JPH0365414A - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JPH0365414A JPH0365414A JP1199117A JP19911789A JPH0365414A JP H0365414 A JPH0365414 A JP H0365414A JP 1199117 A JP1199117 A JP 1199117A JP 19911789 A JP19911789 A JP 19911789A JP H0365414 A JPH0365414 A JP H0365414A
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
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-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/014—Pitch; Nose dive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
二の発明は、能動型サスペンションに係り、特に、車体
側部材と車輪側部材との間に配設された流体圧シリンダ
と、この流体圧シリンダの作動圧を、指令値に応じて制
御する圧力制御弁とを備え、少なくとも車両の上下及び
横方向の瑞動に応じて指令値を変更するようにした能動
型サスペンションに関する。
側部材と車輪側部材との間に配設された流体圧シリンダ
と、この流体圧シリンダの作動圧を、指令値に応じて制
御する圧力制御弁とを備え、少なくとも車両の上下及び
横方向の瑞動に応じて指令値を変更するようにした能動
型サスペンションに関する。
従来、車両の能動型サスペンションとしては、例えば、
第8図に示す構成のものが知られている。
第8図に示す構成のものが知られている。
このサスペンションは、車体1及び車輪2間に介装され
た単動式の油圧シリンダ3と、この油圧シリンダ3の作
動圧を、コントローラ4から与えられる指令値Sに基づ
き制御する圧力制御弁5と、この圧力制御弁5に接続さ
れた油圧源6とを備えている。7は、車体1の静荷重を
支持するコイルスプリングである。
た単動式の油圧シリンダ3と、この油圧シリンダ3の作
動圧を、コントローラ4から与えられる指令値Sに基づ
き制御する圧力制御弁5と、この圧力制御弁5に接続さ
れた油圧源6とを備えている。7は、車体1の静荷重を
支持するコイルスプリングである。
さらに、このサスペンションには、車体1の上下方向の
加速度を検出する上下加速度検出器8が設けられており
、この検出器8の検出信号G2がコントローラ4に入力
する。このコントローラ7は、更に、図示しない検出器
にかかる横加速度信号及び前後加速度信号Gv及びGx
が人力するようになっている。
加速度を検出する上下加速度検出器8が設けられており
、この検出器8の検出信号G2がコントローラ4に入力
する。このコントローラ7は、更に、図示しない検出器
にかかる横加速度信号及び前後加速度信号Gv及びGx
が人力するようになっている。
そこで、コントローラ4は、上下加速度検出信号G2に
基づき車体の上下方向速度■2を演算し、この演算値v
2に制御ゲインに2を乗じて上下方向の制振のための指
令値S2を演算するとともに、前後加速度信号G、f、
G、にも個別に制御ゲインKv、Kxを乗じて横方向9
前後方向の制振のための指令値SV、S、を各々演算し
た後、各指令値Sz 、Sv 、SXを合算して指令値
Sとし、これを圧力制御弁5に供給するようになってい
る。
基づき車体の上下方向速度■2を演算し、この演算値v
2に制御ゲインに2を乗じて上下方向の制振のための指
令値S2を演算するとともに、前後加速度信号G、f、
G、にも個別に制御ゲインKv、Kxを乗じて横方向9
前後方向の制振のための指令値SV、S、を各々演算し
た後、各指令値Sz 、Sv 、SXを合算して指令値
Sとし、これを圧力制御弁5に供給するようになってい
る。
これにより、油圧シリンダ3の作動圧は指令値Sに比例
して制御され、車体の上下方向の振動に対する減衰力及
び車体の前後、横方向の姿勢変化を抑制する付勢力を得
ている。
して制御され、車体の上下方向の振動に対する減衰力及
び車体の前後、横方向の姿勢変化を抑制する付勢力を得
ている。
なお、以上の制御手法を基礎におく、その他の従来例と
しては、例えば本出願人が既に提案している特開昭63
−227411号記載のものかある。
しては、例えば本出願人が既に提案している特開昭63
−227411号記載のものかある。
このような能動型サスペンションにあっては、車両が直
進状態のときにはゆったりとした乗心地、即ち減衰力が
小さい、比較的ソフトなサスペンション特性が要求され
るために、前述の如く車体の上下速度演算値に乗じる制
振制御ゲインに2はある程度小さい方が望ましい。これ
に対し、車両がうねり等のある路面を旋回するときに、
制振制御ゲインに2が小さいと、上下方向の制振力か弱
いことから、車両の安定性が損なわれる。つまり、従来
構成の能動型サスペンションでは、直進走行時の良好な
乗心地と、うねり路等での旋回走行時の安定性との両立
が困難であるという問題があった。
進状態のときにはゆったりとした乗心地、即ち減衰力が
小さい、比較的ソフトなサスペンション特性が要求され
るために、前述の如く車体の上下速度演算値に乗じる制
振制御ゲインに2はある程度小さい方が望ましい。これ
に対し、車両がうねり等のある路面を旋回するときに、
制振制御ゲインに2が小さいと、上下方向の制振力か弱
いことから、車両の安定性が損なわれる。つまり、従来
構成の能動型サスペンションでは、直進走行時の良好な
乗心地と、うねり路等での旋回走行時の安定性との両立
が困難であるという問題があった。
本発明は、このような従来技術の問題に着目してなされ
たもので、車体上下方向の制振力を指令する指令値を求
めるために行われる、上下速度に乗じる制御ゲインを、
横加速度の変化に対応してw4節することにより、直進
走行時の良好な乗心地と、うねり路等での旋回走行時の
安定性との両立を図ることを、その解決しようとする課
題としている。
たもので、車体上下方向の制振力を指令する指令値を求
めるために行われる、上下速度に乗じる制御ゲインを、
横加速度の変化に対応してw4節することにより、直進
走行時の良好な乗心地と、うねり路等での旋回走行時の
安定性との両立を図ることを、その解決しようとする課
題としている。
上記課題を解決するため、この発明は第1図の基本構成
図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に介装
された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧
を指令値に応じて制御する圧力制御弁と、車体の上下方
向の加速度を検出する上下加速度検出手段と、この上下
加速度検出手段の検出値に基づき上下方向の速度を演算
する上下速度演算手段と、この上下速度演算手段の演算
値に変更可能な制御ゲインを乗じて前記指令値を演算す
る指令値演算手段とを備えた能動型サスペンションにお
いて、車体の横方向の加速度を検出する横加速度検出手
段と、この横加速度検出手段により検出された横加速度
の増加に伴って前記制御ゲインを増大させる制御ゲイン
調整手段とを具備している。
図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に介装
された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧
を指令値に応じて制御する圧力制御弁と、車体の上下方
向の加速度を検出する上下加速度検出手段と、この上下
加速度検出手段の検出値に基づき上下方向の速度を演算
する上下速度演算手段と、この上下速度演算手段の演算
値に変更可能な制御ゲインを乗じて前記指令値を演算す
る指令値演算手段とを備えた能動型サスペンションにお
いて、車体の横方向の加速度を検出する横加速度検出手
段と、この横加速度検出手段により検出された横加速度
の増加に伴って前記制御ゲインを増大させる制御ゲイン
調整手段とを具備している。
この発明においては、車体の上下方向の加速度が上下加
速度検出手段により検出され、この検出値に基づき上下
速度演算手段により上下速度が演算される。そして、指
令値演算手段は、演算した上下速度に制御ゲインを乗じ
て指令値を演算し、これを圧力制御弁に出力する。この
ため、圧力制御弁は流体圧シリンダの作動圧を指令値に
応じた値に制御し、これによって、車体の上下方向の振
動が減衰される。
速度検出手段により検出され、この検出値に基づき上下
速度演算手段により上下速度が演算される。そして、指
令値演算手段は、演算した上下速度に制御ゲインを乗じ
て指令値を演算し、これを圧力制御弁に出力する。この
ため、圧力制御弁は流体圧シリンダの作動圧を指令値に
応じた値に制御し、これによって、車体の上下方向の振
動が減衰される。
このとき、車体に発生した横方向の加速度は横加速度検
出手段によ°って検出される。そして、制御ゲイン調整
手段は、横加速度検出値が大きくなるほど指令値演算手
段の制御ゲインを増大させるので、指令値演算手段から
は、より大きい指令値が圧力制御弁に出力される。これ
によって、旋回中の車両の上下方向の制振性能が向上し
、安定した旋回が可能となる。
出手段によ°って検出される。そして、制御ゲイン調整
手段は、横加速度検出値が大きくなるほど指令値演算手
段の制御ゲインを増大させるので、指令値演算手段から
は、より大きい指令値が圧力制御弁に出力される。これ
によって、旋回中の車両の上下方向の制振性能が向上し
、安定した旋回が可能となる。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図乃至第6図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。この実施例は、車体のアンチロール制御、アンチピ
ッチ制御及びバウンス制御を行う場合を示す。
る。この実施例は、車体のアンチロール制御、アンチピ
ッチ制御及びバウンス制御を行う場合を示す。
第2図において、10は車体側部材(サスペンションア
ーム)を示し、IIFL〜IIRRは前左〜後右車輪を
示し、12は能動型サスペンションを示す。
ーム)を示し、IIFL〜IIRRは前左〜後右車輪を
示し、12は能動型サスペンションを示す。
能動型サスペンション12は、車体側部材10と車輪1
1FL−11RRの各車輪側部材14との間に各々介装
された流体圧シリンダとし、ての油圧シリンダ18FL
〜18RRと、この油圧シリンダ18FL−18RRの
作動圧を各々調整する圧力制御弁20、FL〜20RR
と、この油圧系の油圧源22と、この油圧源22及び圧
力制御弁20FL〜201?R間に介挿された蓄圧用の
アキュムレータ24.24とを有するとともに、車体の
横(車幅)方向に作用する横加速度を検出するための横
加速度センサ26と、車体の前後方向の加速度を検出す
るための前後加速度センサ27と、車体の前古〜後右車
輪位置におけるバネ上上下方向の加速度を検出するため
の上下加速度センサ28FL〜28RRと、各加速度検
出信号に基づき圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧
を個別に制御するコントローラ30とを有している。ま
た、油圧シリンダ18PL〜18RRの後述する圧力室
りの各々は、絞り弁32を介して振動吸収用のアキュム
レータ34に接続されている。さらに、油圧シリンダ1
8FL〜18RRの各々のバネ上、バネ下相当間には、
比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持するコ
イルスプリング36が配設されている。
1FL−11RRの各車輪側部材14との間に各々介装
された流体圧シリンダとし、ての油圧シリンダ18FL
〜18RRと、この油圧シリンダ18FL−18RRの
作動圧を各々調整する圧力制御弁20、FL〜20RR
と、この油圧系の油圧源22と、この油圧源22及び圧
力制御弁20FL〜201?R間に介挿された蓄圧用の
アキュムレータ24.24とを有するとともに、車体の
横(車幅)方向に作用する横加速度を検出するための横
加速度センサ26と、車体の前後方向の加速度を検出す
るための前後加速度センサ27と、車体の前古〜後右車
輪位置におけるバネ上上下方向の加速度を検出するため
の上下加速度センサ28FL〜28RRと、各加速度検
出信号に基づき圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧
を個別に制御するコントローラ30とを有している。ま
た、油圧シリンダ18PL〜18RRの後述する圧力室
りの各々は、絞り弁32を介して振動吸収用のアキュム
レータ34に接続されている。さらに、油圧シリンダ1
8FL〜18RRの各々のバネ上、バネ下相当間には、
比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持するコ
イルスプリング36が配設されている。
油圧シリンダ18PL〜18RRの各々はシリンダチュ
ーブ18aを有し、このシリンダチューブ18aには、
ピストン18cにより隔設された下側の圧力室りが形成
されている。そして、シリンダチューブ18aの下端が
車輪側部材14に取り付けられ、ピストンロッド18b
の上端が車体側部材IOに取り付けられている。また、
圧力室りの各々は、油圧配管38を介して圧力制御弁2
0FL〜20RRの出力ポートに連通されている。
ーブ18aを有し、このシリンダチューブ18aには、
ピストン18cにより隔設された下側の圧力室りが形成
されている。そして、シリンダチューブ18aの下端が
車輪側部材14に取り付けられ、ピストンロッド18b
の上端が車体側部材IOに取り付けられている。また、
圧力室りの各々は、油圧配管38を介して圧力制御弁2
0FL〜20RRの出力ポートに連通されている。
また、圧力制御弁20FL〜20RRの各々は、円筒状
の弁ハウジングとこれに一体的に設けられた比例ソレノ
イドとを有した、従来周知の3ボ一ト比例電1減圧弁(
例えば特開昭64−74111号参照)で形成されてい
る。そして、比例ソレノイドの励磁コイルに供給する電
流値でなる指令値5(SFL〜5RI)を調整すること
により、弁ハウジング内に収容されたポペットの移動距
離、即ちスプールの位置を制御し、油圧源22から供給
ボート、出力ポートを介して油圧シリンダ18FL〜1
8RRに供給する作動油、および油圧シリンダ18PL
〜18RRから出力ポート、戻りボートを介して油圧源
22に戻る作動油を制御できるようになっている。
の弁ハウジングとこれに一体的に設けられた比例ソレノ
イドとを有した、従来周知の3ボ一ト比例電1減圧弁(
例えば特開昭64−74111号参照)で形成されてい
る。そして、比例ソレノイドの励磁コイルに供給する電
流値でなる指令値5(SFL〜5RI)を調整すること
により、弁ハウジング内に収容されたポペットの移動距
離、即ちスプールの位置を制御し、油圧源22から供給
ボート、出力ポートを介して油圧シリンダ18FL〜1
8RRに供給する作動油、および油圧シリンダ18PL
〜18RRから出力ポート、戻りボートを介して油圧源
22に戻る作動油を制御できるようになっている。
ここで、励磁コイルに加えられる指令値Sと圧力制御弁
20FL(〜20RR)の出力ポートから出力される制
御圧Pとの関係は、第3図に示すようになっている。つ
まり、ノイズを考慮した最小指令値S□8のときには最
低制御圧PHIMとなり、これから指令値Sを増加させ
るとこれに比例して直線的に制御圧Pが増加し、最大指
令値S WAXのときにはライン圧に相当する最高制御
圧PMAXとなる。
20FL(〜20RR)の出力ポートから出力される制
御圧Pとの関係は、第3図に示すようになっている。つ
まり、ノイズを考慮した最小指令値S□8のときには最
低制御圧PHIMとなり、これから指令値Sを増加させ
るとこれに比例して直線的に制御圧Pが増加し、最大指
令値S WAXのときにはライン圧に相当する最高制御
圧PMAXとなる。
一方、車両の重心位置より前方の所定位置には前記横加
速度センサ26及び前後加速度センサ27が装備されて
おり、これらのセンサ26,27は、車両に作用する横
加速度1前後加速度を検出しこれに応じた正負のアナロ
グ電圧値(加速度が零のとき電圧値も零)でなる横加速
度信号gv。
速度センサ26及び前後加速度センサ27が装備されて
おり、これらのセンサ26,27は、車両に作用する横
加速度1前後加速度を検出しこれに応じた正負のアナロ
グ電圧値(加速度が零のとき電圧値も零)でなる横加速
度信号gv。
前後加速度信号gxをコントローラ3oに各々出力する
ようになっている。また、前左〜後右車輪11FL−1
11?Rの略直上部の車体位置には、前記上下加速度セ
ンサ28FL〜28RRが各々装備されており、これら
のセンサ28FL〜28RRは、各車輪位置に発生する
上下加速度を検出し、これに応じた正負のアナログ電圧
値(加速度が零のとき電圧値も零)でなる上下加速度信
号g ZFL −g 2R1を各々コントローラ30に
出力するようになっている。
ようになっている。また、前左〜後右車輪11FL−1
11?Rの略直上部の車体位置には、前記上下加速度セ
ンサ28FL〜28RRが各々装備されており、これら
のセンサ28FL〜28RRは、各車輪位置に発生する
上下加速度を検出し、これに応じた正負のアナログ電圧
値(加速度が零のとき電圧値も零)でなる上下加速度信
号g ZFL −g 2R1を各々コントローラ30に
出力するようになっている。
更に、前記コントローラ30は、第4図に示すように、
入力するアナログ量の横加速度検出信号gv、前後加速
度検出信号gxをデジタル量に変換するA/D変換器7
0A、70Bと、同じくアナログ量の上下加速度信号g
2FL −g ZIIRをデジタル量に変換するA/
D変換器71A〜71Dと、演算処理用のマイクロコン
ピュータ72と、このマイクロコンピュータ72から出
力されるデジタル量の制御信号SCを個別にアナログ量
に変換するD/A変換器73A〜73Dと、このアナロ
グ量の制御信号SCに応じた指令値SFL”SFRを前
記圧力制御弁20FL〜20RRに個別に出力する駆動
回路74A〜74Dとを有している。
入力するアナログ量の横加速度検出信号gv、前後加速
度検出信号gxをデジタル量に変換するA/D変換器7
0A、70Bと、同じくアナログ量の上下加速度信号g
2FL −g ZIIRをデジタル量に変換するA/
D変換器71A〜71Dと、演算処理用のマイクロコン
ピュータ72と、このマイクロコンピュータ72から出
力されるデジタル量の制御信号SCを個別にアナログ量
に変換するD/A変換器73A〜73Dと、このアナロ
グ量の制御信号SCに応じた指令値SFL”SFRを前
記圧力制御弁20FL〜20RRに個別に出力する駆動
回路74A〜74Dとを有している。
この内、マイクロコンピュータ72は、少なくともイン
ターフェイス回路76と演算処理装置78とRAM、R
OM等からなる記憶装置80とを含んで構成され、イン
ターフェイス回路76はI10ボート等から構成されて
いる。また、演算処理装置78は、インターフェイス回
路76を介して検出信号gy+gx及びg 2FL −
g z**を順次読み込み、これらに基づき後述する演
算その他の処理を行う。記憶装置80は、演算処理装置
78の処理の実行に必要な所定プログラム及び固定デー
タ等を予め記憶しているとともに、演算処理装置78の
処理結果を記憶可能になっている。
ターフェイス回路76と演算処理装置78とRAM、R
OM等からなる記憶装置80とを含んで構成され、イン
ターフェイス回路76はI10ボート等から構成されて
いる。また、演算処理装置78は、インターフェイス回
路76を介して検出信号gy+gx及びg 2FL −
g z**を順次読み込み、これらに基づき後述する演
算その他の処理を行う。記憶装置80は、演算処理装置
78の処理の実行に必要な所定プログラム及び固定デー
タ等を予め記憶しているとともに、演算処理装置78の
処理結果を記憶可能になっている。
次に、上記実施例の動作を説明する。
車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、コ
ントローラ30が起動し、所定のメインプログラム実行
中に、第5図に示すタイマ割込み処理を所定時間(例え
ば20m5ec)毎に実行する。
ントローラ30が起動し、所定のメインプログラム実行
中に、第5図に示すタイマ割込み処理を所定時間(例え
ば20m5ec)毎に実行する。
この第5図の処理を説明する。まず、同図のステップの
では、マイクロコンピュータ72の演算処理装置78は
、各加速度検出信号gv、gx。
では、マイクロコンピュータ72の演算処理装置78は
、各加速度検出信号gv、gx。
g 2FL −g z□を読み込み、ステップ■に移行
する。このステップ■では、ステップので読み込んだ検
出信号から横加速度Gv2前後加速度Gx。
する。このステップ■では、ステップので読み込んだ検
出信号から横加速度Gv2前後加速度Gx。
上下加速度G ZFL −G ZIRを演算し、次いで
ステップ■に移行する。
ステップ■に移行する。
ステップ■では、ステップ■で演算したG7に対する、
上下方向の制振用の制御ゲインに2を、記憶装置80内
に予め格納した記憶テーブルを参照することによって決
定する。このテーブルは、本実施例では、第6図に示す
ように、横加速度Gvが0.2CG)まではゲインに2
が50 (kgf /c4/GE一定であり、0.2(
G)を越えると、その増大に伴って制御ゲインに2が比
例して増大するように設定されている。
上下方向の制振用の制御ゲインに2を、記憶装置80内
に予め格納した記憶テーブルを参照することによって決
定する。このテーブルは、本実施例では、第6図に示す
ように、横加速度Gvが0.2CG)まではゲインに2
が50 (kgf /c4/GE一定であり、0.2(
G)を越えると、その増大に伴って制御ゲインに2が比
例して増大するように設定されている。
次いで、ステップ■に移行し、ステップ■で演算した上
下加速度GZFL−GZRRを所定時間積分して車体の
上下速度V ZFL ”” V z、+、Iを演算し、
ステップ■に移行する。このステップ■では、ステップ
■で設定した制御ゲインに2を用いてバウンス制御のた
めの指令値S zrL−S 2R11を求めるため−,
52FL =VZFL ′Kz −、5zrR=VZ
FR′KZ%5AIL =V2RL ′Kz % Sz
+*t =VZIR′Kzの演算を各輪に対応して行う
。
下加速度GZFL−GZRRを所定時間積分して車体の
上下速度V ZFL ”” V z、+、Iを演算し、
ステップ■に移行する。このステップ■では、ステップ
■で設定した制御ゲインに2を用いてバウンス制御のた
めの指令値S zrL−S 2R11を求めるため−,
52FL =VZFL ′Kz −、5zrR=VZ
FR′KZ%5AIL =V2RL ′Kz % Sz
+*t =VZIR′Kzの演算を各輪に対応して行う
。
次いで、ステップ■、■に移行して、アンチピッチ(ア
ンチダイブ、アンチスカット)制御およびアンチロール
制御のための指令値S、、SVを、Sx =Gx −
KX 、Sv =Gv −Kvにより順次演算する。
ンチダイブ、アンチスカット)制御およびアンチロール
制御のための指令値S、、SVを、Sx =Gx −
KX 、Sv =Gv −Kvにより順次演算する。
ここで、Ox、Gyはステップ■での演算値であり、K
、、KVは予め設定された前後方向および横方向の制振
用の制御ゲインである。
、、KVは予め設定された前後方向および横方向の制振
用の制御ゲインである。
続いてステップ■に移行して、各指令値の合計イ直SF
L”SRRを、5FL= 5ZFL +SX + Sv
+ SN、S□=S2□+Sx + Sv + Ss
5SRt= 5ZRL+SX +SV +SN 5S
R1=S2JIR+SX +SY+SNにより各輪毎に
演算しく但し、指令値SX+Svは前後、左右で逆相で
あって車体沈み込み側を正値として加算される)、ステ
ップ■に移行する。ここで、SNは車高維持用の指令値
であるが、この指令値は必ずしも中立値SHに限定され
ない。
L”SRRを、5FL= 5ZFL +SX + Sv
+ SN、S□=S2□+Sx + Sv + Ss
5SRt= 5ZRL+SX +SV +SN 5S
R1=S2JIR+SX +SY+SNにより各輪毎に
演算しく但し、指令値SX+Svは前後、左右で逆相で
あって車体沈み込み側を正値として加算される)、ステ
ップ■に移行する。ここで、SNは車高維持用の指令値
であるが、この指令値は必ずしも中立値SHに限定され
ない。
このステップ■では、ステップ■の演算(!!SFL〜
S、1mlに対応した制御信号SCを個別に出力する。
S、1mlに対応した制御信号SCを個別に出力する。
この各制御信号SCは、D/A変換器73A〜73Dに
てアナログ量に各々変換され、駆動回路74A〜74D
から圧力制御弁20FL〜20RRの励磁コイルに指令
値SFL””’5IIRとして各々出力される。これに
よって、圧力制御弁の制御圧Pが指令値SFL”’5l
lll+に応じて個別に制御される。
てアナログ量に各々変換され、駆動回路74A〜74D
から圧力制御弁20FL〜20RRの励磁コイルに指令
値SFL””’5IIRとして各々出力される。これに
よって、圧力制御弁の制御圧Pが指令値SFL”’5l
lll+に応じて個別に制御される。
次に、全体動作を説明する。
いま、車両が平坦な良路を定速度で直進走行しているも
のとすると、この状態ではロール、ダイブ、スカット、
バウンス等の揺動を生じないので、第5図のステップの
における横加速度センサ26゜前後加速度センサ27.
上下加速度センサ28FL〜28RRの検出信号gv
+ gx + gzrL−gz**は共に零となる
。このため、前述した第5図の処理で演算される指令値
SFL〜SRRは中立値SNとなり、圧力制御弁20F
L〜20RRは油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力
室りに中立圧PH(第3図参照)を出力する。これによ
って、油圧シリンダ18FL〜18RRは中立圧PMに
応じた力を発生させて、車体が所定車高値のフラットな
姿勢に保持される。
のとすると、この状態ではロール、ダイブ、スカット、
バウンス等の揺動を生じないので、第5図のステップの
における横加速度センサ26゜前後加速度センサ27.
上下加速度センサ28FL〜28RRの検出信号gv
+ gx + gzrL−gz**は共に零となる
。このため、前述した第5図の処理で演算される指令値
SFL〜SRRは中立値SNとなり、圧力制御弁20F
L〜20RRは油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力
室りに中立圧PH(第3図参照)を出力する。これによ
って、油圧シリンダ18FL〜18RRは中立圧PMに
応じた力を発生させて、車体が所定車高値のフラットな
姿勢に保持される。
この状態で、車輪11FL〜IIRRが路面凹凸部を通
過することによるバネ上共振周波数域に対応する比較的
低周波数の振動入力が車輪側部材14を介して圧力室り
に人力されても、この振動分による圧力変化が圧力制御
弁20FL〜20RRを介した油圧源22との間で吸収
される。
過することによるバネ上共振周波数域に対応する比較的
低周波数の振動入力が車輪側部材14を介して圧力室り
に人力されても、この振動分による圧力変化が圧力制御
弁20FL〜20RRを介した油圧源22との間で吸収
される。
さらに、路面の細かな凹凸によるバネ下共振周波数域に
対応する比較的高周波数の振動入力が油圧シリンダ18
FL−18RRの圧力室りに伝達されると、この振動人
力による圧力変動が固定絞り32及びアキュムレータ3
4により吸収され、圧力制御弁20FL〜20RRには
伝達されなく、乗心地の悪化が防止される。
対応する比較的高周波数の振動入力が油圧シリンダ18
FL−18RRの圧力室りに伝達されると、この振動人
力による圧力変動が固定絞り32及びアキュムレータ3
4により吸収され、圧力制御弁20FL〜20RRには
伝達されなく、乗心地の悪化が防止される。
一方、前述した定速直進走行状態から、ステアリングホ
イールを右切り又は大切りにして旋回状態に移行したと
する。これによって、車体に横方向の加速度が発生し、
車体後側からみて左下がり又は右下がりにロールしよう
とする。このとき、例えば右旋回により横加速度センサ
26から正値の横加速度信号gvが検出され、その横加
速度GVO値が演算されたとする(第5図ステップ■、
■)。
イールを右切り又は大切りにして旋回状態に移行したと
する。これによって、車体に横方向の加速度が発生し、
車体後側からみて左下がり又は右下がりにロールしよう
とする。このとき、例えば右旋回により横加速度センサ
26から正値の横加速度信号gvが検出され、その横加
速度GVO値が演算されたとする(第5図ステップ■、
■)。
この横加速度Gyに応じて上下方向の制振制御ゲインに
2が設定される(第5図ステップ■)。
2が設定される(第5図ステップ■)。
つまり、車速Vが小さかったり、操舵角速度が小さかっ
たりして、発生する横加速度Gyが小さい場合、たとえ
、うねり路を旋回する場合でも、車体の上下動が小さい
から、上下方向の制振力は小さくてもよいとして、乗心
地を重視した小さい制御ゲインKzを設定する(このと
き、横加速度GV=0.2(G)まではゲインに2をそ
の下限値=50 (kgf /cr!r/ G )に設
定する)。しかし、旋回時の車速Vが比較的大きかった
り、操舵角速度が大であったりすると、発生する横加速
度Gvも大きいことから、そのような旋回状態において
路面がうねっていると、車体の上下動が大きく、上下方
向の大きな制振力が必要であるとして、横加速度G7が
増大するにしたがって、大きな制御ゲインに2を設定す
る。
たりして、発生する横加速度Gyが小さい場合、たとえ
、うねり路を旋回する場合でも、車体の上下動が小さい
から、上下方向の制振力は小さくてもよいとして、乗心
地を重視した小さい制御ゲインKzを設定する(このと
き、横加速度GV=0.2(G)まではゲインに2をそ
の下限値=50 (kgf /cr!r/ G )に設
定する)。しかし、旋回時の車速Vが比較的大きかった
り、操舵角速度が大であったりすると、発生する横加速
度Gvも大きいことから、そのような旋回状態において
路面がうねっていると、車体の上下動が大きく、上下方
向の大きな制振力が必要であるとして、横加速度G7が
増大するにしたがって、大きな制御ゲインに2を設定す
る。
このため、旋回路面にうねり等があっても、横加速度が
小さい状態で旋回しているときは、うねり等による上下
方向への加振人力は比較的小さいことにより、上下加速
度G2も比較的小さく、しかも、前述の如く制御ゲイン
に2も小さい値である。このため、バウンス制御のため
の指令値S 2FL〜S 2R11も小さく、上下動に
対して位相差を有している。
小さい状態で旋回しているときは、うねり等による上下
方向への加振人力は比較的小さいことにより、上下加速
度G2も比較的小さく、しかも、前述の如く制御ゲイン
に2も小さい値である。このため、バウンス制御のため
の指令値S 2FL〜S 2R11も小さく、上下動に
対して位相差を有している。
かかるロール状態では、発生する横加速度Gvは小であ
るから、これに対応して、外輪側に対する指令値S F
LI S IILが中立値SNより僅かに高い値となり
、内輪側に対する指令値SRL+ 5R1Iが僅かに
低い値となる。そこで、外輪側の油圧シリンダ18PL
、 18RLの圧力室りの油圧が僅かに高められ、反
対に内輪側の油圧シリンダ1BPR,18RRの圧力室
りの油圧が僅かに低くなり、車体にはロールに抗する比
較的小さなアンチロールモーメントが発生し、外輪側の
車体沈み込み及び内輪側の車体の浮き上がりが防止され
、はぼフラットな車体姿勢が維持される。これと共に、
うねり等に因り僅かに生じる上下動は、比較的小さな指
令値S ZFL ” S 211Rに係る制振力で充分
に抑制され、安定した車両状態が保持される。この状態
は、減衰力が小さい、所謂ソフトな状態に維持されてい
るため、路面からサスペンションを介して伝達されるゴ
ツゴツ感が少なく、良好な乗心地が得られる。
るから、これに対応して、外輪側に対する指令値S F
LI S IILが中立値SNより僅かに高い値となり
、内輪側に対する指令値SRL+ 5R1Iが僅かに
低い値となる。そこで、外輪側の油圧シリンダ18PL
、 18RLの圧力室りの油圧が僅かに高められ、反
対に内輪側の油圧シリンダ1BPR,18RRの圧力室
りの油圧が僅かに低くなり、車体にはロールに抗する比
較的小さなアンチロールモーメントが発生し、外輪側の
車体沈み込み及び内輪側の車体の浮き上がりが防止され
、はぼフラットな車体姿勢が維持される。これと共に、
うねり等に因り僅かに生じる上下動は、比較的小さな指
令値S ZFL ” S 211Rに係る制振力で充分
に抑制され、安定した車両状態が保持される。この状態
は、減衰力が小さい、所謂ソフトな状態に維持されてい
るため、路面からサスペンションを介して伝達されるゴ
ツゴツ感が少なく、良好な乗心地が得られる。
一方、うねり等がある路面を、高速で旋回したリ、比較
的低速であっても急操舵で旋回する場合には、発生する
横加速度GVも大きく、うねり等による上下方向への加
振入力も大きくて、大きな上下加速度G2が検出される
。このため、アンチロール制御のための指令値S7及び
バウンス制御のための指令値S ZFL −S 2RR
は共に大きくなる。
的低速であっても急操舵で旋回する場合には、発生する
横加速度GVも大きく、うねり等による上下方向への加
振入力も大きくて、大きな上下加速度G2が検出される
。このため、アンチロール制御のための指令値S7及び
バウンス制御のための指令値S ZFL −S 2RR
は共に大きくなる。
これにより、前述の如く、外輪側の油圧シリンダI 8
FL、 18RLの圧力室りの油圧が内輪側よりも高
められると共に、各油圧シリンダ18FL〜18RRの
作動圧は夫々指令値S 2FL ””−S ZRllに
より位相差をもって変化する。これにより、車体にはロ
ールに抗する大きなアンチロールモーメントが事前に発
生し、はぼフラットな車体姿勢が維持されるととに、う
ねり等に因り生じる上下動は油圧シリンダ18FL〜1
8R1?が発生する大きな減衰力で確実に抑制され、安
定した旋回状態が得られる。
FL、 18RLの圧力室りの油圧が内輪側よりも高
められると共に、各油圧シリンダ18FL〜18RRの
作動圧は夫々指令値S 2FL ””−S ZRllに
より位相差をもって変化する。これにより、車体にはロ
ールに抗する大きなアンチロールモーメントが事前に発
生し、はぼフラットな車体姿勢が維持されるととに、う
ねり等に因り生じる上下動は油圧シリンダ18FL〜1
8R1?が発生する大きな減衰力で確実に抑制され、安
定した旋回状態が得られる。
上述の動作は、左旋回状態においても同等である。
さらに、定速直進状態から加速、減速を行った場合には
、この加減速状態に応じた前後加速度GXが得られ、こ
の加速度GXに応じた指令値SXが演算される(第5図
ステップの、■、■、■)。
、この加減速状態に応じた前後加速度GXが得られ、こ
の加速度GXに応じた指令値SXが演算される(第5図
ステップの、■、■、■)。
このため、沈み込み側の油圧シリンダ18FL、1BP
R(又は18RL、 18RR)の作動圧が高められ
、浮き上がり側の油圧シリンダ18RL、 l 8R
R(又は18FL、 1 BPR)の作動圧が下げら
れて、アンチスカット又はアンチダイブ効果を得ること
ができる。
R(又は18RL、 18RR)の作動圧が高められ
、浮き上がり側の油圧シリンダ18RL、 l 8R
R(又は18FL、 1 BPR)の作動圧が下げら
れて、アンチスカット又はアンチダイブ効果を得ること
ができる。
以上の構成及び動作において、本実施例では、上下加速
度センサ28FL〜28RR,A/D変換器71A〜7
1Dおよび第5図のステップの、■の処理によって上下
加速度検出手段が形成され、同図のステップ■の処理に
よって上下速度演算手段が形成され、同図のステップ■
、■、■の処理及びD/A変換器73A〜73D、駆動
回路74A〜74Dによって指令値演算手段が構成され
、横加速度センサ26.A/D変換器70Aおよび同図
のステップの、■の処理によって横加速度検出手段が形
成され、同図のステップ■の処理によって制御ゲイン調
整手段が形成されている。
度センサ28FL〜28RR,A/D変換器71A〜7
1Dおよび第5図のステップの、■の処理によって上下
加速度検出手段が形成され、同図のステップ■の処理に
よって上下速度演算手段が形成され、同図のステップ■
、■、■の処理及びD/A変換器73A〜73D、駆動
回路74A〜74Dによって指令値演算手段が構成され
、横加速度センサ26.A/D変換器70Aおよび同図
のステップの、■の処理によって横加速度検出手段が形
成され、同図のステップ■の処理によって制御ゲイン調
整手段が形成されている。
なお、前記実施例では、流体圧シリンダとして油圧シリ
ンダを適用する場合について説明したが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他の流
体圧シリンダを適用し得るものである。
ンダを適用する場合について説明したが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他の流
体圧シリンダを適用し得るものである。
また、本発明においては、上下加速度センサの出力を可
変利得増幅器で増幅し、この増幅出力を指令値として圧
力制御弁に印加する構成であってもよく、その場合に、
横加速度の増大に応じて可変利得増幅器のゲインを適宜
増大させるという構成にすれば、前述した実施例と同等
の効果が得られる。
変利得増幅器で増幅し、この増幅出力を指令値として圧
力制御弁に印加する構成であってもよく、その場合に、
横加速度の増大に応じて可変利得増幅器のゲインを適宜
増大させるという構成にすれば、前述した実施例と同等
の効果が得られる。
さらに、前記実施例におけるコントローラ30は、その
全体をカウンタ、比較器、可変利得増幅器等の電子回路
により構成することもできる。
全体をカウンタ、比較器、可変利得増幅器等の電子回路
により構成することもできる。
なおまた、本発明では上下方向制振のための制御ゲイン
を横加速度の大きさのみに応じて調節する構成としたが
、この発明の応用例としては、前述した実施例の構成に
車速を検出する車速検出手段を付加し、予め格納した、
例えば第7図のように車速Vの大きさに応じて変化する
特性(車速Vが大きくなるほど、制御ゲインの勾配が大
きくなる)に相当する制御ゲインマツプから、この車速
検出手段の検出値■及び横加速度Gyに対応した制御ゲ
インに2を設定するようにしてもよい。つまり、この応
用例における制御ゲイン調整手段は、横加速度に7及び
車速■の両方に応じて制御ゲインに2を調節するもので
あり、これによると、前記実施例の制御精度をさらに高
めることができる。
を横加速度の大きさのみに応じて調節する構成としたが
、この発明の応用例としては、前述した実施例の構成に
車速を検出する車速検出手段を付加し、予め格納した、
例えば第7図のように車速Vの大きさに応じて変化する
特性(車速Vが大きくなるほど、制御ゲインの勾配が大
きくなる)に相当する制御ゲインマツプから、この車速
検出手段の検出値■及び横加速度Gyに対応した制御ゲ
インに2を設定するようにしてもよい。つまり、この応
用例における制御ゲイン調整手段は、横加速度に7及び
車速■の両方に応じて制御ゲインに2を調節するもので
あり、これによると、前記実施例の制御精度をさらに高
めることができる。
以上説明してきたように、この発明によれば、車体の上
下方向の加速度から上下速度を演算するとともに、横加
速度を検出し、上下方向の制振力に対する指令値を形成
するための制御ゲインを、横加速度の増大に応じて増大
させるように構成したため、例えばうねり等がある路面
を旋回する場合、車体の上下動が小さい旋回状態、即ち
横加速度が小さい旋回状態では、上下方向の減衰力が小
さい状B(ソフトな状態)に調整される一方、うねり等
によって車体の上下動が大きい旋回状態。
下方向の加速度から上下速度を演算するとともに、横加
速度を検出し、上下方向の制振力に対する指令値を形成
するための制御ゲインを、横加速度の増大に応じて増大
させるように構成したため、例えばうねり等がある路面
を旋回する場合、車体の上下動が小さい旋回状態、即ち
横加速度が小さい旋回状態では、上下方向の減衰力が小
さい状B(ソフトな状態)に調整される一方、うねり等
によって車体の上下動が大きい旋回状態。
即ち横加速度が大きくなる旋回状態では、上下方向の減
衰力が大きい状態に調整されることから、横加速度が発
生しない直進時のゆったりした。良好な乗心地と、うね
り路等における旋回時の安定性とを、高い次元で両立さ
せることができるという効果が得られる。
衰力が大きい状態に調整されることから、横加速度が発
生しない直進時のゆったりした。良好な乗心地と、うね
り路等における旋回時の安定性とを、高い次元で両立さ
せることができるという効果が得られる。
第1図は本発明のクレーム対応図、第2図は本発明の一
実施例を示す概略構成図、第3図は圧力制御弁に対する
指令値Sとその制御圧Pとの関係を示すグラフ、第4図
はコントローラのブロック図、第5図はコントローラに
おいて実行される処理手順の一例を示す概略フローチャ
ート、第6図は横加速度と上下方向の制御ゲインに2と
の関係例を示すグラフ、第7図は本発明の応用例に係る
、車速をパラメータとする横加速度と上下方向の制御ゲ
インに2との関係例を示すグラフ、第8図は従来例を示
すブロック図である。 図中、10は車体側部材、12は能動型サスペンション
、14は車輪側部材、18FL〜18RRは前左〜後右
油圧シリンダ、20FL〜20RRは前左〜後右圧力制
御弁、26は横加速度センサ、28FL〜28RRは上
下加速度センサ、30はコントローラ、70A、71A
〜71DはA/D変換器、73A〜73DはD/A変換
器、74A〜74Dは駆動回路である。
実施例を示す概略構成図、第3図は圧力制御弁に対する
指令値Sとその制御圧Pとの関係を示すグラフ、第4図
はコントローラのブロック図、第5図はコントローラに
おいて実行される処理手順の一例を示す概略フローチャ
ート、第6図は横加速度と上下方向の制御ゲインに2と
の関係例を示すグラフ、第7図は本発明の応用例に係る
、車速をパラメータとする横加速度と上下方向の制御ゲ
インに2との関係例を示すグラフ、第8図は従来例を示
すブロック図である。 図中、10は車体側部材、12は能動型サスペンション
、14は車輪側部材、18FL〜18RRは前左〜後右
油圧シリンダ、20FL〜20RRは前左〜後右圧力制
御弁、26は横加速度センサ、28FL〜28RRは上
下加速度センサ、30はコントローラ、70A、71A
〜71DはA/D変換器、73A〜73DはD/A変換
器、74A〜74Dは駆動回路である。
Claims (1)
- (1)車体側部材と車輪側部材との間に介装された流体
圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を指令値に
応じて制御する圧力制御弁と、車体の上下方向の加速度
を検出する上下加速度検出手段と、この上下加速度検出
手段の検出値に基づき上下方向の速度を演算する上下速
度演算手段と、この上下速度演算手段の演算値に変更可
能な制御ゲインを乗じて前記指令値を演算する指令値演
算手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、 車体の横方向の加速度を検出する横加速度検出手段と、
この横加速度検出手段により検出された横加速度の増加
に伴って前記制御ゲインを増大させる制御ゲイン調整手
段とを具備したことを特徴とした能動型サスペンション
。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1199117A JP2514252B2 (ja) | 1989-07-31 | 1989-07-31 | 能動型サスペンション |
US07/559,950 US5037128A (en) | 1989-07-31 | 1990-07-31 | Active suspension system with enhanced stability |
DE4024305A DE4024305C2 (de) | 1989-07-31 | 1990-07-31 | Aktives Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
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