JP3209031B2 - 車両のサスペンション制御装置 - Google Patents

車両のサスペンション制御装置

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JP3209031B2
JP3209031B2 JP05148995A JP5148995A JP3209031B2 JP 3209031 B2 JP3209031 B2 JP 3209031B2 JP 05148995 A JP05148995 A JP 05148995A JP 5148995 A JP5148995 A JP 5148995A JP 3209031 B2 JP3209031 B2 JP 3209031B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ショックアブソ
ーバの減衰係数を変更可能なサスペンション制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から減衰係数を調整可能なショック
アブソーバを備えた車両においては、車輪の接地性や乗
心地を向上させるためにコントローラからの指令によっ
てアクチュエータを駆動し、ショックアブソーバの減衰
係数を可変制御するものが知られており、例えば、特開
平６−９２１２６号公報に開示されるような装置があ
る。
【０００３】これは、車体のロールまたはピッチ方向の
速度をそれぞれ検出して、これら速度に応じて車体の制
振を行うショックアブソーバの減衰係数の大きさを補正
することにより、スカイフックダンパ制御に近い制振特
性で車体のロールまたはピッチ運動を抑制しようとする
ものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車体にロー
ルあるいはピッチ方向の加振入力が加わった場合のスカ
イフックダンパ制御を考えると、例えば、図１４に示す
ように、車両の走行中に左前輪２ＦＬと左後輪２ＲＬが
突起に乗り上げる一方、右前輪２ＦＲ及び右後輪２ＲＲ
が平坦路を走行中の場合には、車体に図中右回りのロー
ル運動が発生する。このとき、左右の前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒに着目してスカイフックダンパ制御の減衰係数を考え
ると、スカイフックダンパ制御による左前輪の減衰力Ｆ
FL及び右前輪の減衰力ＦFRは次のように表される。な
お、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪をそれぞれ示す（以下
同様）。
【０００５】ＦFL＝−Ｃｓ×ＺＶFL …（a1） ＦFR＝−Ｃｓ×ＺＶFR …（a2） ただし、Ｃｓ；スカイフックダンパ制御による係数 ＺＶFL、ＺＶFR；各車輪に対応したバネ上絶対速度 スカイフックダンパ制御による理想的な車体ロール方向
の減衰力ＦFL−ＦFRは次のようになる。
【０００６】 ＦFL−ＦFR＝−Ｃｓ×（ＺＶFL−ＺＶFR） …（a3） 左右前輪のショックアブソーバの目標減衰係数ＣFL、Ｃ
FRは、それぞれ次式より求められる。
【０００７】 ＣFL＝−Ｃｓ×ＺＶFL／ＨＶFL …（a4） ＣFR＝−Ｃｓ×ＺＶFR／ＨＶFR …（a5） なお、相対速度ＨＶFL、ＨＶFRはバネ上の絶対速度をＸ
FL’、ＸFR’、バネ下の絶対速度をＸ0FL'、Ｘ0FR'とす
ると次のように演算されるものである。
【０００８】ＨＶFL＝Ｘ0FL'−ＸFL' ＨＶFR＝Ｘ0FR'−ＸFR' 上記（a4）式で求めた左前輪の目標減衰係数ＣFLは、バ
ネ上の絶対速度が正方向（図１４の上方向）、相対速度
ＨＶFLも正方向となるため負の値となるが、実際には、
ショックアブソーバの減衰係数は正の値にしか設定でき
ないため、左前輪の目標減衰係数ＣFLは、ショックアブ
ソーバで設定可能な最小の減衰係数Ｃminに設定され
る。一方、上記（a5）式で求めた右前輪の目標減衰係数
ＣFRは、バネ上の絶対速度が負の方向（図１４の下方
向）、相対速度ＨＶFLは正方向となるため、正の値とな
って、スカイフックダンパ制御を行うことができる。
【０００９】このようにして、左右前輪の減衰係数を設
定した場合の各車輪の減衰力ＦFL'、FFR’は、 ＦFL'＝ＣFL×ＨＶFL＝Ｃmin×ＨＶFL …（a6） ＦFR'＝ＣFR×ＨＶFR＝−Ｃｓ×ＺＶFR＝ＦFR …（a7） となって、右前輪２ＦＲに発生する減衰力ＦFR’は、上
記（a2）式で求めたスカイフックダンパ制御による減衰
力ＦFRと一致するが、突起に乗り上げた左前輪２ＦＬに
発生する減衰力ＦFL'は、上記（a1）式の理想的なスカ
イフックダンパ制御による減衰力ＦFLに対して過大とな
って、実際に発生するロール方向の減衰力ＦFL'−ＦFR'
は次式のように表される。
【００１０】 ＦFL'−ＦFR'＝Ｃmin×ＨＶFL−ＦFR ＝ＦFL−(−Ｃs×ＺＶFL)＋Ｃmin×ＨＶFL−ＦFR ＝ＦFL−ＦFR＋｛Ｃmin−（−Ｃs×ＺＶFL／ＨＶFL）｝×ＨＶFL ＞ＦFL−ＦFR …（a8） すなわち、理想的なスカイフックダンパ制御によるロー
ル減衰力ＦFL−ＦFRに対して、実際に発生するロール減
衰力ＦFL'−ＦFR'が不足するため車体のロール方向の運
動は抑制されない。
【００１１】また、ピッチ方向についてもこのロール方
向と同様にして、前後輪のうちの一方が突起に乗り上げ
て、スカイフックダンパ制御による減衰係数の目標値が
ショックアブソーバで設定可能な最小減衰係数Ｃmin未
満となる場合も、スカイフックダンパ制御によるピッチ
方向の減衰力が不足して、ピッチ方向の運動が抑制され
ないのである。
【００１２】しかしながら、上記従来のサスペンション
制御装置にあっては、スカイフックダンパ制御によりコ
ントローラで演算された車体のロールまたはピッチ運動
を抑制するための目標減衰係数が、ショックアブソーバ
で設定可能な最小減衰係数よりも小さくなる場合には、
上記したようにショックアブソーバで設定可能な最小減
衰係数とするだけであるため、ロールまたはピッチ方向
の減衰力が理想的なスカイフックダンパ制御による減衰
力に対して不足し、車体に発生するロールまたはピッチ
方向の運動を確実に抑制できない場合があった。
【００１３】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、スカイフックダンパ制御による目標減衰係
数がショックアブソーバで設定可能な最小減衰係数より
小さくなる場合にも車体のロールまたはピッチ運動を抑
制可能な車両のサスペンション制御装置を提供すること
を目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図２１に
示すように、各車輪のバネ上とバネ下との間に介装され
て減衰係数Ｃを変更する減衰係数変更手段５１を備えた
ショックアブソーバ３と、各車輪のバネ上の車体上下方
向の絶対速度を検出するバネ上絶対速度検出手段５２
と、各車輪のバネ下のバネ上に対する車体上下方向の相
対速度を検出する相対速度検出手段５３と、これらバネ
上絶対速度検出手段５２と相対速度検出手段５３の検出
値に基づいて前記ショックアブソーバ３の目標減衰係数
を演算するとともに、この目標減衰係数にショックアブ
ソーバ３の減衰係数が一致するよう前記減衰係数変更手
段５１を駆動する制御手段５４とを有する車両のサスペ
ンション制御装置において、前記制御手段５４は、左右
の車輪の目標減衰係数と最小減衰係数Ｃminとを比較す
る比較手段５５と、この比較結果に基づいて少なくとも
一方の目標減衰係数がショックアブソーバ３で設定可能
な最小減衰係数Ｃmin未満の場合にはこの最小減衰係数
Ｃminを目標減衰係数として設定するとともに、他方の
車輪のショックアブソーバの減衰係数を前記目標減衰係
数より増大させるロール減衰補正手段５６とを備える。
【００１５】また、第２の発明は、図２１に示すよう
に、各車輪のバネ上とバネ下との間に介装されて減衰係
数Ｃを変更する減衰係数変更手段５１を備えたショック
アブソーバ３と、各車輪のバネ上の車体上下方向の絶対
速度を検出するバネ上絶対速度検出手段５２と、各車輪
のバネ下のバネ上に対する車体上下方向の相対速度を検
出する相対速度検出手段５３と、これらバネ上絶対速度
検出手段５２と相対速度検出手段５３の検出値に基づい
て前記ショックアブソーバ３の目標減衰係数を演算する
とともに、この目標減衰係数にショックアブソーバ３の
減衰係数が一致するよう前記減衰係数変更手段５１を駆
動する制御手段５４とを有する車両のサスペンション制
御装置において、前記制御手段５４は、前記目標減衰係
数とショックアブソーバ３で設定可能な最小減衰係数Ｃ
minとを比較する比較手段５５と、この比較結果に基づ
いて左右の目標減衰係数が共に最小減衰係数Ｃminより
小さい場合には、前記最小減衰係数Ｃminと目標減衰係
数の差が大きい方の減衰係数を前記最小減衰係数Ｃmin
に設定するとともに、他方のショックアブソーバ３の減
衰係数を最小減衰係数Ｃminより増大させるロール減衰
補正手段５６とを備える。
【００１６】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記ロール減衰補正手段５６は、前記
左右のショックアブソーバ３の目標減衰係数に基づいて
車体のロール方向の減衰力の不足分を演算するロール減
衰力演算手段５７と、このロール減衰力の不足分に応じ
てロール減衰補正係数Ｃ2を演算する補正係数演算手段
５８と、前記ロール減衰補正係数Ｃ2を前記目標減衰係
数に加算して前記減衰係数を増大する加算手段５９とを
備える。
【００１７】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記補正係数演算手段は、目標減衰係数と前記最
小減衰係数Ｃminの差の左右の差に応じたロール減衰補
正係数Ｃ2を演算する。
【００１８】また、第５の発明は、図２１に示すよう
に、各車輪のバネ上とバネ下との間に介装されて減衰係
数Ｃを変更する減衰係数変更手段５１を備えたショック
アブソーバ３と、各車輪のバネ上の車体上下方向の絶対
速度を検出するバネ上絶対速度検出手段５２と、各車輪
のバネ下のバネ上に対する車体上下方向の相対速度を検
出する相対速度検出手段５３と、これらバネ上絶対速度
検出手段５２と相対速度検出手段５３の検出値に基づい
て前記ショックアブソーバ３の目標減衰係数を演算する
とともに、この目標減衰係数にショックアブソーバ３の
減衰係数が一致するよう前記減衰係数変更手段５１を駆
動する制御手段５４とを有する車両のサスペンション制
御装置において、前記制御手段５４は、前後の車輪の目
標減衰係数とショックアブソーバで設定可能な最小減衰
係数Ｃminとを比較する比較手段５５と、この比較結果
に基づいて少なくとも一方の目標減衰係数がショックア
ブソーバ３で設定可能な最小減衰係数Ｃmin未満の場合
にはこの最小減衰係数Ｃminを目標減衰係数として設定
するとともに、他方の車輪のショックアブソーバ３の減
衰係数を前記目標減衰係数より増大させるピッチ減衰補
正手段５６とを備える。
【００１９】また、第６の発明は、図２１に示すよう
に、各車輪のバネ上とバネ下との間に介装されて減衰係
数Ｃを変更する減衰係数変更手段５１を備えたショック
アブソーバ３と、各車輪のバネ上の車体上下方向の絶対
速度を検出するバネ上絶対速度検出手段５２と、各車輪
のバネ下のバネ上に対する車体上下方向の相対速度を検
出する相対速度検出手段５３と、これらバネ上絶対速度
検出手段５２と相対速度検出手段５３の検出値に基づい
て前記ショックアブソーバ３の目標減衰係数を演算する
とともに、この目標減衰係数にショックアブソーバ３の
減衰係数が一致するよう前記減衰係数変更手段５１を駆
動する制御手段５４とを有する車両のサスペンション制
御装置において、前記制御手段５４は、前記目標減衰係
数とショックアブソーバで設定可能な最小減衰係数Ｃ
minとを比較する比較手段５５と、この比較結果に基づ
いて前後の目標減衰係数が共に最小減衰係数Ｃminより
小さい場合には前記最小減衰係数Ｃminと目標減衰係数
の差が大きい方の減衰係数を前記最小減衰係数Ｃminに
設定するとともに、他方のショックアブソーバ３の減衰
係数を最小減衰係数Ｃminより増大させるピッチ減衰補
正手段５６とを備える。
【００２０】また、第７の発明は、前記第５または第６
の発明において、前記ピッチ減衰補正手段５６は、前記
前後のショックアブソーバ３の目標減衰係数に基づいて
車体のピッチ方向の減衰力の不足分を演算するピッチ減
衰力演算手段５７と、このピッチ減衰力の不足分に応じ
てピッチ減衰補正係数Ｃ2を演算する補正係数演算手段
５８と、前記ピッチ減衰補正係数Ｃ2を前記目標減衰係
数に加算して前記減衰係数を増大する加算手段５９とを
備える。
【００２１】また、第８の発明は、前記第７の発明にお
いて、前記補正係数演算手段は、目標減衰係数と前記最
小減衰係数Ｃminの差の左右の差に応じたロール減衰補
正係数Ｃ2を演算する。
【００２２】
【作用】したがって、第１の発明は、左右の車輪のショ
ックアブソーバの目標減衰係数とショックアブソーバで
設定可能な最小減衰係数Ｃminとを比較して左右のうち
の少なくとも一方の目標減衰係数がショックアブソーバ
で設定可能な最小減衰係数Ｃmin未満の場合にはこの最
小減衰係数Ｃminを目標減衰係数として設定するととも
に、左右方向の他方の車輪のショックアブソーバの目標
減衰係数を目標減衰係数より増大させることで、ロール
方向の減衰力の不足分を補って車体のロール運動を抑制
することができる。
【００２３】また、第２の発明は、左右の車輪のショッ
クアブソーバの目標減衰係数とショックアブソーバで設
定可能な最小減衰係数Ｃminとを比較して、左右の目標
減衰係数が共にショックアブソーバで設定可能な最小減
衰係数Ｃmin未満の場合には、最小減衰係数Ｃminと目標
減衰係数の差が大きい方の目標減衰係数を前記最小減衰
係数Ｃminに設定するとともに、このショックアブソー
バの左右方向の他方の目標減衰係数を最小減衰係数Ｃ
minより増大させることで、ロール方向の減衰力の不足
分を補って車体のロール運動を抑制することができる。
【００２４】また、第３の発明は、ロール減衰補正手段
は、左右のショックアブソーバ３の目標減衰係数の差に
基づいて車体のロール方向の減衰力の不足分を演算し、
このロール減衰力の不足分に応じて演算したロール減衰
補正係数Ｃ2を、最小減衰係数Ｃminに設定したショック
アブソーバと左右方向の他方のショックアブソーバの目
標減衰係数に加算することで、不足するロール方向の減
衰力を補って車体のロール方向の運動を抑制することが
できる。
【００２５】また、第４の発明は、前記補正係数演算手
段は、目標減衰係数と前記最小減衰係数Ｃminの差を左
右それぞれについて演算し、さらに左右の目標減衰係数
の差に応じて演算したロール減衰補正係数Ｃ2を目標減
衰係数に加算するため、スカイフックダンパ制御による
理想的なロール減衰力を得て、車体のロール方向の運動
を確実に抑制することができる。
【００２６】また、第５の発明は、前後の車輪のショッ
クアブソーバの目標減衰係数とショックアブソーバで設
定可能な最小減衰係数Ｃminとを比較して前後のうちの
少なくとも一方の目標減衰係数がショックアブソーバで
設定可能な最小減衰係数Ｃmin未満の場合にはこの最小
減衰係数Ｃminを目標減衰係数として設定するととも
に、前後方向の他方の車輪のショックアブソーバの減衰
係数を目標減衰係数より増大させることで、ピッチ方向
の減衰力の不足分を補って車体のピッチ運動を抑制する
ことができる。
【００２７】また、第６の発明は、前後の車輪のショッ
クアブソーバの目標減衰係数とショックアブソーバで設
定可能な最小減衰係数Ｃminとを比較して、前後の目標
減衰係数が共にショックアブソーバで設定可能な最小減
衰係数Ｃmin未満の場合には、最小減衰係数Ｃminと目標
減衰係数の差が大きい方の目標減衰係数を前記最小減衰
係数Ｃminに設定するとともに、このショックアブソー
バの前後方向の他方の目標減衰係数を最小減衰係数Ｃ
minより増大させることで、ピッチ方向の減衰力の不足
分を補って車体のピッチ運動を抑制することができる。
【００２８】また、第７の発明は、ピッチ減衰補正手段
は、前後のショックアブソーバ３の目標減衰係数の差に
基づいて車体のピッチ方向の減衰力の不足分を演算し、
このピッチ減衰力の不足分に応じて演算したピッチ減衰
補正係数Ｃ2を、最小減衰係数Ｃminに設定したショック
アブソーバと前後方向の他方のショックアブソーバの目
標減衰係数に加算することで、不足するピッチ方向の減
衰力を補って車体のピッチ方向の運動を抑制することが
できる。
【００２９】また、第８の発明は、前記補正係数演算手
段は、目標減衰係数と前記最小減衰係数Ｃminの差を前
後それぞれについて演算し、さらに前後の目標減衰係数
の差に応じて演算したピッチ減衰補正係数Ｃ2を目標減
衰係数に加算するため、スカイフックダンパ制御による
理想的なピッチ減衰力を得て、車体のピッチ方向の運動
を確実に抑制することができる。
【００３０】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
【００３１】図１〜図２に示すように、各車輪２ＦＬ〜
２ＲＬと車体１との間にはショックアブソーバ３ＦＲ〜
３ＲＬとバネ４がそれぞれ介装され、車体１がばね上
を、車輪２ＦＲ〜２ＲＬがばね下を構成する。なお、Ｆ
Ｒは右前輪、ＦＬは左前輪、ＲＲは右後輪、ＲＬは左後
輪をそれぞれ示し、以下同様である。
【００３２】このショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬ
は、減衰係数を変更する手段として後述するようにアク
チュエータ７ＦＲ〜７ＲＬによって駆動される減衰力調
整機構を備え、マイクロコンピュータ１００を主体にし
て構成されたコントローラ１０の指令に応じて駆動され
るアクチュエータ７ＦＲ〜７ＲＬによって各ショックア
ブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬは目標の減衰係数に設定され
る。
【００３３】コントローラ１０は、車体１の上下方向の
加速度、すなわち、バネ上の加速度を検出する加速度セ
ンサ６ＦＲ〜６Ｒと、車体１と各車輪２ＦＲ〜２ＲＬと
の相対変位を検出する車高センサ５ＦＲ〜５ＲＬと、ハ
ンドルの舵角を検出する舵角センサ８と、車両の速度を
検出する速度センサ９と、ブレーキペダルのオン／オフ
を検出するブレーキセンサ１１からの検出値より、スカ
イフックダンパ制御に基づいて各ショックアブソーバ３
ＦＲ〜ＲＬの減衰係数の目標値をそれぞれ演算するとと
もに、アクチュエータ７ＦＲ〜７ＲＬに制御信号を出力
してショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬの減衰係数をそ
れぞれ変更するものである。
【００３４】図２に示すように、車高センサ５ＦＲ〜５
ＲＬ、加速度センサ６ＦＲ〜６Ｒ、舵角センサ８、車速
センサ９、ブレーキセンサ１１からの信号は入力インタ
ーフェース回路１１１、Ａ／Ｄコンバータ１１２を介し
てデジタル信号に変換された後にマイクロコンピュータ
１００へ入力される。
【００３５】マイクロコンピュータ１００では後述する
ように、スカイフックダンパ制御に基づいて各ショック
アブソーバ３ＦＲ〜ＲＬの目標減衰係数を演算し、この
目標減衰係数から算出した各車輪の減衰係数を、Ｄ／Ａ
コンバータ１１３、ドライバ回路１１４を介してアナロ
グ信号に変換、増幅した後にショックアブソーバ３ＦＲ
〜３ＲＬのアクチュエータ７ＦＲ〜７ＲＬへ制御信号と
して出力される。
【００３６】以下、コントローラ１０へ入力される各信
号の検出手段について詳述した後、ショックアブソーバ
３ＦＲ〜３ＲＬの減衰力調整機構及び制御動作の順で説
明する。
【００３７】［加速度センサ］バネ上の車体上下方向の
加速度を検出する加速度センサ６ＦＲ〜６Ｒは、図３、
図４に示すように、基端を車体１側に固設するとともに
ほぼ水平方向に配設された半導体ピエゾ素子６０の自由
端にマス６１を設けて構成され、マス６１に加わる加速
度の大きさに応じて半導体ピエゾ素子６０が歪むことか
ら、車体１の上下方向に加わる加速度の大きさを電圧に
変換するものである。
【００３８】図４に示すように、０Ｇでは２．５Ｖを出
力し、図３において、図中上方への加速度が１Ｇの大き
さでは４．０Ｖ、同様に下方への加速度が−１Ｇでは
１．０Ｖを出力するものである。
【００３９】ここで、加速度センサ６ＦＲ〜６Ｒは、図
５に示すように、車体１の所定の３カ所に配設されるも
ので、右前輪２ＦＲの近傍に加速度センサ６ＦＲが、左
前輪２ＦＬの近傍に加速度センサ６ＦＬが、右後輪ＲＲ
の近傍に加速度センサ６Ｒが配設され、かつ、加速度セ
ンサ６ＦＲ、６ＦＬは前車軸とほぼ平行に設けられ、こ
れら加速度センサ６ＦＲ〜６Ｒの検出する加速度をそれ
ぞれＺＧ1、ＺＧ2、ＺＧ3とする。
【００４０】バネ上の加速度は、各車輪２ＦＲ〜２ＲＬ
に対応して求める必要があるが、３つの加速度センサ６
ＦＲ〜６Ｒの配設位置は既知であることから、車体１上
に発生した３つの加速度ＺＧ1〜ＺＧ3より、コントロー
ラ１０は次式によって各車輪２ＦＲ〜２ＲＬのバネ上に
発生する加速度ＺＧFR〜ＺＧRLを演算する。
【００４１】 ＺＧFR＝（ａ1×ＺＧ1＋ｂ1×ＺＧ2＋ｃ1×ＺＧ3）／ｄ …（１） ＺＧFL＝（ａ2×ＺＧ1＋ｂ2×ＺＧ2＋ｃ2×ＺＧ3）／ｄ …（２） ＺＧRR＝（ａ3×ＺＧ1＋ｂ3×ＺＧ2＋ｃ3×ＺＧ3）／ｄ …（３） ＺＧRL＝（ａ4×ＺＧ1＋ｂ4×ＺＧ2＋ｃ4×ＺＧ3）／ｄ …（４） ただし、 ａ1＝−Ｌ2Ｌ4−（Ｌ1＋Ｌ3）Ｌ6−Ｌ1Ｌ2 ｂ1＝Ｌ2Ｌ4＋Ｌ3Ｌ6 ｃ1＝Ｌ1Ｌ6 ａ2＝Ｌ2Ｌ5−（Ｌ1＋Ｌ3）Ｌ6−Ｌ1Ｌ2 ｂ2＝−Ｌ2Ｌ5＋Ｌ3Ｌ6 ｃ2＝Ｌ1Ｌ6 ａ3＝−Ｌ2Ｌ4−（Ｌ1＋Ｌ3）Ｌ7−Ｌ1Ｌ2 ｂ3＝Ｌ2Ｌ4−Ｌ3Ｌ7 ｃ3＝−Ｌ1Ｌ7 ａ4＝Ｌ2Ｌ5−（Ｌ1＋Ｌ3）Ｌ7−Ｌ1Ｌ2 ｂ4＝−Ｌ2Ｌ5−Ｌ3Ｌ7 ｃ4＝−Ｌ1Ｌ7 ｄ＝−Ｌ1Ｌ2 Ｌ1；加速度センサ６ＦＲと６ＦＬの車幅方向の距離 Ｌ2；加速度センサ６ＦＲと６Ｒの車体全長方向の距離 Ｌ3；加速度センサ６ＦＲと６Ｒの車幅方向の距離 Ｌ4；右前後輪２ＦＲ、２ＲＲを通過する軸線から加速
度センサ６ＦＲまでの車幅方向の距離 Ｌ5；左前後輪２ＦＬ、２ＲＬを通過する軸線から加速
度センサ６ＦＲまでの車幅方向の距離 Ｌ6；前車軸から加速度センサ６ＦＲまでの車体全長方
向の距離 Ｌ7；後車軸から加速度センサ６ＦＲまでの車体全長方
向の距離 上記（１）〜（４）式によって、３つの加速度ＺＧ1、
ＺＧ2、ＺＧ3と加速度センサ６ＦＲ〜６Ｒの配設位置か
ら各車輪２ＦＲ〜２ＲＬに対応したバネ上の加速度ＺＧ
FR、ＺＧFL、ＺＧRR、ＺＧRLを求めることができるので
ある。
【００４２】［車高センサ］バネ上とバネ下の相対変
位、すなわち、車体１と車輪２ＦＲ〜２ＲＬの相対変位
を検出する車高センサ５ＦＲ〜５ＲＬは各車輪２ＦＲ〜
２ＲＬに対応してそれぞれ車体１の所定の位置に配設さ
れ、これらセンサの信号はマイクロコンピュータを主体
とするコントローラ１０へ入力される。
【００４３】これら車高センサ５ＦＲ〜５ＲＬは、例え
ば、ポテンショメータ等で構成され、図６に示すように
車高センサ５ＦＲ〜５ＲＬの軸にコネクティングロッド
２２Ｂの基端が結合され、各車輪２ＦＲ〜２ＲＬを揺動
自由に支持するアーム２１の途中とコネクティングロッ
ド２２Ｂの自由端をコネクティングロッド２２Ａを介し
て連結し、図７に示すように車輪２ＦＲ〜２ＲＬと車体
１の上下方向の相対変位をアーム２１の角度変化に応じ
た電圧変化として捕捉するものである。
【００４４】［減衰力調整機構］図８〜図１１にショッ
クアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬの減衰力調整機構を示し、
ショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬの車体１側に設けら
れたアクチュエータ７ＦＲ〜７ＲＬが、コントロールロ
ッド３０を回動させることによって減衰係数が次に述べ
るように変更されるもので、アクチュエータ７ＦＲ〜７
ＲＬは、例えば、ステップモータなどで構成される。
【００４５】ショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬを構成
するピストン３２は車輪側に結合されたシリンダ３１の
内周に収装され、このピストン３２の内周には筒状のス
タッド３３と、さらにスタッド３３の内周に円筒状のス
プール３４が同軸的に収装され、スプール３４はコント
ロールロッド３０と結合してアクチュエータ７ＦＲ〜７
ＲＬによって回動可能に支持される一方、スタッド３３
がピストン３２の内周に一体となって固設されて、コン
トロールロッド３０と結合したスプール３４は、ピスト
ン３２及びスタッド３３と相対的に回動可能となる。
【００４６】ピストン３２及びスタッド３３にはショッ
クアブソーバの圧側ストローク時（バネ４の収縮方向）
に作動油が通過する圧側油路３５、３６と、ショックア
ブソーバの伸び側ストローク時（バネ４の伸長方向）に
作動油が通過する伸び側油路３７、３８が形成され、こ
れら油路には減衰力を発生するための圧側バルブ３５
Ａ、３５Ｂと伸び側バルブ３７Ａ、３７Ｂが配設され
る。さらに、スタッド３３にはピストン３２の上面とス
タッド３３の内周を連通する通孔３３Ａと、ピストン３
２の下面とスタッド３３の内周を連通する通孔３３Ｂ、
伸び側油路３８とスタッド３３の内周とを連通する通孔
３３Ｃが形成される。
【００４７】ここで、スプール３４は、外周の所定の位
置に凹部として形成された円形油路３４Ａと楕円形油路
３４Ｂを備え、円形油路３４Ａは圧側油路３６と対峙可
能に配設されるとともに、通孔３４Ｄを介してスプール
３４の内周３４Ｃ及び油室３１Ａと連通する。一方、楕
円形油路３４Ｂはスタッド３３の通孔３３Ａ〜３３Ｃと
対峙可能な位置に配設され、これら通孔３３Ａ〜３３Ｃ
を相互に連通可能に構成される。
【００４８】ここで、ショックアブソーバ３ＦＲ〜３Ｒ
Ｌの減衰係数は、図１０（Ａ）、（Ｂ）に示すように、
コントロールロッド３０を介してアクチュエータ７ＦＲ
〜７ＲＬに駆動されたスプール３４の回動位置に応じて
決定され、圧側油路３６の場合では、図１０（Ｂ）のよ
うにスプール３４を図中矢印方向へ回動させると、円形
油路３４Ａが３４Ａ′まで回動して圧側油路３６と円形
油路３４Ａが重なることで連通する連通部３００の面積
は拡大され、減衰係数は小さいほうに変更される。この
連通部３００の面積変化に応じて減衰係数を任意の値に
変更することができ、この減衰係数の設定は、ほぼ無段
階でかつ高い応答性を備えて変更を行うことができ詳述
はしないが、楕円形油路３４Ｂについても同様である。
【００４９】このようなショックアブソーバ３ＦＲ〜３
ＲＬの減衰係数は、図１１（Ａ）〜（Ｃ）に示すよう
に、圧側、伸び側についてそれぞれ設定可能であり、す
なわち、ショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬの運動方向
に応じて作動油の流路が次のように切り換えられるとと
もに、減衰係数もそれぞれ設定される。
【００５０】伸び側の減衰係数が大（ハード）の場合；
図１１（Ａ）のようにスプール３４の回動によって楕円
形油路３４Ｂがスタッド３３の通孔３３Ａ〜３３Ｃと対
峙しない位置へ変位させ、油室３１Ｂから３１Ａへ流入
する作動油は、ピストン３２と圧側バルブ３５Ａの間の
流入部３７Ｃ、伸び側油路３７、伸び側バルブ３７Ａを
順次通過することで小さな流路断面積によって大きな減
衰力を発生する。
【００５１】伸び側の減衰係数が小（ソフト）の場合；
図１１（Ｂ）のように楕円形油路３４Ｂがスタッド３３
の通孔３３Ａ〜３３Ｃと対峙する位置へスプール３４を
回動させ、油室３１Ｂから３１Ａへ流入する作動油は、
上記減衰係数が大の場合に加えて、ピストン３２上面の
流入部３７Ｃ、通孔３３Ａ、楕円形油路３４Ｂ、伸び側
油路３８、伸び側バルブ３７Ｂを順次通過することで、
流路断面積を増大させて小さな減衰力を発生する。
【００５２】伸び側減衰係数は油路３７に加えて油路３
８を選択的に連通させ、さらに通孔３３Ａ〜３３Ｃと楕
円形油路３４Ｂの重なり合う面積をアクチュエータ７Ｆ
Ｒ〜ＲＬで調整することで、任意の減衰係数に設定する
ことができる。
【００５３】圧側の減衰係数が大（ハード）の場合； 図１１（Ｃ）のように、円形油路３４Ａがスタッド３３
の油路３６と対峙しない位置へスプール３４を回動さ
せ、油室３１Ａから３１Ｂへ流入する作動油は、ピスト
ン３２の圧側油路３５、圧側バルブ３５Ａを順次通過す
ることで小さな流路断面積によって大きな減衰力を発生
する。
【００５４】圧側の減衰係数が小（ソフト）の場合；図
１１（Ａ）のように円形油路３４Ａがスタッド３３の油
路３５と対峙する位置へスプール３４を回動させ、油室
３１Ａから３１Ｂへ流入する作動油は、上記減衰係数が
大の場合に加えて、スプール３４の内周３４Ｃ、通孔３
４Ｄ、円形油路３４Ａ、圧側油路３６、圧側バルブ３５
Ｂを順次通過することで、流路断面積を増大させて小さ
な減衰力を発生する。
【００５５】圧側の減衰係数は油路３５に加えて油路３
６を選択的に連通させ、さらに油路３６と円形油路３４
Ａの重なり合う面積をアクチュエータ７ＦＲ〜ＲＬで調
整することで、任意の減衰係数に設定することができ
る。
【００５６】［制御動作］コントローラ１０は、上記セ
ンサが検出した車体１の上下方向の加速度と相対変位に
基づいて減衰係数の目標値を演算するとともに、目標の
減衰係数に応じてアクチュエータ７ＦＲ〜ＲＬに制御信
号を出力してショックアブソーバ３の減衰係数を目標値
に変更するものである。
【００５７】図１２、図１３は、コントローラ１０で行
われる制御の一例を示すフローチャートで、タイマー割
り込みなどによって所定時間毎に実行されるもので、以
下、これらフローチャートを参照しながら詳述する。
【００５８】まずステップＳ１で、加速度センサ６ＦＲ
〜６ＲＬが検出した車体１の上下方向の加速度ＺＧ1〜
ＺＧ3を、ステップＳ２で、車高センサ５ＦＲ〜５ＦＲ
が検出した車体１と車輪２ＦＲ〜２ＲＬの相対変位ＨFR
〜ＨRLを読み込む。
【００５９】ステップＳ３では、前回の処理から今回の
処理までの間に検出された車速センサ９からのパルス信
号の立ち下がりエッジの回数をカウントし、このカウン
ト数を車速Ｖとして読み込む。
【００６０】ステップＳ４では、前回の処理から今回の
処理までの間に検出された舵角センサ８からのパルス信
号の立ち下がりエッジの回数をカウントし、このカウン
ト数をステアリングホイールの舵角θとして読み込む。
【００６１】次にステップＳ５では、上記ステップＳ１
で読み込んだ加速度ＺＧ1〜ＺＧ3より、上記（１）〜
（４）式に基づいて各車輪２ＦＲ〜２ＲＬのバネ上に発
生する加速度ＺＧFR〜ＺＧRLを演算し、ステップＳ６で
は、これら加速度ＺＧFR〜ＺＧRLを積分することでバネ
上の絶対速度ＺＶFR〜ＺＶRLをそれぞれ演算する。
【００６２】一方、ステップＳ７では、上記ステップＳ
２で読み込んだ相対変位ＨFR〜ＨRLを微分することによ
りバネ上とバネ下の相対速度ＨＶFR〜ＨＶRLを演算す
る。
【００６３】こうして得られたバネ上絶対速度ＺＶFR〜
ＺＶRLと、バネ上とバネ下の相対速度ＨＶFR〜ＨＶRLに
基づいて、ステップＳ８ではスカイフックダンパ制御に
よる理想的な目標値としての目標減衰係数ＣSFR〜ＣSRL
を次式より算出する。
【００６４】ＣSi＝−Ｃｓ×ＺＶi／ＨＶi …（５） ただし、Ｃｓはスカイフックダンパ制御の係数、ｉ＝Ｆ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬを示し、着目する車輪を表す（以
下同様）。
【００６５】次にステップＳ９では、これら目標減衰係
数ＣSiの大きさをショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬで
設定可能な最大減衰係数Ｃmax及び最小減衰係数Ｃminと
比較し、この比較結果に応じてスカイフックダンパ制御
減衰係数Ｃ1FR〜Ｃ1RLを次の（６）〜（８）式のように
設定する。
【００６６】 ＣSi≦Ｃmin のとき Ｃ1i＝Ｃmin …（６） Ｃmin＜ＣSi＜Ｃmax のとき Ｃ1i＝ＣSi …（７） ＣSi＞Ｃmax のとき Ｃ1i＝Ｃmax …（８） 一方、ステップＳ１０は、上記ステップＳ８で求めたス
カイフックダンパ制御の目標減衰係数ＣSi及び相対速度
ＨＶiより各車輪２ＦＲ〜２ＲＬのロール減衰補正係数
Ｃ2iの演算を行うサブルーチンであり、図１３に示すフ
ローチャートに基づいて演算処理を行った後、ステップ
Ｓ１１へ復帰するものである。
【００６７】このロール減衰補正係数Ｃ2iの演算は、ま
ず、ステップＳ１０１では、ステップＳ８で求めたスカ
イフックダンパ制御の目標減衰係数ＣSj（ただし、ｊ＝
ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）のうち左右方向の他方につい
て、すなわち、同一車軸上の他方についてショックアブ
ソーバで設定可能な最小減衰係数Ｃminより小さいかを
比較する。いま、右前輪２ＦＲに着目した場合、左前輪
２ＦＬの目標減衰係数ＣSFLがＣmin未満であるかを比較
するのである。
【００６８】このステップＳ１０１の判定で、同一車軸
上の反対側の車輪の目標減衰係数ＣSjが最小減衰係数Ｃ
min以上であれば、ロール方向の減衰力を補正する必要
がないため、ステップＳ１０９でロール減衰補正係数Ｃ
2iを０に設定してサブルーンチンを終了する。
【００６９】一方、同一車軸上の反対側の車輪の目標減
衰係数ＣSjが最小減衰係数Ｃmin未満であれば、ステッ
プＳ１０２で反対側の車輪２ｊで不足する減衰力ＦUjを
次式より演算する。
【００７０】 ＦUj＝（Ｃmin−ＣSj）×ＨＶj …（９） 次に、ステップＳ１０３では、着目する車輪２ｉのスカ
イフックダンパ制御による目標減衰係数ＣSiが最小減衰
係数Ｃminを越えているかどうかを判定し、最小減衰係
数Ｃminを越える場合には、ステップＳ１０４へ進んで
ロール減衰補正係数Ｃ2iを次式より算出する。
【００７１】 Ｃ2i＝ＦUj／ＨＶi …（１０） 一方、ステップＳ１０３の判定で目標減衰係数ＣSiが最
小減衰係数Ｃmin以下となる場合には、ステップＳ１０
５へ進んで、着目する車輪２ｉに不足する減衰力ＦUiを
次式により算出する。
【００７２】 ＦUi＝（Ｃmin−ＣSi）ＨＶi …（１１） ここで、ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で求
めた着目する車輪の不足減衰力ＦUiと同一車軸の反対側
の車輪の不足減衰力ＦUjとの比較を行い、反対側の車輪
の不足減衰力ＦUjの方が大きい場合にはステップＳ１０
７へ進んでロール減衰補正係数Ｃ2iの演算を行う一方、
着目する車輪の不足減衰力ＦUiの方が大きい場合にはロ
ール方向の減衰力を補正する必要がないため、ステップ
Ｓ１０８でロール減衰補正係数Ｃ2i＝０に設定する。
【００７３】ステップＳ１０７では、これら不足減衰力
ＦUi、ＦUjと着目する車輪のバネ上とバネ下の相対速度
ＨＶiより、次式に基づいてロール減衰補正係数Ｃ2iの
演算を行う。
【００７４】 Ｃ2i＝（ＦUj−ＦUi）／ＨＶi …（１２） こうして、ロール減衰補正係数Ｃ2iを求めた後、再び図
１２のステップＳ１１へ戻る。
【００７５】ステップＳ１１では、上記ステップＳ９で
求めたスカイフックダンパ制御減衰係数Ｃ1iと、ステッ
プＳ１０４、１０７で求めたロール減衰補正係数Ｃ2iか
ら次式により各車輪２ｉの各ショックアブソーバ３ｉに
設定する指令値としての減衰係数Ｃiを算出する。
【００７６】 Ｃi＝Ｃ1i＋Ｃ2i …（１３） 次にステップＳ１２では、前回の処理で求めた減衰係数
Ｃi（ｎ−１）と今回の処理で得られた減衰係数Ｃiの差
ΔＣiをそれぞれ算出し、ステップＳ１３ではこの減衰
係数の差ΔＣiに応じたアクチュエータ７ＦＲ〜７ＲＬ
の回転角度δＣiを演算して、ステップＳ１４ではこの
回転角度δＣiに応じた指令信号を各車輪２ＦＲ〜２Ｒ
Ｌのアクチュエータ７ＦＲ〜７ＲＬへ出力する。
【００７７】上記ステップＳ１〜Ｓ１４を所定時間毎に
繰り返すことにより、車両に加わるロール方向の入力を
次のように抑制することができる。
【００７８】平坦な路面を走行中の車両が、いま、図１
４に示すように、左前後輪２ＦＬ、２ＲＬが突起に乗り
上げた場合、左前後輪２ＦＬ、２ＲＬが突起の頂点に達
するまでは左前後輪２ＦＬ、２ＲＬのバネ上とバネ下の
相対変位ＨFL（＝Ｘ0FL−ＸFL）、ＨRL（＝Ｘ0RL−
ＸRL）がそれぞれ増大するため、相対速度ＨＶFL、ＨＶ
RLは正の値となり、また、突起からの入力により左前後
輪２ＦＬ、２ＲＬのバネ上には正方向（図中上方）の加
速度が発生するため、左前後輪のバネ上の絶対速度ＺＶ
FL、ＺＶRLは正の値となる。なお、ＸFL、ＸRLはバネ上
の絶対変位、Ｘ0FL、Ｘ0RLはバネ下の絶対変位を示す。
【００７９】一方、右前輪２ＦＲ、右後輪２ＲＲは平坦
な路面を走行するため、路面からの入力はなく、車体１
は右前後輪２ＦＬ、２ＲＬからの入力によって図中右回
りのロール運動が発生する。
【００８０】したがって、右側の前後輪２ＦＲ、２ＲＲ
のバネ上にはこのロール運動によって負（図中下方）の
加速度が発生し、右前後輪２ＦＲ、２ＲＲのバネ上絶対
速度ＺＶFR、ＺＶRRは負の値となる。また、右前後輪２
ＦＲ、２ＲＲは平坦な路面を走行するため、右前後輪の
バネ上とバネ下の相対速度ＨＶFR、ＨＶRRは共に正の値
となる。
【００８１】ここで、スカイフックダンパ制御による理
想的な目標減衰係数ＣSiを求めると、右前後輪の目標減
衰係数ＣSFR、ＣSRRは上記（５）式から共に正の値とな
り、一方、左前後輪の目標減衰係数ＣSFL、ＣSRLは同様
に上記（５）式から共に負の値となる。
【００８２】したがって、ショックアブソーバ３ＦＲ〜
３ＲＬが発生可能な最大減衰力が十分に大きく、かつ、
最大減衰係数Ｃmaxが十分に大きな値であれば、上記
（６）〜（８）式より右前後輪のスカイフックダンパ制
御減衰係数はＣ1FR＝ＣSFR、Ｃ1RR＝ＣSRRとなり、同様
に左前後輪のスカイフックダンパ制御減衰係数は、 Ｃ1FL＝Ｃmin Ｃ1RL＝Ｃmin となる。
【００８３】左前後輪のスカイフックダンパ制御による
目標減衰係数がそれぞれ、 ＣSFL＜Ｃmin ＣSRL＜Ｃmin でショックアブソーバ３ＦＬ、３ＲＬの最小減衰係数Ｃ
min未満となる一方、右前後輪のスカイフックダンパ制
御による目標減衰係数はそれぞれ、 ＣSFR＞Ｃmin ＣSRR＞Ｃmin となって、上記（９）〜（１１）式より左前後輪２Ｆ
Ｌ、２ＲＬの不足減衰力ＦURRと右前後輪２ＦＲ、２Ｒ
Ｒ及びロール減衰補正係数Ｃ2iは、それぞれ次のように
なる。
【００８４】ＦUFL＝（Ｃmin−ＣSFL）／ＨＶFL FURL＝（Ｃmin−ＣSRL）／ＨＶRL Ｃ2FR＝ＦUFL／ＨＶFR Ｃ2RR＝ＦURL／ＨＶRR 一方、左前輪２ＦＬと左後輪２ＲＬのロール減衰補正係
数は上記ステップＳ１０１〜１０９より、Ｃ2FL＝０、
Ｃ2RL＝０となり、各車輪のショックアブソーバ３ＦＲ
〜３ＲＬへ指令する減衰係数Ｃiは次のようになる。
【００８５】 ＣFR＝Ｃ1FR＋Ｃ2FR＝ＣSFR＋ＦUFL／ＨＶFR ＣFL＝Ｃ1FL＋Ｃ2FL＝Ｃmin＋０ ＣRR＝Ｃ1RR＋Ｃ2RR＝ＣSRR＋ＦURL／ＨＶRR ＣRL＝Ｃ1RL＋Ｃ2RL＝Ｃmin＋０ このように、ロール減衰補正係数Ｃ2iによって指令値の
減衰係数Ｃiに補正を加えた各ショックアブソーバ３ｉ
が実際に発生する減衰力について、左右前輪２ＦＬ、Ｆ
Ｒに着目して発生する減衰力ＦFL"、ＦFR"と前記従来例
に示した（a1）、（a2）式から得られたスカイフックダ
ンパ制御による理想的な減衰力ＦFL、ＦFRとを比較する
と次のようになる。
【００８６】 ＦFR”＝ＣFR×ＨＶFR ＝ＣSFR×ＨＶFR＋Ｃ2FR×ＨＶFR ＝ＦFR＋Ｃmin×ＨＶFR＋Ｃｓ×ＺＶFL ＝ＦFR−ＦFL＋Ｃmin×ＨＶFL …（１４） ＦFL”＝ＣFL×ＨＶFL ＝ＣSFL×ＨＶFL＋Ｃ2FL×ＨＶFL ＝Ｃmin×ＨＶFL …（１５） したがって、上記（１４）、（１５）式より実際に発生
するロール減衰力ＦFL"−ＦFR”は、 ＦFL"−ＦFR”＝−Ｃｓ×（ＶＺFL−ＶＺFR）＝ＦFL−ＦFR …（１６） となって、前記従来例の（a3）式に示した理想的な値に
等しくなってロール方向の車体の運動を確実に抑制する
ことができるのであり、左右後輪２RL、２RRについても
同様である。
【００８７】こうして、スカイフックダンパ制御によっ
てロール方向の運動を抑制するのに必要な減衰係数Ｃ
SFL、ＣSRLが左前後輪のショックアブソーバ３ＦＬ、３
ＲＬの最小減衰係数Ｃminより小さくなる場合には、同
一車軸上の反対側の車輪のショックアブソーバ３ＦＲ、
３ＲＲのロール減衰補正係数Ｃ2FR、Ｃ2RRを減衰力の不
足分の差に応じて増大し、ロール方向の運動を抑制する
減衰力を同一車軸上の反対側の車輪で補うことにより車
体１のロール方向の運動は、図１６に示すように、ロー
ル方向の角速度が前記従来例に比して確実に低減される
とともに、スカイフックダンパ制御に近い特性で車体１
に加わる振動を減衰することが可能となり、さらに、車
体１のロール方向の運動が抑制されるため、ロールステ
アの変動が低減されて車両の操縦性及び安定性を向上さ
せることも可能となるのである。
【００８８】また、図１５に示すように、平坦な路面を
走行中に左前後輪２ＦＬ、２ＲＲが大きい突起に、右前
後輪２ＦＲ、２ＲＲが小さい突起にほぼ同時に乗り上げ
て、上記と同様に右回りのロール運動が発生する場合に
ついて考えると、左前後輪２ＦＬ、２ＲＬは上記と同様
に、突起の頂点に達するまでは左前後輪２ＦＬ、２ＲＬ
のバネ上とバネ下の相対変位ＨFL（＝Ｘ0FL−ＸFL）、
ＨRL（＝Ｘ0RL−ＸRL）がそれぞれ増大するため、相対
速度ＨＶFL、ＨＶRLは正の値に、突起からの入力により
左前後輪２ＦＬ、２ＲＬのバネ上には正方向の加速度が
発生して左前後輪のバネ上の絶対速度ＺＶFL、ＺＶRLは
正の値となる。
【００８９】右前輪２ＦＲ、右後輪２ＲＲも小さな突起
に乗り上げるため、突起の頂点に達するまでは右前後輪
２ＦＲ、２ＲＲのバネ上とバネ下の相対変位ＨFR（＝Ｘ
0FR−ＸFR）、ＨRR（＝Ｘ0RR−ＸRR）がそれぞれ増大す
るため、相対速度ＨＶFR、ＨＶRRは正の値に、突起から
の入力により右前後輪２ＦＲ、２ＲＲのバネ上には正方
向の加速度が発生して右前後輪のバネ上の絶対速度ＺＶ
FR、ＺＶRRは正の値となる。
【００９０】ここで、スカイフックダンパ制御による目
標減衰係数ＣSiを求めると、各車輪２ＦＲ〜２ＲＬに対
応する目標減衰係数ＣSFR〜ＣSRLは上記（５）式からす
べて負の値となって、上記（６）式より各車輪２ＦＲ〜
２ＲＬのスカイフックダンパ制御減衰係数Ｃ1FR〜Ｃ1RL
はすべてＣminとなり、各車輪のスカイフックダンパ制
御による目標減衰係数ＣSFR〜ＣSRLはすべてＣmin未満
となる。
【００９１】ところで、左前後輪２ＦＬ、２ＲＬが乗り
上げた突起は右前後輪２ＦＲ、ＲＲが乗り上げた突起よ
り大きいため車体１には右回りのロールが発生してお
り、このロール運動を抑制するのに必要な減衰力が不足
してしまう。
【００９２】そこで、各車輪の不足減衰力ＦUi、ＦUjは
上記（９）、（１１）式からＦUFR＜ＦUFL、ＦURR＜Ｆ
URLとなり、右前後輪のロール減衰補正係数Ｃ2FR、２RR
次のようになる。
【００９３】Ｃ2FR＝（ＦUFL−ＦUFR）／ＨＶFR Ｃ2RR＝（ＦURL−ＦURR）／ＨＶRR 一方、左前輪２ＦＬと左後輪２ＲＬのロール減衰補正係
数は上記ステップＳ１０１〜１０９より、Ｃ2FL＝０、
Ｃ2RL＝０となり、各車輪のショックアブソーバ３ＦＲ
〜３ＲＬの減衰係数Ｃiは次のようになる。
【００９４】ＣFR＝Ｃ1FR＋Ｃ2FR＝ＣSFR＋（ＦUFL−Ｆ
UFR）／ＨＶFR ＣFL＝Ｃ1FL＋Ｃ2FL＝Ｃmin＋０ ＣRR＝Ｃ1RR＋Ｃ2RR＝ＣSRR＋（ＦURL−ＦURR）／ＨＶ
RR ＣRL＝Ｃ1RL＋Ｃ2RL＝Ｃmin＋０ こうして、全車輪が突起に乗り上げてロールが発生する
場合において、スカイフックダンパ制御によってロール
方向の運動を抑制するのに必要な目標減衰係数ＣSiがす
べてショックアブソーバ３ｉの最小減衰係数Ｃminとな
った場合であっても、ロールの方向に応じて同一車軸上
の反対側の車輪のショックアブソーバ３ｊのロール減衰
補正係数Ｃ2iをロール減衰力の不足分の差に応じて増大
し、ロール方向の運動を抑制する減衰力を同一車軸上の
反対側の車輪で補うことが可能となるのである。
【００９５】図１７、図１８は第２の実施例を示すフロ
ーチャートで、ピッチ方向の減衰補正を行うものであ
り、前記第１実施例のステップＳ１０、ステップＳ１０
１〜１０９におけるロール減衰補正係数Ｃ2iの演算を、
ピッチ減衰補正係数Ｃ2iの演算に変更するとともに、着
目する車輪ｉ＝ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに対して制御対
象となる車輪をｊ＝ＲＲ、ＲＬ、ＦＲ、ＦＬとし、着目
する車輪の車体前後方向で隣合う車輪について制御を行
うようにしたものである。
【００９６】図１７、図１８のステップＳ２１〜２９及
びステップＳ３１〜３４は前記ステップＳ１〜Ｓ９及び
ステップＳ１１〜Ｓ１４と同一であり、その他の構成も
前記第１実施例と同一であり、これら同一の部分につい
ては説明を省略する。なお、Ｃ2iあるいはＣ2FR〜Ｃ2RL
をピッチ減衰補正係数とする。
【００９７】図１７において、ステップＳ２１〜２９で
上記と同様にしてスカイフックダンパ制御による目標減
衰係数ＣSiとスカイフックダンパ制御減衰係数Ｃ1iを各
車輪についてそれぞれ求めた後、ステップＳ３０でピッ
チ減衰補正係数Ｃ2iを算出し、ステップＳ３１〜Ｓ３４
で減衰係数Ｃiを求めて、さらに減衰係数Ｃiの前回指令
値からの差分δFR〜δRLをアクチュエータ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｌへ出力するもので、以下、図１８のピッチ減衰補正係
数Ｃ2iの演算について詳述する。
【００９８】このピッチ減衰補正係数Ｃ2iの演算は、ま
ず、ステップＳ１３１ではステップＳ８で各車輪のスカ
イフックダンパ制御の係数のうち、着目する車輪と車体
前後方向の他方の車輪の目標減衰係数ＣSjがショックア
ブソーバで設定可能な最小減衰係数Ｃminより小さいか
を判断する。いま、右前輪２ＦＲに着目した場合、右後
輪２ＲＲの係数ＣSRRがＣmin未満であるかを判定するの
である。
【００９９】このステップＳ１３１の判定で、車体前後
方向の他方の車輪の目標減衰係数ＣSjが最小減衰係数Ｃ
min以上であれば、ピッチ方向の減衰力は不足すること
はないため、補正する必要はなく、ステップＳ１３９で
ピッチ減衰補正係数Ｃ2iを０に設定してサブルーンチン
を終了する。
【０１００】一方、車体前後方向の他方の車輪の目標減
衰係数ＣSjが最小減衰係数Ｃmin未満であれば、ステッ
プＳ１３２で反対側の車輪２ｊで不足する減衰力ＦUjを
上記（９）式と同様にして演算する。
【０１０１】次に、ステップＳ１３３では、着目する車
輪２ｉのスカイフックダンパ制御による目標減衰係数Ｃ
Siが最小減衰係数Ｃminを越えているかどうかを判定
し、最小減衰係数Ｃminを越える場合には、ステップＳ
１３４へ進んでピッチ減衰補正係数Ｃ2iを上記（１０）
式により算出する。
【０１０２】一方、ステップＳ１３３の判定で係数ＣSi
が最小減衰係数Ｃmin以下となる場合には、ステップＳ
１３５へ進んで、着目する車輪２ｉに不足する減衰力Ｆ
Uiを上記（１１）式により算出する。
【０１０３】ここで、ステップＳ１３６では、ステップ
Ｓ１３５で求めた着目する車輪の不足減衰力ＦUiと車体
前後方向で他方の車輪の不足減衰力ＦUjとの比較を行
い、他方の不足減衰力ＦUjの方が大きい場合にはステッ
プＳ１３７へ進んでピッチ減衰補正係数Ｃ2iの演算を行
う一方、着目する車輪の不足減衰力ＦUiの方が大きい場
合にはピッチ方向の減衰力を補正する必要がないため、
ステップＳ１３８でピッチ減衰補正係数Ｃ2i＝０に設定
する。
【０１０４】ステップＳ１３７では、これら不足減衰力
ＦUi、ＦUjと着目する車輪のバネ上とバネ下の相対速度
ＨＶiより、次式に基づいてピッチ減衰補正係数Ｃ2iの
演算を上記（１２）式により行う。
【０１０５】こうして、ピッチ減衰補正係数Ｃ2iを求め
た後、再び図１７のステップＳ３１へ戻り、以降は上記
したように、ステップＳ２９で求めたスカイフックダン
パ制御減衰係数Ｃ1iと、ステップＳ１３７で求めたピッ
チ減衰補正係数Ｃ2iから各車輪２ｉの減衰係数Ｃiを算
出し、前回の処理で求めた減衰係数Ｃi（ｎ−１）と今
回の処理で得られた減衰係数Ｃiの差ΔＣiをそれぞれ算
出するとともに、この差ΔＣiに応じた指令信号δＣiを
各アクチュエータ７ＦＲ〜７ＲＬへそれぞれ出力する。
【０１０６】平坦な路面を走行中の車両が、いま、図１
９に示すように、左右後輪２ＲＲ、２ＲＬがほぼ同時に
突起に乗り上げた場合、これら後輪２ＲＲ、２ＲＬが突
起の頂点に達するまではバネ上とバネ下の相対変位ＨRR
（＝Ｘ0RR−ＸRR）、ＨRL（＝Ｘ0RL−ＸRL）がそれぞれ
増大するため、左右後輪２ＲＲ、２ＲＬのバネ上とバネ
下の相対速度ＨＶRR、ＨＶRLは共に正の値となり、ま
た、突起からの入力により左右後輪２ＲＲ、２ＲＬのバ
ネ上には正方向（図中上方）の加速度が発生するため、
左前後輪のバネ上の絶対速度ＺＶRR、ＺＶRLは正の値と
なる。
【０１０７】一方、左右前輪２ＦＲ、２ＦＬは平坦な路
面を走行するため、路面からの入力はなく、車体１は左
右後輪２ＲＲ、２ＲＬからの入力によって車体１のダイ
ブ方向へのピッチ運動が発生する。
【０１０８】したがって、左右前輪２ＦＲ、２ＦＬのバ
ネ上にはこのピッチ運動によって負（図中下方）の加速
度が発生し、左右前輪２ＦＲ、２ＦＬのバネ上絶対速度
ＺＶFR、ＺＶFLは負の値となる。また、左右前輪２Ｆ
Ｒ、２ＦＬは平坦な路面を走行するため、左右前輪２Ｆ
Ｒ、２ＦＬのバネ上とバネ下の相対速度ＨＶFR、ＨＶFL
は共に正の値となる。
【０１０９】ここで、スカイフックダンパ制御による目
標減衰係数ＣSiを求めると、左右前輪の係数ＣSFR、Ｃ
SFLは上記（５）式から共に正の値となり、一方、左前
後輪の係数は同様に上記（５）式から共に負の値とな
る。
【０１１０】したがって、ショックアブソーバ３ＦＲ〜
３ＲＬが発生可能な最大減衰力が十分に大きく、かつ、
最大減衰係数Ｃmaxが十分に大きな値であれば、上記
（６）〜（８）式より左右前輪のスカイフックダンパ制
御減衰係数は Ｃ1FR＝ＣSFR Ｃ1FL＝ＣSFL となり、同様に左右後輪のスカイフックダンパ制御減衰
係数は、 Ｃ1RR＝Ｃmin Ｃ1RL＝Ｃmin となる。
【０１１１】左右後輪のスカイフックダンパ制御による
目標減衰係数がそれぞれ ＣSRR＜Ｃmin ＣSRL＜Ｃmin であり、ショックアブソーバ３ＲＲ、３ＲＬの最小減衰
係数Ｃmin未満となる一方、左右前輪のスカイフックダ
ンパ制御による係数はそれぞれ ＣSFR＞Ｃmin ＣSFL＞Ｃmin となって、上記（９）、（１０）式より左右前２ＦＲ、
２ＦＬのピッチ減衰補正係数Ｃ2iは、次のようになる。
【０１１２】 Ｃ2FR＝ＦURR／ＨＶFR ＦURR＝（Ｃmin−ＣSRR）／ＨＶRR Ｃ2FL＝ＦURL／ＨＶFL ＦURL＝（Ｃmin−ＣSRL）／ＨＶRL 一方、左右後輪のピッチ減衰補正係数は上記ステップＳ
１３１〜１３９より、Ｃ2RR＝０、Ｃ2RL＝０となり、各
ショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬの減衰係数Ｃiは次
のようになる。
【０１１３】 ＣFR＝Ｃ1FR＋Ｃ2FR＝ＣSFR＋ＦUFL／ＨＶFR CFL＝Ｃ1FL＋Ｃ2FL＝ＣSFL＋ＦURL／ＨＶFL ＣRR＝Ｃ1RR＋Ｃ2RR＝ＣSRR＋０ ＣRL＝Ｃ1RL＋Ｃ2RL＝Ｃmin＋０ こうして、スカイフックダンパ制御によってピッチ方向
の運動を抑制するのに必要な減衰係数ＣSRR、ＣSRLが左
右後輪のショックアブソーバ３ＲＲ、３ＲＬが設定可能
な最小減衰係数Ｃminより小さくなる場合には、車体前
後方向で他方の車輪のショックアブソーバ３ＦＲ、３Ｆ
Ｌのピッチ減衰補正係数Ｃ2FR、Ｃ2FLを不足分に応じて
増大し、最小減衰係数Ｃminに設定された車輪の車体前
後方向の他方の車輪でピッチ方向の運動を抑制する減衰
力を補うことで、車体１のピッチ方向の運動は前記従来
例に比して確実に低減されるとともに、スカイフックダ
ンパ制御に近い特性で車体１に加わる振動を減衰するこ
とが可能となり、さらに、車体１のピッチ方向の運動が
抑制されるため、夜間走行時ではヘッドライトの光軸の
変動が低減して夜間の視認性を向上させることができ
る。
【０１１４】また、図２０に示すように、平坦な路面を
走行中に左右後輪２ＲＲ、２ＲＬが大きい突起に、左右
前輪２ＦＲ、２ＦＬが小さい突起にほぼ同時に乗り上げ
て、上記と同様にダイブ方向へのピッチ運動が発生する
場合について考えると、左右後輪２ＲＲ、２ＲＬは上記
と同様に、突起の頂点に達するまでは左右後輪２ＲＲ、
２ＲＬのバネ上とバネ下の相対変位ＨRR、ＨRLがそれぞ
れ増大するため、相対速度ＨＶRR、ＨＶRLは正の値に、
突起からの入力により左右後輪２ＲＲ、２ＲＬのバネ上
には正方向の加速度が発生して同じくバネ上の絶対速度
ＺＶFL、ＺＶRLは正の値となる。
【０１１５】左右前輪２ＦＲ、２ＦＬも小さな突起に乗
り上げるため、突起の頂点に達するまでは左右前輪２Ｆ
Ｒ、２ＦＬのバネ上とバネ下の相対変位ＨFR（＝Ｘ0FR
−ＸFR）、ＨFL（＝Ｘ0FL−ＸFL）がそれぞれ増大する
ため、相対速度ＨＶFR、ＨＶFLは正の値に、突起からの
入力により左右前輪２ＦＲ、２ＦＬのバネ上には正方向
の加速度が発生してバネ上の絶対速度ＺＶFR、ＺＶFLは
正の値となる。
【０１１６】ここで、スカイフックダンパ制御による目
標減衰係数ＣSiを求めると、各車輪２ＦＲ〜２ＲＬに対
応する係数ＣSFR〜ＣSRLは上記（５）式からすべて負の
値となって、上記（６）式より各車輪２ＦＲ〜２ＲＬの
スカイフックダンパ制御減衰係数Ｃ1FR〜Ｃ1RLはすべて
Ｃminとなり、各車輪のスカイフックダンパ制御による
目標減衰係数ＣSFR〜ＣSRLはすべてＣmin未満となる。
【０１１７】ところで、左右後輪２ＲＲ、２ＲＬが乗り
上げた突起は左右前輪２ＦＲ、ＦＬが乗り上げた突起よ
り大きいため車体１にはダイブ方向へのピッチが発生し
ているが、左右前輪の目標となる減衰係数ＣSFR、ＣSFL
はショックアブソーバ３ＦＲ、３ＦＬで設定可能な最小
減衰係数Ｃmin未満であるため、このピッチ運動を抑制
するのに必要な減衰力が不足してしまう。
【０１１８】そこで、各車輪の不足減衰力ＦUi、ＦUjは
上記（９）、（１１）式からＦUFR＜ＦURR、ＦUFL＜Ｆ
URLとなり、左右前輪のピッチ減衰補正係数Ｃ2FR、Ｃ
2FLは次のようになる。
【０１１９】Ｃ2FR＝（ＦURR−ＦUFR）／ＨＶFR Ｃ2FL＝（ＦUFL−ＦURL）／ＨＶFL 一方、左右後輪のピッチ減衰補正係数Ｃ2RR、Ｃ2RLは上
記ステップＳ１３１〜１３９より、Ｃ2RR＝０、Ｃ2RL＝
０となり、各車輪のショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬ
の減衰係数Ｃiは次のようになる。
【０１２０】ＣFR＝Ｃ1FR＋Ｃ2FR＝ＣSFR＋（ＦUFL−Ｆ
UFR）／ＨＶFR ＣFL＝Ｃ1FL＋Ｃ2FL＝ＣSFL＋（ＦUFL−ＦURL）／ＨＶ
FL ＣRR＝Ｃ1RR＋Ｃ2RR＝ＣSRR＋０ ＣRL＝Ｃ1RL＋Ｃ2RL＝Ｃmin＋０ こうして、全車輪が突起に乗り上げてピッチが発生する
場合において、スカイフックダンパ制御によってピッチ
方向の運動を抑制するのに必要な目標減衰係数ＣSiがす
べてショックアブソーバ３ｉの最小減衰係数Ｃminとな
った場合であっても、ピッチの方向に応じて車体前後方
向の他方の車輪のショックアブソーバ３ｊのピッチ減衰
補正係数Ｃ2iを減衰係数の不足分の差に応じて増大させ
ることで、ピッチ方向の運動を抑制する減衰力を補うこ
とが可能となるのである。
【０１２１】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、左右
の車輪のショックアブソーバの目標減衰係数とショック
アブソーバで設定可能な最小減衰係数Ｃminとを比較し
て左右のうちの少なくとも一方の目標減衰係数がショッ
クアブソーバで設定可能な最小減衰係数Ｃmin未満の場
合にはこの最小減衰係数Ｃminを目標減衰係数として設
定するとともに、他方の車輪のショックアブソーバの減
衰係数を目標減衰係数より増大させることで、ロール方
向の減衰力の不足分を補って車体のロール運動を抑制す
ることができ、前記従来例に比して車体のロール運動が
低減されるため、ロールステアの変動を低減することで
車両の安定性及び操縦性を向上させることが可能となる
のである。
【０１２２】また、第２の発明は、左右の車輪のショッ
クアブソーバの目標減衰係数とショックアブソーバで設
定可能な最小減衰係数Ｃminとを比較して、左右の目標
減衰係数が共にショックアブソーバで設定可能な最小減
衰係数Ｃmin未満の場合には、最小減衰係数Ｃminと目標
減衰係数の差が大きい方の目標減衰係数を前記最小減衰
係数Ｃminに設定するとともに、このショックアブソー
バの他方の目標減衰係数を最小減衰係数Ｃminより増大
させることで、左右両輪が高さの異なる突起や段差に乗
り上げるような場合にもロール方向の減衰力の不足分を
補って車体のロール運動を抑制することができ、前記従
来例に比して車体のロール運動が低減されるため、ロー
ルステアの変動を低減することで車両の安定性及び操縦
性を向上させることが可能となるのである。
【０１２３】また、第３の発明は、ロール減衰補正手段
は、左右のショックアブソーバの目標減衰係数の差に基
づいて車体のロール方向の減衰力の不足分を演算し、こ
のロール減衰力の不足分に応じて演算したロール減衰補
正係数Ｃ2を、最小減衰係数Ｃminに設定したショックア
ブソーバと左右方向の他方のショックアブソーバの目標
減衰係数に加算することで、不足するロール方向の減衰
力を補って車体のロール方向の運動を抑制することがで
き、前記従来例に比して車体のロール運動が低減される
ため、ロールステアの変動を低減することで車両の安定
性及び操縦性を向上させることが可能となるのである。
【０１２４】また、第４の発明は、補正係数演算手段
は、目標減衰係数と前記最小減衰係数Ｃminの差を左右
それぞれについて演算し、さらに左右の減衰係数の差に
応じて演算したロール減衰補正係数Ｃ2を目標減衰係数
に加算するため、スカイフックダンパ制御による理想的
なロール減衰力を得て、車体のロール方向の運動を確実
に抑制することができ、前記従来例に比して車体のロー
ル運動が低減されるため、ロールステアの変動を低減す
ることで車両の安定性及び操縦性を向上させることが可
能となるのである。
【０１２５】また、第５の発明は、前後の車輪のショッ
クアブソーバの目標減衰係数とショックアブソーバで設
定可能な最小減衰係数Ｃminとを比較して前後のうちの
少なくとも一方の目標減衰係数がショックアブソーバで
設定可能な最小減衰係数Ｃmin未満の場合にはこの最小
減衰係数Ｃminを減衰係数として設定するとともに、他
方の車輪のショックアブソーバの減衰係数を目標減衰係
数より増大させることで、ピッチ方向の減衰力の不足分
を補って車体のピッチ運動を抑制することができ、前記
従来例に比して車体のピッチ運動が低減されるため、夜
間走行時などでのヘッドライトの光軸を安定させて前方
視認性を向上させることが可能となって、運転性を向上
させることができる。
【０１２６】また、第６の発明は、前後の車輪のショッ
クアブソーバの目標減衰係数とショックアブソーバで設
定可能な最小減衰係数Ｃminとを比較して、前後の目標
減衰係数が共にショックアブソーバで設定可能な最小減
衰係数Ｃmin未満の場合には、最小減衰係数Ｃminと目標
減衰係数の差が大きい方の目標減衰係数を前記最小減衰
係数Ｃminに設定するとともに、このショックアブソー
バの他方の減衰係数を最小減衰係数Ｃminより増大させ
ることで、ピッチ方向の減衰力の不足分を補って車体の
ピッチ運動を抑制することができ、前記従来例に比して
車体のピッチ運動が低減されるため、夜間走行時などで
のヘッドライトの光軸を安定させて前方視認性を向上さ
せることが可能となって、運転性を向上させることがで
きる。
【０１２７】また、第７の発明は、ピッチ減衰補正手段
は、前後のショックアブソーバの目標減衰係数の差に基
づいて車体のピッチ方向の減衰力の不足分を演算し、こ
のピッチ減衰力の不足分に応じて演算したピッチ減衰補
正係数Ｃ2を、最小減衰係数Ｃm inに設定したショックア
ブソーバと前後方向の他方のショックアブソーバの目標
減衰係数に加算することで、前後の車輪がそれぞれ異な
る高さの段差や突起に乗り上げた場合にも、不足するピ
ッチ方向の減衰力を補って車体のピッチ方向の運動を抑
制することができ、前記従来例に比して車体のピッチ運
動が低減されるため、夜間走行時などでのヘッドライト
の光軸を安定させて前方視認性を向上させることが可能
となって、運転性を向上させることができる。
【０１２８】また、第８の発明は、前記補正係数演算手
段は、目標減衰係数と前記最小減衰係数Ｃminの差を前
後それぞれについて演算し、さらに前後の減衰係数の差
に応じて演算したピッチ減衰補正係数Ｃ2を目標減衰係
数に加算するため、スカイフックダンパ制御による理想
的なピッチ減衰力を得て、車体のピッチ方向の運動を確
実に抑制することができ、前記従来例に比して車体のピ
ッチ運動が低減されるため、夜間走行時などでのヘッド
ライトの光軸を安定させて前方視認性を向上させること
が可能となって、運転性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す車両の斜視図。
【図２】同じくブロック図。
【図３】加速度センサの概略図である。
【図４】同じく加速度センサの特性図。
【図５】加速度センサの配置を示す車体の概略平面図。
【図６】車高センサの概略図。
【図７】同じく車高センサの特性図。
【図８】ショックアブソーバの断面図。
【図９】図８のＡ部拡大図。
【図１０】スプールの位置と油路の関係を示し、（Ａ）
はスプールの断面図を、（Ｂ）は圧側油路と円形油路と
の関係を示す説明図である。
【図１１】減衰力の調整の様子を示す説明図で、（Ａ）
は伸び側；ハード、圧側；ソフトの状態を、（Ｂ）は伸
び側、圧側共にソフト、（Ｃ）は伸び側；ソフト、圧
側；ハードに設定した状態をそれぞれ示す。
【図１２】制御の一例を示すフローチャートである。
【図１３】同じくロール減衰補正係数を算出するフロー
チャートである。
【図１４】左前後輪が突起に乗り上げた状態を示すロー
ル方向のモデル。
【図１５】左右両輪が大きさの異なる突起に乗り上げた
状態を示すロール方向のモデル。
【図１６】車体に発生するロール角速度とロール減衰補
正係数Ｃ2iの関係を示すグラフである。
【図１７】第２の実施例を示すフローチャートである。
【図１８】同じくピッチ減衰補正係数の算出を行うフロ
ーチャートである。
【図１９】後輪が突起に乗り上げた場合を示すピッチ方
向のモデル。
【図２０】前後輪が異なる大きさの突起に乗り上げた場
合のピッチ方向のモデル。
【図２１】第１ないし第８の発明に対応するクレーム対
応図である。
【符号の説明】
２ＦＲ〜２ＲＬ 車輪 ３ＦＲ〜３ＲＬ ショックアブソーバ ５ＦＲ〜５ＲＬ 車高センサ ６ＦＲ〜６Ｒ 加速度センサ ７ＦＲ〜７ＦＲ アクチュエータ ８ 舵角センサ ９ 車速センサ １０ コントローラ ３０ コントロールロッド ３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃ 油路 ３４ スプール ３５ 圧側油路 ３６ 圧側油路 ３７ 伸側油路 ３８ 伸側油路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 17/06

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】各車輪のバネ上とバネ下との間に介装され
    て減衰係数Ｃを変更する減衰係数変更手段を備えたショ
    ックアブソーバと、 各車輪のバネ上の車体上下方向の絶対速度を検出するバ
    ネ上絶対速度検出手段と、 各車輪のバネ下のバネ上に対する車体上下方向の相対速
    度を検出する相対速度検出手段と、 これらバネ上絶対速度検出手段と相対速度検出手段の検
    出値に基づいて前記ショックアブソーバの目標減衰係数
    を演算するとともに、この目標減衰係数にショックアブ
    ソーバの減衰係数が一致するよう前記減衰係数変更手段
    を駆動する制御手段とを有する車両のサスペンション制
    御装置において、 前記制御手段は、左右の車輪の目標減衰係数とショック
    アブソーバで設定可能な最小減衰係数Ｃminとを比較す
    る比較手段と、この比較結果に基づいて少なくとも一方
    の目標減衰係数がショックアブソーバで設定可能な最小
    減衰係数Ｃmin未満の場合にはこの最小減衰係数Ｃminを
    目標減衰係数として設定するとともに、他方の車輪のシ
    ョックアブソーバの減衰係数を前記目標減衰係数より増
    大させるロール減衰補正手段とを設けたことを特徴とす
    る車両のサスペンション制御装置。
  2. 【請求項２】各車輪のバネ上とバネ下との間に介装され
    て減衰係数Ｃを変更する減衰係数変更手段を備えたショ
    ックアブソーバと、 各車輪のバネ上の車体上下方向の絶対速度を検出するバ
    ネ上絶対速度検出手段と、 各車輪のバネ下のバネ上に対する車体上下方向の相対速
    度を検出する相対速度検出手段と、 これらバネ上絶対速度検出手段と相対速度検出手段の検
    出値に基づいて前記ショックアブソーバの目標減衰係数
    を演算するとともに、この目標減衰係数にショックアブ
    ソーバの減衰係数が一致するよう前記減衰係数変更手段
    を駆動する制御手段とを有する車両のサスペンション制
    御装置において、 前記制御手段は、前記目標減衰係数とショックアブソー
    バで設定可能な最小減衰係数Ｃminとを比較する比較手
    段と、 この比較結果に基づいて左右の目標減衰係数が共に最小
    減衰係数Ｃminより小さい場合には、前記最小減衰係数
    Ｃminと目標減衰係数の差が大きい方の目標減衰係数を
    前記最小減衰係数Ｃminに設定するとともに、他方のシ
    ョックアブソーバの目標減衰係数を最小減衰係数Ｃmin
    より増大させるロール減衰補正手段とを設けたことを特
    徴とする車両のサスペンション制御装置。
  3. 【請求項３】 前記ロール減衰補正手段は、前記左右の
    ショックアブソーバの目標減衰係数に基づいて車体のロ
    ール方向の減衰力の不足分を演算するロール減衰力演算
    手段と、このロール減衰力の不足分に応じてロール減衰
    補正係数Ｃ2を演算する補正係数演算手段と、前記ロー
    ル減衰補正係数Ｃ2を前記目標減衰係数に加算して前記
    目標減衰係数を増大する加算手段とを設けたことを特徴
    とする請求項１または請求項２に記載の車両のサスペン
    ション制御装置。
  4. 【請求項４】 前記補正係数演算手段は、目標減衰係数
    と前記最小減衰係数Ｃminの差の左右の差に応じたロー
    ル減衰補正係数Ｃ2を演算することを特徴とする請求項
    ３に記載の車両のサスペンション制御装置。
  5. 【請求項５】各車輪のバネ上とバネ下との間に介装され
    て減衰係数Ｃを変更する減衰係数変更手段を備えたショ
    ックアブソーバと、 各車輪のバネ上の車体上下方向の絶対速度を検出するバ
    ネ上絶対速度検出手段と、 各車輪のバネ下のバネ上に対する車体上下方向の相対速
    度を検出する相対速度検出手段と、 これらバネ上絶対速度検出手段と相対速度検出手段の検
    出値に基づいて前記ショックアブソーバの目標減衰係数
    を演算するとともに、この目標減衰係数にショックアブ
    ソーバの減衰係数が一致するよう前記減衰係数変更手段
    を駆動する制御手段とを有する車両のサスペンション制
    御装置において、 前記制御手段は、前後の車輪の目標減衰係数とショック
    アブソーバで設定可能な最小減衰係数Ｃminとを比較す
    る比較手段と、この比較結果に基づいて少なくとも一方
    の目標減衰係数がショックアブソーバで設定可能な最小
    減衰係数Ｃmin未満の場合にはこの最小減衰係数Ｃminを
    目標減衰係数として設定するとともに、他方の車輪のシ
    ョックアブソーバの目標減衰係数を前記目標減衰係数よ
    り増大させるピッチ減衰補正手段とを設けたことを特徴
    とする車両のサスペンション制御装置。
  6. 【請求項６】各車輪のバネ上とバネ下との間に介装され
    て減衰係数Ｃを変更する減衰係数変更手段を備えたショ
    ックアブソーバと、 各車輪のバネ上の車体上下方向の絶対速度を検出するバ
    ネ上絶対速度検出手段と、 各車輪のバネ下のバネ上に対する車体上下方向の相対速
    度を検出する相対速度検出手段と、 これらバネ上絶対速度検出手段と相対速度検出手段の検
    出値に基づいて前記ショックアブソーバの目標減衰係数
    を演算するとともに、この目標減衰係数にショックアブ
    ソーバの減衰係数が一致するよう前記減衰係数変更手段
    を駆動する制御手段とを有する車両のサスペンション制
    御装置において、 前記制御手段は、前記目標減衰係数とショックアブソー
    バで設定可能な最小減衰係数Ｃminとを比較する比較手
    段と、 この比較結果に基づいて前後の目標減衰係数が共に最小
    減衰係数Ｃminより小さい場合には、前記最小減衰係数
    Ｃminと目標減衰係数の差が大きい方の目標減衰係数を
    前記最小減衰係数Ｃminに設定するとともに、他方のシ
    ョックアブソーバの目標減衰係数を最小減衰係数Ｃmin
    より増大させるピッチ減衰補正手段とを設けたことを特
    徴とする車両のサスペンション制御装置。
  7. 【請求項７】 前記ピッチ減衰補正手段は、前記前後の
    ショックアブソーバの目標減衰係数に基づいて車体のピ
    ッチ方向の減衰力の不足分を演算するピッチ減衰力演算
    手段と、このピッチ減衰力の不足分に応じてピッチ減衰
    補正係数Ｃ2を演算する補正係数演算手段と、前記ピッ
    チ減衰補正係数Ｃ2を前記目標減衰係数に加算して前記
    目標減衰係数を増大する加算手段とを設けたことを特徴
    とする請求項５または請求項６に記載の車両のサスペン
    ション制御装置。
  8. 【請求項８】 前記補正係数演算手段は、目標減衰係数
    と前記最小減衰係数Ｃminの差の前後の差に応じたピッ
    チ減衰補正係数Ｃ2を演算することを特徴とする請求項
    ７に記載の車両のサスペンション制御装置。
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