハードに維持さ
れる傾向にある場合でも、頻度Ｎの検出、参照変化率Ｖ
refの学習、学習用参照値Ｖref Ｇの更新が行なわれる
ことにより、参照変化率Ｖref が漸減されてショックア
ブソーバ２は減衰力の小さな状態に、即ちサスペンショ
ンの特性はソフトに切換えられ易くなるのである。この
結果、平坦路走行が継続する場合に従来気になった路面
の小さな凹凸に好適に対処でき、乗心地が格段に向上す
ることになる。

【００５７】（II） 一方、悪路を継続して走行してい
る場合には、図１５に例示するように、減衰力変化率Ｖ
は大きく変化し、サスペンション特性はソフトに制御さ
れる。このとき、学習用参照値Ｖref Ｇは参照変化率Ｖ
ref の４０％の値として演算されており（図９のステッ
プ２１２）、所定期間（カウント値ｉに対応する期間）
に減衰力変化率Ｖが学習用参照値Ｖref Ｇを上回る頻度
Ｎは大きな値となる。従って、参照変化率Ｖref は値β
ずつ大きな値に学習される（図１０のステップ３８
０）。この結果、減衰力変化率Ｖが参照変化率Ｖref を
越えにくくなり、悪路走行中であっても減衰力発生特性
はハードに切換えられる（図１５の時刻ｔ１１，ｔ１
２）。こうして参照変化率Ｖref の値が大きくなると、
学習用参照値Ｖref Ｇも大きな値となり、所定期間内に
減衰力変化率Ｖが学習用参照値Ｖref Ｇを上回る頻度は
小さくなる。この結果、参照変化率Ｖref は−βだけ小
さな値に更新され、かかる処理が繰返されることによ
り、参照変化率Ｖref は適正な値に学習される。

【００５８】従って、車両が悪路を走行して減衰力変化
率Ｖが比較的大きくサスペンションがソフトに維持され
る傾向にある場合でも、頻度Ｎの検出、参照変化率Ｖre
f の学習、学習用参照値Ｖref Ｇの更新が行なわれるこ
とにより、参照変化率Ｖrefが漸増されてショックアブ
ソーバ２の減衰力特性は大きな状態に、即ちサスペンシ
ョン特性はハードに切換えられ易くなるのである。この
結果、悪路走行が継続する場合に従来気になった接地性
の不充分さ、いわゆる足回りの腰のなさに好適に対処で
き、操縦安定性が格段に向上することになる。

【００５９】（III ） また本実施例のサスペンション
制御装置では、一旦ソフトに切換えられると、その直後
の減衰力変化率の極値と収束時間とから路面の状態が推
測され、この推測に基づいて最適なソフト保持時間が推
論される。このためショックアブソーバの減衰力発生特
性はより好ましい態様で制御され、乗心地と走行安定性
の両者がより高次元で両立される。また従来の技術のよ
うに、ハード・ソフトの切換えがむやみとハンチングす
ることを防止するために、不必要に長い時間ソフトに保
持することが防止される。

【００６０】以上説明したように、本実施例のサスペン
ション制御装置１によると、平坦路を継続して走行する
場合には小さな振動を吸収し、悪路を継続して走行する
場合には接地性を向上させ、車両の乗心地と操縦安定性
とを両立させることができる。特に、これらの制御を減
衰力変化率Ｖref に基づいて行うため、応答性良く制御
を行なうことができる。従って、例えば悪路において参
照変化率Ｖref が大きな値に学習されてサスペンション
がハードに切換えられても、更に路面が荒れている場合
等には、減衰力自体が大きくなるのを待つことなく減衰
力変化率Ｖの値に基づいて、直ちにソフトに切換えるこ
とができ、乗心地を損うことはない。

【００６１】本実施例によれば、車両が走行する路面の
状態、特に平坦路か悪路かをショックアブソーバ２の減
衰力の変化率Ｖによって判定しているので、新たなセン
サ等を必要とせず、応答性にも優れるという利点があ
る。更に、本実施例のサスペンション制御装置１では、
参照変化率Ｖref を算出するための基準ベース値Ｖbase
を車速Ｓに基づいて求めているので、車速の相違に基づ
く減衰力の発生の度合をサスペンション特性に反映する
ことができる。

【００６２】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、例えば頻度Ｎに基づいて参照変化率Ｖrefを増減す
る代わりに、減衰力変化率Ｖが参照変化率Ｖref を上回
っている時間により参照変化率Ｖref を更新する構成、
同じくサスペンションがソフトに切換えられている時間
により参照変化率Ｖref を更新する構成、学習用参照値
Ｖref Ｇを減衰力発生特性がソフトかハードかに応じて
別々の値として計算する代わりに頻度基準値Ｎref をソ
フト用とハード用の２種類持つ構成、あるいは頻度基準
値Ｎref を前後左右の各車輪５ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ
毎に相違した値とした構成など、本発明の要旨を逸脱し
ない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿
論である。またファジィ集合の個数、ファジィ推論過程
も実施例に限られるものでなく、種々の変更もありえ
る。

【００６３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のサスペン
ション制御装置によれば、ソフト保持時間が路面状態に
あわせて最適に制御されることにより、振動減衰器が不
必要にソフトに保持されて走行安定性に不満を抱かせる
ことを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概念を模式的に示す図。

【図２】本発明の作用を説明する図。

【図３】本発明の一実施例としてのサスペンション制御
装置の全体構成を表わす概略構成図。

【図４】ショックアブソーバ２の構造を示す部分断面
図。

【図５】ショックアブソーバ２の要部拡大断面図。

【図６】本実施例の電子制御装置４の構成を表わすブロ
ック図。

【図７】インジケータ８５の概略構成図。

【図８】ハード・ソフトの切換制御ルーチンを示すフロ
ーチャート。

【図９】頻度検出割込ルーチンを示すフローチャート。

【図１０】参照変化率Ｖref 学習ルーチンを示すフロー
チャート。

【図１１】車速Ｓと基準ベース値Ｖbaseとの関係を示す
グラフ。

【図１２】ファジィ推論過程を示すグラフ。

【図１３】ソフト保持時間の一例を示すグラフ。

【図１４】平坦路を走行している場合の制御の様子を示
すグラフ。

【図１５】悪路を走行している場合の制御の様子を示す
グラフ。

【符号の説明】

2FL,FR,RL,RR ショックアブソーバ ４ 電子制御装置（コントローラ） 25FL,FR,RL,RR ピエゾ荷重センサ 27FL,FR,RL,RR ピエゾアクチュエータ 51 車速センサ 70 減衰力変化率検出回路 75 高電圧印加回路 79 高電圧電源回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−182828（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−133215（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−151517（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−16820（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−67407（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−96414（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−283512（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−25013（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/00 - 23/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と車輪間の振動を減衰させる減衰力
   の発生特性がハードとソフトの間で切換可能な振動減衰
   器、 該振動減衰器に発生している減衰力の時間変化率を検出
   する減衰力変化率検出手段、 該減衰力変化率検出手段で検出された減衰力変化率が参
   照変化率を越えたときに該振動減衰器をソフトに切換え
   るコントローラ、とを備えたサスペンション制御装置に
   おいて、 減衰力変化率を台とする適数個のファジィ集合のメンバ
   ーシップ関数を記憶しておく手段、 該振動減衰器がハードからソフトに切換えられたときか
   ら該減衰力変化率が所定変化率内に収束するまでの収束
   時間を台とする適数個のファジィ集合のメンバーシップ
   関数を記憶しておく手段、 ソフト保持時間を台とする適数個のファジィ集合のメン
   バーシップ関数を記憶しておく手段、 該振動減衰器がハードからソフトに切換えられた後、前
   記減衰力変化率の極値と前記収束時間を前記減衰力変化
   率検出手段で検出し、検出された前記減衰力変化率の極
   値と前記収束時間を入力変数とし前記ソフト保持時間を
   出力変数とするように前記３種のメンバーシップ関数か
   らなるファジイ制御則に基づいて、前記ソフト保持時間
   の最適値を推論するファジィ推論手段、 該振動減衰器がソフトに切換えられた後、該ファジィ推
   論手段による推論値を経過したときに、該振動減衰器を
   ハードに切換える手段、とが付加されたことを特徴とす
   るサスペンション制御装置。