JP3052698B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体上下加速度を検出
して、この車体上下加速度をローパスフィルタ処理で積
分して車体上下速度を算出し、この車体上下速度に基づ
いてサスペンション特性を制御するようにしたサスペン
ション制御装置に関する。
して、この車体上下加速度をローパスフィルタ処理で積
分して車体上下速度を算出し、この車体上下速度に基づ
いてサスペンション特性を制御するようにしたサスペン
ション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開平３−２２７７
１１号公報に記載されているものがある。この従来例
は、車体に配設された上下加速度センサのバネ上上下加
速度検出信号をディジタルのローパスフィルタの畳込み
演算によって積分処理を行い、車体のバネ上速度を演算
し、このバネ上速度と車輪側部材と車体側部材との間の
相対変位検出値とに基づいて減衰力可変ショックアブソ
ーバの減衰力を制御するように構成されている。
は、例えば本出願人が先に提案した特開平３−２２７７
１１号公報に記載されているものがある。この従来例
は、車体に配設された上下加速度センサのバネ上上下加
速度検出信号をディジタルのローパスフィルタの畳込み
演算によって積分処理を行い、車体のバネ上速度を演算
し、このバネ上速度と車輪側部材と車体側部材との間の
相対変位検出値とに基づいて減衰力可変ショックアブソ
ーバの減衰力を制御するように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、バネ上上下加
速度検出値を積分するローパスフィルタのカットオフ周
波数が標準車重時のバネ上共振周波数に応じて例えば１
〜２Hzの間の値に固定されているため、乗員数の変化や
乗員の体重差或いは積載物の重量変化によってバネ上共
振周波数が変化したとき、即ち車重が標準車重より重く
なるとバネ上共振周波数が低くなるため、ローパスフィ
ルタの積分器として作用する位相が９０°遅れた周波数
範囲を逸脱することになり、良好な積分処理を行うこと
ができず、制御性能が低下するという未解決の課題があ
る。
来のサスペンション制御装置にあっては、バネ上上下加
速度検出値を積分するローパスフィルタのカットオフ周
波数が標準車重時のバネ上共振周波数に応じて例えば１
〜２Hzの間の値に固定されているため、乗員数の変化や
乗員の体重差或いは積載物の重量変化によってバネ上共
振周波数が変化したとき、即ち車重が標準車重より重く
なるとバネ上共振周波数が低くなるため、ローパスフィ
ルタの積分器として作用する位相が９０°遅れた周波数
範囲を逸脱することになり、良好な積分処理を行うこと
ができず、制御性能が低下するという未解決の課題があ
る。
【０００４】また、特開昭６２−６１８１１号公報に記
載されているように、減衰力可変ショックアブソーバと
バネ定数可変スプリング装置とを並設したサスペンショ
ン装置を備えた車両においては、バネ定数可変スプリン
グ装置でバネ定数を小さい値に変更するとこれに応じて
バネ上共振周波数も小さくなることから、上記車重変化
を生じた場合と同様に良好な積分処理を行うことができ
ず、制御性能が低下するという未解決の課題がある。
載されているように、減衰力可変ショックアブソーバと
バネ定数可変スプリング装置とを並設したサスペンショ
ン装置を備えた車両においては、バネ定数可変スプリン
グ装置でバネ定数を小さい値に変更するとこれに応じて
バネ上共振周波数も小さくなることから、上記車重変化
を生じた場合と同様に良好な積分処理を行うことができ
ず、制御性能が低下するという未解決の課題がある。
【０００５】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、バネ上共振周波数の
変化にかかわらずローパスフィルタによって良好な積分
処理を行って、制御性能を向上させることができるサス
ペンション制御装置を提供することを目的としている。
題に着目してなされたものであり、バネ上共振周波数の
変化にかかわらずローパスフィルタによって良好な積分
処理を行って、制御性能を向上させることができるサス
ペンション制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、バネ上上下加速度検出手段で
検出したバネ上上下加速度をローパスフィルタ手段で積
分してバネ上上下速度を算出し、当該バネ上上下速度に
基づいてサスペンション特性を制御するようにしたサス
ペンション制御装置において、バネ上共振周波数の変化
を検出するバネ上共振周波数変化検出手段と、該バネ上
共振周波数変化検出手段で検出したバネ上共振周波数の
変化に応じて前記ローパスフィルタ手段のカットオフ周
波数を変更するカットオフ周波数変更手段とを備えたこ
とを特徴としている。
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、バネ上上下加速度検出手段で
検出したバネ上上下加速度をローパスフィルタ手段で積
分してバネ上上下速度を算出し、当該バネ上上下速度に
基づいてサスペンション特性を制御するようにしたサス
ペンション制御装置において、バネ上共振周波数の変化
を検出するバネ上共振周波数変化検出手段と、該バネ上
共振周波数変化検出手段で検出したバネ上共振周波数の
変化に応じて前記ローパスフィルタ手段のカットオフ周
波数を変更するカットオフ周波数変更手段とを備えたこ
とを特徴としている。
【０００７】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置は、前記バネ上共振周波数変化検出手段をバネ上重
量変化を検出してバネ上共振周波数の変化を検出するよ
うに構成したことを特徴としている。さらに、請求項３
に係るサスペンション制御装置は、前記バネ上共振周波
数変化検出手段をバネ定数可変機構のバネ定数変化を検
出してバネ上共振周波数の変化を検出するように構成し
たことを特徴としている。
装置は、前記バネ上共振周波数変化検出手段をバネ上重
量変化を検出してバネ上共振周波数の変化を検出するよ
うに構成したことを特徴としている。さらに、請求項３
に係るサスペンション制御装置は、前記バネ上共振周波
数変化検出手段をバネ定数可変機構のバネ定数変化を検
出してバネ上共振周波数の変化を検出するように構成し
たことを特徴としている。
【０００８】
【作用】本発明においては、車重変化やバネ定数変化に
よるバネ上共振周波数の変化をバネ上共振周波数変化検
出手段で検出し、その検出結果に基づいてカットオフ周
波数変更手段で、ローパスフィルタ手段におけるカット
オフ周波数が変更され、バネ上共振周波数の変化にかか
わらず、ローパスフィルタ手段で最適な積分処理を行っ
て、正確なバネ上速度を得ることができる。
よるバネ上共振周波数の変化をバネ上共振周波数変化検
出手段で検出し、その検出結果に基づいてカットオフ周
波数変更手段で、ローパスフィルタ手段におけるカット
オフ周波数が変更され、バネ上共振周波数の変化にかか
わらず、ローパスフィルタ手段で最適な積分処理を行っ
て、正確なバネ上速度を得ることができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の第１実施例を示す概略構成図で
あって、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペ
ンション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブ
ソーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４
１FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号
によって制御される。
する。図２は、本発明の第１実施例を示す概略構成図で
あって、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペ
ンション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブ
ソーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４
１FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号
によって制御される。
【００１０】減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
は、図３及び図４に示すように、外筒５と内筒６とで構
成されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式
ガス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺
接するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成
されている。ピストン８は、図４で特に明らかなよう
に、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモールド
され内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体１
１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２とで
構成されている。
は、図３及び図４に示すように、外筒５と内筒６とで構
成されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式
ガス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺
接するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成
されている。ピストン８は、図４で特に明らかなよう
に、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモールド
され内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体１
１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２とで
構成されている。
【００１１】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた比較的小径の伸側油流路１３と、この伸側油流路１
３と平行に穿設された伸側油流路１３より大径の圧側油
流路１４と、上端面に伸側油流路１３の上端部と連通し
て半径方向に形成された長溝１６と、下端面に圧側油流
路１４の下端部と連通して半径方向に形成された長溝１
７とが形成され、伸側油流路１３の下側開口端が伸側デ
ィスクバルブ１８によって閉塞され、圧側油流路１４の
上側開口端が圧側ディスクバルブ１９によって閉塞され
ている。
れた比較的小径の伸側油流路１３と、この伸側油流路１
３と平行に穿設された伸側油流路１３より大径の圧側油
流路１４と、上端面に伸側油流路１３の上端部と連通し
て半径方向に形成された長溝１６と、下端面に圧側油流
路１４の下端部と連通して半径方向に形成された長溝１
７とが形成され、伸側油流路１３の下側開口端が伸側デ
ィスクバルブ１８によって閉塞され、圧側油流路１４の
上側開口端が圧側ディスクバルブ１９によって閉塞され
ている。
【００１２】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、大径
軸部２２にその孔部２３ａの上端側と上端面とを連通す
るＬ字状で且つ断面円形のバイパス油流路２７が形成さ
れている。
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、大径
軸部２２にその孔部２３ａの上端側と上端面とを連通す
るＬ字状で且つ断面円形のバイパス油流路２７が形成さ
れている。
【００１３】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２のバイパス油流路２７の孔部２
３ａ側開口端に対向する位置に半径方向に内周面に達す
る貫通孔３２が形成されている。
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２のバイパス油流路２７の孔部２
３ａ側開口端に対向する位置に半径方向に内周面に達す
る貫通孔３２が形成されている。
【００１４】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
【００１５】コントローラ４には、その入力側に、図５
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度センサ５１FL〜５１RRと、
各例えば減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRのカ
バーに内蔵されて車体側部材と車輪側部材との相対変位
に応じたインダクタンス変化によってアナログ電圧でな
る相対変位検出値ＸDFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR
（＝Ｘ2RR −Ｘ1RR ）を出力するストロークセンサ５２
FL〜５２RRと、車速を検出する車速センサ５３と、変速
機のシフト位置を検出するシフトポジションスイッチ５
４とが接続され、出力側に各減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を制御するステップモータ４１
FL〜４１RRが接続されている。
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度センサ５１FL〜５１RRと、
各例えば減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRのカ
バーに内蔵されて車体側部材と車輪側部材との相対変位
に応じたインダクタンス変化によってアナログ電圧でな
る相対変位検出値ＸDFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR
（＝Ｘ2RR −Ｘ1RR ）を出力するストロークセンサ５２
FL〜５２RRと、車速を検出する車速センサ５３と、変速
機のシフト位置を検出するシフトポジションスイッチ５
４とが接続され、出力側に各減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を制御するステップモータ４１
FL〜４１RRが接続されている。
【００１６】ここで、上下加速度センサ５１FL〜５１RR
の夫々は、上下加速度が零であるときに、正の所定設定
電圧ＶN となり、この状態から上方の加速度が発生する
とその上方加速度の増加に比例して正方向に増加し、下
方の加速度が発生するとその下方加速度の増加に比例し
て減少するアナログ電圧でなる上下加速度検出信号Ｇ
XFL 〜ＧXRR を出力する。
の夫々は、上下加速度が零であるときに、正の所定設定
電圧ＶN となり、この状態から上方の加速度が発生する
とその上方加速度の増加に比例して正方向に増加し、下
方の加速度が発生するとその下方加速度の増加に比例し
て減少するアナログ電圧でなる上下加速度検出信号Ｇ
XFL 〜ＧXRR を出力する。
【００１７】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度信号ＧXFL 〜ＧXRR をディジタ
ル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに供給す
るＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、ストロークセンサ５
１FL〜５１RRの相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR をディジ
タル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに供給
するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RRと、出力インタフェー
ス回路５６ｂから出力される各ステップモータ４１FL〜
４１RRに対するステップ制御量指令値Ｓ FL〜ＳRRが入力
され、これらに基づいて異なるパルス間隔のステップパ
ルスを形成して各ステップモータ４１FL〜４１RRの回動
角を制御するモータ駆動回路５９FL〜５９RRとを備えて
いる。
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度信号ＧXFL 〜ＧXRR をディジタ
ル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに供給す
るＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、ストロークセンサ５
１FL〜５１RRの相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR をディジ
タル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに供給
するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RRと、出力インタフェー
ス回路５６ｂから出力される各ステップモータ４１FL〜
４１RRに対するステップ制御量指令値Ｓ FL〜ＳRRが入力
され、これらに基づいて異なるパルス間隔のステップパ
ルスを形成して各ステップモータ４１FL〜４１RRの回動
角を制御するモータ駆動回路５９FL〜５９RRとを備えて
いる。
【００１８】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、車両の停車時の車重変化をストロー
クセンサ５２FL〜５２RRで検出し、この検出値に基づい
てローパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数を設
定し、これに応じたローパスフィルタ処理の時定数を設
定するカットオフ周波数設定処理を行うと共に、上下加
速度センサ５１FL〜５１RRから入力される車体の上下加
速度検出信号ＧXFL 〜ＧXRR に基づく上下加速度検出値
Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を上記ローパスフィルタ処理によっ
て積分した車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′とストロー
クセンサ５２FL〜５２RRから入力される車輪及び車体間
の相対変位検出値ＸDFL （＝Ｘ2FL −Ｘ 1FL ）〜ＸDRR
（＝Ｘ2RR −Ｘ1RR ）を微分した相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′とに基づいてスカイフック制御を行うための減衰
力係数Ｃを決定し、決定された減衰係数Ｃに対応するス
テップモータ４１FL〜４１RRの目標ステップ角θT を算
出し、この目標ステップ角θT と現在のステップ角θP
との差値を算出して、これに応じたステップ制御量指令
値ＳFL〜ＳRRをモータ駆動回路５９FL〜５９RRに出力す
る減衰力制御処理を行う。
処理装置５６ｃは、車両の停車時の車重変化をストロー
クセンサ５２FL〜５２RRで検出し、この検出値に基づい
てローパスフィルタ処理におけるカットオフ周波数を設
定し、これに応じたローパスフィルタ処理の時定数を設
定するカットオフ周波数設定処理を行うと共に、上下加
速度センサ５１FL〜５１RRから入力される車体の上下加
速度検出信号ＧXFL 〜ＧXRR に基づく上下加速度検出値
Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を上記ローパスフィルタ処理によっ
て積分した車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′とストロー
クセンサ５２FL〜５２RRから入力される車輪及び車体間
の相対変位検出値ＸDFL （＝Ｘ2FL −Ｘ 1FL ）〜ＸDRR
（＝Ｘ2RR −Ｘ1RR ）を微分した相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′とに基づいてスカイフック制御を行うための減衰
力係数Ｃを決定し、決定された減衰係数Ｃに対応するス
テップモータ４１FL〜４１RRの目標ステップ角θT を算
出し、この目標ステップ角θT と現在のステップ角θP
との差値を算出して、これに応じたステップ制御量指令
値ＳFL〜ＳRRをモータ駆動回路５９FL〜５９RRに出力す
る減衰力制御処理を行う。
【００１９】また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶している。次に、上記実施例の動作をマイクロコン
ピュータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を
示す図６のフローチャートを伴って説明する。
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶している。次に、上記実施例の動作をマイクロコン
ピュータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を
示す図６のフローチャートを伴って説明する。
【００２０】図６の処理は、所定時間（例えば１０mse
c）毎にタイマ割込処理として実行され、先ずステップ
Ｓ１で、車速センサ５３の車速検出値Ｖ及びシフトポジ
ションスイッチ５４のシフト位置信号を読込む。次い
で、ステップＳ２に移行して、車速検出値Ｖが零で且つ
シフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置であ
るか否かを判定する。この判定は、乗員の乗降や積載物
の積み降ろしによって車重変化を生じる可能性がある車
両停車中であるか否かを判定するものであり、車両停車
中であるときには、ステップＳ３に移行して、各ストロ
ークセンサ５２FL〜５２RRの相対変位検出値ＸDFL 〜Ｘ
DRRを読込み、次いでステップＳ４に移行して、相対変
位検出値ＸDFL 〜ＸDRR をもとに予め設定された相対変
位検出値とカットオフ周波数との関係を示す記憶テーブ
ルを参照して後述するローパスフィルタ処理におけるカ
ットオフ周波数ｆC を選択し、これに応じたローパスフ
ィルタ処理における時定数を設定してからステップＳ５
以降の減衰力制御処理に移行する。
c）毎にタイマ割込処理として実行され、先ずステップ
Ｓ１で、車速センサ５３の車速検出値Ｖ及びシフトポジ
ションスイッチ５４のシフト位置信号を読込む。次い
で、ステップＳ２に移行して、車速検出値Ｖが零で且つ
シフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置であ
るか否かを判定する。この判定は、乗員の乗降や積載物
の積み降ろしによって車重変化を生じる可能性がある車
両停車中であるか否かを判定するものであり、車両停車
中であるときには、ステップＳ３に移行して、各ストロ
ークセンサ５２FL〜５２RRの相対変位検出値ＸDFL 〜Ｘ
DRRを読込み、次いでステップＳ４に移行して、相対変
位検出値ＸDFL 〜ＸDRR をもとに予め設定された相対変
位検出値とカットオフ周波数との関係を示す記憶テーブ
ルを参照して後述するローパスフィルタ処理におけるカ
ットオフ周波数ｆC を選択し、これに応じたローパスフ
ィルタ処理における時定数を設定してからステップＳ５
以降の減衰力制御処理に移行する。
【００２１】一方、ステップＳ２の判定結果が車両停車
中でないときには、直接ステップＳ５以降の減衰力制御
処理に以降する。減衰力制御処理は、先ず、ステップＳ
５で各上下加速度検出信号ＧXiを読込み、この上下加速
度検出信号ＧXiから設定値ＶN を減算して上方加速度を
正、下方加速度を負とする方向性を表すバネ上上下加速
度検出値としての車体上下加速度検出値Ｘ2i″に変換
し、次いでステップＳ６に移行して各相対変位検出値Ｘ
Diを読込み、次いでステップＳ７に移行して、ステップ
Ｓ５で変換した上下加速度検出値Ｘ2i″を前記ステップ
Ｓ４で設定した時定数によるローパスフィルタ処理を実
行することにより積分してバネ上上下速度としての車体
上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所
定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ８に移行し
てステップＳ５で読込んだ相対変位検出値ＸDiを例えば
ハイパスフィルタ処理することにより微分して相対速度
ＸDi′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記憶領
域に一時記憶してからステップＳ９に移行する。なお、
相対変位検出値ＸDiの微分処理は、ハイパスフィルタ処
理に限らず、相対変位検出値ＸDiの前回値と今回値との
差値から単位時間当たりの変化量として算出するように
してもよい。
中でないときには、直接ステップＳ５以降の減衰力制御
処理に以降する。減衰力制御処理は、先ず、ステップＳ
５で各上下加速度検出信号ＧXiを読込み、この上下加速
度検出信号ＧXiから設定値ＶN を減算して上方加速度を
正、下方加速度を負とする方向性を表すバネ上上下加速
度検出値としての車体上下加速度検出値Ｘ2i″に変換
し、次いでステップＳ６に移行して各相対変位検出値Ｘ
Diを読込み、次いでステップＳ７に移行して、ステップ
Ｓ５で変換した上下加速度検出値Ｘ2i″を前記ステップ
Ｓ４で設定した時定数によるローパスフィルタ処理を実
行することにより積分してバネ上上下速度としての車体
上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所
定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ８に移行し
てステップＳ５で読込んだ相対変位検出値ＸDiを例えば
ハイパスフィルタ処理することにより微分して相対速度
ＸDi′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記憶領
域に一時記憶してからステップＳ９に移行する。なお、
相対変位検出値ＸDiの微分処理は、ハイパスフィルタ処
理に限らず、相対変位検出値ＸDiの前回値と今回値との
差値から単位時間当たりの変化量として算出するように
してもよい。
【００２２】ステップＳ９では、車体上下速度Ｘ2i′及
び相対速度ＸDi′の積が正であるか否かを判定する。こ
の判定は、車体の揺動を抑制する制振状態であるか車体
に振動を伝達する加振状態であるかを判定するものであ
り、Ｘ2i′・ＸDi′＞０であるときには、制振状態であ
ると判断して、ステップＳ１０に移行し、前記ステップ
Ｓ７及びＳ８で算出した車体上下速度Ｘ2i′及び相対速
度ＸDi′に基づいて下記（１）式の演算を行ってスカイ
フック制御を行うための減衰係数Ｃを算出する。
び相対速度ＸDi′の積が正であるか否かを判定する。こ
の判定は、車体の揺動を抑制する制振状態であるか車体
に振動を伝達する加振状態であるかを判定するものであ
り、Ｘ2i′・ＸDi′＞０であるときには、制振状態であ
ると判断して、ステップＳ１０に移行し、前記ステップ
Ｓ７及びＳ８で算出した車体上下速度Ｘ2i′及び相対速
度ＸDi′に基づいて下記（１）式の演算を行ってスカイ
フック制御を行うための減衰係数Ｃを算出する。
【００２３】 Ｃ＝ＣS ・Ｘ2i′／ＸDi′ …………（１） ここで、ＣS は予め設定されたダンパ減衰係数である。
次いで、ステップＳ１１に移行して、上記ステップＳ１
０で算出した減衰係数Ｃが予め設定された減衰力可変シ
ョックアブソーバ３ｉでの最小減衰係数ＣMIN以下であ
るか否かを判定し、Ｃ≦ＣMIN であるときには、ステッ
プＳ１２で最小減衰係数ＣMIN を減衰係数Ｃとして記憶
装置５６ｄの減衰係数記憶領域に更新記憶してからステ
ップＳ１４に移行し、Ｃ＞ＣMIN であるときには、ステ
ップＳ１３に移行してステップＳ１０で算出した減衰係
数Ｃをそのまま記憶装置４６ｄの減衰係数記憶領域に更
新記憶してからステップＳ１４に移行する。
次いで、ステップＳ１１に移行して、上記ステップＳ１
０で算出した減衰係数Ｃが予め設定された減衰力可変シ
ョックアブソーバ３ｉでの最小減衰係数ＣMIN以下であ
るか否かを判定し、Ｃ≦ＣMIN であるときには、ステッ
プＳ１２で最小減衰係数ＣMIN を減衰係数Ｃとして記憶
装置５６ｄの減衰係数記憶領域に更新記憶してからステ
ップＳ１４に移行し、Ｃ＞ＣMIN であるときには、ステ
ップＳ１３に移行してステップＳ１０で算出した減衰係
数Ｃをそのまま記憶装置４６ｄの減衰係数記憶領域に更
新記憶してからステップＳ１４に移行する。
【００２４】一方、ステップＳ９の判定結果が、Ｘ2i′
・ＸDi′≦０であるときには、車体に振動を伝達する加
振状態にあるものと判断して、前記ステップＳ１２に移
行する。ステップＳ１４では、記憶装置５６ｄの減衰係
数記憶領域に記憶されている減衰係数Ｃを読出し、この
減衰係数Ｃをもとに予め記憶された減衰係数Ｃとステッ
プモータ４１ｉの目標ステップ角θT との関係を表す制
御マップを参照して、目標ステップ角θT を算出してか
らステップＳ１５に移行する。
・ＸDi′≦０であるときには、車体に振動を伝達する加
振状態にあるものと判断して、前記ステップＳ１２に移
行する。ステップＳ１４では、記憶装置５６ｄの減衰係
数記憶領域に記憶されている減衰係数Ｃを読出し、この
減衰係数Ｃをもとに予め記憶された減衰係数Ｃとステッ
プモータ４１ｉの目標ステップ角θT との関係を表す制
御マップを参照して、目標ステップ角θT を算出してか
らステップＳ１５に移行する。
【００２５】このステップＳ１５では、記憶装置５６ｄ
に格納されている現在ステップ角θ P と目標ステップ角
θT との偏差を算出し、これをステップ制御量指令値Ｓ
i として記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶する
と共に、前記目標ステップ角θT を現在ステップ角θP
として更新記憶し、次いで、ステップＳ１６に移行し
て、記憶装置５６ｄの所定記憶領域に格納されているス
テップ制御量指令値Ｓiをモータ駆動回路５９ｉに出力
してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。
に格納されている現在ステップ角θ P と目標ステップ角
θT との偏差を算出し、これをステップ制御量指令値Ｓ
i として記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶する
と共に、前記目標ステップ角θT を現在ステップ角θP
として更新記憶し、次いで、ステップＳ１６に移行し
て、記憶装置５６ｄの所定記憶領域に格納されているス
テップ制御量指令値Ｓiをモータ駆動回路５９ｉに出力
してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。
【００２６】なお、図６の処理において、ステップＳ１
〜Ｓ３の処理がバネ上共振周波数検出手段に対応し、ス
テップＳ４の処理がカットオフ周波数変更手段に対応
し、ステップＳ７の処理がローパスフィルタ手段に対応
している。したがって、今、車両がシフト位置をパーキ
ング位置とする駐車中であって、キースイッチがオフ状
態にあるものとすると、この状態では、コントローラ４
の電源もオフ状態であるので、コントローラ４のマイク
ロコンピュータ５６では、図６の処理を実行することは
ない。
〜Ｓ３の処理がバネ上共振周波数検出手段に対応し、ス
テップＳ４の処理がカットオフ周波数変更手段に対応
し、ステップＳ７の処理がローパスフィルタ手段に対応
している。したがって、今、車両がシフト位置をパーキ
ング位置とする駐車中であって、キースイッチがオフ状
態にあるものとすると、この状態では、コントローラ４
の電源もオフ状態であるので、コントローラ４のマイク
ロコンピュータ５６では、図６の処理を実行することは
ない。
【００２７】この状態で、乗員が乗車して、キースイッ
チをオン状態とすると、これによってコントローラ４に
電源が投入され、そのマイクロコンピュータ５６で図６
の処理を実行開始し、その後イグニッションスイッチを
オン状態とすることにより、エンジンが始動される。こ
のとき、車両が停車中であり、車速センサ５３の車速検
出値Ｖが零であると共に、シフトポジションスイッチ５
４でパーキング位置を検出しているので、ステップＳ２
からステップＳ３に移行して、そのときの各車輪１FL〜
１RRに対応する相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR を読込
む。これら相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDR R は、そのとき
の乗員及び積載物の重量に応じた値となるので、これら
相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR からバネ上共振周波数を
検出することができ、ステップＳ４で記憶テーブルを参
照することにより、バネ上共振周波数変化に対応したロ
ーパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆC を選定し、
ローパスフィルタ処理で設定されたカットオフ周波数ｆ
C となる時定数τを設定する。このため、車重が標準車
重より重い場合には、バネ上共振周波数が標準車重時の
基準バネ上共振周波数より低くなるため、これに応じて
カットオフ周波数ｆC も低い値に設定され、逆に車重が
評重車重より軽い場合には、バネ上共振周波数が標準車
重時の基準バネ上共振周波数より高くなるため、これに
応じてカットオフ周波数ｆC も高い値に設定される。
チをオン状態とすると、これによってコントローラ４に
電源が投入され、そのマイクロコンピュータ５６で図６
の処理を実行開始し、その後イグニッションスイッチを
オン状態とすることにより、エンジンが始動される。こ
のとき、車両が停車中であり、車速センサ５３の車速検
出値Ｖが零であると共に、シフトポジションスイッチ５
４でパーキング位置を検出しているので、ステップＳ２
からステップＳ３に移行して、そのときの各車輪１FL〜
１RRに対応する相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR を読込
む。これら相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDR R は、そのとき
の乗員及び積載物の重量に応じた値となるので、これら
相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR からバネ上共振周波数を
検出することができ、ステップＳ４で記憶テーブルを参
照することにより、バネ上共振周波数変化に対応したロ
ーパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆC を選定し、
ローパスフィルタ処理で設定されたカットオフ周波数ｆ
C となる時定数τを設定する。このため、車重が標準車
重より重い場合には、バネ上共振周波数が標準車重時の
基準バネ上共振周波数より低くなるため、これに応じて
カットオフ周波数ｆC も低い値に設定され、逆に車重が
評重車重より軽い場合には、バネ上共振周波数が標準車
重時の基準バネ上共振周波数より高くなるため、これに
応じてカットオフ周波数ｆC も高い値に設定される。
【００２８】その後、ステップＳ５以降の減衰力制御処
理が実行される。この減衰力制御処理では、乗員の乗降
や積載物の積み降ろしがない状態では、車体上下加速度
センサ５１ｉ（ｉ＝FL，FR，RL，RR）の上下加速度信号
ＧXiが中立電圧ＶN を維持し、車体上下加速度検出値Ｘ
2i″が零であると共に、ストロークセンサ５２ｉの相対
変位検出値ＸDiが一定値となっているので、これらに基
づいて算出する車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′
も零となるので、Ｘ2i′・ＸDi′＝０となり、ステップ
Ｓ９からステップＳ１２に移行して、最小減衰係数Ｃ
MIN が設定され、これに応じた目標ステップ角θTiがス
テップＳ１０で算出され、これによってステップモータ
４１ｉが制御されることにより、弁体３１の貫通孔３２
とバイパス油流路２７とが一致して両者で構成されるオ
リフィスの開口面積が最大となって、このオリフィスを
通過する伸側油流路１３又は圧側油流路１４に対するバ
イパス流量が最大となって、上圧力室９Ｕから下圧力室
９Ｌに又はその逆に流れる流量が多くなることになり、
減衰力可変ショックアブソーバ３ｉの減衰力が最小とな
るソフトな状態に制御される。
理が実行される。この減衰力制御処理では、乗員の乗降
や積載物の積み降ろしがない状態では、車体上下加速度
センサ５１ｉ（ｉ＝FL，FR，RL，RR）の上下加速度信号
ＧXiが中立電圧ＶN を維持し、車体上下加速度検出値Ｘ
2i″が零であると共に、ストロークセンサ５２ｉの相対
変位検出値ＸDiが一定値となっているので、これらに基
づいて算出する車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′
も零となるので、Ｘ2i′・ＸDi′＝０となり、ステップ
Ｓ９からステップＳ１２に移行して、最小減衰係数Ｃ
MIN が設定され、これに応じた目標ステップ角θTiがス
テップＳ１０で算出され、これによってステップモータ
４１ｉが制御されることにより、弁体３１の貫通孔３２
とバイパス油流路２７とが一致して両者で構成されるオ
リフィスの開口面積が最大となって、このオリフィスを
通過する伸側油流路１３又は圧側油流路１４に対するバ
イパス流量が最大となって、上圧力室９Ｕから下圧力室
９Ｌに又はその逆に流れる流量が多くなることになり、
減衰力可変ショックアブソーバ３ｉの減衰力が最小とな
るソフトな状態に制御される。
【００２９】この状態で、乗員の乗車や積載物の積込み
によって、車体が下降したときには、車体上下加速度検
出値Ｘ2i″をローパスフィルタ処理によって積分した車
体上下速度Ｘ2i′が負となると共に、相対変位ＸDiを微
分した相対速度ＸDi′も負となるので、Ｘ2i′・ＸDi′
＞０となり、図６の処理が実行されたときにステップＳ
９からステップＳ１０に移行し、前記（１）式の演算に
よって車体上下速度Ｘ 2i′及び相対速度ＸDi′に応じた
比較的大きなスカイフック制御用減衰係数Ｃが算出さ
れ、これによって弁体３１の貫通孔３２と上部半体１２
のバイパス油流路２７とで構成されるオリフィスの開口
面積が小さくなり、これに応じて圧側油流路１４に対す
るバイパス流量が少なくなって車体２の上動を抑制する
大きな減衰力を発生して車体の急激な沈み込みを抑制す
る。
によって、車体が下降したときには、車体上下加速度検
出値Ｘ2i″をローパスフィルタ処理によって積分した車
体上下速度Ｘ2i′が負となると共に、相対変位ＸDiを微
分した相対速度ＸDi′も負となるので、Ｘ2i′・ＸDi′
＞０となり、図６の処理が実行されたときにステップＳ
９からステップＳ１０に移行し、前記（１）式の演算に
よって車体上下速度Ｘ 2i′及び相対速度ＸDi′に応じた
比較的大きなスカイフック制御用減衰係数Ｃが算出さ
れ、これによって弁体３１の貫通孔３２と上部半体１２
のバイパス油流路２７とで構成されるオリフィスの開口
面積が小さくなり、これに応じて圧側油流路１４に対す
るバイパス流量が少なくなって車体２の上動を抑制する
大きな減衰力を発生して車体の急激な沈み込みを抑制す
る。
【００３０】逆に乗員が降車するか積載物を降ろすこと
によって、車体が上昇したときには、車体上下速度
Ｘ2i′が正となると共に、相対速度ＸDi′も正となるの
で、上記と同様にＸ2i′・ＸDi′＞０となり、大きな減
衰力を発生して車体の急激な上昇を抑制する。この車両
の停車状態から、シフト位置をドライブ位置として、車
両を発進させると、シフト位置がドライブ位置となった
時点で、ステップＳ２から直接ステップＳ５以降の減衰
力制御処理に移行することになり、停車中に設定された
実際の車重に応じたローパスフィルタ処理のカットオフ
周波数がそのまま維持される。
によって、車体が上昇したときには、車体上下速度
Ｘ2i′が正となると共に、相対速度ＸDi′も正となるの
で、上記と同様にＸ2i′・ＸDi′＞０となり、大きな減
衰力を発生して車体の急激な上昇を抑制する。この車両
の停車状態から、シフト位置をドライブ位置として、車
両を発進させると、シフト位置がドライブ位置となった
時点で、ステップＳ２から直接ステップＳ５以降の減衰
力制御処理に移行することになり、停車中に設定された
実際の車重に応じたローパスフィルタ処理のカットオフ
周波数がそのまま維持される。
【００３１】このとき、車両が平坦な良路を直線走行し
ているときには、車体の上下動が殆どなく、ステップＳ
５で算出される上下加速度検出値Ｘ2i″が零となるの
で、Ｘ 2i′・ＸDi′＝０となり、前述した停車時の車体
上下動がない場合と同様に減衰力可変ショックアブソー
バ３ｉの減衰力が最小となるソフトな状態に制御され
る。したがって、この状態で、車輪に路面の細かな凹凸
による振動が入力されても、これが減衰力可変ショック
アブソーバ３FL〜３RRで吸収されて車体に伝達されず、
良好な乗心地を確保することができる。
ているときには、車体の上下動が殆どなく、ステップＳ
５で算出される上下加速度検出値Ｘ2i″が零となるの
で、Ｘ 2i′・ＸDi′＝０となり、前述した停車時の車体
上下動がない場合と同様に減衰力可変ショックアブソー
バ３ｉの減衰力が最小となるソフトな状態に制御され
る。したがって、この状態で、車輪に路面の細かな凹凸
による振動が入力されても、これが減衰力可変ショック
アブソーバ３FL〜３RRで吸収されて車体に伝達されず、
良好な乗心地を確保することができる。
【００３２】この良路走行状態で、例えば前上がりの段
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車輪１ｉがバウンドするが車体２は上下動しな
いときには、車体上下速度Ｘ2i′が零を維持するので、
最小減衰係数ＣMIN 状態を維持するため、車輪が段部に
乗り上げたときの突き上げ力を吸収することができる
が、比較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を
吸収しきれないときには、車体及び車輪間の相対速度Ｘ
Di′が負方向となって両者間が縮む状態となっており、
車体も上方に変位されて車体上下速度Ｘ2i′が正方向に
増加すると共に、相対速度ＸDi′は負方向となるため、
車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′の積が負
（Ｘ2i′・ＸDi′≦０）となり、図６の処理が実行され
たときに、ステップＳ９から直接ステップＳ１２に移行
して、最小減衰係数ＣMIN 状態を維持し、車体２に対す
る加振力の作用を最小限に抑制する。
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車輪１ｉがバウンドするが車体２は上下動しな
いときには、車体上下速度Ｘ2i′が零を維持するので、
最小減衰係数ＣMIN 状態を維持するため、車輪が段部に
乗り上げたときの突き上げ力を吸収することができる
が、比較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を
吸収しきれないときには、車体及び車輪間の相対速度Ｘ
Di′が負方向となって両者間が縮む状態となっており、
車体も上方に変位されて車体上下速度Ｘ2i′が正方向に
増加すると共に、相対速度ＸDi′は負方向となるため、
車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′の積が負
（Ｘ2i′・ＸDi′≦０）となり、図６の処理が実行され
たときに、ステップＳ９から直接ステップＳ１２に移行
して、最小減衰係数ＣMIN 状態を維持し、車体２に対す
る加振力の作用を最小限に抑制する。
【００３３】この状態から段部を乗り越えることにより
車輪側の上昇速度が車体側の上昇速度より小さくなると
相対速度ＸDi′が正となってピストン８が伸側に移動す
ることになる。このときには、Ｘ2i′・ＸDi′＞０とな
るので、図６の処理が実行されたときにステップＳ５か
らステップＳ９に移行し、前記（１）式の演算によって
車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に応じた比較的
大きなスカイフック制御用減衰係数Ｃが算出され、これ
によって弁体３１の貫通孔３２と上部半体１２のバイパ
ス油流路２７とで構成されるオリフィスの開口面積が小
さくなり、これに応じて圧側油流路１４に対するバイパ
ス流量が少なくなって車体２の上動を抑制する大きな減
衰力を発生して良好な制振効果を発揮する。
車輪側の上昇速度が車体側の上昇速度より小さくなると
相対速度ＸDi′が正となってピストン８が伸側に移動す
ることになる。このときには、Ｘ2i′・ＸDi′＞０とな
るので、図６の処理が実行されたときにステップＳ５か
らステップＳ９に移行し、前記（１）式の演算によって
車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に応じた比較的
大きなスカイフック制御用減衰係数Ｃが算出され、これ
によって弁体３１の貫通孔３２と上部半体１２のバイパ
ス油流路２７とで構成されるオリフィスの開口面積が小
さくなり、これに応じて圧側油流路１４に対するバイパ
ス流量が少なくなって車体２の上動を抑制する大きな減
衰力を発生して良好な制振効果を発揮する。
【００３４】その後、車体２の上昇が停止すると、車体
上下速度Ｘ2i′が零となることにより、前述したように
最小減衰係数ＣMIN 状態に制御され、次いで車体が下降
を開始すると、これに応じて車体上下速度Ｘ2i′が負方
向に増加し、このときには車輪１ｉが段差を乗り越え終
わっているので、相対速度ＸDi′も負方向に増加するこ
とにより、Ｘ2i′・ＸDi′＞０となるので、上述したよ
うに前記（１）式の演算によって車体上下速度Ｘ2i′及
び相対速度ＸDi′に応じた比較的大きなスカイフック制
御用減衰係数Ｃが算出され、これによって弁体３１の貫
通孔３２とバイパス油流路２７とで構成されるオリフィ
スの開口面積が小さくなり、これに応じて圧側油流路１
４に対するバイパス流量が少なくなって車体２の下動を
抑制する大きな減衰力を発生して良好な制振効果を発揮
することができる。
上下速度Ｘ2i′が零となることにより、前述したように
最小減衰係数ＣMIN 状態に制御され、次いで車体が下降
を開始すると、これに応じて車体上下速度Ｘ2i′が負方
向に増加し、このときには車輪１ｉが段差を乗り越え終
わっているので、相対速度ＸDi′も負方向に増加するこ
とにより、Ｘ2i′・ＸDi′＞０となるので、上述したよ
うに前記（１）式の演算によって車体上下速度Ｘ2i′及
び相対速度ＸDi′に応じた比較的大きなスカイフック制
御用減衰係数Ｃが算出され、これによって弁体３１の貫
通孔３２とバイパス油流路２７とで構成されるオリフィ
スの開口面積が小さくなり、これに応じて圧側油流路１
４に対するバイパス流量が少なくなって車体２の下動を
抑制する大きな減衰力を発生して良好な制振効果を発揮
することができる。
【００３５】逆に車輪が前下がりの段差を通過するとき
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
ＸDi′が正方向に増加するが、このときには車体は上下
動しせず車体上下速度Ｘ2i′は零であるので、減衰力可
変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰
係数ＣMIN を維持し、車輪の下降を許容し、その後、車
体が下降を開始すると、車体上下速度Ｘ2i′が負方向に
増加すると、減衰係数Ｃが大きな値となって、ピストン
８の圧側の移動に対して大きな減衰力を与えて大きな制
振効果を発揮することができ、その後車体上下速度
Ｘ2i′が小さくなって減衰係数Ｃが小さくなるに応じ
て、弁体３１の貫通孔３２とバイパス油流路２７で形成
されるオリフィスの開口面積が大きくなって、減衰力が
小さくなり、車体上下速度Ｘ2i′が零となると、最小減
衰係数ＣMIN となる。その後、車体が揺り戻しによって
上昇を開始すると、車体上下速度Ｘ2i′が正方向に増加
すると共に、相対速度ＸDi′が正方向となることによ
り、スカイフック制御用減衰係数Ｃが増加し、弁体３１
の貫通孔３２とバイパス油流路２７とで形成されるオリ
フィスの開口面積が小さくなり、これに応じて伸側油流
路１３に対するバイパス流量が少なくなることにより、
ピストン８の伸側の移動に対して大きな減衰力を与えて
制振効果を発揮することができる。
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
ＸDi′が正方向に増加するが、このときには車体は上下
動しせず車体上下速度Ｘ2i′は零であるので、減衰力可
変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰
係数ＣMIN を維持し、車輪の下降を許容し、その後、車
体が下降を開始すると、車体上下速度Ｘ2i′が負方向に
増加すると、減衰係数Ｃが大きな値となって、ピストン
８の圧側の移動に対して大きな減衰力を与えて大きな制
振効果を発揮することができ、その後車体上下速度
Ｘ2i′が小さくなって減衰係数Ｃが小さくなるに応じ
て、弁体３１の貫通孔３２とバイパス油流路２７で形成
されるオリフィスの開口面積が大きくなって、減衰力が
小さくなり、車体上下速度Ｘ2i′が零となると、最小減
衰係数ＣMIN となる。その後、車体が揺り戻しによって
上昇を開始すると、車体上下速度Ｘ2i′が正方向に増加
すると共に、相対速度ＸDi′が正方向となることによ
り、スカイフック制御用減衰係数Ｃが増加し、弁体３１
の貫通孔３２とバイパス油流路２７とで形成されるオリ
フィスの開口面積が小さくなり、これに応じて伸側油流
路１３に対するバイパス流量が少なくなることにより、
ピストン８の伸側の移動に対して大きな減衰力を与えて
制振効果を発揮することができる。
【００３６】このように、良路を走行している状態で一
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′
の積が正であるか負であるかに応じて車体を揺動させる
加振状態であるか車体の制振を行う制振状態であるかを
判断し、加振状態であるときに減衰係数Ｃを最小減衰係
数ＣMIN に制御し、逆に制振状態であるときに減衰係数
Ｃを上下速度度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に応じた最適
な減衰係数に制御して、良好な乗心地を確保することが
でき、この制御状態において、ステップＳ６のローパス
フィルタ処理によって車体上下加速度検出値Ｘ2i″を積
分して車体上下速度Ｘ2i′を算出する場合に、そのカッ
トオフ周波数ｆC が実際の車重によるバネ上共振周波数
の変化に応じて変更されているので、ローパスフィルタ
の位相が９０°となる積分領域を有効に使用することが
でき、正確な車体上下速度を算出することができる。
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′
の積が正であるか負であるかに応じて車体を揺動させる
加振状態であるか車体の制振を行う制振状態であるかを
判断し、加振状態であるときに減衰係数Ｃを最小減衰係
数ＣMIN に制御し、逆に制振状態であるときに減衰係数
Ｃを上下速度度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に応じた最適
な減衰係数に制御して、良好な乗心地を確保することが
でき、この制御状態において、ステップＳ６のローパス
フィルタ処理によって車体上下加速度検出値Ｘ2i″を積
分して車体上下速度Ｘ2i′を算出する場合に、そのカッ
トオフ周波数ｆC が実際の車重によるバネ上共振周波数
の変化に応じて変更されているので、ローパスフィルタ
の位相が９０°となる積分領域を有効に使用することが
でき、正確な車体上下速度を算出することができる。
【００３７】なお、上記第１実施例においては、ローパ
スフィルタ処理をマイクロコンピュータ５６の演算処理
装置５６ｃで行う場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、別途カットオフ周波数をマイクロ
コンピュータ５６からの制御信号によってバネ上共振周
波数の変化に応じて変更可能なディジタル又はアナログ
方式のローパスフィルタを使用して車体上下加速度検出
値Ｘ2i″を積分して車体上下速度Ｘ2i′を算出するよう
にしてもよい。
スフィルタ処理をマイクロコンピュータ５６の演算処理
装置５６ｃで行う場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、別途カットオフ周波数をマイクロ
コンピュータ５６からの制御信号によってバネ上共振周
波数の変化に応じて変更可能なディジタル又はアナログ
方式のローパスフィルタを使用して車体上下加速度検出
値Ｘ2i″を積分して車体上下速度Ｘ2i′を算出するよう
にしてもよい。
【００３８】また、上記第１実施例においては、サスペ
ンションとして減衰力可変ショックアブソーバを適用し
て、セミアクティブ制御を行う場合について説明した
が、油圧シリンダとこれに対する供給油圧を制御する圧
力制御弁を使用してスカイフック制御を行うフルアクテ
ィブサスペンションに本発明を適用するようにしてもよ
い。
ンションとして減衰力可変ショックアブソーバを適用し
て、セミアクティブ制御を行う場合について説明した
が、油圧シリンダとこれに対する供給油圧を制御する圧
力制御弁を使用してスカイフック制御を行うフルアクテ
ィブサスペンションに本発明を適用するようにしてもよ
い。
【００３９】次に、本発明の第２実施例を図７〜図９を
伴って説明する。この第２実施例は、第１実施例におけ
る減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRにバネ定数
を変更可能なバネ定数可変機構が付加されている場合
に、バネ定数の変更によるバネ上共振周波数の変化に応
じて異なるカットオフ周波数のローパスフィルタを使用
するようにしたものである。
伴って説明する。この第２実施例は、第１実施例におけ
る減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRにバネ定数
を変更可能なバネ定数可変機構が付加されている場合
に、バネ定数の変更によるバネ上共振周波数の変化に応
じて異なるカットオフ周波数のローパスフィルタを使用
するようにしたものである。
【００４０】すなわち、第２実施例では、図７に示すよ
うに、第１実施例における減衰力可変ショックアブソー
バ３FL〜３RRのシリンダチューブ７の外筒５の上端側と
車体側部材３６に取付けられたブラケット３７との間に
バネ定数可変機構６０が配設されている。このバネ定数
可変機構６０は、ピストンロッド３５の回りを上下方向
に伸縮自在に包囲して内部に空気室Ｆを形成するゴム等
からなる弾性体６１と、この弾性体６１に空気配管６２
を通じて連通し、車体側部材３６の上方に配設された補
助空気室Ｋを形成する補助タンク６３と、空気配管６２
の途中に介挿された空気室Ｆと補助空気室Ｋとの間を連
通状態及び遮断状態の何れか一方に切換える電磁切換バ
ルブ６４とを備えており、バネ定数をハード及びソフト
の２段階に切換可能に構成されている。
うに、第１実施例における減衰力可変ショックアブソー
バ３FL〜３RRのシリンダチューブ７の外筒５の上端側と
車体側部材３６に取付けられたブラケット３７との間に
バネ定数可変機構６０が配設されている。このバネ定数
可変機構６０は、ピストンロッド３５の回りを上下方向
に伸縮自在に包囲して内部に空気室Ｆを形成するゴム等
からなる弾性体６１と、この弾性体６１に空気配管６２
を通じて連通し、車体側部材３６の上方に配設された補
助空気室Ｋを形成する補助タンク６３と、空気配管６２
の途中に介挿された空気室Ｆと補助空気室Ｋとの間を連
通状態及び遮断状態の何れか一方に切換える電磁切換バ
ルブ６４とを備えており、バネ定数をハード及びソフト
の２段階に切換可能に構成されている。
【００４１】また、コントローラ４には、図８に示すよ
うに、各上下加速センサ５１FL〜５１RRの上下加速度信
号ＧXFL 〜ＧXRR をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変
換器５７FL〜５７RRに、変換出力から設定値ＶN に対応
するディジタル値を減算する減算回路が付加されている
と共に、これらＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRから出力さ
れる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″が前述したバ
ネ定数可変機構６０によって設定されるソフトのバネ定
数に対応したバネ上共振周波数をカットオフ周波数とし
て設定したディジタルローパスフィルタ７０ＳFL〜７０
ＳRR及びハードのバネ定数に対応したバネ上共振周波数
をカットオフ周波数として設定したディジタルローパス
フィルタ７０ＨFL〜７０ＨRRに供給され、これらローパ
スフィルタ７０ＳFL〜７０ＳRR及び７０ＨFL〜７０ＨRR
のフィルタ出力がマイクロコンピュータ５６の入力側イ
ンタフェース回路５６ａに入力される。
うに、各上下加速センサ５１FL〜５１RRの上下加速度信
号ＧXFL 〜ＧXRR をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変
換器５７FL〜５７RRに、変換出力から設定値ＶN に対応
するディジタル値を減算する減算回路が付加されている
と共に、これらＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRから出力さ
れる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″が前述したバ
ネ定数可変機構６０によって設定されるソフトのバネ定
数に対応したバネ上共振周波数をカットオフ周波数とし
て設定したディジタルローパスフィルタ７０ＳFL〜７０
ＳRR及びハードのバネ定数に対応したバネ上共振周波数
をカットオフ周波数として設定したディジタルローパス
フィルタ７０ＨFL〜７０ＨRRに供給され、これらローパ
スフィルタ７０ＳFL〜７０ＳRR及び７０ＨFL〜７０ＨRR
のフィルタ出力がマイクロコンピュータ５６の入力側イ
ンタフェース回路５６ａに入力される。
【００４２】また、入力インタフェース回路５６ａに
は、車体に生じる前後加速度を検出する前後加速度セン
サ５５Ｘ及び車体に生じる横加速度を検出する横加速度
センサ５５Ｙの前後加速度検出値ＸG 及び横加速度検出
値ＹG が夫々Ａ／Ｄ変換器５８Ｘ及び５８Ｙを介して入
力され、且つ出力側インタフェース回路５６ｂには、前
述したバネ定数可変機構６０の電磁切換バルブ６４FL〜
６４RRを駆動するソレノイド駆動回路６５FL〜６５RRが
設けられている。
は、車体に生じる前後加速度を検出する前後加速度セン
サ５５Ｘ及び車体に生じる横加速度を検出する横加速度
センサ５５Ｙの前後加速度検出値ＸG 及び横加速度検出
値ＹG が夫々Ａ／Ｄ変換器５８Ｘ及び５８Ｙを介して入
力され、且つ出力側インタフェース回路５６ｂには、前
述したバネ定数可変機構６０の電磁切換バルブ６４FL〜
６４RRを駆動するソレノイド駆動回路６５FL〜６５RRが
設けられている。
【００４３】さらに、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃでの処理が、第１実施例の処理に対し
て、前後加速度検出値ＸG 及び横加速度検出値ＹG に基
づいて車体に生じるスカット、ノーズダイブやロール等
の車体姿勢変化が小さいときにバネ定数可変機構６０の
電磁切換バルブ６４FL〜６４RRを開状態に、前記車体姿
勢変化が大きいときに電磁切換バルブ６４FL〜６４RRを
閉状態に制御するバネ定数制御信号ＣＳSFL 〜ＣＳSRR
を出力するバネ定数制御処理と、これらバネ定数制御信
号ＣＳSFL 〜ＣＳSRR を切換えるときに、前記ローパス
フィルタ７０ＳFL〜７０ＳRR及び７０ＨFL〜７０ＨRRの
フィルタ出力の読込みを切換えるバネ上共振周波数の変
化に影響されない車体上下速度Ｘ2i′を得る車体上下速
度算出処理が付加されている。
処理装置５６ｃでの処理が、第１実施例の処理に対し
て、前後加速度検出値ＸG 及び横加速度検出値ＹG に基
づいて車体に生じるスカット、ノーズダイブやロール等
の車体姿勢変化が小さいときにバネ定数可変機構６０の
電磁切換バルブ６４FL〜６４RRを開状態に、前記車体姿
勢変化が大きいときに電磁切換バルブ６４FL〜６４RRを
閉状態に制御するバネ定数制御信号ＣＳSFL 〜ＣＳSRR
を出力するバネ定数制御処理と、これらバネ定数制御信
号ＣＳSFL 〜ＣＳSRR を切換えるときに、前記ローパス
フィルタ７０ＳFL〜７０ＳRR及び７０ＨFL〜７０ＨRRの
フィルタ出力の読込みを切換えるバネ上共振周波数の変
化に影響されない車体上下速度Ｘ2i′を得る車体上下速
度算出処理が付加されている。
【００４４】次に、上記第２実施例の動作を演算処理装
置５６ｃで行う図９及び図１０に示すバネ定数制御処理
及び車体上下速度算出処理を伴って説明する。図９のバ
ネ定数制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタ
イマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ４１
で、前後加速度センサ５５Ｘの前後加速度検出値ＸG 及
び横加速度センサ５５Ｙの横加速度検出値ＹG を読込
み、次いでステップＳ４２に移行して、前後加速度検出
値ＸG の絶対値が予め設定された設定値ＸGS以上である
か否かを判定し、ＸG ≧ＸGSであるときには、ステップ
Ｓ４３に移行して、バネ定数可変機構６２の電磁切換バ
ルブ６４ｉを閉状態とする論理値“１”の制御信号ＣＳ
Siをソレノイド駆動回路６５を介して電磁切換バルブ６
４ｉに出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰し、ステップＳ４２の判定結果
が、ＸG ＜ＸGSであるときには、ステップＳ４４に移行
して、横加速度検出値ＹG の絶対値が予め設定された設
定値ＹGS以上であるか否かを判定し、ＹG ≧ＹGSである
ときには、前述したステップＳ４３に移行し、ＹG ＜Ｙ
GSであるときには、ステップＳ４５に移行して、バネ定
数可変機構６２の電磁切換バルブ６４ｉを開状態とする
論理値“０”の制御信号ＣＳSiをソレノイド駆動回路６
５を介して電磁切換バルブ６４ｉに出力してからタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。
置５６ｃで行う図９及び図１０に示すバネ定数制御処理
及び車体上下速度算出処理を伴って説明する。図９のバ
ネ定数制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタ
イマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ４１
で、前後加速度センサ５５Ｘの前後加速度検出値ＸG 及
び横加速度センサ５５Ｙの横加速度検出値ＹG を読込
み、次いでステップＳ４２に移行して、前後加速度検出
値ＸG の絶対値が予め設定された設定値ＸGS以上である
か否かを判定し、ＸG ≧ＸGSであるときには、ステップ
Ｓ４３に移行して、バネ定数可変機構６２の電磁切換バ
ルブ６４ｉを閉状態とする論理値“１”の制御信号ＣＳ
Siをソレノイド駆動回路６５を介して電磁切換バルブ６
４ｉに出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰し、ステップＳ４２の判定結果
が、ＸG ＜ＸGSであるときには、ステップＳ４４に移行
して、横加速度検出値ＹG の絶対値が予め設定された設
定値ＹGS以上であるか否かを判定し、ＹG ≧ＹGSである
ときには、前述したステップＳ４３に移行し、ＹG ＜Ｙ
GSであるときには、ステップＳ４５に移行して、バネ定
数可変機構６２の電磁切換バルブ６４ｉを開状態とする
論理値“０”の制御信号ＣＳSiをソレノイド駆動回路６
５を介して電磁切換バルブ６４ｉに出力してからタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。
【００４５】また、図１０の車体上下速度算出処理は、
図９と同様に所定時間（１０msec）毎のタイマ割込処理
として実行され、先ず、ステップＳ５１で、バネ定数が
小さい状態から大きい状態に変化したか否かを判定す
る。この判定は制御信号ＣＳSiが前回の読込時に論理値
“０”であり、今回の読込時に論理値“１”に変化した
か否かを判定することにより行い、バネ定数が大きい値
に変化したときには、ステップＳ５２に移行して、ロー
パスフィルタ７０Ｓi から出力される車体上下速度Ｘ
S2i ′を減少車体上下速度ＶＤとして設定すると共に、
ローパスフィルタ７０Ｈi から出力される車体上下速度
ＸH2i ′を増加車体上下速度ＸＩとして設定してからス
テップＳ５３に移行する。
図９と同様に所定時間（１０msec）毎のタイマ割込処理
として実行され、先ず、ステップＳ５１で、バネ定数が
小さい状態から大きい状態に変化したか否かを判定す
る。この判定は制御信号ＣＳSiが前回の読込時に論理値
“０”であり、今回の読込時に論理値“１”に変化した
か否かを判定することにより行い、バネ定数が大きい値
に変化したときには、ステップＳ５２に移行して、ロー
パスフィルタ７０Ｓi から出力される車体上下速度Ｘ
S2i ′を減少車体上下速度ＶＤとして設定すると共に、
ローパスフィルタ７０Ｈi から出力される車体上下速度
ＸH2i ′を増加車体上下速度ＸＩとして設定してからス
テップＳ５３に移行する。
【００４６】このステップＳ５３では、処理開始時であ
るか否かを表すステータスフラグＦ１が“１”であるか
否かを判定し、ステータスフラグＦ１が“０”にリセッ
トされているときには、処理開始時であると判断して、
ステップＳ５４に移行し、ゲインＫを“０”に設定して
からステップＳ５５に移行し、ステータスフラグＦ１が
“１”にセットされているときには、処理継続中である
と判断して直接ステップＳ５５に移行する。
るか否かを表すステータスフラグＦ１が“１”であるか
否かを判定し、ステータスフラグＦ１が“０”にリセッ
トされているときには、処理開始時であると判断して、
ステップＳ５４に移行し、ゲインＫを“０”に設定して
からステップＳ５５に移行し、ステータスフラグＦ１が
“１”にセットされているときには、処理継続中である
と判断して直接ステップＳ５５に移行する。
【００４７】このステップＳ５５では、ゲインＫに予め
設定された設定値ΔＫを加算した値を新たなゲインＫと
して更新し、次いで、ステップＳ５６に移行して、ステ
ータスフラグＦ１を“１”にセットし、次いでステップ
Ｓ５７に移行して、下記（２）式の演算を行って車体上
下速度Ｘ2i′を算出し、これを記憶装置５６ｄの所定記
憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。
設定された設定値ΔＫを加算した値を新たなゲインＫと
して更新し、次いで、ステップＳ５６に移行して、ステ
ータスフラグＦ１を“１”にセットし、次いでステップ
Ｓ５７に移行して、下記（２）式の演算を行って車体上
下速度Ｘ2i′を算出し、これを記憶装置５６ｄの所定記
憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。
【００４８】 Ｘ2i′＝Ｋ・ＸＩ＋（１−Ｋ）ＸＤ …………（２） また、ステップＳ５１の判定結果がバネ定数が小さい状
態から大きい状態への変更でないときには、ステップＳ
５８に移行して、バネ定数が大きい状態から小さい状態
への変更時であるか否かを判定し、バネ定数が大きい状
態から小さい状態に変更されたときには、ステップＳ５
９に移行して、前述したステップＳ５２とは逆に、ロー
パスフィルタ７０Ｈi から出力される車体上下速度Ｘ
H2i ′を減少車体上下速度ＶＤとして設定すると共に、
ローパスフィルタ７０Ｓi から出力される車体上下速度
ＸS2i ′を増加車体上下速度ＸＩとして設定してから前
記ステップＳ５３に移行する。
態から大きい状態への変更でないときには、ステップＳ
５８に移行して、バネ定数が大きい状態から小さい状態
への変更時であるか否かを判定し、バネ定数が大きい状
態から小さい状態に変更されたときには、ステップＳ５
９に移行して、前述したステップＳ５２とは逆に、ロー
パスフィルタ７０Ｈi から出力される車体上下速度Ｘ
H2i ′を減少車体上下速度ＶＤとして設定すると共に、
ローパスフィルタ７０Ｓi から出力される車体上下速度
ＸS2i ′を増加車体上下速度ＸＩとして設定してから前
記ステップＳ５３に移行する。
【００４９】一方、ステップＳ５８の判定結果がバネ定
数が大きい状態から小さい状態への変更時ではないとき
には、ステップＳ６０に移行して、ゲインＫが“１”に
達したか否かを判定し、Ｋ＜１であるときには、前記ス
テップＳ５５に移行し、Ｋ≧１であるときには、フィル
タ出力の切換え完了と判断してステップＳ６１に移行
し、ゲインＫを“１”に設定し、次いでステップＳ６２
に移行してステータスフラグＦ１を“０”にリセットし
てから前記ステップＳ５７に移行する。
数が大きい状態から小さい状態への変更時ではないとき
には、ステップＳ６０に移行して、ゲインＫが“１”に
達したか否かを判定し、Ｋ＜１であるときには、前記ス
テップＳ５５に移行し、Ｋ≧１であるときには、フィル
タ出力の切換え完了と判断してステップＳ６１に移行
し、ゲインＫを“１”に設定し、次いでステップＳ６２
に移行してステータスフラグＦ１を“０”にリセットし
てから前記ステップＳ５７に移行する。
【００５０】この図１０の処理において、ステップＳ５
１及びＳ５８の処理がバネ定数変化検出手段に対応し、
ステップＳ５２〜Ｓ５７，Ｓ５９〜Ｓ６２の処理及びロ
ーパスフィルタ７０ＳFL〜７０ＳRR，７０ＨFL〜７０Ｈ
RRがカットオフ周波数変更手段に対応している。さら
に、減衰力制御処理が、図１１に示すように、前述した
図６の処理におけるステップＳ５の処理が省略されてい
ると共に、ステップＳ７の処理で、前述した車体上下速
度算出処理で算出されて記憶装置５６ｄの所定記憶領域
に更新記憶されている車体上下速度Ｘ2i′を読込む処理
に変更されていることを除いては図６と同様の処理を実
行し、図６との対応部分には同一符号を付してその詳細
説明はこれを省略する。
１及びＳ５８の処理がバネ定数変化検出手段に対応し、
ステップＳ５２〜Ｓ５７，Ｓ５９〜Ｓ６２の処理及びロ
ーパスフィルタ７０ＳFL〜７０ＳRR，７０ＨFL〜７０Ｈ
RRがカットオフ周波数変更手段に対応している。さら
に、減衰力制御処理が、図１１に示すように、前述した
図６の処理におけるステップＳ５の処理が省略されてい
ると共に、ステップＳ７の処理で、前述した車体上下速
度算出処理で算出されて記憶装置５６ｄの所定記憶領域
に更新記憶されている車体上下速度Ｘ2i′を読込む処理
に変更されていることを除いては図６と同様の処理を実
行し、図６との対応部分には同一符号を付してその詳細
説明はこれを省略する。
【００５１】したがって、第２実施例によると、今、車
両がキースイッチがオフ状態である駐車状態からキース
イッチをオン状態とすると、図９〜図１１の処理が実行
開始されるが、初期状態で、メインプログラムによっ
て、ローパスフィルタ７０ＳFL〜７０ＳRRから出力され
る車体上下速度ＸS2FL′〜ＸS2RR′を増加車体上下速度
ＸＩとして初期設定すると共に、ローパスフィルタ７０
ＨFL〜７０ＨRRから出力される車体上下速度ＸS2FL′〜
ＸS2RR′を減少車体上下速度ＸＤとして初期設定し、且
つゲインＫが“１”に初期設定される。
両がキースイッチがオフ状態である駐車状態からキース
イッチをオン状態とすると、図９〜図１１の処理が実行
開始されるが、初期状態で、メインプログラムによっ
て、ローパスフィルタ７０ＳFL〜７０ＳRRから出力され
る車体上下速度ＸS2FL′〜ＸS2RR′を増加車体上下速度
ＸＩとして初期設定すると共に、ローパスフィルタ７０
ＨFL〜７０ＨRRから出力される車体上下速度ＸS2FL′〜
ＸS2RR′を減少車体上下速度ＸＤとして初期設定し、且
つゲインＫが“１”に初期設定される。
【００５２】このとき、車両が停車状態にあるので、前
後加速度センサ５５Ｘ及び横加速度センサ５５Ｙの各加
速度検出値ＸG 及びＹG が共に零となるため、図８の処
理が実行されたときに、ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４
４を経てステップＳ４５に移行し、バネ定数可変機構６
０の電磁切換バルブ６４ｉに対して論理値“０”の制御
信号ＣＳSiを出力することにより、電磁切換バルブ６４
ｉが開状態に制御されて、空気室Ｆと補助空気室Ｋとが
連通するため低バネ定数に制御される。
後加速度センサ５５Ｘ及び横加速度センサ５５Ｙの各加
速度検出値ＸG 及びＹG が共に零となるため、図８の処
理が実行されたときに、ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４
４を経てステップＳ４５に移行し、バネ定数可変機構６
０の電磁切換バルブ６４ｉに対して論理値“０”の制御
信号ＣＳSiを出力することにより、電磁切換バルブ６４
ｉが開状態に制御されて、空気室Ｆと補助空気室Ｋとが
連通するため低バネ定数に制御される。
【００５３】この状態では、図１０の上下速度算出処理
が実行されたときに、バネ定数の変化がないので、ステ
ップＳ５１からステップＳ５８を経てステップＳ６０に
移行し、初期状態で、ゲインＫが“１”に設定されてい
るので、ステップＳ６１，Ｓ６２を経てステップＳ５７
に移行する。このとき、初期状態で低バネ定数時のバネ
上共振周波数に対応するカットオフ周波数が選定された
ローパスフィルタ７０Ｓi の車体上下速度ＸS2i ′が増
加車体上下速度ＸＩとして設定されているので、算出さ
れる車体上下速度Ｘ2i′は、車体上下速度ＸS2i ′その
ものとなり、これが記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更
新記憶される。
が実行されたときに、バネ定数の変化がないので、ステ
ップＳ５１からステップＳ５８を経てステップＳ６０に
移行し、初期状態で、ゲインＫが“１”に設定されてい
るので、ステップＳ６１，Ｓ６２を経てステップＳ５７
に移行する。このとき、初期状態で低バネ定数時のバネ
上共振周波数に対応するカットオフ周波数が選定された
ローパスフィルタ７０Ｓi の車体上下速度ＸS2i ′が増
加車体上下速度ＸＩとして設定されているので、算出さ
れる車体上下速度Ｘ2i′は、車体上下速度ＸS2i ′その
ものとなり、これが記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更
新記憶される。
【００５４】一方、ステップＳ１１の減衰力制御処理が
実行されたときには、車体の上下動がない状態では、減
衰力指令値ＣがＣMIN に設定される。この状態から、車
両を急発進させると、これによって車体に大きな前後加
速度が発生するため、図９のバネ定数制御処理が実行さ
れたときに、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行
して、バネ定数可変機構６０の電磁切換弁６４ｉに対す
る制御信号ＣＳSiが論理値“１”となり、これによっ
て、電磁切換弁６４ｉが開状態から閉状態に切換えら
れ、バネ定数が高バネ定数に設定される。
実行されたときには、車体の上下動がない状態では、減
衰力指令値ＣがＣMIN に設定される。この状態から、車
両を急発進させると、これによって車体に大きな前後加
速度が発生するため、図９のバネ定数制御処理が実行さ
れたときに、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行
して、バネ定数可変機構６０の電磁切換弁６４ｉに対す
る制御信号ＣＳSiが論理値“１”となり、これによっ
て、電磁切換弁６４ｉが開状態から閉状態に切換えら
れ、バネ定数が高バネ定数に設定される。
【００５５】このように、バネ定数が低バネ定数から高
バネ定数に変更されると、図１０の車体上下速度算出処
理が実行されたときに、ステップＳ５１からステップＳ
５２に移行して、ローパスフィルタ７０Ｓi の車体上下
速度ＸS2i ′を減少車体上下速度ＸＤとして設定すると
共に、ローパスフィルタ７０Ｈi の車体上下速度
ＸH2 i ′を増加車体上下速度ＸＩとして設定し、次いで
ステップＳ５３に移行し、ステータスフラグＦ１が
“０”にリセットされているので、ステップＳ５４に移
行してゲインＫを“０”に設定し、次いでステップＳ５
５に移行して、ゲインＫに設定値ΔＫを加算した値を新
たなゲインＫとして更新記憶し、次いでステップＳ５６
でステータスフラグＦ１を“１”にセットしてからステ
ップＳ５７に移行する。
バネ定数に変更されると、図１０の車体上下速度算出処
理が実行されたときに、ステップＳ５１からステップＳ
５２に移行して、ローパスフィルタ７０Ｓi の車体上下
速度ＸS2i ′を減少車体上下速度ＸＤとして設定すると
共に、ローパスフィルタ７０Ｈi の車体上下速度
ＸH2 i ′を増加車体上下速度ＸＩとして設定し、次いで
ステップＳ５３に移行し、ステータスフラグＦ１が
“０”にリセットされているので、ステップＳ５４に移
行してゲインＫを“０”に設定し、次いでステップＳ５
５に移行して、ゲインＫに設定値ΔＫを加算した値を新
たなゲインＫとして更新記憶し、次いでステップＳ５６
でステータスフラグＦ１を“１”にセットしてからステ
ップＳ５７に移行する。
【００５６】このステップＳ５７では、車体上下速度Ｘ
2i′を構成する、低バネ定数時のバネ上共振周波数に対
応するローパスフィルタ７０Ｓi の車体上下速度
ＸS2i ′に基づく成分が減少し、高バネ定数時のバネ上
共振周波数に対応するローパスフィルタ７０Ｈi の車体
上下速度ＸH2i ′に基づく成分が増加することになる。
この処理を繰り返して、ゲインＫが“１”に近づくに従
って、徐々に車体上下速度Ｘ2i′を構成するローパスフ
ィルタ７０Ｈi の車体上下速度ＸH2i ′の比率が増加
し、ゲインＫが“１”に達したときにステップＳ６０か
らステップＳ６１にゲインＫを“１”に設定すると共
に、ステップＳ６１でステータスフラグＦ１を“０”に
リセットしてからステップＳ５７に移行するので、車体
上下速度Ｘ2i′は高バネ定数に対応したローパスフィル
タ７０Ｈi の車体上下速度ＸH2i ′のみとなり、以後バ
ネ定数が変更されない限りこの状態が継続される。
2i′を構成する、低バネ定数時のバネ上共振周波数に対
応するローパスフィルタ７０Ｓi の車体上下速度
ＸS2i ′に基づく成分が減少し、高バネ定数時のバネ上
共振周波数に対応するローパスフィルタ７０Ｈi の車体
上下速度ＸH2i ′に基づく成分が増加することになる。
この処理を繰り返して、ゲインＫが“１”に近づくに従
って、徐々に車体上下速度Ｘ2i′を構成するローパスフ
ィルタ７０Ｈi の車体上下速度ＸH2i ′の比率が増加
し、ゲインＫが“１”に達したときにステップＳ６０か
らステップＳ６１にゲインＫを“１”に設定すると共
に、ステップＳ６１でステータスフラグＦ１を“０”に
リセットしてからステップＳ５７に移行するので、車体
上下速度Ｘ2i′は高バネ定数に対応したローパスフィル
タ７０Ｈi の車体上下速度ＸH2i ′のみとなり、以後バ
ネ定数が変更されない限りこの状態が継続される。
【００５７】さらに、ステップＳ１１の減衰力制御処理
においては、車両の急発進によって車体の前方側が浮き
上がり、後方側が沈み込む所謂スカット現象を生じるこ
とになるため、前輪側については正の車体上下速度Ｘ
2FL ′及びＸ2FR ′が発生し、後輪側については負の車
体上下速度Ｘ2RL ′及びＸ2RR ′が発生し、一方、相対
速度については、前輪側で負の相対速度ＸDFL ′及びＸ
DFR ′が発生し、後輪側では正の相対速度ＸDRL ′及び
ＸDRR ′が発生するので、ステップＳ５からステップＳ
６に移行して、車体の上下動を抑制する比較的大きな減
衰力Ｃが算出され、これに応じてパルスモータ４１FL〜
４１RRが駆動されて、減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRの減衰力が高減衰力状態に制御される。
においては、車両の急発進によって車体の前方側が浮き
上がり、後方側が沈み込む所謂スカット現象を生じるこ
とになるため、前輪側については正の車体上下速度Ｘ
2FL ′及びＸ2FR ′が発生し、後輪側については負の車
体上下速度Ｘ2RL ′及びＸ2RR ′が発生し、一方、相対
速度については、前輪側で負の相対速度ＸDFL ′及びＸ
DFR ′が発生し、後輪側では正の相対速度ＸDRL ′及び
ＸDRR ′が発生するので、ステップＳ５からステップＳ
６に移行して、車体の上下動を抑制する比較的大きな減
衰力Ｃが算出され、これに応じてパルスモータ４１FL〜
４１RRが駆動されて、減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRの減衰力が高減衰力状態に制御される。
【００５８】その後、車両が定速直進走行状態に移行す
ると、前後加速度センサ５５Ｘの前後加速度検出値ＸG
は徐々に小さくなるため、図９のバネ定数制御処理が実
行されたときに、｜ＸG ｜＜ＸGSとなったときに、ステ
ップＳ４２からステップＳ４４に移行し、直進走行であ
るので、横加速度センサ５５Ｙの横加速度検出値ＹGも
略零であるので、ステップＳ４４からステップＳ４５に
移行して、バネ定数可変機構６０の電磁切換バルブ６４
ｉを開状態とする論理値“０”の制御信号ＣＳ Siが出力
され、これによってバネ定数可変機構６０のバネ定数が
低バネ定数に復帰されて良好な乗心地を確保する。
ると、前後加速度センサ５５Ｘの前後加速度検出値ＸG
は徐々に小さくなるため、図９のバネ定数制御処理が実
行されたときに、｜ＸG ｜＜ＸGSとなったときに、ステ
ップＳ４２からステップＳ４４に移行し、直進走行であ
るので、横加速度センサ５５Ｙの横加速度検出値ＹGも
略零であるので、ステップＳ４４からステップＳ４５に
移行して、バネ定数可変機構６０の電磁切換バルブ６４
ｉを開状態とする論理値“０”の制御信号ＣＳ Siが出力
され、これによってバネ定数可変機構６０のバネ定数が
低バネ定数に復帰されて良好な乗心地を確保する。
【００５９】このように、バネ定数が高バネ定数から低
バネ定数に変更されると、図１０の処理が実行された時
点で、ステップＳ５１からステップＳ５８を経てステッ
プＳ５９に移行し、前述した低バネ定数から高バネ定数
に変更される場合とは逆に高バネ定数のバネ上共振周波
数に対応するローパスフィルタ７０Ｈi の車体上下速度
ＸH2i ′が減少車体上下速度ＸＤに設定され、低バネ定
数のバネ上共振周波数に対応するローパスフィルタ７０
Ｓi の車体上下速度ＸS2i ′が増加車体上下速度ＸＩに
設定されるため、算出される車体上下速度Ｘ2i′に占め
る車体上下速度ＸH2i ′の比率が減少し、車体上下速度
ＸS2i ′の比率が増加して、最終的に車体上下速度
Ｘ2i′が低バネ定数に対応するローパスフィルタ７０Ｓ
i の車体上下速度ＸS2i ′に切換えられる。
バネ定数に変更されると、図１０の処理が実行された時
点で、ステップＳ５１からステップＳ５８を経てステッ
プＳ５９に移行し、前述した低バネ定数から高バネ定数
に変更される場合とは逆に高バネ定数のバネ上共振周波
数に対応するローパスフィルタ７０Ｈi の車体上下速度
ＸH2i ′が減少車体上下速度ＸＤに設定され、低バネ定
数のバネ上共振周波数に対応するローパスフィルタ７０
Ｓi の車体上下速度ＸS2i ′が増加車体上下速度ＸＩに
設定されるため、算出される車体上下速度Ｘ2i′に占め
る車体上下速度ＸH2i ′の比率が減少し、車体上下速度
ＸS2i ′の比率が増加して、最終的に車体上下速度
Ｘ2i′が低バネ定数に対応するローパスフィルタ７０Ｓ
i の車体上下速度ＸS2i ′に切換えられる。
【００６０】この定速直進走行状態から急ブレーキをか
けて、急制動状態に移行すると、車体に前輪側が沈み込
み、後輪側が浮き上がる所謂ノーズダイブ現象が発生
し、この場合も上記スカット現象発生時と同様に、バネ
定数可変機構６０の電磁改変バルブ６４ｉが閉状態に制
御されてバネ定数が高バネ定数に切換えられ、これに応
じて図１０の上下速度算出処理で車体上下速度Ｘ2i′が
徐々にローパスフィルタ７０Ｈi の車体上下速度
ＸH2i ′側に切換えられ、急制動状態を解除したとき
に、バネ定数が低バネ定数に復帰され、これに応じて車
体上下速度Ｘ2i′も徐々にローパスフィルタ７０Ｓi の
車体上下速度ＸS2i ′側に切換えられる。
けて、急制動状態に移行すると、車体に前輪側が沈み込
み、後輪側が浮き上がる所謂ノーズダイブ現象が発生
し、この場合も上記スカット現象発生時と同様に、バネ
定数可変機構６０の電磁改変バルブ６４ｉが閉状態に制
御されてバネ定数が高バネ定数に切換えられ、これに応
じて図１０の上下速度算出処理で車体上下速度Ｘ2i′が
徐々にローパスフィルタ７０Ｈi の車体上下速度
ＸH2i ′側に切換えられ、急制動状態を解除したとき
に、バネ定数が低バネ定数に復帰され、これに応じて車
体上下速度Ｘ2i′も徐々にローパスフィルタ７０Ｓi の
車体上下速度ＸS2i ′側に切換えられる。
【００６１】また、定速直進走行状態から旋回状態に移
行すると、これに応じて横加速度センサ５５Ｙの横加速
度検出値ＹG が正又は負方向に増加し、その絶対値｜Ｙ
G ｜が設定値ＹGS以上となると、ステップＳ９のバネ定
数制御処理が実行された時点で、ステップＳ４４からス
テップＳ４３に移行し、高バネ定数に設定する論理値
“１”の制御信号ＣＳSiがバネ定数可変機構６０の電磁
切換バルブ６４ｉに出力されるため、バネ定数が低バネ
定数から高バネ定数に切換えられる。
行すると、これに応じて横加速度センサ５５Ｙの横加速
度検出値ＹG が正又は負方向に増加し、その絶対値｜Ｙ
G ｜が設定値ＹGS以上となると、ステップＳ９のバネ定
数制御処理が実行された時点で、ステップＳ４４からス
テップＳ４３に移行し、高バネ定数に設定する論理値
“１”の制御信号ＣＳSiがバネ定数可変機構６０の電磁
切換バルブ６４ｉに出力されるため、バネ定数が低バネ
定数から高バネ定数に切換えられる。
【００６２】この場合も、車体上下速度Ｘ2i′は図１０
の処理が実行されたときに、徐々にローパスフィルタ７
０Ｈi の車体上下速度ＸH2i ′に切換えられ、図１１の
減衰力制御処理では、旋回外輪側が沈み込み、旋回内輪
側が浮き上がるので、これらを抑制するために減衰力可
変ショックアブソーバ３FL〜３RRが高減衰力に切換えら
れる。
の処理が実行されたときに、徐々にローパスフィルタ７
０Ｈi の車体上下速度ＸH2i ′に切換えられ、図１１の
減衰力制御処理では、旋回外輪側が沈み込み、旋回内輪
側が浮き上がるので、これらを抑制するために減衰力可
変ショックアブソーバ３FL〜３RRが高減衰力に切換えら
れる。
【００６３】このように、第２実施例によると、バネ定
数可変機構６０が、低バネ定数であるときには、低バネ
定数時のバネ上共振周波数に対応するカットオフ周波数
に設定されたローパスフィルタ７０Ｓi から出力される
車体上下速度ＸS2i ′を車体上下速度Ｘ2i′とし、高バ
ネ定数であるときには、低バネ定数時のバネ上共振周波
数に対応するカットオフ周波数に設定されたローパスフ
ィルタ７０Ｓi から出力される車体上下速度ＸS2i ′を
車体上下速度Ｘ2i′とするので、バネ定数の変化に基づ
くバネ上共振周波数の変化にかかわらず、ローパスフィ
ルタで正確な車体上下速度を算出することができる。
数可変機構６０が、低バネ定数であるときには、低バネ
定数時のバネ上共振周波数に対応するカットオフ周波数
に設定されたローパスフィルタ７０Ｓi から出力される
車体上下速度ＸS2i ′を車体上下速度Ｘ2i′とし、高バ
ネ定数であるときには、低バネ定数時のバネ上共振周波
数に対応するカットオフ周波数に設定されたローパスフ
ィルタ７０Ｓi から出力される車体上下速度ＸS2i ′を
車体上下速度Ｘ2i′とするので、バネ定数の変化に基づ
くバネ上共振周波数の変化にかかわらず、ローパスフィ
ルタで正確な車体上下速度を算出することができる。
【００６４】しかも、第２実施例では、バネ定数可変機
構６０を制御してバネ定数が例えば低バネ定数状態から
高バネ定数状態に変更されたときに、車体上下速度
Ｘ2i′として、低バネ定数時のバネ上共振周波数に対応
するカットオフ周波数に設定されたローパスフィルタ７
０Ｓi から出力される車体上下速度ＸS2i ′から高バネ
定数時のバネ上共振周波数に対応するカットオフ周波数
に設定されたローパスフィルタ７０Ｈi から出力される
車体上下速度ＸH2i ′に徐々に切換えるようにしている
ので、ローパスフィルタの入力側で上下加速度信号を切
換える場合のように車体上下速度がステップ応答するこ
とを確実に防止することができ、ローパスフィルタの切
換を円滑に行うことができる利点がある。
構６０を制御してバネ定数が例えば低バネ定数状態から
高バネ定数状態に変更されたときに、車体上下速度
Ｘ2i′として、低バネ定数時のバネ上共振周波数に対応
するカットオフ周波数に設定されたローパスフィルタ７
０Ｓi から出力される車体上下速度ＸS2i ′から高バネ
定数時のバネ上共振周波数に対応するカットオフ周波数
に設定されたローパスフィルタ７０Ｈi から出力される
車体上下速度ＸH2i ′に徐々に切換えるようにしている
ので、ローパスフィルタの入力側で上下加速度信号を切
換える場合のように車体上下速度がステップ応答するこ
とを確実に防止することができ、ローパスフィルタの切
換を円滑に行うことができる利点がある。
【００６５】なお、上記第２実施例においては、バネ定
数を高低２段階に切換える場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、３段階以上の多段階に切
換えるようにしてもよく、この場合には、各バネ定数に
よるバネ上共振周波数に対応したカットオフ周波数のロ
ーパスフィルタを用意し、これらを適宜切換えるように
すればよい。
数を高低２段階に切換える場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、３段階以上の多段階に切
換えるようにしてもよく、この場合には、各バネ定数に
よるバネ上共振周波数に対応したカットオフ周波数のロ
ーパスフィルタを用意し、これらを適宜切換えるように
すればよい。
【００６６】また、上記第１及び第２実施例において
は、車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に基づいて
スカイフック制御を行う場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、車体上下速度Ｘ2i′のみに
基く下記（３）式の演算を行って減衰係数Ｃを算出する
スカイフック近似制御を行うようにしてもよく、或いは
制振方向であるか加振方向であるかを判断して、制振方
向であるときに高減衰力とし、加振方向であるときに低
減衰力とするオン・オフ制御を行うようにしてもよく、
必要に応じてこれらの制御を組み合わせるようにしても
よい。
は、車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に基づいて
スカイフック制御を行う場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、車体上下速度Ｘ2i′のみに
基く下記（３）式の演算を行って減衰係数Ｃを算出する
スカイフック近似制御を行うようにしてもよく、或いは
制振方向であるか加振方向であるかを判断して、制振方
向であるときに高減衰力とし、加振方向であるときに低
減衰力とするオン・オフ制御を行うようにしてもよく、
必要に応じてこれらの制御を組み合わせるようにしても
よい。
【００６７】Ｃ＝α・Ｘ2i′ …………（３） 但し、αは制御ゲインである。さらに、上記第１及び第
２実施例においては、駆動モータとしてステップモータ
４１ｉを適用した場合について説明したが、これに限ら
ず他の直流モータを適用して、これをサーボ制御するよ
うにしてもよい。
２実施例においては、駆動モータとしてステップモータ
４１ｉを適用した場合について説明したが、これに限ら
ず他の直流モータを適用して、これをサーボ制御するよ
うにしてもよい。
【００６８】さらにまた、上記第１及び第２実施例にお
いては、減衰力を制御する弁体３１をロータリ形に構成
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、スプール形に構成して、圧側と伸側とで異なる
流路を形成するようにしてもよく、この場合にはステッ
プモータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａにピニオンを連
結し、このピニオンに噛合するラックを連結杆４２に取
付けるか、ステップモータ４１FL〜４１RRの回転軸４１
ａにネジ軸を連結し、これに噛合するナットを連結杆４
２に取付けるようにすればよく、減衰力も連続的に変化
させる場合に代えて２段階以上の多段階に切換えるよう
にしてもよい。
いては、減衰力を制御する弁体３１をロータリ形に構成
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、スプール形に構成して、圧側と伸側とで異なる
流路を形成するようにしてもよく、この場合にはステッ
プモータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａにピニオンを連
結し、このピニオンに噛合するラックを連結杆４２に取
付けるか、ステップモータ４１FL〜４１RRの回転軸４１
ａにネジ軸を連結し、これに噛合するナットを連結杆４
２に取付けるようにすればよく、減衰力も連続的に変化
させる場合に代えて２段階以上の多段階に切換えるよう
にしてもよい。
【００６９】さらに、上記第１及び第２実施例において
は、路面からの振動入力による車体の姿勢変化を抑制す
る場合について説明したが、これに限らず車両の旋回状
態、制動状態等の走行状態を検出して、これによる車体
の姿勢変化を抑制する制御を併せて行うようにしてもよ
い。また、上記第１及び第２実施例においては、ストロ
ークセンサとしてインダクタンス変化を検出するストロ
ークセンサを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、車体と路面との相対距離を検
出する超音波距離センサ、ポテンショメータ、検出コイ
ルを使用してインピーダンス変化によって変位を検出す
る変位センサ等の任意の相対変位検出手段を適用し得
る。
は、路面からの振動入力による車体の姿勢変化を抑制す
る場合について説明したが、これに限らず車両の旋回状
態、制動状態等の走行状態を検出して、これによる車体
の姿勢変化を抑制する制御を併せて行うようにしてもよ
い。また、上記第１及び第２実施例においては、ストロ
ークセンサとしてインダクタンス変化を検出するストロ
ークセンサを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、車体と路面との相対距離を検
出する超音波距離センサ、ポテンショメータ、検出コイ
ルを使用してインピーダンス変化によって変位を検出す
る変位センサ等の任意の相対変位検出手段を適用し得
る。
【００７０】さらに、上記第１及び第２実施例において
は、車体２の各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ
５１FL〜５１RRを設けた場合について説明したが、何れ
か１つの上下加速度センサを省略して、省略した位置の
上下加速度を他の上下加速度センサの値から推定するよ
うにしてもよい。
は、車体２の各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ
５１FL〜５１RRを設けた場合について説明したが、何れ
か１つの上下加速度センサを省略して、省略した位置の
上下加速度を他の上下加速度センサの値から推定するよ
うにしてもよい。
【００７１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るサ
スペンション制御装置によれば、バネ上共振周波数の変
化を検出するバネ上共振周波数変化検出手段と、該バネ
上共振周波数変化検出手段で検出したバネ上共振周波数
の変化に応じて前記ローパスフィルタ処理のカットオフ
周波数を変更するカットオフ周波数変更手段とを備えた
構成としたので、車体重量変化やバネ定数変化が生じて
バネ上共振周波数が変化したときに、これを検出して、
カットオフ周波数変更手段でローパスフィルタ処理にお
けるカットオフ周波数を自動的に変更して、ローパスフ
ィルタ処理での車体上下加速度の積分処理を正確に行っ
て正確な車体上下速度を算出することができ、良好なサ
スペンション制御を行うことができるという効果が得ら
れる。
スペンション制御装置によれば、バネ上共振周波数の変
化を検出するバネ上共振周波数変化検出手段と、該バネ
上共振周波数変化検出手段で検出したバネ上共振周波数
の変化に応じて前記ローパスフィルタ処理のカットオフ
周波数を変更するカットオフ周波数変更手段とを備えた
構成としたので、車体重量変化やバネ定数変化が生じて
バネ上共振周波数が変化したときに、これを検出して、
カットオフ周波数変更手段でローパスフィルタ処理にお
けるカットオフ周波数を自動的に変更して、ローパスフ
ィルタ処理での車体上下加速度の積分処理を正確に行っ
て正確な車体上下速度を算出することができ、良好なサ
スペンション制御を行うことができるという効果が得ら
れる。
【００７２】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置によれば、バネ上共振周波数変化検出手段が車体重
量の変化に基づいてバネ上共振周波数変化を検出するよ
うにしているので、車体重量変化によるバネ上共振周波
数の変化にかかわらずローパスフィルタ処理によって良
好な積分演算を行うことができるという効果が得られ
る。
装置によれば、バネ上共振周波数変化検出手段が車体重
量の変化に基づいてバネ上共振周波数変化を検出するよ
うにしているので、車体重量変化によるバネ上共振周波
数の変化にかかわらずローパスフィルタ処理によって良
好な積分演算を行うことができるという効果が得られ
る。
【００７３】さらに、請求項３に係るサスペンション制
御装置によれば、バネ上共振周波数変化検出手段がバネ
定数の変化に基づいてバネ上共振周波数を検出するよう
にしているので、バネ定数変化によるバネ上共振周波数
の変化にかかわらずローパスフィルタ処理によって良好
な積分演算を行うことができるという効果が得られる。
御装置によれば、バネ上共振周波数変化検出手段がバネ
定数の変化に基づいてバネ上共振周波数を検出するよう
にしているので、バネ定数変化によるバネ上共振周波数
の変化にかかわらずローパスフィルタ処理によって良好
な積分演算を行うことができるという効果が得られる。
【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。
部を断面とした正面図である。
【図４】減衰力調整機構を示す拡大断面図である。
【図５】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図６】コントローラの処理手順の一例を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】本発明の第２実施例に適用し得るサスペンショ
ンの一例を示す一部を断面とした正面図である。
ンの一例を示す一部を断面とした正面図である。
【図８】第２実施例に適用し得るコントローラの一例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図９】第２実施例のコントローラにおけるバネ定数制
御処理手順の一例を示すフローチャートである。
御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１０】第２実施例のコントローラにおける車体上下
速度算出処理手順の一例を示すフローチャートである。
速度算出処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施例のコントローラにおける減衰力制
御処理手順の一例を示すフローチャートである。
御処理手順の一例を示すフローチャートである。
１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ ８ ピストン １１ 下部半体 １２ 上部半体 １３ 伸側油流路 １４ 圧側油流路 １８ 伸側ディスクバルブ １９ 圧側ディスクバルブ ３１ 弁体 ３２ 貫通孔 ３５ ピストンロッド ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５２FL〜５２RR ストロークセンサ ５３ 車速センサ ５４ シフトポジションスイッチ ５５Ｘ 前後加速度センサ ５５Ｙ 横加速度センサ ５６ マイクロコンピュータ ６０ バネ定数可変機構 ６４FL〜６４RR 電磁切換バルブ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−208717（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−238388（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−124413（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106123（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−286323（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−227711（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−61811（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (3)
- 【請求項１】 バネ上上下加速度検出手段で検出したバ
ネ上上下加速度をローパスフィルタ手段で積分してバネ
上上下速度を算出し、当該バネ上上下速度に基づいてサ
スペンション特性を制御するようにしたサスペンション
制御装置において、バネ上共振周波数の変化を検出する
バネ上共振周波数変化検出手段と、該バネ上共振周波数
変化検出手段で検出したバネ上共振周波数の変化に応じ
て前記ローパスフィルタ手段のカットオフ周波数を変更
するカットオフ周波数変更手段とを備えたことを特徴と
するサスペンション制御装置。 - 【請求項２】 前記バネ上共振周波数変化検出手段は、
バネ上重量変化を検出してバネ上共振周波数の変化を検
出するように構成されている請求項１記載のサスペンシ
ョン制御装置。 - 【請求項３】 前記バネ上共振周波数変化検出手段は、
バネ定数可変機構のバネ定数変化を検出してバネ上共振
周波数の変化を検出するように構成されている請求項１
記載のサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5272552A JP3052698B2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5272552A JP3052698B2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07117435A JPH07117435A (ja) | 1995-05-09 |
| JP3052698B2 true JP3052698B2 (ja) | 2000-06-19 |
Family
ID=17515498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5272552A Expired - Fee Related JP3052698B2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3052698B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7266464B2 (en) * | 2004-12-17 | 2007-09-04 | Texaco Inc. | Dynamic cut-off frequency varying filter |
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