JPH07179113A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH07179113A JPH07179113A JP32842693A JP32842693A JPH07179113A JP H07179113 A JPH07179113 A JP H07179113A JP 32842693 A JP32842693 A JP 32842693A JP 32842693 A JP32842693 A JP 32842693A JP H07179113 A JPH07179113 A JP H07179113A
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- Japan
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- damping force
- vehicle body
- damping
- vertical
- shock absorber
- Prior art date
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- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】旋回状態又は車線変更等における過渡ロール状
態での違和感の発生を防止するサスペンション制御装置
を提供する。 【構成】操舵角速度｜δ′｜が閾値δT ′以上であるか
否かによって過渡ロール状態であるか否かを判定し（ス
テップＳ４）、｜δ′｜＜δT ′であるときには伸側最
大ポジションＰTMAXを真の最大値ＰTLMAX に設定し、｜
δ′｜≧δT ′であるときには伸側最大ポジションＰ
TMAXを真の最大値ＰTLMAX より小さい最大値ＰTSMAX に
設定し（ステップＳ５，Ｓ６）、これに基づいてステッ
プＳ１０で伸側ポジションＰT を算出することにより、
過渡ロール時に伸側（旋回内輪側）の減衰力を制限する
ことにより、違和感の発生を防止する。
態での違和感の発生を防止するサスペンション制御装置
を提供する。 【構成】操舵角速度｜δ′｜が閾値δT ′以上であるか
否かによって過渡ロール状態であるか否かを判定し（ス
テップＳ４）、｜δ′｜＜δT ′であるときには伸側最
大ポジションＰTMAXを真の最大値ＰTLMAX に設定し、｜
δ′｜≧δT ′であるときには伸側最大ポジションＰ
TMAXを真の最大値ＰTLMAX より小さい最大値ＰTSMAX に
設定し（ステップＳ５，Ｓ６）、これに基づいてステッ
プＳ１０で伸側ポジションＰT を算出することにより、
過渡ロール時に伸側（旋回内輪側）の減衰力を制限する
ことにより、違和感の発生を防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも車体の変位
速度に基づいて減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御を行う
サスペンション制御装置に関する。
速度に基づいて減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御を行う
サスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のセミ・アクティブ方式のサスペン
ション制御装置としては、例えば特開平３−４２３１９
号公報に記載されているものがある。この従来例は、制
御信号の入力により、伸側減衰力及び圧側減衰力を、夫
々少なくとも低減衰力と高減衰力とに変更可能なショッ
クアブソーバと、ばね上速度を計測するばね上速度計測
手段と、ばね上・ばね下間の相対速度を計測する相対速
度計測手段と、ばね上速度の符号と相対速度の符号との
一致，不一致を判定する符号判定手段と、両符号が一致
し、かつ、相対速度の符号が正である時、伸側を高減衰
力、圧側を低減衰力にし、また、両符号が一致し、か
つ、相対速度の符号が負である時、伸側を低減衰力、圧
側を高減衰力にする制御信号を出力し、一方、両符号が
不一致である時、伸側・圧側を共に低減衰力とする制御
信号を出力する制御信号出力手段とを備えた構成を有す
る。
ション制御装置としては、例えば特開平３−４２３１９
号公報に記載されているものがある。この従来例は、制
御信号の入力により、伸側減衰力及び圧側減衰力を、夫
々少なくとも低減衰力と高減衰力とに変更可能なショッ
クアブソーバと、ばね上速度を計測するばね上速度計測
手段と、ばね上・ばね下間の相対速度を計測する相対速
度計測手段と、ばね上速度の符号と相対速度の符号との
一致，不一致を判定する符号判定手段と、両符号が一致
し、かつ、相対速度の符号が正である時、伸側を高減衰
力、圧側を低減衰力にし、また、両符号が一致し、か
つ、相対速度の符号が負である時、伸側を低減衰力、圧
側を高減衰力にする制御信号を出力し、一方、両符号が
不一致である時、伸側・圧側を共に低減衰力とする制御
信号を出力する制御信号出力手段とを備えた構成を有す
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、ばね上速度計
測手段で計測するばね上速度には、バウンス速度成分と
ピッチ速度成分とロール速度成分が含まれているが、急
旋回時や車線変更時等のように、車体のロール挙動が支
配的な動きとなる場面では、減衰力可変ショックアブソ
ーバの減衰係数の制御範囲を伸側及び圧側で共に最大限
まで使用してアンチロール効果を発揮させるときに、伸
側が圧側に対して制御範囲が広いため、伸側となる旋回
内輪側で圧側となる旋回外輪側より大きな減衰力を発生
することになり、ロール角及びロールレートが夫々図１
１（ａ）及び図１２（ａ）に示すように、減衰力を固定
した通常のショックアブソーバを使用した車両における
図１１（ｂ）及び図１２（ｂ）に示すロール角及びロー
ルレートに比較して、ロール角が一定値に収束するとき
の変化がなだらかになると共に、ロールレートもロール
角が一定値に収束する時点で伸側となる旋回内輪側の減
衰力が大きくなることにより、動きが遅くなり、乗員に
大きな違和感を与えるという未解決の課題がある。
来のサスペンション制御装置にあっては、ばね上速度計
測手段で計測するばね上速度には、バウンス速度成分と
ピッチ速度成分とロール速度成分が含まれているが、急
旋回時や車線変更時等のように、車体のロール挙動が支
配的な動きとなる場面では、減衰力可変ショックアブソ
ーバの減衰係数の制御範囲を伸側及び圧側で共に最大限
まで使用してアンチロール効果を発揮させるときに、伸
側が圧側に対して制御範囲が広いため、伸側となる旋回
内輪側で圧側となる旋回外輪側より大きな減衰力を発生
することになり、ロール角及びロールレートが夫々図１
１（ａ）及び図１２（ａ）に示すように、減衰力を固定
した通常のショックアブソーバを使用した車両における
図１１（ｂ）及び図１２（ｂ）に示すロール角及びロー
ルレートに比較して、ロール角が一定値に収束するとき
の変化がなだらかになると共に、ロールレートもロール
角が一定値に収束する時点で伸側となる旋回内輪側の減
衰力が大きくなることにより、動きが遅くなり、乗員に
大きな違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、旋回状態又は車線
変更等における過渡ロール状態における違和感の発生を
防止することができるサスペンション制御装置を提供す
ることを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、旋回状態又は車線
変更等における過渡ロール状態における違和感の発生を
防止することができるサスペンション制御装置を提供す
ることを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された入力される制御信号に応じて伸側及び圧側の
減衰力を個別に設定可能な減衰力可変ショックアブソー
バと、車体の前記減衰力可変ショックアブソーバ近傍位
置での上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、少
なくとも前記上下加速度検出手段の上下加速度検出値に
基づいて車体の姿勢変化を抑制する減衰力を算出し、当
該減衰力に対応する前記制御信号を前記減衰力可変ショ
ックアブソーバに出力する制御手段とを備えたサスペン
ション制御装置において、車体が過渡ロール状態である
か否かを判定する過渡ロール状態判定手段と、該過渡ロ
ール状態判定手段の判定結果が過渡ロール状態であると
きに、前記制御手段で算出する前記減衰力可変ショック
アブソーバの伸側減衰力を制限する減衰力制限手段とを
備えたことを特徴としている。
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された入力される制御信号に応じて伸側及び圧側の
減衰力を個別に設定可能な減衰力可変ショックアブソー
バと、車体の前記減衰力可変ショックアブソーバ近傍位
置での上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、少
なくとも前記上下加速度検出手段の上下加速度検出値に
基づいて車体の姿勢変化を抑制する減衰力を算出し、当
該減衰力に対応する前記制御信号を前記減衰力可変ショ
ックアブソーバに出力する制御手段とを備えたサスペン
ション制御装置において、車体が過渡ロール状態である
か否かを判定する過渡ロール状態判定手段と、該過渡ロ
ール状態判定手段の判定結果が過渡ロール状態であると
きに、前記制御手段で算出する前記減衰力可変ショック
アブソーバの伸側減衰力を制限する減衰力制限手段とを
備えたことを特徴としている。
【０００６】
【作用】本発明においては、過渡ロール状態判定手段の
判定結果が、過渡ロール状態ではないときには、制御手
段によって減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を伸
側及び圧側で設定された制御範囲を最大限に利用して車
体の揺動を抑制するように制御するが、過渡ロール状態
判定手段の判定結果が、過渡ロール状態であるときに
は、伸側の減衰力を制限して、通常の減衰力を固定した
ショックアブソーバと同等のロール挙動を与える。
判定結果が、過渡ロール状態ではないときには、制御手
段によって減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を伸
側及び圧側で設定された制御範囲を最大限に利用して車
体の揺動を抑制するように制御するが、過渡ロール状態
判定手段の判定結果が、過渡ロール状態であるときに
は、伸側の減衰力を制限して、通常の減衰力を固定した
ショックアブソーバと同等のロール挙動を与える。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４１
FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号に
よって制御される。
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４１
FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号に
よって制御される。
【０００８】減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。
【０００９】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。
【００１０】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
【００１１】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２４ｂ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２５ａ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２４ｂ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２５ａ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
【００１２】すなわち、例えば時計方向の最大回転角位
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
【００１３】このＡ位置から弁体３１を反時計方向に回
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２４ｂ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２４ｂ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。
【００１４】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２５ａ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列
に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２５ａ、長孔３
４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路
Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２
５ａ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ
３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝
１５Ｌ、貫通孔２４ｂ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円
環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成
されるが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２５ａ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列
に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２５ａ、長孔３
４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路
Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２
５ａ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ
３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝
１５Ｌ、貫通孔２４ｂ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円
環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成
されるが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。
【００１５】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回動角θB2から
反時計方向の最大回動角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回動角θB2から
反時計方向の最大回動角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
【００１６】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
【００１７】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、ステアリングホイール（図
示せず）の操舵角に応じて、例えば左切りを正、右切り
を負とするアナログ電圧でなる操舵角検出値δを出力す
る操舵角センサ５２とが接続され、出力側に各減衰力可
変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御するス
テップモータ４１FL〜４１RRが接続されている。
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、ステアリングホイール（図
示せず）の操舵角に応じて、例えば左切りを正、右切り
を負とするアナログ電圧でなる操舵角検出値δを出力す
る操舵角センサ５２とが接続され、出力側に各減衰力可
変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御するス
テップモータ４１FL〜４１RRが接続されている。
【００１８】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、操舵角センサ
５２の操舵角検出値δをディジタル値に変換して入力イ
ンタフェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５８
と、出力インタフェース回路５６ｂから出力される各ス
テップモータ４１FL〜４１RRに対するステップ制御信号
が入力され、これをステップパルスに変換して各ステッ
プモータ４１FL〜４１RRを駆動するモータ駆動回路５９
FL〜５９RRとを備えている。
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、操舵角センサ
５２の操舵角検出値δをディジタル値に変換して入力イ
ンタフェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５８
と、出力インタフェース回路５６ｂから出力される各ス
テップモータ４１FL〜４１RRに対するステップ制御信号
が入力され、これをステップパルスに変換して各ステッ
プモータ４１FL〜４１RRを駆動するモータ駆動回路５９
FL〜５９RRとを備えている。
【００１９】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜
Ｘ2RR ″を積分して車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′を
算出すると共に、操舵角検出値δを微分して操舵角速度
δ′を算出し、この操舵角速度δ′の絶対値｜δ′｜が
予め設定した操舵角速度閾値δT ′以上であるか否かに
よって過渡ロール状態であるか否かを判定し、過渡ロー
ル状態でないときには、伸側ポジションの最大値ＰTMAx
を真の最大値ＰTLMAX に設定するが、過渡ロール状態で
あるときには、伸側ポジションの最大値ＰTMAXを真の最
大値ＰTLMAX より小さく、減衰力が圧側の最大値と略等
しくなるポジションＡ′に対応する最大値ＰTL MAX に設
定し、設定された最大値ＰTMAXと車体上下速度Ｘ2FL ′
〜Ｘ2RR ′とに基づいて伸側ポジションＰT 及び圧側ポ
ジションＰC を算出し、これらと現在ポジションＰP と
の差値を算出して、これに応じたステップ制御量をモー
タ駆動回路５９FL〜５９RRに出力する。
処理装置５６ｃは、上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜
Ｘ2RR ″を積分して車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′を
算出すると共に、操舵角検出値δを微分して操舵角速度
δ′を算出し、この操舵角速度δ′の絶対値｜δ′｜が
予め設定した操舵角速度閾値δT ′以上であるか否かに
よって過渡ロール状態であるか否かを判定し、過渡ロー
ル状態でないときには、伸側ポジションの最大値ＰTMAx
を真の最大値ＰTLMAX に設定するが、過渡ロール状態で
あるときには、伸側ポジションの最大値ＰTMAXを真の最
大値ＰTLMAX より小さく、減衰力が圧側の最大値と略等
しくなるポジションＡ′に対応する最大値ＰTL MAX に設
定し、設定された最大値ＰTMAXと車体上下速度Ｘ2FL ′
〜Ｘ2RR ′とに基づいて伸側ポジションＰT 及び圧側ポ
ジションＰC を算出し、これらと現在ポジションＰP と
の差値を算出して、これに応じたステップ制御量をモー
タ駆動回路５９FL〜５９RRに出力する。
【００２０】また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶する。次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュ
ータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を示す
図１０を伴って説明する。
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶する。次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュ
ータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を示す
図１０を伴って説明する。
【００２１】すなわち、図１０の処理は所定時間（例え
ば１０msec）毎にタイマ割込処理として実行され、先ず
ステップＳ１で各上下加速度検出値Ｘ2i″（ｉ＝FL，F
R，RL，RR）及び操舵角検出値δを読込み、次いでステ
ップＳ２に移行して、ステップＳ１で読込んだ上下加速
度検出値Ｘ2i″を例えばローパスフィルタ処理すること
により積分して車体上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に一時記憶し、次いで、
ステップＳ３に移行して操舵角検出値δの単位時間当た
りの変化量を算出して操舵角速度δ′を算出する。
ば１０msec）毎にタイマ割込処理として実行され、先ず
ステップＳ１で各上下加速度検出値Ｘ2i″（ｉ＝FL，F
R，RL，RR）及び操舵角検出値δを読込み、次いでステ
ップＳ２に移行して、ステップＳ１で読込んだ上下加速
度検出値Ｘ2i″を例えばローパスフィルタ処理すること
により積分して車体上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に一時記憶し、次いで、
ステップＳ３に移行して操舵角検出値δの単位時間当た
りの変化量を算出して操舵角速度δ′を算出する。
【００２２】次いで、ステップＳ４に移行して、ステッ
プＳ３で算出した操舵角速度δ′の絶対値｜δ′｜が予
め設定した操舵角速度閾値δT ′以上であるか否かを判
定する。この判定は、車両の操舵状態が過渡ロール状態
であるか否かを判定するものであり、｜δ′｜＜δT ′
であるときには、過渡ロール状態ではないと判断してス
テップＳ５に移行して、伸側最大ポジションＰTMAXとし
て真の最大値ＰTLMAXを設定してからステップＳ７に移
行し、｜δ′｜≧δT ′であるときには過渡ロール状態
であると判断してステップＳ６に移行して、伸側最大ポ
ジションＰTMAXとして真の最大値ＰTLMAX より小さい最
大値ＰTSMAX を設定してからステップＳ７に移行する。
プＳ３で算出した操舵角速度δ′の絶対値｜δ′｜が予
め設定した操舵角速度閾値δT ′以上であるか否かを判
定する。この判定は、車両の操舵状態が過渡ロール状態
であるか否かを判定するものであり、｜δ′｜＜δT ′
であるときには、過渡ロール状態ではないと判断してス
テップＳ５に移行して、伸側最大ポジションＰTMAXとし
て真の最大値ＰTLMAXを設定してからステップＳ７に移
行し、｜δ′｜≧δT ′であるときには過渡ロール状態
であると判断してステップＳ６に移行して、伸側最大ポ
ジションＰTMAXとして真の最大値ＰTLMAX より小さい最
大値ＰTSMAX を設定してからステップＳ７に移行する。
【００２３】ステップＳ７では、ステップＳ２で算出し
た車体上下速度Ｘ2i′が零を含む正であるか否かを判定
する。この判定は、減衰力可変ショックアブソーバ３ｉ
のピストンロッド３５が伸側に移動しているか圧側に移
動しているかを判定するものであり、Ｘ2i′≧０である
ときには、伸側に移動しているものと判断して、ステッ
プＳ８に移行し、車体上下速度Ｘ2i′を、予め設定され
た伸側ポジションの真の最大値ＰTLMAX となるときの車
体上下速度Ｘ2TM ′で除した値Ｘ2i′／Ｘ2TM′が１を
越えているか否かを判定し、Ｘ2i′／Ｘ2TM ′＞１であ
るときには、ステップＳ９に移行して、Ｘ2i′／
Ｘ2TM ′＝１に設定してからステップＳ１０に移行し、
Ｘ2i′／Ｘ2TM ′≦１であるときには、そのままステッ
プＳ１０に移行する。
た車体上下速度Ｘ2i′が零を含む正であるか否かを判定
する。この判定は、減衰力可変ショックアブソーバ３ｉ
のピストンロッド３５が伸側に移動しているか圧側に移
動しているかを判定するものであり、Ｘ2i′≧０である
ときには、伸側に移動しているものと判断して、ステッ
プＳ８に移行し、車体上下速度Ｘ2i′を、予め設定され
た伸側ポジションの真の最大値ＰTLMAX となるときの車
体上下速度Ｘ2TM ′で除した値Ｘ2i′／Ｘ2TM′が１を
越えているか否かを判定し、Ｘ2i′／Ｘ2TM ′＞１であ
るときには、ステップＳ９に移行して、Ｘ2i′／
Ｘ2TM ′＝１に設定してからステップＳ１０に移行し、
Ｘ2i′／Ｘ2TM ′≦１であるときには、そのままステッ
プＳ１０に移行する。
【００２４】ステップＳ１０では、車体上下速度Ｘ2i′
及びＸ2TM ′と伸側最大ポジションＰTMAXとに基づいて
下記（１）式の演算を行って目標伸側ポジションＰT を
算出してからステップＳ１１に移行する。 ＰT ＝（Ｘ2i′／Ｘ2TM ′）ＰTMAX …………（１） このステップＳ１１では、記憶装置５６ｄに格納されて
いる現在ポジションＰ P と目標ポジションＰT （又は後
述するＰC ）との偏差を算出し、これをステップ制御量
Ｓとして記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶する
と共に、前記目標ポジションＰT 又はＰC を現在ポジシ
ョンＰP として更新記憶し、次いで、ステップＳ１２に
移行して、記憶装置５６ｄの所定記憶領域に格納されて
いるステップ制御量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
及びＸ2TM ′と伸側最大ポジションＰTMAXとに基づいて
下記（１）式の演算を行って目標伸側ポジションＰT を
算出してからステップＳ１１に移行する。 ＰT ＝（Ｘ2i′／Ｘ2TM ′）ＰTMAX …………（１） このステップＳ１１では、記憶装置５６ｄに格納されて
いる現在ポジションＰ P と目標ポジションＰT （又は後
述するＰC ）との偏差を算出し、これをステップ制御量
Ｓとして記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶する
と共に、前記目標ポジションＰT 又はＰC を現在ポジシ
ョンＰP として更新記憶し、次いで、ステップＳ１２に
移行して、記憶装置５６ｄの所定記憶領域に格納されて
いるステップ制御量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
【００２５】一方、ステップＳ７の判定結果がＸ2i′＜
０であるときには、減衰力可変ショックアブソーバ３ｉ
のピストンロッド３５が圧側に移動しているものと判断
してステップＳ１３に移行し、車体上下速度Ｘ2i′を、
予め設定された圧側ポジションの真の最大値ＰCMAXとな
るときの車体上下速度Ｘ2CM ′で除した値Ｘ2i′／Ｘ
2CM ′が１を越えているか否かを判定し、Ｘ2i′／Ｘ
2CM ′＞１であるときには、ステップＳ１４に移行し
て、Ｘ2i′／Ｘ2CM ′＝１に設定してからステップＳ１
５に移行し、Ｘ2i′／Ｘ2CM ′≦１であるときには、そ
のままステップＳ１５に移行する。
０であるときには、減衰力可変ショックアブソーバ３ｉ
のピストンロッド３５が圧側に移動しているものと判断
してステップＳ１３に移行し、車体上下速度Ｘ2i′を、
予め設定された圧側ポジションの真の最大値ＰCMAXとな
るときの車体上下速度Ｘ2CM ′で除した値Ｘ2i′／Ｘ
2CM ′が１を越えているか否かを判定し、Ｘ2i′／Ｘ
2CM ′＞１であるときには、ステップＳ１４に移行し
て、Ｘ2i′／Ｘ2CM ′＝１に設定してからステップＳ１
５に移行し、Ｘ2i′／Ｘ2CM ′≦１であるときには、そ
のままステップＳ１５に移行する。
【００２６】ステップＳ１５では、車体上下速度Ｘ2i′
及びＸ2CM ′と圧側最大ポジションＰCMAXとに基づいて
下記（２）式の演算を行って目標圧側ポジションＰC を
算出してから前記ステップＳ１１に移行する。 ＰC ＝（Ｘ2i′／Ｘ2CM ′）ＰCMAX …………（２） この図１０の処理において、ステップＳ３及びＳ４の処
理が過渡ロール状態判定手段に対応し、ステップＳ６の
処理が減衰力制限手段に対応し、ステップＳ７〜Ｓ１４
の処理が制御手段に対応している。
及びＸ2CM ′と圧側最大ポジションＰCMAXとに基づいて
下記（２）式の演算を行って目標圧側ポジションＰC を
算出してから前記ステップＳ１１に移行する。 ＰC ＝（Ｘ2i′／Ｘ2CM ′）ＰCMAX …………（２） この図１０の処理において、ステップＳ３及びＳ４の処
理が過渡ロール状態判定手段に対応し、ステップＳ６の
処理が減衰力制限手段に対応し、ステップＳ７〜Ｓ１４
の処理が制御手段に対応している。
【００２７】したがって、今、各ストロークセンサ５２
FL〜５２RRが正常である状態で、車両が平坦な良路を直
線走行しているときには、車体の上下動が殆どないの
で、各上下加速度センサ５１FL〜５１RRから出力される
上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ 2RR ″は略零となる。し
たがって、図１０の処理が実行されたときに、ステップ
Ｓ２で算出される車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′も略
零となり、しかも車両が直進走行状態であって、｜δ′
｜＜δT ′であるので、ステップＳ４からステップＳ５
に移行して、伸側最大ポジションＰTMAXとして真の最大
値ＰTLMAX を設定する。
FL〜５２RRが正常である状態で、車両が平坦な良路を直
線走行しているときには、車体の上下動が殆どないの
で、各上下加速度センサ５１FL〜５１RRから出力される
上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ 2RR ″は略零となる。し
たがって、図１０の処理が実行されたときに、ステップ
Ｓ２で算出される車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′も略
零となり、しかも車両が直進走行状態であって、｜δ′
｜＜δT ′であるので、ステップＳ４からステップＳ５
に移行して、伸側最大ポジションＰTMAXとして真の最大
値ＰTLMAX を設定する。
【００２８】そして、車体上下速度Ｘ2i′が零であるの
で、ステップＳ７からステップＳ８を経てステップＳ１
０に移行し、伸側目標ポジションＰT も車体上下速度Ｘ
2i′が零であるため零となり、ステップモータ４１FL〜
４１RRが伸側目標ポジションＰT に一致するように駆動
される。このため、減衰力可変ショックアブソーバ３FL
〜３RRの弁体３１が図６に示す位置Ｂにセットされ、こ
れによって、ピストン８の伸側及び圧側の減衰力が最小
状態のソフト状態にに設定される。したがって、この状
態で、車輪に路面の細かな凹凸による振動が入力されて
も、これが減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRで
吸収されて車体に伝達されず、良好な乗心地を確保する
ことができる。
で、ステップＳ７からステップＳ８を経てステップＳ１
０に移行し、伸側目標ポジションＰT も車体上下速度Ｘ
2i′が零であるため零となり、ステップモータ４１FL〜
４１RRが伸側目標ポジションＰT に一致するように駆動
される。このため、減衰力可変ショックアブソーバ３FL
〜３RRの弁体３１が図６に示す位置Ｂにセットされ、こ
れによって、ピストン８の伸側及び圧側の減衰力が最小
状態のソフト状態にに設定される。したがって、この状
態で、車輪に路面の細かな凹凸による振動が入力されて
も、これが減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRで
吸収されて車体に伝達されず、良好な乗心地を確保する
ことができる。
【００２９】この良路走行状態で、例えば前上がりの段
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
2FL′〜Ｘ2RR ′が零を維持するので、最小減衰力状態
を維持するため、車輪が段部に乗り上げたときの突き上
げ力を吸収することができるが、比較的大きな段部に乗
り上げて、その突き上げ力を吸収しきれないときには、
車体も上方に変位されることになり、このため車体上下
速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加することにな
る。このように、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正
方向に増加すると、ステップＳ８を経てステップＳ１０
に移行して、図８の伸側ポジションＰT1より目標最大ポ
ジションＰTMAX側の伸側ポジションＰT が算出されるの
で、減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体３
１が図５に示すように切換制御される。この結果、段部
乗り上げによって車体側の変位速度Ｘ2i′に対して車輪
側の変位速度Ｘ1i′が速くてピストン８が圧側に移動す
るときには、圧側の最小減衰力を維持しているので、車
輪側への振動入力を吸収することができ、この状態から
段部を乗り越えることにより車輪側の上昇速度が車体側
の上昇速度より小さくなるとピストン８が伸側に移動す
ることになる。このときには、減衰力が大きな値となる
ので、車体の上昇を抑制する制振効果を発揮し、その後
車体の上昇が停止すると、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ
2RR ′が零となることにより、前述したようにステップ
モータ４１FL〜４１RRが反時計方向に回動されて位置Ｂ
に復帰され、これによって圧側及び伸側が共に最小減衰
力に制御され、次いで車体が下降を開始すると、これに
応じて車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が負方向に増加
することにより、ステップＳ７からステップＳ１３を経
てステップＳ１５に移行して、圧側目標ポジションＰC
を算出することにより、弁体３１がさらに反時計方向に
回動されて、図７に示す回動位置に回動される。このた
め、車体が下降し、且つピストン８が圧側に移動する状
態では、減衰力が大きくなることにより、大きな制振効
果が発揮される。
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
2FL′〜Ｘ2RR ′が零を維持するので、最小減衰力状態
を維持するため、車輪が段部に乗り上げたときの突き上
げ力を吸収することができるが、比較的大きな段部に乗
り上げて、その突き上げ力を吸収しきれないときには、
車体も上方に変位されることになり、このため車体上下
速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加することにな
る。このように、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正
方向に増加すると、ステップＳ８を経てステップＳ１０
に移行して、図８の伸側ポジションＰT1より目標最大ポ
ジションＰTMAX側の伸側ポジションＰT が算出されるの
で、減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体３
１が図５に示すように切換制御される。この結果、段部
乗り上げによって車体側の変位速度Ｘ2i′に対して車輪
側の変位速度Ｘ1i′が速くてピストン８が圧側に移動す
るときには、圧側の最小減衰力を維持しているので、車
輪側への振動入力を吸収することができ、この状態から
段部を乗り越えることにより車輪側の上昇速度が車体側
の上昇速度より小さくなるとピストン８が伸側に移動す
ることになる。このときには、減衰力が大きな値となる
ので、車体の上昇を抑制する制振効果を発揮し、その後
車体の上昇が停止すると、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ
2RR ′が零となることにより、前述したようにステップ
モータ４１FL〜４１RRが反時計方向に回動されて位置Ｂ
に復帰され、これによって圧側及び伸側が共に最小減衰
力に制御され、次いで車体が下降を開始すると、これに
応じて車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が負方向に増加
することにより、ステップＳ７からステップＳ１３を経
てステップＳ１５に移行して、圧側目標ポジションＰC
を算出することにより、弁体３１がさらに反時計方向に
回動されて、図７に示す回動位置に回動される。このた
め、車体が下降し、且つピストン８が圧側に移動する状
態では、減衰力が大きくなることにより、大きな制振効
果が発揮される。
【００３０】逆に車輪が前下がりの段差を通過するとき
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向に増加するが、このときに
は車体は上下動しないので、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ
2RR ′は零であるため、減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰力を維持し、車輪の下
降を許容し、その後、車体が下降を開始して、車体上下
速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR′が負方向に増加すると、圧側目
標ポジションＰC が大きな値となり、弁体３１が図７に
示す位置に回動されるため、ピストン８の圧側の移動に
対しては大きな減衰力を与えて大きな制振効果を発揮す
ることができ、その後車体上下速度Ｘ2F L ′〜Ｘ2RR ′
が小さくなって圧側目標ポジションＰC が小さくなるに
応じて、弁体３１が時計方向に回動されて位置Ｂ側に戻
り、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2R R ′が零となると、弁
体３１が位置Ｂとなって、最小減衰力状態に復帰する。
その後、車体が揺り戻しによって上昇を開始すると、車
体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2R R ′が正方向に増加するの
で、伸側目標ポジションＰT が増加し、弁体３１が時計
方向に回動されて図５に示す位置となることにより、ピ
ストン８の伸側の移動に対しては大きな減衰力を与えて
制振効果を発揮することができる。
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向に増加するが、このときに
は車体は上下動しないので、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ
2RR ′は零であるため、減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰力を維持し、車輪の下
降を許容し、その後、車体が下降を開始して、車体上下
速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR′が負方向に増加すると、圧側目
標ポジションＰC が大きな値となり、弁体３１が図７に
示す位置に回動されるため、ピストン８の圧側の移動に
対しては大きな減衰力を与えて大きな制振効果を発揮す
ることができ、その後車体上下速度Ｘ2F L ′〜Ｘ2RR ′
が小さくなって圧側目標ポジションＰC が小さくなるに
応じて、弁体３１が時計方向に回動されて位置Ｂ側に戻
り、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2R R ′が零となると、弁
体３１が位置Ｂとなって、最小減衰力状態に復帰する。
その後、車体が揺り戻しによって上昇を開始すると、車
体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2R R ′が正方向に増加するの
で、伸側目標ポジションＰT が増加し、弁体３１が時計
方向に回動されて図５に示す位置となることにより、ピ
ストン８の伸側の移動に対しては大きな減衰力を与えて
制振効果を発揮することができる。
【００３１】このように、良路を走行している状態で一
過性の段差を通過する場合には、スカイフック近似制御
によって良好な制振効果を発揮することができ、悪路を
走行する場合にも、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′の
正（又は負）によって伸側目標ポジションＰT （又は圧
側目標ポジションＰC ）が算出されることにより、車体
が上昇してピストン８が伸側に移動する加振方向である
ときに減衰力を最小減衰力に制御し、逆に車体が上昇し
てピストン８が伸側に移動するとき及び車体が下降して
ピストン８が圧側となる制振方向であるときに上下速度
度Ｘ2FL ′〜Ｘ 2RR ′に応じた最適な減衰力に制御し
て、良好な乗心地を確保することができる。
過性の段差を通過する場合には、スカイフック近似制御
によって良好な制振効果を発揮することができ、悪路を
走行する場合にも、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′の
正（又は負）によって伸側目標ポジションＰT （又は圧
側目標ポジションＰC ）が算出されることにより、車体
が上昇してピストン８が伸側に移動する加振方向である
ときに減衰力を最小減衰力に制御し、逆に車体が上昇し
てピストン８が伸側に移動するとき及び車体が下降して
ピストン８が圧側となる制振方向であるときに上下速度
度Ｘ2FL ′〜Ｘ 2RR ′に応じた最適な減衰力に制御し
て、良好な乗心地を確保することができる。
【００３２】また、悪路を走行する状態でも、上記段差
通過時と同様に、車体が上昇してピストン８が伸側に移
動するとき及び車体が下降してピストンが圧側に移動す
るときでなる加振方向であるときに減衰力を最小減衰力
に制御し、逆に車体が上昇してピストン８が圧側に移動
するとき及び車体が下降してピストンが伸側に移動する
ときでなる制振方向であるときに減衰力が上下速度度Ｘ
2FL ′〜Ｘ2RR ′に応じた最適な値に制御されて、良好
な乗心地を確保することができる。
通過時と同様に、車体が上昇してピストン８が伸側に移
動するとき及び車体が下降してピストンが圧側に移動す
るときでなる加振方向であるときに減衰力を最小減衰力
に制御し、逆に車体が上昇してピストン８が圧側に移動
するとき及び車体が下降してピストンが伸側に移動する
ときでなる制振方向であるときに減衰力が上下速度度Ｘ
2FL ′〜Ｘ2RR ′に応じた最適な値に制御されて、良好
な乗心地を確保することができる。
【００３３】この直進走行状態から、ステアリングホイ
ールを操舵して旋回状態や車線変更状態に移行すると、
そのときの操舵角速度δ′が小さいときには、上記伸側
での最大ポジションＰTLMAX までの広範囲な制御範囲で
最適な減衰力制御を行って制振効果を発揮するが、操舵
角速度δ′の絶対値｜δ′｜が予め設定された操舵角速
度閾値δT ′以上となると、ステップＳ４からステップ
Ｓ６に移行して、伸側ポジションの最大値ＰTMAXが真の
最大値ＰTLMAX より小さいＰTSMAX に設定されるため、
車体上下速度Ｘ2i′が上向きとなってステップＳ１０で
伸側ポジションＰT を算出する際に、伸側最大ポジショ
ンＰTMAXが小さい値のＰTXMAX に設定されていることに
より、伸側ポジションＰT の取り得る範囲が狭められる
ことになる。
ールを操舵して旋回状態や車線変更状態に移行すると、
そのときの操舵角速度δ′が小さいときには、上記伸側
での最大ポジションＰTLMAX までの広範囲な制御範囲で
最適な減衰力制御を行って制振効果を発揮するが、操舵
角速度δ′の絶対値｜δ′｜が予め設定された操舵角速
度閾値δT ′以上となると、ステップＳ４からステップ
Ｓ６に移行して、伸側ポジションの最大値ＰTMAXが真の
最大値ＰTLMAX より小さいＰTSMAX に設定されるため、
車体上下速度Ｘ2i′が上向きとなってステップＳ１０で
伸側ポジションＰT を算出する際に、伸側最大ポジショ
ンＰTMAXが小さい値のＰTXMAX に設定されていることに
より、伸側ポジションＰT の取り得る範囲が狭められる
ことになる。
【００３４】このため、車体にロールが生じ始めた過渡
ロール状態で、伸側ポジションＰTの制御範囲が制限さ
れるので、旋回内輪側での減衰係数（kg・sec/mm) が図
１３（ｃ）に示すように、図１３（ａ）に示す従来の減
衰力制御サスペンションに比べて大幅に小さくなって、
図１３（ｂ）に示す減衰力制御を行わない通常サスペン
ションに近い値に制御される。
ロール状態で、伸側ポジションＰTの制御範囲が制限さ
れるので、旋回内輪側での減衰係数（kg・sec/mm) が図
１３（ｃ）に示すように、図１３（ａ）に示す従来の減
衰力制御サスペンションに比べて大幅に小さくなって、
図１３（ｂ）に示す減衰力制御を行わない通常サスペン
ションに近い値に制御される。
【００３５】したがって、旋回内輪側の上下変位は、図
１４（ｃ）に示すように、図１４（ａ）に示す従来のサ
スペンション装置に比べて変化が速くなって、図１４
（ｂ）に示す減衰力制御を行わない通常サスペンション
に近い状態となり、これに応じて旋回内輪側の実際の上
下速度及び信号の上下速度が、図１５（ｂ）及び（ｃ）
に示すように、図１６（ｂ）及び（ｃ）に示す従来の減
衰力制御サスペンションの応答性の低下分を補償して、
図１５（ａ）に示す減衰力制御を行わない通常サスペン
ションに近い値となる。
１４（ｃ）に示すように、図１４（ａ）に示す従来のサ
スペンション装置に比べて変化が速くなって、図１４
（ｂ）に示す減衰力制御を行わない通常サスペンション
に近い状態となり、これに応じて旋回内輪側の実際の上
下速度及び信号の上下速度が、図１５（ｂ）及び（ｃ）
に示すように、図１６（ｂ）及び（ｃ）に示す従来の減
衰力制御サスペンションの応答性の低下分を補償して、
図１５（ａ）に示す減衰力制御を行わない通常サスペン
ションに近い値となる。
【００３６】このように、旋回内輪側の減衰係数が小さ
くなることにより、旋回内輪側で車体のロールを許容す
ることになるため、重心点における上下変位は、図１７
（ｃ）に示すように、図１７（ａ）に示す従来の減衰力
制御サスペンションや図１７（ｂ）示す減衰力制御を行
わない通常サスペンションに比べて小さくなり、この分
重心点での乗心地は向上する。
くなることにより、旋回内輪側で車体のロールを許容す
ることになるため、重心点における上下変位は、図１７
（ｃ）に示すように、図１７（ａ）に示す従来の減衰力
制御サスペンションや図１７（ｂ）示す減衰力制御を行
わない通常サスペンションに比べて小さくなり、この分
重心点での乗心地は向上する。
【００３７】一方、旋回外輪側では、従来の減衰力制御
サスペンションと同様に、減衰係数の制御範囲が変更さ
れることはないと共に、重心点での上下変位が小さいこ
とにより、過渡ロール状態の分担荷重が小さくなるた
め、減衰係数が図１８（ｃ）に示すように、図１８
（ａ）に示す従来の減衰力制御サスペンションに比較し
て大幅に小さくなり、図１８（ｂ）に示す減衰力制御を
行わない通常サスペンションに近い状態となり、これに
応じて外輪上下変位が図１９（ｃ）に示すように、図１
９（ａ）に示す従来の減衰力制御サスペンションに比較
して旋回終期の変化が速くなり、図１９（ｂ）に示す減
衰力制御を行わない通常サスペンションに近似した値と
なる。このため、旋回外輪側の実際の上下速度及び信号
による上下速度が夫々図２０（ｂ）及び（ｃ）に示すよ
うに、図２１（ｂ）及び（ｃ）に示す従来の減衰力制御
サスペンションの実際の上下速度及び信号による上下速
度の旋回終期における応答性低下を補償して、図２０
（ａ）及び図２１（ａ）に示す減衰力制御を行わない通
常サスペンションと同等の応答性を確保することができ
る。
サスペンションと同様に、減衰係数の制御範囲が変更さ
れることはないと共に、重心点での上下変位が小さいこ
とにより、過渡ロール状態の分担荷重が小さくなるた
め、減衰係数が図１８（ｃ）に示すように、図１８
（ａ）に示す従来の減衰力制御サスペンションに比較し
て大幅に小さくなり、図１８（ｂ）に示す減衰力制御を
行わない通常サスペンションに近い状態となり、これに
応じて外輪上下変位が図１９（ｃ）に示すように、図１
９（ａ）に示す従来の減衰力制御サスペンションに比較
して旋回終期の変化が速くなり、図１９（ｂ）に示す減
衰力制御を行わない通常サスペンションに近似した値と
なる。このため、旋回外輪側の実際の上下速度及び信号
による上下速度が夫々図２０（ｂ）及び（ｃ）に示すよ
うに、図２１（ｂ）及び（ｃ）に示す従来の減衰力制御
サスペンションの実際の上下速度及び信号による上下速
度の旋回終期における応答性低下を補償して、図２０
（ａ）及び図２１（ａ）に示す減衰力制御を行わない通
常サスペンションと同等の応答性を確保することができ
る。
【００３８】この結果、ロール角及びロールレートの挙
動を、夫々図１１（ｃ）及び図１２（ｃ）に示すよう
に、通常の減衰力固定のショックアブソーバを使用した
サスペンションと同等に制御することができ、急旋回状
態や車線変更時に乗員に大きな違和感を与えることを確
実に防止することができる。なお、上記実施例において
は、減衰力を制御する弁体３１をロータリ形に構成した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、スプール形に構成して、圧側と伸側とで異なる流路
を形成するようにしてもよく、この場合にはステップモ
ータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結
し、このピニオンに噛合するラックを連結杆４２に取り
付けるか又は電磁ソレノイドを適用して弁体３１の摺動
位置を制御すればよい。
動を、夫々図１１（ｃ）及び図１２（ｃ）に示すよう
に、通常の減衰力固定のショックアブソーバを使用した
サスペンションと同等に制御することができ、急旋回状
態や車線変更時に乗員に大きな違和感を与えることを確
実に防止することができる。なお、上記実施例において
は、減衰力を制御する弁体３１をロータリ形に構成した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、スプール形に構成して、圧側と伸側とで異なる流路
を形成するようにしてもよく、この場合にはステップモ
ータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結
し、このピニオンに噛合するラックを連結杆４２に取り
付けるか又は電磁ソレノイドを適用して弁体３１の摺動
位置を制御すればよい。
【００３９】また、上記実施例においては、車体の上下
加速度を検出して、これに基づいて減衰力を制御するよ
うにしたスカイフック近似制御を行う場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、車体と車輪と
の間の相対変位を検出するストロークセンサを別設し、
このストロークセンサの相対変位検出値ＸDiを微分した
相対速度ＸDi′と前述した車体上下速度Ｘ2i′とに基づ
いて下記（３）式の演算を行って減衰係数Ｃを算出し、
この減衰係数Ｃに基づいて例えば図８に対応するマップ
を参照して目標ポジションを算出して、スカイフック制
御を行うようにしてもよい。
加速度を検出して、これに基づいて減衰力を制御するよ
うにしたスカイフック近似制御を行う場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、車体と車輪と
の間の相対変位を検出するストロークセンサを別設し、
このストロークセンサの相対変位検出値ＸDiを微分した
相対速度ＸDi′と前述した車体上下速度Ｘ2i′とに基づ
いて下記（３）式の演算を行って減衰係数Ｃを算出し、
この減衰係数Ｃに基づいて例えば図８に対応するマップ
を参照して目標ポジションを算出して、スカイフック制
御を行うようにしてもよい。
【００４０】 Ｃ＝ＣS ・Ｘ2i′／ＸDi′ …………（３） ただし、ＣS は予め設定されたダンパ減衰係数である。
さらに、上記実施例においては、路面からの振動入力に
よる車体の姿勢変化を抑制する場合について説明した
が、これに限らず車両の制動状態等の走行状態を検出し
て、これによる車体の姿勢変化を抑制する制御を併せて
行うようにしてもよい。
さらに、上記実施例においては、路面からの振動入力に
よる車体の姿勢変化を抑制する場合について説明した
が、これに限らず車両の制動状態等の走行状態を検出し
て、これによる車体の姿勢変化を抑制する制御を併せて
行うようにしてもよい。
【００４１】さらにまた、上記実施例においては、マイ
クロコンピュータ５６を適用して制御する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、上下加速
度センサ５１ｉの出力を積分して車体上下速度を算出す
る積分器、操舵角δを微分する微分器、その微分出力を
比較して設定値ＰTLMAX ，ＰTSMAX を選択する選択回
路、選択された設定値と車体上下速度とを基づいて前記
（１）式及び（２）式の演算を行う演算回路等の電子回
路を組み合わせて構成することもできる。
クロコンピュータ５６を適用して制御する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、上下加速
度センサ５１ｉの出力を積分して車体上下速度を算出す
る積分器、操舵角δを微分する微分器、その微分出力を
比較して設定値ＰTLMAX ，ＰTSMAX を選択する選択回
路、選択された設定値と車体上下速度とを基づいて前記
（１）式及び（２）式の演算を行う演算回路等の電子回
路を組み合わせて構成することもできる。
【００４２】また、上記実施例においては、車体２の各
車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜５１RR
を設けた場合について説明したが、何れか１つの上下加
速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を他
の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。さらに、上記実施例においては、過渡ロール状態判
定する場合に、操舵角速度δ′を適用した場合について
説明したが、これに限らず横加速度センサの横加速度検
出値或いはヨーレートセンサのヨーレート検出値を適用
するようにしてもよい。
車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜５１RR
を設けた場合について説明したが、何れか１つの上下加
速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を他
の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。さらに、上記実施例においては、過渡ロール状態判
定する場合に、操舵角速度δ′を適用した場合について
説明したが、これに限らず横加速度センサの横加速度検
出値或いはヨーレートセンサのヨーレート検出値を適用
するようにしてもよい。
【００４３】さらにまた、上記実施例においては、ステ
ップモータ４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場
合について説明したが、これに限らずステップモータの
回転角をエンコーダ等で検出し、これをフィードバック
することによりクローズドループ制御するようにしても
よい。
ップモータ４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場
合について説明したが、これに限らずステップモータの
回転角をエンコーダ等で検出し、これをフィードバック
することによりクローズドループ制御するようにしても
よい。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、車体が過渡ロール状態判
定手段で、車体が急旋回や車線変更等による過渡ロール
状態であるか否かを判定し、過渡ロール状態であるとき
に減衰力制限手段で制御手段で算出する減衰力可変ショ
ックアブソーバの伸側減衰力を制限するように構成した
ので、急旋回状態や車線変更等による過渡ロール状態
で、旋回内輪側のロールを抑制し過ぎることによって乗
員に大きな違和感を与えることを確実に防止することが
でき、良好な乗心地を確保することができるという効果
が得られる。
ペンション制御装置によれば、車体が過渡ロール状態判
定手段で、車体が急旋回や車線変更等による過渡ロール
状態であるか否かを判定し、過渡ロール状態であるとき
に減衰力制限手段で制御手段で算出する減衰力可変ショ
ックアブソーバの伸側減衰力を制限するように構成した
ので、急旋回状態や車線変更等による過渡ロール状態
で、旋回内輪側のロールを抑制し過ぎることによって乗
員に大きな違和感を与えることを確実に防止することが
でき、良好な乗心地を確保することができるという効果
が得られる。
【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。
部を断面とした正面図である。
【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。
構を示す拡大断面図である。
【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。
【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図８】減衰力可変ショックアブソーバの弁本体のポジ
ションに対する減衰力特性を示す説明図である。
ションに対する減衰力特性を示す説明図である。
【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図１０】コントローラの処理手順の一例を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図１１】従来例、通常サスペンション及び本発明にお
けるロール角の変化状況を示す特性線図である。
けるロール角の変化状況を示す特性線図である。
【図１２】従来例、通常サスペンション及び本発明にお
けるロールレートの変化状況を示す特性線図である。
けるロールレートの変化状況を示す特性線図である。
【図１３】従来例、通常サスペンション及び本発明にお
ける内輪減衰係数の変化状況を示す特性線図である。
ける内輪減衰係数の変化状況を示す特性線図である。
【図１４】従来例、通常サスペンション及び本発明にお
ける内輪側上下変位の変化状況を示す特性線図である。
ける内輪側上下変位の変化状況を示す特性線図である。
【図１５】通常サスペンションの内輪上下速度と本発明
における内輪の実際の上下速度及び信号の上下速度の変
化状況を示す特性線図である。
における内輪の実際の上下速度及び信号の上下速度の変
化状況を示す特性線図である。
【図１６】通常サスペンションの内輪上下速度と従来例
における内輪の実際の上下速度及び信号の上下速度の変
化状況を示す特性線図である。
における内輪の実際の上下速度及び信号の上下速度の変
化状況を示す特性線図である。
【図１７】従来例、通常サスペンション及び本発明にお
ける重心点上下変位の変化状況を示す特性線図である。
ける重心点上下変位の変化状況を示す特性線図である。
【図１８】従来例、通常サスペンション及び本発明にお
ける外輪側減衰係数の変化状況を示す特性線図である。
ける外輪側減衰係数の変化状況を示す特性線図である。
【図１９】従来例、通常サスペンション及び本発明にお
ける外輪側上下変位の変化状況を示す特性線図である。
ける外輪側上下変位の変化状況を示す特性線図である。
【図２０】通常サスペンションの外輪上下速度と本発明
における外輪の実際の上下速度及び信号の上下速度の変
化状況を示す特性線図である。
における外輪の実際の上下速度及び信号の上下速度の変
化状況を示す特性線図である。
【図２１】通常サスペンションの外輪上下速度と従来例
における外輪の実際の上下速度及び信号の上下速度の変
化状況を示す特性線図である。
における外輪の実際の上下速度及び信号の上下速度の変
化状況を示す特性線図である。
１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ ８ ピストン １１ 下部半体 １２ 上部半体 １３ 伸側油流路 １４ 圧側油流路 ３１ 弁体 ３５ ピストンロッド Ｔ１〜Ｔ３ 伸側流路 Ｃ１〜Ｃ４ 圧側流路 ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５２ 操舵角センサ ５６ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
た入力される制御信号に応じて伸側及び圧側の減衰力を
個別に設定可能な減衰力可変ショックアブソーバと、車
体の前記減衰力可変ショックアブソーバ近傍位置での上
下加速度を検出する上下加速度検出手段と、少なくとも
前記上下加速度検出手段の上下加速度検出値に基づいて
車体の姿勢変化を抑制する減衰力を算出し、当該減衰力
に対応する前記制御信号を前記減衰力可変ショックアブ
ソーバに出力する制御手段とを備えたサスペンション制
御装置において、車体が過渡ロール状態であるか否かを
判定する過渡ロール状態判定手段と、該過渡ロール状態
判定手段の判定結果が過渡ロール状態であるときに、前
記制御手段で算出する前記減衰力可変ショックアブソー
バの伸側減衰力を制限する減衰力制限手段とを備えたこ
とを特徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32842693A JPH07179113A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32842693A JPH07179113A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07179113A true JPH07179113A (ja) | 1995-07-18 |
Family
ID=18210132
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32842693A Pending JPH07179113A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07179113A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0963867A1 (en) * | 1998-06-12 | 1999-12-15 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle suspension control system and method |
| JP2009262926A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-11-12 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置および制御方法 |
| DE112021003027T5 (de) | 2020-05-29 | 2023-05-11 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Steuervorrichtung, Fahrzeug und Steuerverfahren |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP32842693A patent/JPH07179113A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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