JP2724755B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に関し、詳しくは減
衰力の設定を可変し得るシヨックアブソーバを備え、車
両の走行状態に基づいてシヨックアブソーバの減衰力の
発生パターンを制御し、乗り心地と操縦安定性とを改善
しようとするサスペンション制御装置に関する。

［従来の技術］ この種のサスペンション制御装置として、ショックア
ブソーバの減衰力の変化率を検出し、この変化率が所定
以上となったとき、即ち路面の凹凸やブレーキ操作等に
基づいて減衰力が急変するとき、ショックアブソーバの
動きに対する減衰力の発生パターンを小さな値の側に速
やかに切り換えて、ショックアブソーバの制御の応答性
を高めたものが知られている。更に、減衰力の設定の切
り換えを判断する減衰力変化率の調整用基準値の大きさ
を、車速等の車両の運転状態に基づいて変更し、乗り心
地を一層改善しようとするサスペンション制御装置も提
案されている（例えば、特開昭64−67407号公報）。

［発明が解決しようとする課題］ かかるサスペンション制御装置は、路面状態の変化に
減衰力のパターンを素早く追従させて乗り心地を良好に
保つ優れたものであるが、平坦路あるいは悪路が所定期
間以上継続するような場合、乗り心地や操縦安定性が必
ずしも充分でないという問題があった。これは、例えば
平坦路を継続して走行していると、ショックアブソーバ
は減衰力の大きな状態に維持されているためサスペンシ
ョンが硬く（ハードで）、路面の小さな凹凸がかえって
目立つことがあるからである。反対に悪路を継続して走
行していると、ショックアブソーバが減衰力の小さな状
態に維持され続ける結果、接地性が犠牲になり、運転者
に不安感を抱かせる場合等も考えられる。

本発明のサスペンション制御装置は上記課題を解決
し、平坦路や悪路が継続する場合の乗り心地と操縦安定
性とを改善することを目的とする。

発明の構成 かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明
する。

［課題を解決するための手段及び作用］ 本発明のサスペンション制御装置は、請求項１に記載
し、第１図に例示するように、 車両のサスペンションＳに設けられ、減衰力の発生パ
ターンを設定し得るショックアブソーバM1と、 該ショックアブソーバM1の減衰力の変化率を検出する
減衰力変化率検出手段M2と、 該検出された減衰力の変化率と減衰力の調整用基準値
との大小関係に基づいて、前記ショックアブソーバM1の
減衰力の設定を変更する減衰力制御手段M3と を備えたサスペンション制御装置において、 前記減衰力制御手段M3による減衰力の前記設定の変更
の状況に基づいて、車両の走行する路面の状態を検出す
る路面状態検出手段M4と、 該検出された路面の状態に基づいて、平坦路が継続し
ていると判断されたときは前記調整用基準値を小さな値
に補正し、悪路が継続していると判断されたときは前記
調整用基準値を大きな値に補正する減衰力調整補正手段
M5と を備えたことを特徴とする。

上記構成を有する本発明のサスペンション制御装置
は、車両のサスペンションＳに設けられたショックアブ
ソーバM1の減衰力の変化率を減衰力変化率検出手段M2に
より検出し、この減衰力の変化率と減衰力の調整用基準
値との大小関係に基づいて、減衰力制御手段M3により、
ショックアブソーバM1の減衰力の設定を変更する技術を
前提として、次の作用を果たす。

路面状態検出手段M4は、減衰力制御手段M3による減衰
力の設定の変更の状況、例えば数段階に減衰力パターン
を切り換える構成においてその切換頻度や切り換えの周
期などに基づいて、車両が走行する路面の状態を検出す
る。こうして検出された路面の状態に基づいて、平坦路
が継続していると判断されたときは、減衰力調整補正手
段M5が、調整用基準値を小さな値に補正する。これによ
り、平坦路が継続している状態では、小さな凹凸に対し
て減衰力が低い状態に切り換わり易くなり、平坦路走行
中の小さな路面凹凸による不快感を解消することができ
る。

一方、悪路が継続していると判断されたときは、減衰
力調整補正手段M5が、調整用基準値を大きな値に補正す
る。この結果、連続悪路を走行するときには減衰力が低
めに切り換わり難くなることから、接地性を向上させる
ことができる。

この結果、減衰力の発生パターンが一方に偏ることが
なく、衝撃吸収性・接地性のバランスに優れたサスペン
ション特性となる。

また、請求項２に記載した様に、請求項１記載のサス
ペンション制御装置において、前記減衰力制御手段が無
段階に減衰力の設定を変更し得る手段として構成される
と共に、前記減衰力調整補正手段として、前記検出され
た路面の状態に基づいて、平坦路が継続していると判断
されたときは前記減衰力制御手段により設定される減衰
力をより低めの状態に補正し、悪路が継続していると判
断されたときは前記減衰力制御手段により設定される減
衰力をより高めの状態に補正する減衰力調整補正手段を
備えたことを特徴とするサスペンション制御装置によっ
ても上記目的を達成することができる。

この請求項２記載のサスペンション制御装置によれ
ば、平坦路が連続するときは、減衰力が低めに補正され
るので、小さな路面凹凸による衝撃を吸収することがで
き、逆に、悪路が連続するときは減衰力が高めに補正さ
れるので接地性を向上させることができる。

尚、請求項1,2記載の発明における補正は、各車輪毎
に独立して行なっても良いし、前２輪，後２輪で共通に
行なったり、全車輪共通に行なってもよい。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにする
ために、以下本発明のサスペンション制御装置の好適な
実施例について説明する。

第２図はこのサスペンション制御装置１全体の構成を
表わす概略構成図であり、第３図（Ａ）はショックアブ
ソーバを一部破断した断面図であり、第３図（Ｂ）はシ
ョックアブソーバの要部拡大断面図である。

第２図に示すように、本実施例のサスペンション制御
装置１は、減衰力を２段階に変更可能なショックアブソ
ーバ2FL,2FR,2RL,2RRと、これら各ショックアブソーバ
に接続されその減衰力を制御する電子制御装置４とから
構成されている。各ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2R
Rは、夫々、左右前後輪5FL,5FR,5RL,5RRのサスペンショ
ンロワーアーム6FL,6FR,6RL,6RRと車体７との間に、コ
イルスプリング8FL,8FR,8RL,8RRと共に併設されてい
る。

ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRは、後述するよ
うに、ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRに作用する
力を検出するピエゾ荷重センサと、ショックアブソーバ
2FL,2FR,2RL,2RRにおける減衰力の発生パターンの設定
を切り換えるピエゾアクチュエータとを各々一組ずつ内
蔵している。

次に、上記各ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRの
構造を説明するが、上記各ショックアブソーバ2FL,2FR,
2RL,2RRの構造は総て同一であるため、ここでは左前輪5
FL側のショックアブソーバ2FLを例にとり説明する。ま
た、以下の説明では、各車輪に設けられた各部材の符号
には、必要に応じて、左前輪5FL,右前輪5FR,左後輪5RL,
右後輪5RRに対応する添え字FL,FR,RL,RRを付けるものと
し、各輪に関して差異がない場合には、添え字を省略す
るものとする。

ショックアブソーバ２は、第３図（Ａ）に示すよう
に、シリンダ11側の下端にて車軸側部材11aを介してサ
スペンションロワーアーム６に固定され、一方、シリン
ダ11に貫挿されたロッド13の上端にて、ベアリング7a及
び防振ゴム7bを介して車体７にコイルスプリング８と共
に固定されている。

シリンダ11内部には、ロッド13の下端に連接された内
部シリンダ15,連結部材16および筒状部材17と、シリン
ダ11内周面にそって摺動自在なメインピストン18とが、
配設されている。ショックアブソーバ２のロッド13に連
結された内部シリンダ15には、ピエゾ荷重センサ25とピ
エゾアクチュエータ27とが収納されている。

メインピストン18は、筒状部材17に外嵌されており、
シリンダ11に嵌合する外周にはシール材19が介装されて
いる。従って、シリンダ11内は、このメインピストン18
により第１の液室21と第２の液室23とに区画されてい
る。筒状部材17の先端にはバックアップ部材28が螺合さ
れており、筒状部材17との間に、メインピストン18と共
に、スペーサ29とリーフバルブ30を筒状部材17側に、リ
ーフバルブ31とカラー32をバックアップ部材28側に、そ
れぞれ押圧・固定している。また、リーフバルブ31とバ
ックアップ部材28との間には、メインバルブ34とばね35
が介装されており、リーフバルブ31をメインピストン18
方向に付勢している。

これらリーフバルブ30,31は、メインピストン18が停
止している状態では、メインピストン18に設けられた伸
び側及び縮み側通路18a,18bを、各々片側で閉塞してお
り、メインピストン18が矢印ＡもしくはＢ方向に移動す
るのに伴って片側に開く。従って、両液室21,23に充填
された作動油は、メンインピストン18の移動に伴って、
両通路18a,18bのいずれかを通って、両液室21,23間を移
動する。このように両液室21,23間の作動油の移動が両
通路18a,18bに限られている状態では、ロッド13の動き
に対して発生する減衰力は大きく、サスペンションの特
性はハードとなる。

内部シリンダ15の内部に収納されピエゾ荷重センサ25
及びピエゾアクチュエータ27は、第３図（Ａ），（Ｂ）
に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極を挟んで
積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重センサ25の
各電歪素子は、ショックアブソーバ２に作用する力、即
ち減衰力によって分極する。従って、ピエゾ荷重センサ
25の出力を所定インピーダンスの回路により電圧信号と
して取り出せば、減衰力の変化率を検出することができ
る。

ピエゾアクチュエータ27は、高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を大き
くしたものであり、直接にはピストン36を駆動する。ピ
ストン36が第３図（Ｂ）矢印Ｂ方向に移動されると、油
密室33内の作動油を介してプランジャ37及びＨ字状の断
面を有するスプール41も同方向に移動される。こうして
第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にあるスプール41
が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室21につながる副
流路16cと第２の液室23につながるブッシュ39の副流路3
9bとが連通されることになる。この副流路39bは、更に
プレートバルブ45に設けられた油穴45aを介して筒状部
材17内の流路17aとが連通されているので、スプール41
が矢印Ｂ方向に移動すると、結果的に、第１の液室21と
第２の液室23との間を流動する作動油流量が増加する。
つまり、ショックアブソーバ２は、ピエゾアクチュエー
タ27が高電圧印加により伸張すると、その減衰力特性を
減衰力大（ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に
切り換え、電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減
衰力大（ハード）の状態に復帰させる。

尚、メインピストン18の下面に設けられたリーフバル
ブ31の移動量は、バネ35により、リーフバルブ30と較べ
て規制されている。また、プレートバルブ45には、油穴
45aより大径の油穴45bが、油穴45aより外側に設けられ
ており、プレートバルブ45がばね46の付勢力に抗してブ
ッシュ39方向に移動すると、作動油は、油穴45bを通っ
て移動可能となる。従って、スプール41の位置の如何を
問わず、メインピストン18が矢印Ｂ方向に移動する場合
の作動油流量は、メインピストン18が矢印Ａ方向に移動
する場合より大きくなる。即ち、メインピストン18の移
動方向によって減衰力を変え、ショックアブソーバとし
ての特性を一層良好なものとしているのである。また、
油密室33と第１の液室21との間には作動油補給路38がチ
ェック弁38aと共に設けられており、油密室33内の作動
油流量を一定に保っている。

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力の発生
パターンを切換制御する電子制御装置４について、第４
図を用いて説明する。

この電子制御装置４には、車両の走行状態を検出する
ためのセンサとして、各ショックアブソーバ２のピエゾ
荷重センサ25の他、図示しないステアリングの操舵角を
検出するステアリングセンサ50と、車両の走行速度を検
出する車速センサ51と、図示しない変速機のシフト位置
を検出するシフト位置センサ52と、図示しないブレーキ
ペダルが踏まれたときに信号を発するストップランプス
イッチ53等が接続されている。

これら検出信号等に基づき上述したピエゾアクチュエ
ータ27に制御信号を出力する電子制御装置４は、周知の
CPU61,ROM62,RAM64を中心に算術論理演算回路として構
成され、これらとコモンバス65を介して相互に接続され
た入力部67及び出力部68により外部との入出力を行な
う。

電子制御装置４には、このほかピエゾ荷重センサ25の
接続された減衰力変化率検出回路70、ステアリングセン
サ50および車速センサ51の接続された波形整形回路73、
ピエゾアクチュエータ27に接続される高電圧印加回路7
5、イグニッションスイッチ76を介してバッテリ77から
電源の供給を受けピエゾアクチュエータ駆動用の駆動電
圧を出力するいわゆるスイッチングレギュレータ型の高
電圧電源回路79、バッテリ77の電圧を変圧して電子制御
装置４の作動電圧（5v）を発生する定電圧電源回路80等
が備えられている。シフト位置センサ52,ストップラン
プスイッチ53,減衰力変化率検出回路70,波形整形回路73
は入力部67に、一方、高電圧印加回路75,高電圧電源回
路79は出力部68にそれぞれ接続されている。また、出力
部68には、各車輪の減衰力の設定状態を示すインジケー
タ85が接続されている。電子制御装置４には、このイン
ジケータ85を駆動する駆動回路86も組み込まれている。

減衰力変化率検出回路70は各ピエゾ荷重センサ25FL,F
R,RL,RRに対応して設けられた４個の検出回路からな
り、おのおのの検出回路は、路面からショックアブソー
バ２が受ける作用力に応じてピエゾ荷重センサ25を含む
回路から出力される電圧信号Ｖを、ショックアブソーバ
２の減衰力変化率ＶとしてCPU61に出力するよう構成さ
れている。また、波形整形回路73は、ステアリングセン
サ50や車速センサ51からの検出信号を、CPU61における
処理に適した信号に波形整形して出力する回路である。
従って、CPU61は、この減衰力変化率検出回路70と波形
整形回路73とからの出力信号、更には自己の処理結果等
に基づき、路面状態や車両の走行状態等を判定すること
ができる。CPU61はかかる判定に基づいて各車輪に対応
して設けられた高電圧印加回路75に制御信号を出力す
る。

この高電圧印加回路75は、高電圧電源回路79から出力
される＋500ボルトもしくは−100ボルトの電圧を、CPU6
1からの制御信号に応じて、ピエゾアクチュエータ27に
印加する回路である。従って、この減衰力切換信号によ
って、ピエゾアクチュエータ27が伸張（＋500ボルト印
加時）もしくは収縮（−100ボルト印加時）し、作動油
流量が切り換えられて、ショックアブソーバ２の減衰力
特性がソフトもしくはハードに切り換えられる。即ち、
各ショックアブソーバ２の減衰力特性は、高電圧を印加
してピエゾアクチュエータ27を伸張させたときには、既
述したスプール41（第３図（Ｂ））により、ショックア
ブソーバ２内の第１の液室21と第２の液室23との間を流
動する作動油の流量が増加するため減衰力の小さな状態
となり、負の電圧により電荷を放電されてピエゾアクチ
ュエータ27を収縮させたときには、作動油流量が減少す
るため減衰力の大きな状態となるのである。

尚、各車輪のショックアブソーバ２の減衰力の設定を
表示するインジケータ85は、第５図に詳細を示すよう
に、インナパネル87の速度計88の近傍に設けられてお
り、各車輪のピエゾアクチュエータ27FL,FR,RL,RRに対
応して、２段階に点灯可能な発光ダイオード90FL,FR,R
L,RRから構成されている。これらの発光ダイオード90F
L,FR,RL,RRは、減衰力がハードに設定されている場合に
は、出力部68により小さな電流でドライブされて薄い緑
色に発光しており、ソフトに切り換えられた時には、大
きな電流でドライブされて明るい緑色に点灯する。従っ
て、運転者は、現在の明車輪の減衰力の設定を容易に知
ることができる。尚、表示消去スイッチ92を操作するこ
とで、駆動回路86のトランジスタをターンオフし、この
インジケータ85の表示を中止することもできる。従っ
て、減衰力の切り換えに慣れ、表示が不要となった場合
には、これを消灯しておくことも容易である。

次に、上記した構成を備える本実施例のサスペンショ
ン制御装置１が行なう減衰力制御について、第６図，第
７図，第８図のフローチャートに基づき説明する。各図
に示した各ルーチンは、割込処理により一定時間毎に各
々繰り返し実行される。尚、これらの処理は、各車輪の
各ショックアブソーバ2FL,FR,RL,RRについて各々実行さ
れるものであるが、各車輪についての処理に変わりはな
いので、特に区別せずに説明する。各ルーチンの処理内
容は次の通りである。

減衰力パターン切換制御ルーチン（第６図） 減衰力の変化率Ｖに基づいてピエゾアクチュエータ27
を切り換え、減衰力を大きな状態もしくは小さな状態に
設定する。

頻度検出割込ルーチン（第７図） 所定時間内に減衰力の変化率が、学習用基準値VrefG
を越える回数を、頻度Ｎとして検出する。

切換基準値Vref学習ルーチン（第８図） 減衰力の切り換えに用いる切換基準値Vrefを切換頻度
Ｎの大小に基づいて学習する。

以上の頻度検出割込ルーチンと切換基準値Vref学習ル
ーチンとは、時間計測用変数Ｃ、頻度Ｎを互いに参照し
合って切換基準値Vrefを学習し、学習された切換基準値
Vrefを用いて、減衰力パターン切換制御ルーチンが、減
衰力の切換制御を実行する。各ルーチンの詳細につい
て、減衰力パターン切換制御ルーチン（第６図）から順
に説明する。

このルーチンを開始すると、まず、入力部67を介して
減衰力変化率検出回路70から、各ショックアブソーバ２
の減衰力の変化率Ｖを読み込む処理を行ない（ステップ
100）、この減衰力変化率Ｖが、切換基準値学習ルーチ
ン（第８図）で学習された切換基準値Vrefより大きいか
否かの判断を行なう（ステップ110）。減衰力変化率Ｖ
が切換基準値Vrefより小さい場合には、サスペンション
の特性がソフトに設定されていることを示すフラグＦHS
が値１か否かの判断を行ない（ステップ120）、フラグ
ＦHSが値１でない場合には、サスペンションをハードに
制御して（ステップ130）、本ルーチンを一旦終了す
る。尚、ステップ130の処理は、ショックアブソーバ２
の減衰力の設定がソフトからハードに切り換えられた直
後には、出力部68からの制御信号により高電圧印加回路
75から−100ボルトをピエゾアクチュエータ27に印加し
てこれを縮小し、既にピエゾアクチュエータ27が縮んだ
状態であればそのままに保持することによりなされる。

一方、減衰力変化率Ｖが切換基準値Vrefより大きくな
った場合には（ステップ110）、タイマをスタートする
処理、即ちタイマ変数Ｔを値０にリセットする処理を行
ない（ステップ140）、更にサスペンションの特性をソ
フトに設定するとして、フラグＦHSに値１をセットする
処理を行なう（ステップ150）。その後、高電圧印加回
路75から＋500ボルトの高電圧をピエゾアクチュエータ2
7に印加して、ショックアブソーバ２の減衰力を小さな
状態に切換・制御し（ステップ160）、本ルーチンを終
了する。

こうしてショックアブソーバ２の減衰力を小さい状態
に切り換えた後、減衰力変化率Ｖが切換基準値Vrefを上
回っていれば、上述したタイマのスタートと減衰力を小
さい状態にする制御とを繰り返すが、減衰力変化率Ｖが
切換基準値Vref以下となったときには、フラグＦHSの値
をチェックした後（ステップ120）、タイマ変数Ｔが予
め設定された参照値TSを越えているか否かの判断を行な
う（ステップ170）。参照値TSは、ショックアブソーバ
２が一旦減衰力の小さな状態に切り換えられた後、一定
時間その状態を継続するために設定された値である。従
って、タイマ変数Ｔが参照値TS以下であれば、この変数
Ｔを値１だけインクリメントした上で、そのままショッ
クアブソーバ２の減衰力を小さな状態に制御する処理を
継続する（ステップ160）。従って、サスペンションは
ソフトに維持される。

こうして減衰力変化率Ｖが一旦切換基準値Vref以下と
なった後、所定時間（TSに相当する時間）経過するまで
減衰力変化率Ｖが切換基準値Vrefを上回ることがなけれ
ば、ステップ170での判断は「YES」となるから、次にフ
ラグＦHSを値０にリセットして（ステップ190）、ショ
ックアブソーバ２の減衰力を大きな状態に制御する（ス
テップ130）。

従って、本ルーチンが繰り返し実行されると、各車輪
のショックアブソーバ２の減衰力は、減衰力変化率Ｖが
切換基準値Vrefを上回ると直ちに小さい状態に設定さ
れ、減衰力変化率Ｖが基準値Vref以下となってから少な
くとも参照値TSに対応した時間はそのままの状態に保持
される。その後、減衰力変化率Ｖが切換基準値Vref以下
となったまま所定時間が経過すると、再び減衰力の大き
な状態に制御される。

次に、この減衰力切換制御ルーチン（第６図）で参照
する減衰力切換の切換基準値Vrefを決定するために、減
衰力変化率の変化頻度Ｎを検出するルーチン（第７図）
について説明する。この割込ルーチンが起動されると、
まずこのルーチンの起動回数をカウントする変数Ｃを値
１だけインクリメントする処理が行なわれ（ステップ20
0）、次に現在のサスペンションの設定がハードかソフ
トかの判断が行なわれる（ステップ210）。ショックア
ブソーバ２の減衰力パターンは、第６図に示した減衰力
パターン切換制御ルーチンにより制御されており、フラ
グＦHSの値を参照して、現在のパターンがソフトと判定
されれば、現在の切換基準値Vrefに値0.8×0.5を乗じて
（ステップ212）、一方、ハードと判定されれば、現在
の切換基準値Vrefに値0.8を乗じて（ステップ214）、各
々学習用基準値VrefGを算出する。

こうして学習用基準値VrefGを求めた後、現在の減衰
力変化率Ｖが学習用基準値VrefGより大きいか否かの判
定を行なう（ステップ220）。減衰力変化率Ｖが学習用
基準値VrefG以下であれば、フラグFFを値０にリセット
して（ステップ230）、一旦本ルーチンを終了する。

一方、減衰力変化率Ｖが学習用基準値VrefGを上回っ
ていると判断された場合には、フラグFFの値をチェック
し（ステップ240）、フラグFFが値０、即ち減衰力変化
率Ｖが学習用基準値VrefGを越えた直後には、頻度Ｎを
値１だけインクリメントし（ステップ250）、フラグFF
に値１をセットして（ステップ260）、本ルーチンを一
旦終了する。従って、このフラグFFは、減衰力変化率Ｖ
が学習用基準値VrefGを越えた状態になっていることを
示すことになり、その間は、頻度Ｎがインクリメントさ
れることはない（ステップ240）。換言すれば、減衰力
変化率Ｖが学習用基準値VrefGを越えたと新たに判断さ
れたときに、頻度Ｎがインクリメントされるのである。

以上説明した頻度検出割込ルーチンを繰り返し実行す
ることにより、切換基準値Vrefに基づいて学習用基準値
VrefGを更新する処理と、減衰力変化率Ｖがこの学習用
基準値VrefGを上回る頻度Ｎの検出とがなされることに
なる。

かかる処理に用いられる切換基準値Vrefの学習ルーチ
ンについて、次に説明する。第８図に示すように、切換
基準値学習ルーチンが起動されると、まず、入力部67を
介してストップランプスイッチ53,ステアリングセンサ5
0,車速センサ51等から走行状態を読み込む処理を行ない
（ステップ300）、その走行状態に基づいて、アンチダ
イブやアンチロール等の制御を実行すべきか否かの判断
を行なう（ステップ310）。ブレーキを踏んだ場合や急
ハンドルを切った場合等は、アンチダイブ等の処理等を
行なうとして、これらの処理に備えて切換基準値Vrefを
切り換える処理を行ない（ステップ315）、そのまま本
ルーチンを終了する。

一方、車両の走行状態がアンチダイブ処理等を必要と
しないと判断された場合には、変数Ｃが値ｉに等しくな
ったか否かの判断を行なう（ステップ320）。変数Ｃ
は、第７図に示した頻度検出割込ルーチンが１回実行さ
れる度にインクリメントされる値であり、変数Ｃの値に
より、頻度Ｎの大きさを判定するのに必要な時間（予め
設定されている）が経過したか否かの判断を行なうので
ある。頻度検出割込ルーチンの実行回数が少なく（Ｃ＜
ｉ）、頻度の判断をするタイミングに至っていないと判
断された場合には、「RTN」に抜けて本ルーチンを一旦
終了する。

頻度検出割込ルーチンがｉ回実行される度に、ステッ
プ320での判断は「YES」となり、続いて変数Ｃのリセッ
ト（ステップ330）、車速Spの読み込み（ステップ340）
を実行する。こうして読み込んだ車速Spに基づいて、次
に、基準ベース値Vbaseを算出する処理を行なう（ステ
ップ350）。基準ベース値Vbaseは、切換基準値Vrefの大
きさを車速Spに応じた値とするためのものであり、第９
図に示すように、車速Spの関数f1（Sp）として決定され
る。

次に、頻度検出割込ルーチン（第７図）でカウントさ
れた頻度Ｎと予め設定された頻度基準値Nrefとの頻度偏
差ΔＮを求める処理を行ない（ステップ360）、この頻
度偏差ΔＮが値０より大きいか否かの判断を行なう（ス
テップ370）。頻度偏差ΔＮが値０より大きければ、補
正値ΔＶを値βだけインクリメントし（ステップ38
0）、一方、頻度偏差ΔＮが値０以下であれば、補正値
ΔＶを値βだけデクリメントして（ステップ390）、こ
の補正値ΔＶを基準ベース値Vbaseに加えることで、切
換基準値Vrefを算出する処理を行なう（ステップ40
0）。この結果、車速Spに応じて切換基準値Vrefは変更
されるが、それまで学習した補正値ΔＶは保存され、継
続して用いられることになる。ステップ400の実行後、
以降の頻度検出に備えて頻度Ｎを値０にリセットし（ス
テップ410）、本ルーチンを終了する。

以上説明した切換基準値学習ルーチンを実行すること
により、切換基準値Vrefは、車速Spに基づいて設定さ
れ、頻度Ｎの多寡に基づいて学習されることになる。

第６図ないし第８図のフローチャートに示した処理を
実行することにより、車両の各ショックアブソーバ２の
減衰力の発生パターン、延いてはサスペンションの硬さ
は次のように制御される。

［Ｉ］ 平坦路を継続して走行している場合の制御の様
子を第10図（Ａ）に例示する。図示するように、平坦路
を走行している場合には、減衰力変化率Ｖもさほど大き
くなく、ショックアブソーバ２の減衰力特性は大きな状
態に制御されている。このとき、学習基準値VrefGは切
換基準値Vrefの80％の値として演算されており（第７図
ステップ214）、所定期間（カウント値ｉに対応する期
間）に減衰力変化率Ｖが切換基準値Vrefを上回る頻度Ｎ
は小さな値となる。従って、切換基準値Vrefは値βずつ
小さな値に学習される（第８図ステップ390）。この結
果、減衰力変化率Ｖが切換基準値Vrefを越えやすくな
り、平坦路走行中の小さな凹凸等で減衰力は小さな状態
に切り換えられる（第10図（Ａ）時刻t1,t2）。こうし
て切換基準値Vrefの値が小さくされると、学習基準値Vr
efGも小さな値となり、所定期間に減衰力変化率Ｖが学
習基準値VrefGを上回る頻度は大きくなる。この結果、
切換基準値Vrefは＋βだけ大きな値に更新され、かかる
処理を繰り返すうちに、切換基準値Vrefは切換頻度が適
正となる値に学習されることになる。

従って、車両が平坦路を走行して減衰力変化率Ｖが比
較的小さくサスペンションがハードに維持される傾向に
ある場合でも、頻度Ｎの検出、切換基準値Vrefの更新、
学習基準値VrefGの学習が行なわれることにより、切換
基準値Vrefが漸減されてショックアブソーバ２は減衰力
の小さな状態に、即ちサスペンションの特性はソフトに
切り換えられ易くなるのである。この結果、平坦路走行
が継続する場合に従来気になった路面の小さな凹凸に好
適に対処でき、乗り心地が格段に向上することになる。

［II］ 一方、悪路を継続して走行している場合には、
第10図（Ｂ）に例示するように、減衰力変化率Ｖは大き
く変化し、サスペンション特性はソフトに制御される。
このとき、学習基準値VrefGは切換基準値Vrefの40％の
値として演算されており（第７図ステップ212）、所定
期間（カウント値ｉに対応する期間）に減衰力変化率Ｖ
が切換基準値Vrefを上回る頻度Ｎは大きな値となる。従
って、切換基準値Vrefは値βずつ大きな値に学習される
（第８図ステップ380）。この結果、減衰力変化率Ｖが
切換基準値Vrefを越えにくくなり、悪路走行中であって
も減衰力特性はハードに切り換えられる（第10図（Ｂ）
時刻t11,t12）。こうして切換基準値Vrefの値が大きく
なると、学習基準値VrefGも大きな値となり、所定期間
に減衰力変化率Ｖが学習基準値VrefGを上回る頻度は小
さくなる。この結果、切換基準値Vrefは−βだけ小さな
値に更新され、かかる処理が繰り返されることにより、
切換基準値Vrefは適正な値に学習される。

従って、車両が悪路を走行して減衰力変化率Ｖが比較
的大きくサスペンションがソフトに維持される傾向にあ
る場合でも、頻度Ｎの検出、切換基準値Vrefの更新、学
習基準値VrefGの学習が行なわれることにより、切換基
準値Vrefが漸増されてショックアブソーバ２の減衰力特
性が大きな状態に、即ちサスペンション特性はハードに
切り換えられ易くなるのである。この結果、悪路走行が
継続する場合に従来気になった接地性の不十分さ、いわ
ゆる足回りの腰のなさに好適に対処でき、操縦安定性が
格段に向上することになる。

以上説明したように、本実施例のサスペンション制御
装置１によれば、平坦路を継続して走行する場合に小さ
な振動を吸収し、悪路を継続して走行する場合に接地性
を向上し、車両の乗り心地と操縦安定性とを両立させる
ことができる。特に、これらの制御を減衰力変化率Vref
に基づいて行なうため、応答性良く制御を行なうことが
できる。従って、例えば、悪路において切換基準値Vref
が大きな値に学習されてサスペンションがハードに切り
換えられても、更に路面が荒れている場合等には、減衰
力自体が大きくなるのを待つことなく減衰力変化率Ｖの
値に基づいて、直ちにソフトに切り換えることができ、
乗り心地を損なうことはない。

本実施例によれば、車両が走行する路面の状態、特に
平坦路か悪路かを、ショックアブソーバ２の減衰力の変
化率Ｖによって判定しているので、新たなセンサ等を必
要とせず、応答性にも優れるという利点がある。更に、
本実施例のサスペンション制御装置１では、切換基準値
Vrefを算出するための基準ベース値Vbaseを車速Spに基
づいて求めているので、車速の相違に基づく減衰力の発
生の度合をサスペンション特性に反映することができ
る。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこ
うした実施例に何等限定されるものではなく、例えば頻
度Ｎに基づいて切換基準値Vrefを増減する代わりに減衰
力変化率Ｖが減衰力基準値Vrefを上回っている時間によ
り切換基準値Vrefを更新する構成、同じくサスペンショ
ンがソフトに切り替えられている時間により切換基準値
Vrefを更新する構成、学習基準値Vrefgを減衰力特性が
ソフトかハードかに応じて別々の値として計算する代わ
りに頻度基準値Nrefをソフト用とハード用の２種類持つ
構成、あるいは頻度基準値Nrefを前後左右の各車輪5FL,
FR,RL,RR毎に相違した値とした構成など、本発明の要旨
を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得る
ことは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように、本発明のサスペンション制御装
置によれば、平坦路もしくは悪路の何れかの状態が継続
すると、減衰力調整補正手段による所定の補正がなされ
るから、平坦路走行が継続する場合に従来気になった路
面の小さな凹凸に好適に対処でき、乗り心地が格段に向
上すると共に、悪路走行が継続する場合に従来気になっ
た接地性の不十分さ、いわゆる足回りの腰のなさに好適
に対処でき、操縦安定性が格段に向上するという極めて
優れた効果を奏する。従って、本発明のサスペンション
制御装置によれば、平坦路および悪路走行時の車両の乗
り心地と操縦安定性とを両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例としてのサスペンション制御装
置の全体構成を表わす概略構成図、第３図（Ａ）はショ
ックアブソーバ２の構造を示す部分断面図、第３図
（Ｂ）はショックアブソーバ２の要部拡大断面図、第４
図は本実施例の電子制御装置４の構成を表わすブロック
図、第５図はインジケータ85の概略構成図、第６図は減
衰力パターン切換制御ルーチンを示すフローチャート、
第７図は頻度検出割込ルーチンを示すフローチャート、
第８図は切換基準値Vref学習ルーチンを示すフローチャ
ート、第９図は車速SPと基準ベース値Vbaseとの関係を
示すグラフ、第10図（Ａ）は平坦路を走行している場合
の制御の様子を示すグラフ、第10図（Ｂ）は悪路を走行
している場合の制御の様子を示すグラフ、である。 2FL,FRRL,RR……ショックアブソーバ ４……電子制御装置 25FL,FR,RL,RR……ピエゾ荷重センサ 27FL,FR,RL,RR……ピエゾアクチュエータ 51……車速センサ 70……減衰力変化率検出回路 75……高電圧印加回路、79……高電圧電源回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原 芳道 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 松永 栄樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 川田 裕之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 深見 彰 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 鈴木 豊 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両のサスペンションに設けられ、減衰力
   の発生パターンを設定し得るショックアブソーバと、 該ショックアブソーバの減衰力の変化率を検出する減衰
   力変化率検出手段と、 該検出された減衰力の変化率と減衰力の調整用基準値と
   の大小関係に基づいて、前記ショックアブソーバの減衰
   力の設定を変更する減衰力制御手段と を備えたサスペンション制御装置において、 前記減衰力制御手段による減衰力の前記設定の変更の状
   況に基づいて、車両の走行する路面の状態を検出する路
   面状態検出手段と、 該検出された路面の状態に基づいて、平坦路が継続して
   いると判断されたときは前記調整用基準値を小さな値に
   補正し、悪路が継続していると判断されたときは前記調
   整用基準値を大きな値に補正する減衰力調整補正手段と を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】請求項１記載のサスペンション制御装置に
   おいて、前記減衰力制御手段が無段階に減衰力の設定を
   変更し得る手段として構成されると共に、 前記減衰力調整補正手段として、前記検出された路面の
   状態に基づいて、平坦路が継続していると判断されたと
   きは前記減衰力制御手段により設定される減衰力をより
   低めの状態に補正し、悪路が継続していると判断された
   ときは前記減衰力制御手段により設定される減衰力をよ
   り高めの状態に補正する減衰力調整補正手段を備えたこ
   とを特徴とするサスペンション制御装置。