JPH0365414A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 二の発明は、能動型サスペンションに係り、特に、車体
側部材と車輪側部材との間に配設された流体圧シリンダ
と、この流体圧シリンダの作動圧を、指令値に応じて制
御する圧力制御弁とを備え、少なくとも車両の上下及び
横方向の瑞動に応じて指令値を変更するようにした能動
型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来、車両の能動型サスペンションとしては、例えば、
第８図に示す構成のものが知られている。

このサスペンションは、車体１及び車輪２間に介装され
た単動式の油圧シリンダ３と、この油圧シリンダ３の作
動圧を、コントローラ４から与えられる指令値Ｓに基づ
き制御する圧力制御弁５と、この圧力制御弁５に接続さ
れた油圧源６とを備えている。７は、車体１の静荷重を
支持するコイルスプリングである。

さらに、このサスペンションには、車体１の上下方向の
加速度を検出する上下加速度検出器８が設けられており
、この検出器８の検出信号Ｇ２がコントローラ４に入力
する。このコントローラ７は、更に、図示しない検出器
にかかる横加速度信号及び前後加速度信号Ｇｖ及びＧｘ
が人力するようになっている。

そこで、コントローラ４は、上下加速度検出信号Ｇ２に
基づき車体の上下方向速度■２を演算し、この演算値ｖ
２に制御ゲインに２を乗じて上下方向の制振のための指
令値Ｓ２を演算するとともに、前後加速度信号Ｇ、ｆ、
Ｇ、にも個別に制御ゲインＫｖ、Ｋｘを乗じて横方向９
前後方向の制振のための指令値ＳＶ、Ｓ、を各々演算し
た後、各指令値Ｓｚ　、Ｓｖ　、ＳＸを合算して指令値
Ｓとし、これを圧力制御弁５に供給するようになってい
る。

これにより、油圧シリンダ３の作動圧は指令値Ｓに比例
して制御され、車体の上下方向の振動に対する減衰力及
び車体の前後、横方向の姿勢変化を抑制する付勢力を得
ている。

なお、以上の制御手法を基礎におく、その他の従来例と
しては、例えば本出願人が既に提案している特開昭６３
−２２７４１１号記載のものかある。

〔発明が解決しようとする課題〕

このような能動型サスペンションにあっては、車両が直
進状態のときにはゆったりとした乗心地、即ち減衰力が
小さい、比較的ソフトなサスペンション特性が要求され
るために、前述の如く車体の上下速度演算値に乗じる制
振制御ゲインに２はある程度小さい方が望ましい。これ
に対し、車両がうねり等のある路面を旋回するときに、
制振制御ゲインに２が小さいと、上下方向の制振力か弱
いことから、車両の安定性が損なわれる。つまり、従来
構成の能動型サスペンションでは、直進走行時の良好な
乗心地と、うねり路等での旋回走行時の安定性との両立
が困難であるという問題があった。

本発明は、このような従来技術の問題に着目してなされ
たもので、車体上下方向の制振力を指令する指令値を求
めるために行われる、上下速度に乗じる制御ゲインを、
横加速度の変化に対応してｗ４節することにより、直進
走行時の良好な乗心地と、うねり路等での旋回走行時の
安定性との両立を図ることを、その解決しようとする課
題としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、この発明は第１図の基本構成
図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に介装
された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧
を指令値に応じて制御する圧力制御弁と、車体の上下方
向の加速度を検出する上下加速度検出手段と、この上下
加速度検出手段の検出値に基づき上下方向の速度を演算
する上下速度演算手段と、この上下速度演算手段の演算
値に変更可能な制御ゲインを乗じて前記指令値を演算す
る指令値演算手段とを備えた能動型サスペンションにお
いて、車体の横方向の加速度を検出する横加速度検出手
段と、この横加速度検出手段により検出された横加速度
の増加に伴って前記制御ゲインを増大させる制御ゲイン
調整手段とを具備している。

〔作用〕

この発明においては、車体の上下方向の加速度が上下加
速度検出手段により検出され、この検出値に基づき上下
速度演算手段により上下速度が演算される。そして、指
令値演算手段は、演算した上下速度に制御ゲインを乗じ
て指令値を演算し、これを圧力制御弁に出力する。この
ため、圧力制御弁は流体圧シリンダの作動圧を指令値に
応じた値に制御し、これによって、車体の上下方向の振
動が減衰される。

このとき、車体に発生した横方向の加速度は横加速度検
出手段によ°って検出される。そして、制御ゲイン調整
手段は、横加速度検出値が大きくなるほど指令値演算手
段の制御ゲインを増大させるので、指令値演算手段から
は、より大きい指令値が圧力制御弁に出力される。これ
によって、旋回中の車両の上下方向の制振性能が向上し
、安定した旋回が可能となる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第６図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。この実施例は、車体のアンチロール制御、アンチピ
ッチ制御及びバウンス制御を行う場合を示す。

第２図において、１０は車体側部材（サスペンションア
ーム）を示し、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは前左〜後右車輪を
示し、１２は能動型サスペンションを示す。

能動型サスペンション１２は、車体側部材１０と車輪１
１ＦＬ−１１ＲＲの各車輪側部材１４との間に各々介装
された流体圧シリンダとし、ての油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲと、この油圧シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＲの
作動圧を各々調整する圧力制御弁２０、ＦＬ〜２０ＲＲ
と、この油圧系の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧
力制御弁２０ＦＬ〜２０１？Ｒ間に介挿された蓄圧用の
アキュムレータ２４．２４とを有するとともに、車体の
横（車幅）方向に作用する横加速度を検出するための横
加速度センサ２６と、車体の前後方向の加速度を検出す
るための前後加速度センサ２７と、車体の前古〜後右車
輪位置におけるバネ上上下方向の加速度を検出するため
の上下加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲと、各加速度検
出信号に基づき圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧
を個別に制御するコントローラ３０とを有している。ま
た、油圧シリンダ１８ＰＬ〜１８ＲＲの後述する圧力室
りの各々は、絞り弁３２を介して振動吸収用のアキュム
レータ３４に接続されている。さらに、油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲの各々のバネ上、バネ下相当間には、
比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持するコ
イルスプリング３６が配設されている。

油圧シリンダ１８ＰＬ〜１８ＲＲの各々はシリンダチュ
ーブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８ａには、
ピストン１８ｃにより隔設された下側の圧力室りが形成
されている。そして、シリンダチューブ１８ａの下端が
車輪側部材１４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂ
の上端が車体側部材ＩＯに取り付けられている。また、
圧力室りの各々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲの出力ポートに連通されている。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々は、円筒状
の弁ハウジングとこれに一体的に設けられた比例ソレノ
イドとを有した、従来周知の３ボ一ト比例電１減圧弁（
例えば特開昭６４−７４１１１号参照）で形成されてい
る。そして、比例ソレノイドの励磁コイルに供給する電
流値でなる指令値５（ＳＦＬ〜５ＲＩ）を調整すること
により、弁ハウジング内に収容されたポペットの移動距
離、即ちスプールの位置を制御し、油圧源２２から供給
ボート、出力ポートを介して油圧シリンダ１８ＦＬ〜１
８ＲＲに供給する作動油、および油圧シリンダ１８ＰＬ
〜１８ＲＲから出力ポート、戻りボートを介して油圧源
２２に戻る作動油を制御できるようになっている。

ここで、励磁コイルに加えられる指令値Ｓと圧力制御弁
２０ＦＬ（〜２０ＲＲ）の出力ポートから出力される制
御圧Ｐとの関係は、第３図に示すようになっている。つ
まり、ノイズを考慮した最小指令値Ｓ□８のときには最
低制御圧ＰＨＩＭとなり、これから指令値Ｓを増加させ
るとこれに比例して直線的に制御圧Ｐが増加し、最大指
令値Ｓ　ＷＡＸのときにはライン圧に相当する最高制御
圧ＰＭＡＸとなる。

一方、車両の重心位置より前方の所定位置には前記横加
速度センサ２６及び前後加速度センサ２７が装備されて
おり、これらのセンサ２６，２７は、車両に作用する横
加速度１前後加速度を検出しこれに応じた正負のアナロ
グ電圧値（加速度が零のとき電圧値も零）でなる横加速
度信号ｇｖ。

前後加速度信号ｇｘをコントローラ３ｏに各々出力する
ようになっている。また、前左〜後右車輪１１ＦＬ−１
１１？Ｒの略直上部の車体位置には、前記上下加速度セ
ンサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが各々装備されており、これら
のセンサ２８ＦＬ〜２８ＲＲは、各車輪位置に発生する
上下加速度を検出し、これに応じた正負のアナログ電圧
値（加速度が零のとき電圧値も零）でなる上下加速度信
号ｇ　ＺＦＬ　−ｇ　２Ｒ１を各々コントローラ３０に
出力するようになっている。

更に、前記コントローラ３０は、第４図に示すように、
入力するアナログ量の横加速度検出信号ｇｖ、前後加速
度検出信号ｇｘをデジタル量に変換するＡ／Ｄ変換器７
０Ａ、７０Ｂと、同じくアナログ量の上下加速度信号ｇ
　２ＦＬ　−ｇ　ＺＩＩＲをデジタル量に変換するＡ／
Ｄ変換器７１Ａ〜７１Ｄと、演算処理用のマイクロコン
ピュータ７２と、このマイクロコンピュータ７２から出
力されるデジタル量の制御信号ＳＣを個別にアナログ量
に変換するＤ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄと、このアナロ
グ量の制御信号ＳＣに応じた指令値ＳＦＬ”ＳＦＲを前
記圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに個別に出力する駆動
回路７４Ａ〜７４Ｄとを有している。

この内、マイクロコンピュータ７２は、少なくともイン
ターフェイス回路７６と演算処理装置７８とＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等からなる記憶装置８０とを含んで構成され、イン
ターフェイス回路７６はＩ１０ボート等から構成されて
いる。また、演算処理装置７８は、インターフェイス回
路７６を介して検出信号ｇｙ＋ｇｘ及びｇ　２ＦＬ　−
ｇ　ｚ＊＊を順次読み込み、これらに基づき後述する演
算その他の処理を行う。記憶装置８０は、演算処理装置
７８の処理の実行に必要な所定プログラム及び固定デー
タ等を予め記憶しているとともに、演算処理装置７８の
処理結果を記憶可能になっている。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、コ
ントローラ３０が起動し、所定のメインプログラム実行
中に、第５図に示すタイマ割込み処理を所定時間（例え
ば２０ｍ５ｅｃ）毎に実行する。

この第５図の処理を説明する。まず、同図のステップの
では、マイクロコンピュータ７２の演算処理装置７８は
、各加速度検出信号ｇｖ、ｇｘ。

ｇ　２ＦＬ　−ｇ　ｚ□を読み込み、ステップ■に移行
する。このステップ■では、ステップので読み込んだ検
出信号から横加速度Ｇｖ２前後加速度Ｇｘ。

上下加速度Ｇ　ＺＦＬ　−Ｇ　ＺＩＲを演算し、次いで
ステップ■に移行する。

ステップ■では、ステップ■で演算したＧ７に対する、
上下方向の制振用の制御ゲインに２を、記憶装置８０内
に予め格納した記憶テーブルを参照することによって決
定する。このテーブルは、本実施例では、第６図に示す
ように、横加速度Ｇｖが０．２ＣＧ）まではゲインに２
が５０　（ｋｇｆ　／ｃ４／ＧＥ一定であり、０．２（
Ｇ）を越えると、その増大に伴って制御ゲインに２が比
例して増大するように設定されている。

次いで、ステップ■に移行し、ステップ■で演算した上
下加速度ＧＺＦＬ−ＧＺＲＲを所定時間積分して車体の
上下速度Ｖ　ＺＦＬ　””　Ｖ　ｚ、＋、Ｉを演算し、
ステップ■に移行する。このステップ■では、ステップ
■で設定した制御ゲインに２を用いてバウンス制御のた
めの指令値Ｓ　ｚｒＬ−Ｓ　２Ｒ１１を求めるため−，
５２ＦＬ　＝ＶＺＦＬ　　′Ｋｚ　−、５ｚｒＲ＝ＶＺ
ＦＲ′ＫＺ％５ＡＩＬ　＝Ｖ２ＲＬ　′Ｋｚ　％　Ｓｚ
＋＊ｔ　＝ＶＺＩＲ′Ｋｚの演算を各輪に対応して行う
。

次いで、ステップ■、■に移行して、アンチピッチ（ア
ンチダイブ、アンチスカット）制御およびアンチロール
制御のための指令値Ｓ、、ＳＶを、Ｓｘ　＝Ｇｘ　　−
ＫＸ　、Ｓｖ　＝Ｇｖ　　−Ｋｖにより順次演算する。

ここで、Ｏｘ、Ｇｙはステップ■での演算値であり、Ｋ
、、ＫＶは予め設定された前後方向および横方向の制振
用の制御ゲインである。

続いてステップ■に移行して、各指令値の合計イ直ＳＦ
Ｌ”ＳＲＲを、５ＦＬ＝　５ＺＦＬ　＋ＳＸ　＋　Ｓｖ
　＋　ＳＮ、Ｓ□＝Ｓ２□＋Ｓｘ　＋　Ｓｖ　＋　Ｓｓ
　５ＳＲｔ＝　５ＺＲＬ＋ＳＸ　＋ＳＶ　＋ＳＮ　５Ｓ
Ｒ１＝Ｓ２ＪＩＲ＋ＳＸ　＋ＳＹ＋ＳＮにより各輪毎に
演算しく但し、指令値ＳＸ＋Ｓｖは前後、左右で逆相で
あって車体沈み込み側を正値として加算される）、ステ
ップ■に移行する。ここで、ＳＮは車高維持用の指令値
であるが、この指令値は必ずしも中立値ＳＨに限定され
ない。

このステップ■では、ステップ■の演算（！！ＳＦＬ〜
Ｓ、１ｍｌに対応した制御信号ＳＣを個別に出力する。

この各制御信号ＳＣは、Ｄ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄに
てアナログ量に各々変換され、駆動回路７４Ａ〜７４Ｄ
から圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの励磁コイルに指令
値ＳＦＬ””’５ＩＩＲとして各々出力される。これに
よって、圧力制御弁の制御圧Ｐが指令値ＳＦＬ”’５ｌ
ｌｌｌ＋に応じて個別に制御される。

次に、全体動作を説明する。

いま、車両が平坦な良路を定速度で直進走行しているも
のとすると、この状態ではロール、ダイブ、スカット、
バウンス等の揺動を生じないので、第５図のステップの
における横加速度センサ２６゜前後加速度センサ２７．
上下加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの検出信号ｇｖ　
＋　　ｇｘ　＋　　ｇｚｒＬ−ｇｚ＊＊は共に零となる
。このため、前述した第５図の処理で演算される指令値
ＳＦＬ〜ＳＲＲは中立値ＳＮとなり、圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲは油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力
室りに中立圧ＰＨ（第３図参照）を出力する。これによ
って、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲは中立圧ＰＭに
応じた力を発生させて、車体が所定車高値のフラットな
姿勢に保持される。

この状態で、車輪１１ＦＬ〜ＩＩＲＲが路面凹凸部を通
過することによるバネ上共振周波数域に対応する比較的
低周波数の振動入力が車輪側部材１４を介して圧力室り
に人力されても、この振動分による圧力変化が圧力制御
弁２０ＦＬ〜２０ＲＲを介した油圧源２２との間で吸収
される。

さらに、路面の細かな凹凸によるバネ下共振周波数域に
対応する比較的高周波数の振動入力が油圧シリンダ１８
ＦＬ−１８ＲＲの圧力室りに伝達されると、この振動人
力による圧力変動が固定絞り３２及びアキュムレータ３
４により吸収され、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲには
伝達されなく、乗心地の悪化が防止される。

一方、前述した定速直進走行状態から、ステアリングホ
イールを右切り又は大切りにして旋回状態に移行したと
する。これによって、車体に横方向の加速度が発生し、
車体後側からみて左下がり又は右下がりにロールしよう
とする。このとき、例えば右旋回により横加速度センサ
２６から正値の横加速度信号ｇｖが検出され、その横加
速度ＧＶＯ値が演算されたとする（第５図ステップ■、
■）。

この横加速度Ｇｙに応じて上下方向の制振制御ゲインに
２が設定される（第５図ステップ■）。

つまり、車速Ｖが小さかったり、操舵角速度が小さかっ
たりして、発生する横加速度Ｇｙが小さい場合、たとえ
、うねり路を旋回する場合でも、車体の上下動が小さい
から、上下方向の制振力は小さくてもよいとして、乗心
地を重視した小さい制御ゲインＫｚを設定する（このと
き、横加速度ＧＶ＝０．２（Ｇ）まではゲインに２をそ
の下限値＝５０　（ｋｇｆ　／ｃｒ！ｒ／　Ｇ　）に設
定する）。しかし、旋回時の車速Ｖが比較的大きかった
り、操舵角速度が大であったりすると、発生する横加速
度Ｇｖも大きいことから、そのような旋回状態において
路面がうねっていると、車体の上下動が大きく、上下方
向の大きな制振力が必要であるとして、横加速度Ｇ７が
増大するにしたがって、大きな制御ゲインに２を設定す
る。

このため、旋回路面にうねり等があっても、横加速度が
小さい状態で旋回しているときは、うねり等による上下
方向への加振人力は比較的小さいことにより、上下加速
度Ｇ２も比較的小さく、しかも、前述の如く制御ゲイン
に２も小さい値である。このため、バウンス制御のため
の指令値Ｓ　２ＦＬ〜Ｓ　２Ｒ１１も小さく、上下動に
対して位相差を有している。

かかるロール状態では、発生する横加速度Ｇｖは小であ
るから、これに対応して、外輪側に対する指令値Ｓ　Ｆ
ＬＩ　Ｓ　ＩＩＬが中立値ＳＮより僅かに高い値となり
、内輪側に対する指令値ＳＲＬ＋　　５Ｒ１Ｉが僅かに
低い値となる。そこで、外輪側の油圧シリンダ１８ＰＬ
、　　１８ＲＬの圧力室りの油圧が僅かに高められ、反
対に内輪側の油圧シリンダ１ＢＰＲ，１８ＲＲの圧力室
りの油圧が僅かに低くなり、車体にはロールに抗する比
較的小さなアンチロールモーメントが発生し、外輪側の
車体沈み込み及び内輪側の車体の浮き上がりが防止され
、はぼフラットな車体姿勢が維持される。これと共に、
うねり等に因り僅かに生じる上下動は、比較的小さな指
令値Ｓ　ＺＦＬ　”　Ｓ　２１１Ｒに係る制振力で充分
に抑制され、安定した車両状態が保持される。この状態
は、減衰力が小さい、所謂ソフトな状態に維持されてい
るため、路面からサスペンションを介して伝達されるゴ
ツゴツ感が少なく、良好な乗心地が得られる。

一方、うねり等がある路面を、高速で旋回したリ、比較
的低速であっても急操舵で旋回する場合には、発生する
横加速度ＧＶも大きく、うねり等による上下方向への加
振入力も大きくて、大きな上下加速度Ｇ２が検出される
。このため、アンチロール制御のための指令値Ｓ７及び
バウンス制御のための指令値Ｓ　ＺＦＬ　−Ｓ　２ＲＲ
は共に大きくなる。

これにより、前述の如く、外輪側の油圧シリンダＩ　８
ＦＬ、　　１８ＲＬの圧力室りの油圧が内輪側よりも高
められると共に、各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの
作動圧は夫々指令値Ｓ　２ＦＬ　””−Ｓ　ＺＲｌｌに
より位相差をもって変化する。これにより、車体にはロ
ールに抗する大きなアンチロールモーメントが事前に発
生し、はぼフラットな車体姿勢が維持されるととに、う
ねり等に因り生じる上下動は油圧シリンダ１８ＦＬ〜１
８Ｒ１？が発生する大きな減衰力で確実に抑制され、安
定した旋回状態が得られる。

上述の動作は、左旋回状態においても同等である。

さらに、定速直進状態から加速、減速を行った場合には
、この加減速状態に応じた前後加速度ＧＸが得られ、こ
の加速度ＧＸに応じた指令値ＳＸが演算される（第５図
ステップの、■、■、■）。

このため、沈み込み側の油圧シリンダ１８ＦＬ、１ＢＰ
Ｒ（又は１８ＲＬ、　　１８ＲＲ）の作動圧が高められ
、浮き上がり側の油圧シリンダ１８ＲＬ、　　ｌ　８Ｒ
Ｒ（又は１８ＦＬ、　　１　ＢＰＲ）の作動圧が下げら
れて、アンチスカット又はアンチダイブ効果を得ること
ができる。

以上の構成及び動作において、本実施例では、上下加速
度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ，Ａ／Ｄ変換器７１Ａ〜７
１Ｄおよび第５図のステップの、■の処理によって上下
加速度検出手段が形成され、同図のステップ■の処理に
よって上下速度演算手段が形成され、同図のステップ■
、■、■の処理及びＤ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄ、駆動
回路７４Ａ〜７４Ｄによって指令値演算手段が構成され
、横加速度センサ２６．Ａ／Ｄ変換器７０Ａおよび同図
のステップの、■の処理によって横加速度検出手段が形
成され、同図のステップ■の処理によって制御ゲイン調
整手段が形成されている。

なお、前記実施例では、流体圧シリンダとして油圧シリ
ンダを適用する場合について説明したが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他の流
体圧シリンダを適用し得るものである。

また、本発明においては、上下加速度センサの出力を可
変利得増幅器で増幅し、この増幅出力を指令値として圧
力制御弁に印加する構成であってもよく、その場合に、
横加速度の増大に応じて可変利得増幅器のゲインを適宜
増大させるという構成にすれば、前述した実施例と同等
の効果が得られる。

さらに、前記実施例におけるコントローラ３０は、その
全体をカウンタ、比較器、可変利得増幅器等の電子回路
により構成することもできる。

なおまた、本発明では上下方向制振のための制御ゲイン
を横加速度の大きさのみに応じて調節する構成としたが
、この発明の応用例としては、前述した実施例の構成に
車速を検出する車速検出手段を付加し、予め格納した、
例えば第７図のように車速Ｖの大きさに応じて変化する
特性（車速Ｖが大きくなるほど、制御ゲインの勾配が大
きくなる）に相当する制御ゲインマツプから、この車速
検出手段の検出値■及び横加速度Ｇｙに対応した制御ゲ
インに２を設定するようにしてもよい。つまり、この応
用例における制御ゲイン調整手段は、横加速度に７及び
車速■の両方に応じて制御ゲインに２を調節するもので
あり、これによると、前記実施例の制御精度をさらに高
めることができる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、車体の上
下方向の加速度から上下速度を演算するとともに、横加
速度を検出し、上下方向の制振力に対する指令値を形成
するための制御ゲインを、横加速度の増大に応じて増大
させるように構成したため、例えばうねり等がある路面
を旋回する場合、車体の上下動が小さい旋回状態、即ち
横加速度が小さい旋回状態では、上下方向の減衰力が小
さい状Ｂ（ソフトな状態）に調整される一方、うねり等
によって車体の上下動が大きい旋回状態。

即ち横加速度が大きくなる旋回状態では、上下方向の減
衰力が大きい状態に調整されることから、横加速度が発
生しない直進時のゆったりした。良好な乗心地と、うね
り路等における旋回時の安定性とを、高い次元で両立さ
せることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す概略構成図、第３図は圧力制御弁に対する
指令値Ｓとその制御圧Ｐとの関係を示すグラフ、第４図
はコントローラのブロック図、第５図はコントローラに
おいて実行される処理手順の一例を示す概略フローチャ
ート、第６図は横加速度と上下方向の制御ゲインに２と
の関係例を示すグラフ、第７図は本発明の応用例に係る
、車速をパラメータとする横加速度と上下方向の制御ゲ
インに２との関係例を示すグラフ、第８図は従来例を示
すブロック図である。 図中、１０は車体側部材、１２は能動型サスペンション
、１４は車輪側部材、１８ＦＬ〜１８ＲＲは前左〜後右
油圧シリンダ、２０ＦＬ〜２０ＲＲは前左〜後右圧力制
御弁、２６は横加速度センサ、２８ＦＬ〜２８ＲＲは上
下加速度センサ、３０はコントローラ、７０Ａ、７１Ａ
〜７１ＤはＡ／Ｄ変換器、７３Ａ〜７３ＤはＤ／Ａ変換
器、７４Ａ〜７４Ｄは駆動回路である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側部材と車輪側部材との間に介装された流体
   圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を指令値に
   応じて制御する圧力制御弁と、車体の上下方向の加速度
   を検出する上下加速度検出手段と、この上下加速度検出
   手段の検出値に基づき上下方向の速度を演算する上下速
   度演算手段と、この上下速度演算手段の演算値に変更可
   能な制御ゲインを乗じて前記指令値を演算する指令値演
   算手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、 車体の横方向の加速度を検出する横加速度検出手段と、
   この横加速度検出手段により検出された横加速度の増加
   に伴って前記制御ゲインを増大させる制御ゲイン調整手
   段とを具備したことを特徴とした能動型サスペンション
   。