JPH04244407A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はサスペンション制御装置
に関し、詳しくは減衰力の設定を可変し得るショックア
ブソーバの減衰力の発生パターンを制御するサスペンシ
ョン制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として、
ショックアブソーバの減衰力の変化率を検出し、この変
化率が基準値以上となったとき、即ち路面の凹凸やブレ
ーキ操作等に基づいて減衰力が急変するとき、ショック
アブソーバの動きに対する減衰力の発生パターンを小さ
な値の側に速やかに切り換えるものが知られている（例
えば特開昭６４−６７４０７号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置においては、例えば、平坦
路を継続して走行していると、ショックアブソーバは減
衰力の大きな状態に維持されているためサスペンション
が硬く（ハードで）、路面の小さな凹凸がかえって目立
つことがある。反対に悪路を継続して走行していると、
ショックアブソーバが減衰力の小さな状態に維持され続
ける結果、接地性が犠牲になり、運転手に不安感を抱か
せる場合等も考えられる。

【０００４】そこで、路面の状態に応じて上記の基準値
を変更することが考えられる。つまり、良路においては
相対的に低い基準値とし、悪路においては相対的に高い
基準値とすれば、上記の問題が解決できる。ここで路面
状態を検出する一方法として、ショックアブソーバの減
衰力の変化率が判定基準値を越える頻度（回数）に応じ
て良路／悪路を判別することが考えられる。

【０００５】しかしながらこのような装置においても振
動周波数が３〔Ｈｚ〕〜５〔Ｈｚ〕である路面（以下、
「ビジー路」と言う）を走行中には、車両の上下加速度
により乗員がヒョコヒョコする感じを受け、乗り心地が
悪化する場合がある。これは、ショックアブソーバの減
衰力の変化率が基準値を越えた頻度に応じて良路／悪路
の判定を行い、その判定結果に基づいて基準値のレベル
を補正しているため、ビジー路を走行中は、上記頻度が
増大して調整用基準値が相対的に高い値、即ち路面の凹
凸判定が鈍感となってサスペンションの減衰力がハード
側に設定される事に起因する。

【０００６】そこで本発明のサスペンション制御装置は
上記問題に鑑みてなされたものであって、ビジー路にお
いて乗員が感ずるヒョコヒョコ感の抑制を図り、車両の
乗り心地を改善することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決しようとする手段】上記目的を達成するた
めに、本発明の第１のサスペンション制御装置は、車両
のサスペンションに設けられ、減衰力の発生パターンを
　　設定し得るショックアブソーバと、前記ショックア
ブソーバの減衰力の変化率を検出する減衰力変化率検出
手段と、前記検出された減衰力の変化率が調整用基準値
を越えた場合に、前記ショックアブソーバの減衰力の設
定を小さな値の側に変更する減衰力制御手段と、前記減
衰力制御手段による減衰力の前記設定の変更に係わる減
衰力変更パラメータを検出するパラメータ検出手段と、
前記検出された減衰力変更パラメータが目標値となるよ
うに，前記減衰力制御手段の調整用基準値を、所定期間
毎に学習する調整用基準値学習手段と、を備えるサスペ
ンション制御装置において、前記減衰力変化率検出手段
の出力を積分して得られる減衰力のうち、バネ上共振周
波数およびバネ下共振周波数の間に含まれる所定周波数
成分を抽出する所定周波数成分抽出手段と、前記検出し
た所定周波数成分が大きくなると、前記調整用基準値学
習手段による前記学習を中止する学習中止手段と、を備
えたことを特徴とする。

【０００８】また、第２のサスペンション制御装置は、
請求項１記載のサスペンション制御装置の前記学習中止
手段に代えて、前記検出した所定周波数成分が大きくな
ったとき、学習された前記調整用基準値を減衰力の設定
が相対的に小さくなること側に補正する調整用基準値補
正手段を設けたことを要旨とする。さらに、第３のサス
ペンション制御装置は、請求項１記載のサスペンション
制御装置の学習中止手段に代えて、前記検出した所定周
波数成分大きくなったとき、前記調整用基準値学習手段
における減衰力変更パラメータの前記目標値を、減衰力
の設定が相対的に小さくなる側に補正する目標補正手段
を設けたことを要旨とする。

【０００９】

【作用】上記構成を有する本発明のサスペンション制御
装置は、車両のサスペンションＳに設けられたショック
アブソーバＭ１の減衰力の変化率を減衰力変化率検出手
段Ｍ２により検出し、この減衰力の変化率と調整用基準
値との大小関係に基づいて、減衰力制御手段Ｍ３により
、ショックアブソーバの減衰力の設定を変更する。そし
て、ショックアブソーバの減衰力の設定の変更に関し、
パラメータ検出手段Ｍ４によって、減衰力の設定の変更
に係わる減衰力変更パラメータを検出する。本発明のサ
スペンション制御装置では、この減衰力変更パラメータ
（例えば変更頻度）が目標値となるように、車両走行中
、調整用基準値学習手段Ｍ５により調整用基準値を所定
時間毎に学習するとともに、所定周波数検出手段Ｍ６に
より、車体Ｂに生じるばね上共振周波数とばね下共振周
波数の間に含まれる所定周波数成分を検出する技術を前
提として、次の作用をはたす。

【００１０】本発明のサスペンション制御装置では、検
出した所定周波数成分が大きい場合、学習中止手段Ｍ７
によって調整用基準値学習手段による学習を中止する。 また減衰力の変化率が調整用基準値をこえた場合に、シ
ョックアブソーバの減衰力の設定は小さな値の側に変更
される。車体Ｂに生じるばね上共振周波数とばね下共振
周波数の間に含まれる所定周波数成分は減衰力変化率の
一成分であるので、上記所定周波数成分が大きければ、
減衰力の変化率も大きい。従って、上記所定周波数によ
る車両振動が生ずる路面を走行時には、減衰力の変化率
が調整用基準値を超えやすくなり、ショックアブソーバ
Ｍ１の減衰力の設定は小さな値の側に制御されることに
なる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明のサスペンション制御装置の実
施例について図を用いて詳細に説明する。図２は第１実
施例において、サスペンション制御装置１全体の構成を
表す概略構成図であり、図３はショックアブソーバを一
部破断した断面図であり、図４はショックアブソーバの
要部拡大断面図である。

【００１２】図２に示ように、本実施例のサスペンショ
ン制御装置１は、減衰力を２段階に変更可能なショック
アブソーバ（以下、単に「ショックアブソーバ」と言う
）２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲと、これら各ショッ
クアブソーバに接続されその減衰力を制御する電子制御
装置４とから構成されている。各ショックアブソーバ２
ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲは、夫々、左右前後輪５
ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのサスペンションロワー
アーム６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲと車体７との間
に、コイルスプリング８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ
と共に併設されている。

【００１３】ショックアブソーバ２ＦＬ，２ＦＲ，２Ｒ
Ｌ，２ＲＲは、後述するように、ショックアブソーバ２
ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲに作用する力を検出する
ピエゾ荷重センサと、ショックアブソーバ２ＦＬ，２Ｆ
Ｒ，２ＲＬ，２ＲＲにおいてストロークに対する減衰力
の発生パターンの設定を切り換えるピエゾアクチュエー
タとを各々一組ずつ内蔵している。

【００１４】次に、上記ショックアブソーバ２ＦＬ，２
ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲの構造を説明するが、上記各ショ
ックアブソーバ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲの構造
はすべて同じであるため、ここでは左前輪５ＦＬ側のシ
ョックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明する。また、以
下の説明では、各車輪に設けられた各部材の符号には、
必要に応じて、左前輪５ＦＬ，右前輪５ＦＲ，左後輪５
ＲＬ，右後輪５ＲＲに対応する添え字ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ
，ＲＲを付けるものとし、各輪に関して差異がない場合
には、添え字を省略するものとする。

【００１５】ショックアブソーバ２は、図３に示すよう
に、シリンダ１１側の下端にて車軸側部材１１ａを介し
てサスペンションロワーアーム６（図２）に固定され、
一方、シリンダ１１に貫挿されたロッド１３の上端にて
、ベアリング７ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７にコ
イルスプリング８と共に固定されている。シリンダ１１
内部には、ロッド１３の下端に連接された内部シリンダ
１５、連結部材１６および筒状部材１７と、シリンダ１
１内周面にそって慴動自在なメインピストン１８とが配
設されている。ショックアブソーバ２のロッド１３に連
結された内部シリンダ１５には、ピエゾ荷重センサ２５
とピエゾアクチュエータ２７とが収納されている。

【００１６】メインピストン１８は、筒状部材１７に外
嵌されており、シリンダ１１に嵌合する外周にはシール
材１９が介装されている。従って、シリンダ１１内は、
このメインピストン１８により、第１の液室２１と第２
の液室２３とに区画されている。図３に示すように筒状
部材１７の先端にはバックアップ部材２８が螺合されて
おり、筒状部材１７側との間に、メインピストン１８と
共に、スペーサ２９とリーフバルブ３０とを筒状部材１
７側に、リーフバルブ３１とカラー３２とをバックアッ
プ部材２８側に、それぞれ押圧・固定している。また、
リーフバルブ３１とバックアップ部材２８との間には、
メインバルブ３４とばね３５が介装されており、リーフ
バルブ３１をメインピストン１８方向に付勢している。

【００１７】これらリーフバルブ３０，３１はメインピ
ストン１８が停止している状態では、メインピストン１
８に設けられた伸び側及び縮み側通路１８ａ，１８ｂを
各々片側で閉塞しており、メインピストン１８が矢印Ａ
もしくはＢ方向に移動するのに伴って片側に開く。従っ
て、両液室２１，２３に充填された作動油は、メインピ
ストン１８の移動に伴って、両通路１８ａ，１８ｂのい
ずれかを通って、両液室２１，２３間を移動する。この
ように両液室２１，２３間の作動油の移動が両通路１８
ａ，１８ｂに限られている状態では、ロッド１３の動き
に対して発生する減衰力は大きく、サスペンションの特
性はハードとなる。

【００１８】内部シリンダ１５の内部に収納されたピエ
ゾ荷重センサ２５及びピエゾアクチュエータ２７は、図
３，図４に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極
を挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重セ
ンサ２５の各電歪素子は、ショックアブソーバ２に作用
する力、即ち減衰力によって分極する。従って、ピエゾ
荷重センサ２５の出力を所定インピーダンスの回路によ
り電圧信号として取り出せば、減衰力の変化率を検出す
ることができる。

【００１９】ピエゾアクチュエータ２７は、高電圧が印
加されると応答性良く伸縮する電歪素子を積層してその
伸縮量を大きくしたものであり、直接にはビストン３６
を駆動する。ピストン３６が図４矢印Ｂ方向に移動され
ると、油密室３３内の作動油を介してブランジャ３７及
びＨ字状の断面を有するスプール４１も同方向に移動さ
れる。こうして図４に示す位置（原点位置）にあるスプ
ール４１が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室２１に
つながる副流路１６ｃと第２の液室２３につながるブッ
シュ３９の副流路３９ｂとが連通されることになる。こ
の副流路３９ｂは、、更にプレートバルブ４５に設けら
れた油穴４５ａを介して筒状部材１７内の流路１７ａと
が連通されているので、スプール４１が矢印Ｂ方向に移
動すると、結果的に、第１の液室２１と第２の液室２３
との間を流動する作動油流量が増加する。つまり、ショ
ックアブソーバ２は、ピエゾアクチュエータ２７が高電
圧印加により伸長すると、その減衰力特性を減衰力大（
ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に切り換え、
電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減衰力大（ハ
ード）の状態に復帰させる。

【００２０】尚、メインピストン１８の下面に設けられ
たリーフバルブ３１の移動量は、バネ３５により、リー
フバルブ３０と較べて規制されている。また、プレード
バルブ４５には、油穴４５ａより大径の油穴４５ｂが、
油穴４５ａより外側に設けられており、プレードバルブ
４５がばね４６の付勢力に抗してブッシュ３９方向に移
動すると、作動油は、油穴４５ｂを通って移動可能とな
る。従って、スプール４１の位置の如何を問はず、メイ
ンピストン１８が矢印Ｂ方向（縮み方向）に移動する場
合の作動油流量は、メインピストン１８が矢印Ａ方向（
伸び方向）に移動する場合より大きくなる。即ち、メイ
ンピストン１８の移動方向によって減衰力を変え、ショ
ックアブソーバとしての特性を一層良好なものとしてい
るのである。また、油密室３３と第１の液室２１との間
には作動油補給路３８がチェック弁３８ａと共に設けら
れており、油密室３３内の作動油流量を一定に保ってい
る。

【００２１】次に、上記したショックアブソーバ２の減
衰力の発生パターンを切換制御する電子制御装置４につ
いて、図５を用いて説明する。この電子制御装置４には
、車両の走行状態を検出するためのセンサとして、各シ
ョックアブソーバ２のピエゾ荷重センサ２５の他、図示
しないステアリングの操舵角を検出するステアリングセ
ンサ５０と、車両の走行速度を検出する車速センサ５１
と、図示しない変速機のシフト位置を検出するシフト位
置センサ５２と、図示しないブレーキペダルがふまれた
ときに信号を発するストップランプスイッチ５３等が接
続されている。

【００２２】これら検出信号等に基づき上述したピエゾ
アクチュエータ２７に制御信号を出力する電子制御装置
４は、周知のＣＰＵ６１，ＲＯＭ６２，ＲＡＭ６４を中
心に算術論理演算回路として構成され、これらとコモン
バス６５を介して相互に接続された入力部６７及び出力
部６８により外部との入出力を行う。電子制御装置４に
、このほかピエゾ荷重センサ２５の接続された減衰力変
化率検出回路７０、減衰力変化率検出回路７０の出力信
号を積分して減衰力信号を出力する積分器７１、減衰力
信号から特定周波数の成分のみを抽出するバンドパスフ
ィルタ（ＢＰＦ）７２、ステアリングセンサ５０および
車速センサ５１に接続された波形整形回路７３、ピエゾ
アクチュエータ２７に接続される高電圧印加回路７５、
イグニッションスシッチ７６を介してバッテリ７７から
電源の供給を受けピエゾアクチュエータ駆動用の駆動電
圧を出力するいわゆるスイッチングレギュレータ型の高
電圧電源回路７９、バッテリ７７の電圧を変圧して電子
制御装置４の作動電圧（５〔ｖ〕）を発生する定電圧電
源回路８０等が備えられている。上記構成のうち、シフ
ト位置センサ５２、ストップランプスイッチ５３、減衰
力変化率検出回路７０、ＢＰＦ７２、波形整形回路７３
は入力部６７に、一方、高電圧印加回路７５、高電圧電
源回路７９は出力部６８にそれぞれ接続されている。

【００２３】減衰力変化率検出回路７０は各ピエゾ荷重
センサ２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲに対応
して設けられた４個の検出回路からなり、各々検出回路
は、路面よりショックアブソーバ２が受ける作用力に応
じてピエゾ荷重センサ２５に蓄積される電荷を所定イン
ピーダンスの回路により電圧信号として取り出し、これ
をショックアブソーバ２の減衰力変化率Ｖとして、入力
部６７を介してＣＰＵ６１に出力する構成とされている
。

【００２４】この減衰力変化率Ｖは、積分器７１にも入
力されており、ここで積分されて減衰力に対応した信号
に変換される。この信号が次に通過するＢＰＦ７２は、
周波数約３〔Ｈｚ〕以上約５〔Ｈｚ〕以下の信号通過の
みを許容する。従って、ＢＰＦ７２によって、ばね上共
振周波数とばね下共振周波数の間の周波数３〔Ｈｚ〕以
上５〔Ｈｚ〕以下の成分信号が抽出され、その信号は、
乗員がヒョコヒョコとした感じを受ける車体の振動に対
応したものとなる。ＢＰＦ７２によって抽出される周波
数成分信号の一例を図６（Ｃ）に示す。

【００２５】波形整形回路７３は、ステアリングセンサ
５０や車速センサ５１からの検出信号を、ＣＰＵ６１に
おける処理に適した信号に波形整形して出力する回路で
ある。従って、電子制御装置４のＣＰＵ６１は、この減
衰力変化率検出回路７０，ＢＰＦ７２および波形整形回
路７３からの出力信号、更には自己の処理結果等に基づ
き、路面状態や車両の走行状態等を判定することができ
る。ＣＰＵ６１はかかる判定に基づいて、各車輪に対応
して設けられた高電圧印加回路７５に制御信号を出力す
る。

【００２６】高電圧印加回路７５は、高電圧電源回路７
９から出力される＋５００〔ｖ〕もしくは−１００〔ｖ
〕の電圧を、ＣＰＵ６１からの制御信号に応じてピエゾ
アクチュエータ２７に印加する回路である。従って、こ
の減衰力切換信号によって、ピエゾアクチュエータ２７
が伸長（＋５００〔ｖ〕印加時）もしくは収縮（−１０
０〔ｖ〕印加時）し、作動油流量が切り換えられて、シ
ョックアブソーバ２の減衰力特性がソフトもしくはハー
ドに切り換えられる。即ち、各ショックアブソーバ２の
減衰力特性は、高電圧を印加してピエゾアクチュエータ
２７を伸張させたときには、既述したスプール４１（図
３（Ｂ））により、ショックアブソーバ２内の第１の液
室２１と第２の液室２３との間を流動する作動油の流量
が増加するため減衰力の小さな状態となり、負の電圧に
より電荷を放電させてピエゾアクチュエータ２７を収縮
させたときには、作動油流量が減少するため減衰力の大
きな状態となるのである。

【００２７】次に、上記した構成を備える本実施例のサ
スペンション制御装置１の電子制御装置４が行う減衰力
制御について、図６の作動図および図７，図８のフロー
チャートに基づき説明する。ただし、図８に示すフロー
チャートは、図７に示すフローチャートに続くものであ
る。尚、図７，図８に示したフローチャートは、所定時
間毎に繰り返し実行される。また、これらの処理は、各
車輪の各ショックアブソーバ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，
２ＲＲについて各々実行されるものであるが、各車輪に
ついての処理に変わりはないので、特に区別せずに説明
する。フローチャートの処理内容は次のとうりである。

【００２８】まずステップ５０において、入力部６７を
介してストップランプスイッチ５３，ステアリングセン
サ５０，車速センサ５１等から検出信号を読み込む処理
を行い、次に、ステップ１００において減衰力変化率検
出回路７０から各ショックアブソーバ２の減衰力変化率
Ｖを読み込む処理を行う。そして、ステップ１０５にお
いて減衰力変化率Ｖを積分して得られた減衰力信号から
バンドパスフィルタ７２を通過した３〔Ｈｚ〕〜５〔Ｈ
ｚ〕の周波数成分を抽出した信号（以下、「ヒョコヒョ
コ成分信号」という）を読み込む処理を行う。次にステ
ップ１１０においてステップ１０５にて取り込まれたヒ
ョコヒョコ成分信号が図５（ｃ）に示す如く、ビジー路
判定レベルを越えているか否かを判断し、越えている場
合には越えている期間を計測すべく、ステップ１２０に
進んでビジー路判定カウンタＣＢＵＳＹをインクリメン
トし、ヒョコヒョコ成分信号がビジー路判定レベルを越
えた回数を記憶する。越えていない場合はステップ１２
０を飛ばしてステップ１３０へ進む。

【００２９】ステップ１３０では、減衰力変化率Ｖが調
整用基準値ＶＲＥＦを越えているか否かを判断し、越え
ている場合にはステップ１４０に進んで実頻度カウンタ
ＣＮをインクリメントし、減衰力変化率Ｖが調整用基準
値ＶＲＥＦ　を越えた回数を記憶する。越えていない場
合はステップ１４０を飛ばしてステップ１５０へ進む。 そして、ステップ１５０にて調整用基準値ＶＲＥＦ　を
学習するタイミングであるかを判断し、学習するタイミ
ングである場合には、ステップ１６０〜２２０へ進んで
、学習補正を実施し、一方学習するタイミングでないと
判断した場合には、ステップ２３０へジャンプする。

【００３０】調整用基準値ＶＲＥＦ　の学習補正は、以
下の処理で実行される。まず、ステップ１６０において
ビジー路判定カウンタＣＢＵＳＹが所定値ＫＢＵＳＹよ
り大きいか否かにより、学習演算期間内に走行した路面
がビジー路であるか否かを判断する。ここで、ビジー路
判定カウンタＣＢＵＳＹが所定値ＫＢＵＳＹより大きい
場合にはビジー路を走行したと判断してステップ１７０
へ、小さい場合にはビジー路を走行していないと判断し
てステップ１８０へ進む。

【００３１】ここで所定値ＫＢＵＳＹは図６（Ｃ），（
Ｄ）に示すように、ヒョコヒョコ成分信号が連続して、
ビジー路判定レベルを越えたときに、ビジー路の走行と
判断される値に設定されている。ステップ１７０及び１
８０は、感応係数ＫＲＥＦ　を決定するステップである
。ステップ１６０にて、ビジー路走行中であると判断し
たときには、ステップ１７０にてビジー路走行中の乗り
心地向上のため、後述する調整用基準値ＶＲＥＦ　を小
さくするべく感応係数ＫＲＥＦ　を１．０より小さな値
（ＫＲＥＦ　＝０．８）に設定して減衰力をソフトにな
り易くした後、ステップ２２０へジャンプし、学習補正
を禁止する。この処理によりビジー路走行中、後述する
如く調整用基準値ＶＲＥＦ　が大きくなってハードより
の制御になる事を防止している。ステップ１６０にて、
ビジー路走行中でないと判断したときには、ステップ１
８０にて感応係数ＫＲＥＦ　を１．０に設定する。

【００３２】調整用基準値ＶＲＥＦ　の補正は、ステッ
プ１９０〜２１０にて実行される。まずステップ１９０
において実頻度カウンタＣＮと目標頻度ＫＮ　とを比較
して、ＣＮ＞ＫＮ　の場合は、路面状態に対して調整用
基準値ＶＲＥＦ　が小さすぎると判断して、ステップ２
００にて切換基準値ＶＣＭＰ　をΔＶだけ大きくしてハ
ード傾向の制御とし、逆にＣＮ＜ＫＮ　の場合は、路面
状態に対して調整用基準値ＶＲＥＦ　が大きすぎると判
断して、ステップ２１０にて切換基準値ＶＣＭＰをΔＶ
だけ小さくしてソフト傾向の制御とする。またＣＮ＝Ｋ
Ｎ　の場合は、切換基準値ＶＣＭＰ　を更新せずステッ
プ２２０へ進む。

【００３３】ステップ２２０では、学習期間中に計測し
た実頻度カウンタＣＮ及びビジー路判定カウンタＣＢＵ
ＳＹをクリアして、次回の学習期間の計測に備える。そ
してステップ２３０にて、この様にして求まった切換基
準値ＶＣＭＰ　と感応係数ＫＲＥＦ　との乗算にて調整
用基準値ＶＲＥＦ　を算出する。このような処理により
、図６（Ｂ）に示すように、学習演算期間にショックア
ブソーバ２の減衰力変化率Ｖが調整用基準値ＶＲＥＦ　
を越えた回数に応じて調整用基準値が増減される。

【００３４】以下、ステップ２４０〜２９０では、上記
演算された調整用基準値ＶＲＥＦ　を減衰力変化率Ｖが
越えた時点より所定値ＴＳ　に対応する時間だけの減衰
力をソフトに切り換えるいわゆるハードベース制御を実
行する。まずステップ２４０において、減衰力変化率Ｖ
がステップ２３０において算出された調整用基準値ＶＲ
ＥＦ　より大きいか否かの判断を行う。このとき減衰力
変化率Ｖが調整用基準値ＶＲＥＦ　より大きい場合は、
ステップ２５０に進みタイマＣＳＯＦＴを所定値ＴＳ　
に設定する処理を行う。所定値ＴＳ　はショックアブソ
ーバ２が一旦減衰力の小さな状態に切り換えられた後、
図６（Ｅ）に示すように、一定時間その状態を継続する
ために設定された値である。減衰力変化率Ｖが調整用基
準値ＶＲＥＦ　より小さい場合はステップ２５０を飛ば
してステップ２６０へ進む。その後、このステップ２６
０にてこのタイマＣＳＯＦＴが０であるか否かの判断を
行う。タイマＣＳＯＦＴが０でなければステップ２７０
に進み、このタイマＣＳＯＦＴを値１だけディクリメン
トし、ステップ２８０にてショックアブソーバ２の減衰
力をソフトに出力し、本ルーチンを一旦終了する。

【００３５】一方、タイマ変数ＣＳＯＦＴが０である場
合には、ステップ２９０に進み、ショックアブソーバ２
の減衰力をサスペンションをハードに出力し、本ルーチ
ンを一旦終了する。従って、本ルーチンが繰り返し実行
されると、各車輪のショックアブソーバの減衰力は、減
衰力変化率Ｖが調整用基準値ＶＲＥＦを上回ると直ちに
小さい状態に設定され、減衰力変化率Ｖが調整用基準値
ＶＲＥＦ　以下となってから少なくとも所定値ＴＳ　に
対応した時間はそのままの状態に保持される。その後、
減衰力変化率Ｖが調整用基準値ＶＲＥＦ　以下となった
まま所定時間が経過すると、再び減衰力の大きな状態に
制御される。 以上順次説明した図７，図８のフローチャートに示した
処理を実行することにより、車両の各ショックアブソー
バ２の減衰力の発生パターン、延いてはサスペンション
の硬さは次のように制御される。

【００３６】〔１〕平坦路を継続して走行している場合
には、減衰力変化率Ｖもヒョコヒョコ成分信号もさほど
大きくなく、各ショックアブソーバ２の減衰力特性は大
きな状態に制御されている。このとき、感応係数ＫＲＥ
Ｆ　の値は１．０であり、実頻度カウンタＣＮ、及びビ
ジー路判定カウンタＣＢＵＳＹは小さな値となる。従っ
て、切換基準値ＶＣＭＰ　は値ΔＶずつ小さな値に学習
補正される。 この結果、減衰力変化率Ｖが調整用基準値ＶＲＥＦ　を
越えやすくなり、平坦路走行中の小さな凹凸等で減衰力
は小さな状態に切り換えられる。しかし、こうして切換
基準値ＶＣＭＰ　の値が小さくされると、学習期間内に
減衰力変化率Ｖが調整用基準値ＶＲＥＦ　を上回る頻度
は大きくなる。この結果、切換基準値ＶＣＭＰ　は値Δ
Ｖだけ大きな値に更新され、かかる処理を繰り返すうち
に、切換基準値ＶＣＭＰ　は切換頻度が適性となる値に
学習されることになる。

【００３７】従って、車両が平坦路を走行して減衰力変
化率Ｖが小さいためサスペンションがハードに維持され
る傾向にある場合でも、実頻度カウンタＣＮの検出、切
換基準値ＶＣＭＰ　の更新が行われることにより、切換
基準値ＶＣＭＰ　が漸減されてショックアブソーバ２は
減衰力の小さな状態に、即ちサスペンションの特性はソ
フトに切り換えられ易くなるのである。この結果、平坦
路走行が継続する場合に従来気になった路面の小さな凹
凸に好適に対処でき、乗り心地が格段に向上することに
なる。

【００３８】〔２〕一方、非舗装路のように路面に凹凸
が存在する悪路を継続して走行している場合には、減衰
力変化率Ｖは大きく変化し、調整用基準値ＶＲＥＦ　を
越える回数が増加するため、サスペンションの特性はソ
フト気味に制御される。そしてこれに伴い実頻度カウン
タＣＮの値も増加する。従って、切換基準値ＶＣＭＰ　
は値ΔＶずつ大きな値に学習される。この結果、減衰力
変化率Ｖが調整用基準値ＶＲＥＦ　を越えにくくなり、
悪路走行中であっても減衰力特性はソフトに切り換えら
れにくくなる。こうして切換基準値ＶＣＭＰ　の値が大
きくなると、学習期間内に減衰力変化率Ｖが調整用基準
値ＶＲＥＦ　を上回る頻度は小さくなる。この結果、切
換基準値ＶＣＭＰ　は値ΔＶだけ小さな値に更新され、
かかる処理を繰り返すうちに、切換基準値ＶＣＭＰ　は
切換頻度が適性となる値に学習されることになる。

【００３９】従って、車両が悪路を走行して減衰力変化
率Ｖが比較して大きくサスペンションがソフトに維持さ
れる傾向にある場合でも、実頻度カウンタＣＮの検出、
切換基準値ＶＣＭＰ　の更新が行われることにより、切
換基準値ＶＣＭＰ　が漸増されてショックアブソーバ２
は減衰力の大きな状態に、即ちサスペンションの特性は
ソフトに切り換えられにくくなるのである。この結果、
悪路走行が継続する場合に従来気になった接地性の不十
分さ、いわゆる足回りの腰のなさに好適に対処でき、走
行安定性が格段に向上することになる。

【００４０】〔３〕車両が〔２〕で説明した悪路を走行
している場合であって、かつ振動周波数が３〔Ｈｚ〕〜
５〔Ｈｚ〕である路面が存在する場合（いわゆるビジー
路を走行している場合）、減衰力変化率Ｖの変化は大き
く、サスペンションの特性は〔２〕の悪路走行と同様、
ハードに制御されやすくなる方向に切換基準値ＶＣＭＰ
　の学習がなされる。

【００４１】しかし、ビジー路においてサスペンション
の特性をハード気味に制御すると、乗員がヒョコヒョコ
した感じを受け乗り心地が悪化する場合がある。そこで
本実施例においては、ビジー路判定カウンタＣＢＵＳＹ
に基づいてビジー路か否かを判定し、ビジー路であると
判定された場合には、感応係数ＫＲＥＦ　を小さな値に
設定し、かつ調整用基準値の学習補正を中止する。この
結果、本実施例のサスペンション制御装置では、調整用
基準値ＶＲＥＦ　が前回の調整用基準値ＶＲＥＦ　より
も小さな値に保持されることになり、全体としてサスペ
ンションをソフトに制御しようとする傾向が強まる。従
って、ビジー路面では、ヒョコヒョコした感じを防止す
ることができる。

【００４２】以上説明したように、本実施例のサスペン
ション制御装置１によれば、平坦路や悪路を継続して走
行する場合に接地性を向上し、車両の乗り心地と操縦安
定性とを両立させることができる上、振動周波数３〔Ｈ
ｚ〕〜５〔Ｈｚ〕であるいわゆるビジー路では、ビジー
路判定カウンタが大きくなると、調整用基準値ＶＲＥＦ
　の学習を中止してサスペンションの状態をソフトに設
定され易くし、ビジー路面での乗り心地を改善する。こ
のように本実施例によれば、平坦路や悪路での乗り心地
を改善しようとする学習制御（調整用基準値ＶＲＥＦ　
の学習制御）と、ビジー路での乗り心地の改善とを両立
させることができる。

【００４３】また本実施例では、ＫＢＵＳＹ，ＫＮ　，
ΔＶ，ＴＳ　等のパラメータを固定値として扱ってきた
が、車両の走行状態（例えば、車速など）に応じて決定
すると、よりきめ細やかな制御ができる。次に本発明の
第２実施例について説明する。第２実施例のサスペンシ
ョン制御装置は、第１実施例と構成を同じくするが図７
，図８に示したフローチャートの一部が異なる。即ち、
図７，図８のフローチャートのステップ１６０〜２３０
に代えて、図９に示すステップを実行する。

【００４４】図９においてまずステップ１５０で第１実
施例と同様に、学習演算タイミングを判断し、学習する
タイミングである場合には、ステップ１６２へ進み、学
習するタイミングでないと判断した場合には、ステップ
２４０へジャンプする。ステップ１６２では実頻度カウ
ンタＣＮと目標頻度ＫＮ　とを比較して、ＣＮ＞ＫＮ　
の場合は、路面状態に対して調整用基準値ＶＲＥＦ　が
小さすぎると判断して、ステップ１７２にて切換基準値
ＶＣＭＰ　をΔＶだけ大きくしてハード傾向の制御とし
、逆にＣＮ＜ＫＮ　の場合は、路面状態に対して調整用
基準値ＶＲＥＦ　が大きすぎると判断して、ステップ１
８２にて切換基準値ＶＣＭＰ　をΔＶだけ小さくしてソ
フト傾向の制御とする。 またＣＮ＝ＫＮ　の場合は、切換基準値ＶＣＭＰ　を更
新せずステップ１９２へ進む。

【００４５】そしてステップ１９２で第１実施例と同様
に、ビジー路判定カウンタＣＢＵＳＹが所定値ＫＢＵＳ
Ｙより大きいか否かにより、学習演算期間内に走行した
路面がビジー路であるか否かを判断する。ステップ１９
２にて、ビジー路走行中であると判断したときには、ス
テップ２０２にてビジー路走行中の乗り心地向上のため
、調整用基準値ＶＲＥＦ　をビジー路に対応して設定さ
れた比較的小さな一定値ＶＣＯＮＴに設定して減衰力を
ソフトになり易くし、ビジー路走行中でないと判断した
ときには、ステップ２１２にて調整用基準値ＶＲＥＦ　
に切換基準値ＶＣＭＰ　を設定する。

【００４６】その後、ステップ２２２に進み、学習期間
中に計測した実頻度カウンタＣＮ及びビジー路判定カウ
ンタＣＢＵＳＹをクリアして、次回の学習期間の計測に
備える。以上本実施例のフローチャートは、ビジー路を
走行している場合、調整用基準値ＶＲＥＦ　を比較的小
さな一定値ＶＣＯＮＴに設定するので、ステップ２４０
において減衰力変化率Ｖが調整用基準値ＶＲＥＦ　より
も大きくなりやすくなり、全体としてサスペンションを
ソフトに制御しようとする傾向が強まる。従って、第１
実施例と同様にビジー路面では、ヒョコヒョコした感じ
を防止することができる。

【００４７】次に本発明の第３実施例について説明する
。第３実施例のサスペンション制御装置も、第１実施例
と構成を同じくするが図７，図８に示したフローチャー
トの一部が異なる。即ち、図７，図８のフローチャート
のステップ１７０〜２３０に代えて、図１０に示すステ
ップを実行する。図１０においてまずステップ１６０で
第１実施例と同様に、ビジー路判定カウンタＣＢＵＳＹ
が所定値ＫＢＵＳＹより大きいか否かにより、学習演算
期間内に走行した路面がビジー路であるか否かを判断す
る。ここでビジー路判定カウンタＣＢＵＳＹが所定値Ｋ
ＢＵＳＹより大きい、または等しい場合は、ステップ１
７１で実頻度カウンタＣＮと比較する目標頻度ＫＮ　を
、ビジー路走行中でない時よりも大きな値とするべく、
目標頻度ＫＮ　に２ＫＮ　を設定する。逆にビジー路判
定カウンタＣＢＵＳＹが所定値ＫＢＵＳＹより小さい場
合は、ステップ１８１で目標頻度ＫＮ　にＫＮ　を設定
する。

【００４８】そして調整用基準値ＶＲＥＦ　の切換基準
値ＶＣＭＰの補正が、第１実施例と同様にステップ１９
１〜２１１にて実行される。即ち、ステップ１９１にて
実頻度カウンタＣＮと目標頻度ＫＮ　とを比較して、Ｃ
Ｎ＞ＫＮ　の場合は、路面状態に対して調整用基準値Ｖ
ＲＥＦ　が小さすぎると判断して、ステップ２０１に進
み切換基準値ＶＣＭＰ　をΔＶだけ大きくしてハード傾
向の制御とする。逆にＣＮ＜ＫＮの場合は、路面状態に
対して調整用基準値ＶＲＥＦ　が大きすぎると判断して
、ステップ２１１に進み切換基準値ＶＣＭＰ　をΔＶだ
け小さくしてソフト傾向の制御とする。またＣＮ＝ＫＮ
　の場合は、切換基準値ＶＣＭＰ　を更新せずステップ
２２１へ進む。

【００４９】ステップ２２１では、学習期間中に計測し
た実頻度カウンタＣＮ及びビジー路判定カウンタＣＢＵ
ＳＹをクリアして、次回の学習期間の計測に備える。そ
してステップ２３１において、この様にして求まった切
換基準値ＶＣＭＰ　から調整用基準値ＶＲＥＦ　を算出
する。以上本実施例のフローチャートは、ビジー路を走
行している場合、目標頻度ＫＮ　の値を２ＫＮ　に設定
する。そのため実頻度カウンタＣＮと目標頻度ＫＮ　と
の比較においてＣＮ＜ＫＮ　となりやすくなる。その結
果、切換基準値ＶＣＭＰ　はΔＶずつ漸減され、調整用
基準値ＶＲＥＦ　の値も小さく設定されることになり、
ショックアブソーバ２の減衰力はソフトに設定されやす
くなる。

【００５０】また、前述の第２実施例の図９のフローチ
ャートにおいて、ステップ２０２，２１２の部分を図１
１に示すフローチャートのように変形しても同様の効果
を得ることができる。まず、ステップ１９２においてＣ
ＢＵＳＹ≧ＫＢＵＳＹと判断されたとき、ステップ１９
５に進みカウンタＮをインクリメントする。その後、ス
テップ２０３において調整用基準値ＶＲＥＦ　はＶＲＥ
Ｆ　＝０．８Ｎ　×ＶＣＭＰ　という式で設定される。

【００５１】一方、ＣＢＵＳＹ＜ＫＢＵＳＹと判断され
たとき、ステップ１９７に進みカウンタＮをクリアする
。そして調整用基準値ＶＲＥＦ　はＶＲＥＦ　に切換基
準値ＶＣＭＰ　の値を代入することによって設定される
。以上のフローチャートにより、ステップ１９２でＹＥ
Ｓと判断されたとき、ステップ１９５でカウンタＮがイ
ンクリメントされるので、ステップ２０３において調整
用基準値ＶＲＥＦ　の値は、前回の調整用基準値ＶＲＥ
Ｆ　に０．８倍した値となる。従って、ステップ１７２
で切換基準値ＶＣＭＰ　の値が大きくなってもステップ
２０３において調整用基準値ＶＲＥＦ　の値を小さくす
ることができ、ショックアブソーバ２の減衰力はソフト
に設定されやすくなる。

【００５２】

【発明の効果】以上詳述したように本発明のサスペンシ
ョン制御装置は、バネ上共振周波数およびバネ下共振周
波数の間に含まれる所定周波数の振動を好適に防止しつ
つ、荒れた路面の振動にも対処して、乗り心地を格段に
向上するという極めて優れた効果を奏する。加えて、本
発明のサスペンション制御装置によれば、平坦路および
悪路走行時の車両の乗り心地と操縦安定性をも好適に維
持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的構成を例示するブロック図であ
る。

【図２】本発明の実施例としてのサスペンション制御装
置の全体構成を表す概略構成図である。

【図３】ショックアブソーバ２の構造を示す部分断面図
である。

【図４】ショックアブソーバ２の要部拡大断面図である
。

【図５】本実施例の電子制御装置４の構成を表すブロッ
ク図である。

【図６】実施例の作動を説明する作動説明図である。

【図７】第１実施例の作動を制御するフローチャートで
ある。

【図８】第１実施例の作動を制御するフローチャートで
ある。

【図９】第２実施例の制御の要部を示すフローチャート
である。

【図１０】第３実施例の制御の要部を示すフローチャー
トである。

【図１１】第２実施例の変形例の制御の要部を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１　　　　サスペンション制御装置 ２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ　　　　ショックアブソーバ
４　　　　電子制御装置 ２５ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ　　　　ピエゾ荷重センサ
２７ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ　　　　ピエゾアクチュエ
ータ５１　　　　車速センサ ７０　　　　減衰力変化率検出回路 ７１　　　　積分器 ７２　　　　バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）７５　　　
　高電圧印加回路 ７９　　　　高電圧電源回路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車両のサスペンションに設けられ、減
   衰力の発生パターンを設定し得るショックアブソーバと
   、前記ショックアブソーバの減衰力の変化率を検出する
   減衰力変化率検出手段と、前記検出された減衰力の変化
   率が調整用基準値を越えた場合に、前記ショックアブソ
   ーバの減衰力の設定を小さな値の側に変更する減衰力制
   御手段と、前記減衰力制御手段による減衰力の前記設定
   の変更に係わる減衰力変更パラメータを検出するパラメ
   ータ検出手段と、前記検出された減衰力変更パラメータ
   が目標値となるように，前記減衰力制御手段の調整用基
   準値を、所定期間毎に学習する調整用基準値学習手段と
   、を備えるサスペンション制御装置において、前記減衰
   力変化率検出手段の出力を積分して得られる減衰力のう
   ち、バネ上共振周波数およびバネ下共振周波数の間に含
   まれる所定周波数成分を抽出する所定周波数成分抽出手
   段と、前記検出した所定周波数成分が大きくなると、前
   記調整用基準値学習手段による前記学習を中止する学習
   中止手段と、を備えたことを特徴とするサスペンション
   制御装置。
2. 【請求項２】　　前記学習中止手段に代えて、前記検出
   した所定周波数成分が大きくなったとき、学習された前
   記調整用基準値を減衰力の設定が相対的に小さくなる側
   に補正する調整用基準値補正手段を設けたことを特徴と
   する請求項１記載のサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】　　前記学習中止手段に代えて、前記検出
   した所定周波数成分が大きくなったとき、前記調整用基
   準値学習手段における減衰力変更パラメータの前記目標
   値を、減衰力の設定が相対的に小さくなる側に補正する
   目標値補正手段を設けたことを特徴とする請求項１記載
   のサスペンション制御装置。