JP2503227B2 - 車両用油圧供給装置 - Google Patents

車両用油圧供給装置

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JP2503227B2 JP62084387A JP8438787A JP2503227B2 JP 2503227 B2 JP2503227 B2 JP 2503227B2 JP 62084387 A JP62084387 A JP 62084387A JP 8438787 A JP8438787 A JP 8438787A JP 2503227 B2 JP2503227 B2 JP 2503227B2
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    • B60G17/017—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their use when the vehicle is stationary, e.g. during loading, engine start-up or switch-off
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体と各車輪との間に油圧シリンダを介
装し、この油圧シリンダの圧力室の圧力を制御すること
により、車両のロール剛性、ピッチ剛性等の特性を制御
する油圧サスペンションを有する車両における、その油
圧シリンダに作動油圧を供給する車両用油圧供給装置の
改良に関する。
〔従来の技術〕
従来の車両用油圧供給装置としては、例えば第21図に
示す構成のものが知られている。
この従来装置は、エンジン１の出力軸２に油圧ポンプ
３が直結され、この油圧ポンプ３の出力側にその出力圧
力を設定圧力以下に保持するリリーフ弁４が接続されて
いる構成を有する。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、このような従来の車両用油圧供給装置
にあっては、エンジン１の出力軸２に１個の油圧ポンプ
３が直結されているので、エンジン１の回転数が低いと
きでも、所定の定格流量を確保する必要があるので、こ
のエンジン１の低回転数状態で定格流量となるように、
油圧ポンプ３の１回転当たりの吐出量を設定している。
このため、エンジン１の回転数が高くなると、これに比
例して油圧ポンプ３の吐出量が定格流量より増加し、そ
の増加分がリリーフ弁４を介してタンクに戻される。
ここで、リリーフ弁の設定圧力をPr、ポンプ回転数
（すなわちエンジン回転数）をＮ、ポンプ１回転当たり
の吐出量をＱとし、αを定数とすると、油圧ポンプの消
費馬力Ｐは、 Ｐ＝（Pr＋α）・Ｎ・Ｑ で表される。
従って、従来装置においては、ポンプ回転数Ｎの増加
によって吐出量Ｑも増加するので、油圧ポンプ３の消費
馬力Ｐが飛躍的に大きくなり、消費馬力のロスが大き
く、エンジンにたいする負荷も大きくなるので、燃費が
悪くなるという問題点があった。
また、エンジンの回転数が低いときでも、所定の定格
流量を確保する構成となっていたため、車両が停車中の
ように、シリンダ油圧を一定値に保って変化させないと
きでも油圧ポンプが回転しているため、消費馬力のロス
が大きく、エンジンに対する負荷も大きくなるので、燃
費が悪くなるという問題点があった。
さらに、この発明の車両用油圧供給装置が適用される
油圧サスペンションでは、良路を略直進走行している
時（車体姿勢変化が殆ど発生しない時）、及び、悪路
や急な大舵角操舵が連続する時（大きな車体姿勢変化が
連続する時）のような走行状態の違いによって必要な吐
出流量が変化するが、のように車両に働く外力の変化
が大きい時の必要流量を常時確保した油圧供給装置とす
ると、逆に、のように必要流量が少ない時には、余分
な圧油をドレーンにそのまま流すことになり、市街地で
の良路を穏やかな走行をする時や渋滞時の停車時には、
不必要なエネルギのロスが発生し、燃費が悪くなるとい
う問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、走行中には車体姿勢変化抑制に必要な油圧
と油量を確保した上で、停車中には油圧ポンプの消費馬
力のロスをなくし、エンジンに対する負荷を小さくし
て、燃費を向上するようにした車両用油圧供給装置を提
供することを目的とするものである。
〔問題点を解決するための手段〕
そこで、この発明の車両用油圧供給装置は、車体と各
車輪との間に介装された油圧シリンダに制御弁を介して
作動油圧を供給する車両用油圧供給装置において、吐出
量可変の油圧ポンプと、その油圧ポンプの１回転当たり
の圧油の吐出量を車両の走行中を示す信号の入力時は停
車時よりも増加させるように制御する吐出量制御装置と
を備えたことを特徴とするものである。
〔作用〕
車両の走行中を示す信号が入力されると、吐出量制御
装置により吐出量可変の油圧ポンプの１回転当たりの圧
油の吐出量が増大され、発進時のスカット現象や走行中
の前後加速度によるピッチングや大舵角操舵あるいは悪
路走行等によって大きな車体姿勢変化が発生する時に
は、十分な吐出流量が油圧シリンダに供給され、車体姿
勢変化が良好に抑制される。
また、車両の停車中を示す信号が入力されると、吐出
量制御装置により吐出量可変の油圧ポンプの１回転当た
りの圧油の吐出量が減少され、停車中あるいは車体姿勢
変化が殆どない時の油圧ポンプの消費馬力のロスがなく
なり、エンジンに対する負荷が小さくなり、燃費の悪化
が防止される。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
まず第１実施例の構成を説明する。
第１図において、１は回転駆動源としてのエンジン、
２はその出力軸、３は出力軸２に連結された吐出量可変
の油圧ポンプである。
この油圧ポンプ３は、１回転当たりの吐出量が比較的
大きい第１の油圧ポンプ3aと、１回転当たりの吐出量が
比較的小さい第２の油圧ポンプ3bとからなる２連ポンプ
をエンジン１の出力軸２に直列に接続して構成されてい
る。そして、第１の油圧ポンプ3aの吐出量は後述する車
体姿勢変化に必要な圧力制御弁12の内部リーク流量Q0に
基づいて決められ、第２の油圧ポンプ3bの吐出量は最大
必要流量QMAXにより決められる。
この油圧ポンプ３の第１の油圧ポンプ3aの吐出側は出
力側油圧配管５に接続される。また、第２の油圧ポンプ
3bの吐出側は、３ポート２位置のスプリングオフセット
型の電磁方向切換弁６の入力ポート6aに接続され、この
電磁方向切換弁６の中立位置において入力ポート6aに接
続されている第１の出力ポート6bは逆止め弁７を介して
出力側油圧配管５に接続されており、電磁方向切換弁６
の中立位置において入力ポート6aとは遮断されている第
２の出力ポート6cはドレーン配管８を通じてタンク９に
接続されている。
10はアキュムレータであり、このアキュムレータ10は
電磁方向切換弁６の切換え時のエンジン１への回転ショ
ックを和らげる役目をする。
出力側油圧配管５の逆止め弁７との接続位置より下流
側とタンク９との間にはリリーフ弁４が接続されてお
り、このリリーフ弁４は、出力側油圧配管５のライン圧
力を定格出力に維持する。また、その下流側にはアキュ
ムレータ11が接続され、このアキュムレータ11は、油圧
ポンプ３から吐出される圧油の脈圧を吸収するととも
に、圧油のエネルギを蓄圧する。
また、出力側油圧配管５の先端部は圧力制御弁12の圧
力ポート28bに接続され、圧力制御弁12の戻りポート28c
は配管13を介してタンク９に接続される。さらに、車体
14と車輪15との間にはシリンダチューブ16a,ピストン16
b及びピストンロッド16cから構成されて圧力室16dを有
する油圧シリンダ16が介装され、圧力制御弁12の出力ポ
ート28dは配管17を介して油圧シリンダ16の圧力室16dに
接続されている。
18はコイルスプリング、19は絞り弁、20はアキュムレ
ータであり、絞り弁19とアキュムレータ20とでばね下共
振周波数より高い周波数の車輪15の上下振動に対して減
衰力を作用させて、車輪15のばたつきを抑える。
21は車体姿勢変化を抑制するための姿勢変化抑制制御
回路であり、この姿勢変化抑制制御回路21は、横加速度
センサ22,上下加速度センサ23,前後加速度センサ24によ
り検出した車両の横加速度，上下加速度，前後加速度等
の信号に基づき車体姿勢変化を抑制する指令値Ｅを圧力
制御弁12の比例ソレノイド32に供給する。
25は車速センサであり、車両の走行速度Ｖを検出す
る。
26は吐出量制御回路であり、この吐出量制御回路26
は、例えば車速センサ25により検出された車速値Ｖを予
め設定された所定値V0（例えば1km/h）と比較する比較
器と、車速値Ｖが所定値V0より大きい車両の走行中には
圧力制御弁12の電磁ソレノイドを非駆動とし、Ｖ≦V0の
停車中には駆動とする駆動電流を圧力制御弁12の電磁ソ
レノイドに供給する駆動回路とを含んで構成される。
第２図は圧力制御弁12の詳細を示す。
同図において、圧力制御弁12は、円筒状の弁ハウジン
グ28とこの弁ハウジング28に設けた挿通孔28aに摺動可
能に配設されたスプール29及びロッド30と、このスプー
ル29及びロッド30間に介装されたスプリング31と、ロッ
ド30を介してスプリング31の押圧力を制御してスプール
29をオフセット位置とその両端側の作動位置との間に移
動制御する比例ソレノイド32とを有する。ここに、弁ハ
ウジング28には、それぞれ一端が挿通孔28aに連通さ
れ、他端が油圧供給装置の出力側油圧配管５に接続され
た圧力ポート28bと、油圧供給装置のタンク９に配管13
を介して接続された戻りポート28cと、配管17を介して
油圧シリンダ16の圧力室16dと連通する出力ポート28dと
が設けられている。そして、戻りポート28cには、これ
とスプール29の上端及び下端との間に連通するドレーン
通路28e,28fが連通されている。
また、スプール29には、圧力ポート28bに対向するラ
ンド29a及び戻りポート28cに対向するランド29bが形成
されているとともに、両ランド29a,29bよりも小径のラ
ンド29cが下端部に形成され、ランド29aとランド29cと
の間に圧力制御室Ｄが形成されている。この圧力制御室
Ｄは、パイロット通路28gを介して出力ポート28dに接続
されている。
さらに、比例ソレノイド32は、軸方向に摺動自在の作
動子32aと、これを駆動する励磁コイル32bとからなり、
励磁コイル32bに前述した姿勢変化抑制制御回路21から
の指令値Ｅが供給されている。
この圧力制御弁12は、比例ソレノイド32による押圧力
がスプリング31を介してスプール29に加えられている。
そして、スプリング31の押圧力と圧力制御室Ｄの圧力と
が釣り合っている状態で、車輪15に例えば路面の凸部通
過による上向きの車両のバネ上共振周波数域に対応する
比較的低周波数の振動入力（または凹部通過による下向
きの振動入力）が伝達されると、これにより油圧シリン
ダ16のピストンロッド16cが上方（又は下方）に移動し
ようとし、圧力室16dの圧力が上昇（又は減少）する。
このように、圧力室16dの圧力が上昇（又は減少）す
ると、これに応じて圧力室16dと配管17、出力ポート28d
及びパイロット通路28gを介して連通された圧力制御室
Ｄの圧力が上昇（又は下降）し、スプリング31の押圧力
との均衡が崩れるので、スプール29が上方（又は下方）
に移動し、圧力ポート28bと出力ポート28dとの間が閉じ
られる方向（又は開かれる方向）に変化するので、圧力
室16dの圧力の一部が出力ポート28dから戻りポート28c
及び配管13を介してタンク９に排出され（又は油圧供給
装置から圧力ポート28b、出力ポート28d及び配管17を介
して圧力室16dに油圧が供給され）る。その結果、油圧
シリンダ16の圧力室16dの圧力が減圧（又は昇圧）さ
れ、上向きの振動入力による圧力室16dの圧力上昇（又
は下向きの振動入力による圧力室16dの圧力減少）が抑
制されることになり、車体14に伝達される振動入力を低
減することができる。
第３図は、姿勢変化抑制制御回路21からの指令値Ｅと
圧力制御弁12の出力ポート28dから出力される作動油圧
Ｐとの関係を示す。指令値Ｅが０であるときには作動油
圧Ｐは所定のオフセット圧力P0となり、Ｅ＝０の前後で
は指令値Ｅに対して作動油圧Ｐは所定の比例ゲインK1を
もって増減し、油圧供給装置のライン圧力の定格圧力Ps
に達すると飽和する。
次に上記第１実施例の動作を説明する。
今、車両がエンジン１をアイドル状態として停車中で
ある場合は、車速センサ25で検出された車速値Ｖが吐出
量制御回路26によって所定値V0（例えば1km/h）以下と
判断され、吐出量制御回路26は電磁方向切換弁６を駆動
して、第２の油圧ポンプ3bの吐出油圧を、第１図の状態
から切り換えてドレーン配管８へ通じ、タンク９に戻
す。このため、第２の油圧ポンプ3bは無負荷運転状態と
なり、出力側油圧配管５のライン圧と流量は第１の油圧
ポンプ3aで確保される。
この状態では車体の姿勢変化は殆どなく、また車輪15
への路面からの振動入力がないので、姿勢変化抑制制御
回路21からの指令値Ｅは所定値０を維持し、圧力制御弁
12の出力Ｐも所定のオフセット圧力P0に維持され、車体
14と車輪15との間が所定距離に保持される。
この状態では、油圧シリンダ16の圧力室16dでの圧力
変動が殆どないので、圧力制御弁12で消費される作動油
量も僅かであり、ほぼ圧力制御弁12の内部リーク流量Q0
に等しい。
次いで、車両を発進させて走行中となると、車速セン
サ25からの信号にり吐出量制御回路26が一定車速値V0よ
り大きいと判断し、吐出量制御回路26は電磁方向切換弁
６の駆動を停止して、第１図に示すように、第２の油圧
ポンプ3bの吐出圧油を出力側油圧配管５に通じ、圧力制
御弁12での消費流量を増加させる。
車両の発進時には、車体後部が沈み込むいわゆるスカ
ット現象を生じ、これに応じて姿勢変化抑制制御回路21
から後輪側の油圧シリンダ16の圧力を増加させる指令値
Ｅが圧力制御弁12に出力され、これによって、圧力制御
弁12が作動して、後輪側の油圧シリンダ16の圧力室16d
の圧力を上昇させて車体の姿勢変化を抑制する。
このように、車体姿勢変化を抑制するために圧力室16
dの圧力が変化すると、アキュムレータ20の気体室が潰
れ、圧力の変化に伴って油の出入りが発生し、圧力制御
弁12に所定の油が流れる。
車両が一定速度走行に入ると、車体に働く前後加速度
が０になるから、後輪側の油圧シリンダ16の圧力を車両
停止時の圧力に戻す。
この発進から定速走行に移行する間、アキュムレータ
20にはシリンダ油圧の変化に伴って空気室が潰れる分だ
け油が出入りすることになる。
また、走行中に車両にロール，ピッチ，バウンズ等の
車体の姿勢変化が生じようとした時も、これを抑制する
ように、姿勢変化抑制制御回路21から信号を出力して、
各車輪15の油圧シリンダ16の油圧を制御するから、これ
に伴って上記のようにアキュムレータ20に油が出入りす
る。
従って、一定車速以上で走行中は、車体の姿勢変化を
抑制するために、停車中に比べて圧力制御弁12を流れる
油の量は急増するが、この急増する油量は第１の油圧ポ
ンプ3a及び第２の油圧ポンプ3bにより必要な流量が確保
される。
第４図に、その停車中及び走行中のポンプ吐出流量特
性を示す。
次に第２実施例を説明する。
まず構成を説明すると、第５図において、第１図に示
す第１実施例と同一の構成部品については、同一の符号
を付して説明を省略する。
同図において、この第２実施例は、第１実施例におけ
る２連ポンプに代えて、複数（具体的には６個）のシリ
ンダを備えたプランジャ型の油圧ポンプ34を使用する。
そして、各シリンダをポンプと見なし、６個の中の１つ
置きの３個のシリンダを第１のポンプ群Ａとし、その間
の３個のシリンダを第２のポンプ群Ｂとして、第１のポ
ンプ群Ａを第１実施例の第１の油圧ポンプ3aに、第２の
ポンプ群Ｂを第２の油圧ポンプ3bに、ぞれぞれ対応させ
たものである。
ここで、２群の各ポンプを交互に配置するのは振動入
力を低減させるためである。
その他の構成は第１実施例の構成と同じでよい。
この第２実施例の動作は、第１実施例の第１の油圧ポ
ンプ3aを第１のポンプ群Ａに、第２の油圧ポンプ3bを第
２のポンプ群Ｂに置き換えて、第１実施例の動作がその
まま適用される。
すなわち、車速値Ｖ≦V0である停車中は、吐出量制御
回路26から電磁方向切換弁６に駆動電流が供給され、第
２のポンプ群Ｂの吐出油圧を、第５図の状態から切り換
えてドレーン配管８へ通じ、タンク９に戻す。このた
め、第２のポンプ群Ｂは無負荷運転状態となり、出力側
油圧配管５のライン圧と流量は第１のポンプ群Ａで確保
され、従って停車中の油圧ポンプ34の消費馬力のロスが
なくなり、エンジンに対する負荷が小さくなり、燃費の
悪化が防止される。
また、車両が走行してＶ＞V0となると、吐出量制御回
路26は電磁方向切換弁６の駆動を停止して、第５図に示
すように、第２のポンプ群Ｂの吐出圧油が出力側油圧配
管５に通じ、圧力制御弁12での消費流量を増加させ、走
行中の大きな車体姿勢変化に対応して十分な吐出流量が
油圧シリンダ16に供給され、車体姿勢変化が良好に抑制
される。
第６図はその油圧ポンプ34の吐出流量特性を示す。こ
のプランジャ形油圧ポンプ34は、第１実施例における２
連ポンプよりも小型かつ軽量であるのに加えて、図示の
ように、所定のエンジン回転数以上では吸入効率の低下
によってエンジン回転数に対するポンプの１シリンダ当
たりの吐出流量がほぼ一定であるという特性を有するの
で、従って、第１実施例の場合よりも、エンジンの高回
転域でのエネルギ消費をさらに低減できるという利点が
ある。
次に第３実施例を説明する。
まず構成を説明すると、第７図において、第１図に示
す第１実施例と同一の構成部品については、同一の符号
を付して説明を省略する。
同図において、この第３実施例は、走行中か否かの判
断を、第１実施例における車速センサ25の検出信号によ
り行うものに代えて、姿勢変化抑制制御回路21から圧力
制御弁12に供給する指令値Ｅを吐出量制御回路36に取り
込んで行うものであり、この指令値Ｅに応じて電磁方向
切換弁６の駆動・非駆動を行うものである。
第８図はその吐出量制御回路36の詳細を示し、この吐
出量制御回路36は、姿勢変化抑制制御回路21から出力さ
れる指令値Ｅを予め設定された所定値E1と比較する比較
器37と、その比較器37における比較の結果、Ｅ＞E1の時
には所定値の駆動電流ｉを電磁方向切換弁６に出力し、
Ｅ≦E1の時にはその駆動電流を出力しない駆動回路38と
を含んで構成される。
第９図はその吐出量制御回路36に入力される指令値Ｅ
とその出力である駆動電流ｉとの関係を示す。
その他の構成は、第１実施例の構成と同じでよい。
この第３実施例の動作を説明すると、姿勢変化抑制制
御回路21は、横加速度センサ22,上下加速度センサ23,前
後加速度センサ24等の検出信号に基づき、車体の姿勢変
化を抑制する指令値Ｅを圧力制御弁12に出力する。この
指令値Ｅは吐出量制御回路36にも入力され、第９図に示
すように、指令値Ｅが所定値E1より大きい時には、車両
が走行中である（より具体的には、車体姿勢変化が大き
い）と判定され、駆動回路38から駆動電流ｉが電磁方向
切換弁６に供給されて電磁方向切換弁６が駆動され、電
磁方向切換弁６は第７図に示す状態から切り換えられ
て、第２の油圧ポンプ3bの吐出油圧が出力側油圧配管５
に通じ、圧力制御弁12での消費流量を増加させ、大きな
車体姿勢変化が良好に抑制される。
また、指令値Ｅが所定値E1以下である時には、車両は
停車中である（より具体的には、車体姿勢変化が小さ
い）は判定され、駆動回路38から電磁方向切換弁６への
駆動電流ｉの供給が停止され、電磁方向切換弁６は第７
図に示す状態となって、第２の油圧ポンプ3bの吐出油圧
をドレーン配管８へ通じ、タンク９に戻す。このため、
車体姿勢変化が小さい停車中（あるいはほぼ直進定速走
行中）における油圧ポンプ３の消費馬力のロスがなくな
り、燃費の悪化が防止される。
第10図は、Ｅ＞E1及びＥ≦E1の場合のポンプ吐出流量
特性を示す。
第11図は、第７図の吐出量制御回路の別実施例38を示
し、比較器37の出力はモノマルチ回路40を介して駆動回
路38に接続される。
第12図はその吐出量制御回路39に入力される指令値Ｅ
とその出力である駆動電流ｉとの関係を示す。
この吐出量制御回路39によれば、指令値Ｅ＞E1である
間、及びＥ≦E1となった直後の所定時間の間は、吐出量
制御回路39から電磁方向切換弁６に駆動電流ｉが供給さ
れるものであり、すなわち、油が消費されると必ずその
所定時間の間ポンプ流量を増してアキュムレータ20に蓄
圧し、これによりチャタリングが防止され、吐出流量の
確保がさらに確実となる。
上記第３実施例においては、指令値Ｅを吐出量制御回
路36又は39に供給するようにしたが、この指令値に代え
て、横加速度センサ22,上下加速度センサ23,前後加速度
センサ24の各検出信号に基づいて走行中か否か（あるい
は車体姿勢変化が大きいか否か）を判断するようにして
もよい。
第13図はそのための吐出量制御回路のさらに別の実施
例42を示し、横加速度センサ22,上下加速度センサ23,前
後加速度センサ24はそれぞれ増幅器43,44,45を介して比
較器46,47,48に入力されて、それぞれの所定値と比較さ
れ、各比較器46,47,48の比較結果はOR回路49に入力さ
れ、そのOR回路49の出力が駆動回路38に供給される。
従ってこの吐出量制御回路42によれば、各横加速度セ
ンサ22,上下加速度センサ23,前後加速度センサ24の検出
信号のいずれか１つが予め設定された所定値以上である
時に、車両は走行中である（より具体的には車体姿勢変
化が大きい）と判定されて、電磁方向切換弁６が駆動さ
れることとなる。
第14図は、それらの横加速度，上下加速度及び前後加
速度と消費流量との関係を示す。
同図において、Q0は加速度が０の時に車体姿勢を保持
するのに必要な流量で、主として圧力制御弁12の内部リ
ーク流量Q0であり、QMAXは種々の加速度が発生した時に
姿勢変化を抑制するのに必要な最大流量であり、Q1は例
えばQ1＝QMAX/2のような流量値である。また、GB，GL，
GFはそれぞれ消費流量Q1に相当する上下加速度，横加速
度，前後加速度である。
図中、左斜線を施した領域は悪路時あるいは大転舵時
を表し、右斜線を施した領域は良路直進時を表す。
さらに、前後加速度（），横加速度（），上下加
速度（）は各々独立に変化するが、前述した第８図及
び第11図における所定値E1は、 （／GB）＋（／GL）＋（／GF）＝１ となる時のＥの値をもってE1とし、例えばGB＝0.3,GL＝
0.5,GF＝2.0程度の値をとる。
次に第４実施例を説明する。
まず構成を説明すると、第15図において、第７図に示
す第３実施例と同一の構成部品については、同一の符号
を付して説明を省略する。
同図において、この第４実施例は、第２実施例におい
て第１実施例における２連ポンプに代えてプランジャ型
油圧ポンプ34を使用したと同様に、第３実施例における
２連ポンプ３に代えて、プランジャ型油圧ポンプ34を使
用したものである。
その他の構成は第３実施例の構成と全く同じでよい。
この第４実施例の動作は、第３実施例の第１の油圧ポ
ンプ3aを第１のポンプ群Ａに、第２の油圧ポンプ3bを第
２のポンプ群Ｂに置き換えて、第３実施例の動作がその
まま適用される。
第16図はその油圧ポンプ34の吐出流量特性を示す。こ
の第４実施例は、第３実施例に比べて、ポンプをより小
型かつ軽量にできるとともに、エンジンの高回転域での
エネルギ消費をさらに低減できる。
その他の作用効果は第３実施例とほぼ同様である。
次に第５実施例を説明する。
まず構成を説明すると、第18図において、第１図に示
す第１実施例と同一の構成部品については、同一の符号
を付して説明を省略する。
同図において、この第５実施例は、第１実施例におけ
る２連ポンプ３に代えて第１の油圧ポンプ51a,第２の油
圧ポンプ51b及び第３の油圧ポンプ51cの３連の油圧ポン
プ51を使用し、また、電磁方向切換弁６に代えて４ポー
ト３位置の電磁方向切換弁52を使用する。さらに第３の
油圧ポンプ51cの吐出側にもアキュムレータ53を設け
る。
そして、吐出量制御回路54は、車速センサ25からの車
速検出信号と姿勢変化抑制制御回路21からの指令値Ｅと
の双方に基づいて、電磁方向切換弁52を切換え制御する
ものとする。
この第５実施例の動作は、車速センサ25による車速値
Ｖが所定値V0以下である停車時には、吐出量制御回路54
により電磁方向切換弁52を第17図の上方位置に切り換え
て、第１の油圧ポンプ51aのみを出力側油圧配管５に通
じる。また、Ｖ＞V0で走行中であり、かつＥ≦E1で車体
姿勢変化が小さい時には、吐出量制御回路54により電磁
方向切換弁52を第17図に示す位置に切り換えて、第１の
油圧ポンプ51a及び第２の油圧ポンプ51bを出力側油圧配
管５に通じる。さらに、Ｖ＞V0で走行中であり、かつＥ
＞E1で車体姿勢変化が大きい時には、吐出量制御回路54
により電磁方向切換弁52を第17図の下方位置に切り換え
て、第１の油圧ポンプ51a,第２の油圧ポンプ51b及び第
３の油圧ポンプ51cを出力側油圧配管５に通じる。
このため、車両が走行中か停車中か、及び車体姿勢変
化が大きいか小さいかを同時に判断して、ポンプ吐出流
量をきめ細かく制御し、吐出流量を十分に確保しなが
ら、さらにエネルギ消費を低減させることができる。
第18図はその油圧ポンプ51の吐出流量特性を示す。
次に第６実施例を説明する。
まず構成を説明すると、第19図において、第17図に示
す第５実施例と同一の構成部品については、同一の符号
を付して説明を省略する。
同図において、この第６実施例は、第５実施例におけ
る３連ポンプ51に代えて、複数（具体的には６個）のシ
リンダを備えたプランジャ型の油圧ポンプ56を使用し、
６個の中の２つ置きの二個のシリンダを第１のポンプ群
Ａとし、その次の２個のシリンダを第２のポンプ群Ｂと
し、さらにその次の２個のシリンダを第３のポンプ群Ｃ
として、第１のポンプ群Ａを第５実施例の第１の油圧ポ
ンプ51aに、第２のポンプ群Ｂを第２の油圧ポンプ51b
に、第３のポンプ群Ｃを第３の油圧ポンプ51cに、それ
ぞれ対応させたものである。
その他の構成は第５実施例の構成と同じでよい。
この第６実施例の動作は、第５実施例の第１の油圧ポ
ンプ51aを第１のポンプ群Ａに、第２の油圧ポンプ51bを
第２のポンプ群Ｂに、第３の油圧ポンプ51cを第３のポ
ンプ群Ｃに置き換えて、第５実施例の動作がそのまま適
用される。
第20図はその油圧ポンプ56の吐出流量特性を示す。こ
の第６実施例は、第５実施例に比べて、ポンプをより小
型かつ軽量にできるとともに、エンジンの高回転域での
エネルギ消費をさらに低減できる。
その他の作用効果は、第５実施例とほぼ同様である。
以上説明した実施例において、第１実施例（第１図）
及び第２実施例（第５図）における電磁方向切換弁６
は、図示のものに限定されず、中立位置では第２の油圧
ポンプ3b又は第２のポンプ群Ｂをドレーン配管８に接続
してタンク９に通じるようにし、車速Ｖ＞V0の時に吐出
量制御回路26により駆動して、第２の油圧ポンプ3b又は
第２のポンプ群Ｂを出力側油圧配管５に接続するように
してもよい。
同様に、第３実施例（第７図）及び第４実施例（第15
図）における電磁方向切換弁６は、図示のものに限定さ
れず、中立位置では第２の油圧ポンプ3b又は第２のポン
プ群Ｂを出力側油圧配管５に接続するようにし、指令値
Ｅ≦E0の時に吐出量制御回路36により駆動して、第２の
油圧ポンプ3b又は第２のポンプ群Ｂをドレーン配管８に
接続してタンク９に通じるようにしてもよい。
また、第１実施例（第１図）及び第３実施例（第７
図）において、２連ポンプに代えて３連ポンプとして、
その３連ポンプの第３の油圧ポンプをパワーステアリン
グ装置用等としてもよく、また、第２実施例（第５図）
及び第４実施例（第15図）において、２群プランジャ型
油圧ポンプは３群のプランジャ型油圧ポンプとしてその
第３のポンプ群をパワーステアリング装置用等としても
よい。
また、第２実施例（第５図）及び第４実施例（第15
図）におけるプランジャ型油圧ポンプは、第１のポンプ
群Ａと第２のポンプ群Ｂを３個ずつの同数のシリンダと
したが、第１のポンプ群Ａを２個、第２のポンプ群Ｂを
４個のように振り分けることが可能であることは言うま
でもない。
また、横加速度センサによる横加速度値に代えて、舵
角値及び車速値を用いてもよく、さらに、前後加速度セ
ンサによる前後加速度値に代えて、スロットル開度値あ
るいはブレーキ信号を用いてもよい。
すなわち、スロットル開度値については、スロットル
開度値の微分値が所定値以上であれば、いわゆるガクガ
ク振動による前後加速度が所定値（例えば0.2G）以上と
判断し、また、一定スロットル開度が継続した時には急
加速中と判断し、さらに、ブレーキペダルストロークが
所定値以上の時にも前後加速度が所定値以上と判断す
る。
また、各油圧ポンプの回転駆動力はエンジンから得る
ようにした場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、他の回転駆動源を適用し得ることは言う
までもない。
また、油圧サスペンションの制御弁としては、例示し
た圧力制御弁に限定されるものではなく、他の流量制御
型サーボ弁等を適用し得るものである。
さらに、圧力制御弁、油圧シリンダ、姿勢変化抑制制
御回路、吐出量制御回路、電磁方向切換弁等からなる油
圧サスペンションは、例えば前２輪，後２輪，前後４輪
等，各車輪に対して適宜設置されるので、油圧ポンプの
総吐出量は各輪への指令値Ｅの平均値又は合計値により
切り換えるようにする。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明の車両用油圧供給装置
は、車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダに制
御弁を介して作動油圧を供給する車両用油圧供給装置に
おいて、吐出量可変の油圧ポンプと、その油圧ポンプの
１回転当たりの圧油の吐出量を車両の走行中を示す信号
の入力時は停車時よりも増加させるように制御する吐出
量制御装置とを備えたことを特徴とする構成としたた
め、走行中には車体姿勢変化抑制に必要な油圧と油量が
確保されるとともに、停車中には油圧ポンプの吐出量が
必要最小限となって油圧ポンプの消費馬力のロスがなく
なり、エンジンに対する負荷が小さくなって、燃費を向
上することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明の車両用油圧供給装置の第１実施例の
系統図、第２図は第１図の圧力制御弁の詳細を示す断面
図、第３図は姿勢変化抑制制御回路の指令値と圧力制御
弁の作動油圧との関係を示す図、第４図は上記第１実施
例に係わる油圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第５図
は第２実施例の系統図、第６図はその第２実施例に係わ
る油圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第７図は第３実
施例の系統図、第８図は第７図の吐出量制御回路の詳細
を示すブロック図、第９図はその吐出量制御回路の動作
を示すタイムチャート、第10図は上記第３実施例に係わ
る油圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第11図は第７図
の吐出量制御回路の別実施例の詳細を示すブロック図、
第12図はその吐出量制御回路の動作を示すタイムチャー
ト、第13図は第７図の吐出量制御回路のさらに別の実施
例の詳細を示すブロック図、第14図は各種加速度と作動
油の消費流量との関係を示す図、第15図は第４実施例の
系統図、第16図はその第４実施例に係わる油圧ポンプの
吐出流量特性を示す図、第17図は第５実施例の系統図、
第18図はその第５実施例に係わる油圧ポンプの吐出流量
特性を示す図、第19図は第６実施例の系統図、第20図は
その第６実施例に係わる油圧ポンプの吐出流量特性を示
す図、第21図は従来の車両用油圧供給装置の一例の系統
図である。 １……エンジン、3,34,51,56……油圧ポンプ、５……出
力側油圧配管、6,52……電磁方向切換弁、12……圧力制
御弁、14……車体、15……車輪、16……油圧シリンダ、
21……姿勢変化抑制制御回路、22……横加速度センサ、
23……上下加速度センサ、24……前後加速度センサ、25
……車速センサ、26,36,39,42,54……吐出量制御回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 赤津 洋介 横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車 株式会社内 (72)発明者 波野 淳 横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車 株式会社内 (72)発明者 佐藤 正晴 横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車 株式会社内 (56)参考文献 実開 昭61−7406（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−75616（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−201133（ＪＰ，Ｕ)

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体と各車輪との間に介装された油圧シリ
    ンダに制御弁を介して作動油圧を供給する車両用油圧供
    給装置において、吐出量可変の油圧ポンプと、該油圧ポ
    ンプの１回転当たりの圧油の吐出量を車両の走行中を示
    す信号の入力時は停車時よりも増加させるように制御す
    る吐出量制御装置とを備えたことを特徴とする車両用油
    圧供給装置。
  2. 【請求項２】吐出量可変の油圧ポンプは、プランジャ型
    油圧ポンプの各シリンダにより構成される特許請求の範
    囲第１項記載の車両用油圧供給装置。
  3. 【請求項３】車両の走行中を示す信号は車速検出信号で
    あり、吐出量制御装置は該車速値に応じて吐出量を制御
    するものである特許請求の範囲第１項記載の車両用油圧
    供給装置。
  4. 【請求項４】車両の走行中を示す信号は制御弁へ供給さ
    れる指令信号であり、吐出量制御装置は該指令値に応じ
    て吐出量を制御するものである特許請求の範囲第１項記
    載の車両用油圧供給装置。
  5. 【請求項５】車両の走行中を示す信号は車両に働く加速
    度検出信号であり、吐出量制御装置は該加速度値に応じ
    て吐出量を制御するものである特許請求の範囲第１項記
    載の車両用油圧供給装置。
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