JP2621475B2

JP2621475B2 - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JP2621475B2
Application number: JP1100824A
Authority: JP
Inventors: 貞雄高瀬; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-04-20
Filing date: 1989-04-20
Publication date: 1997-06-18
Anticipated expiration: 2012-06-18
Also published as: JPH02279413A; US5105358A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体及び各車輪間に介挿された流体圧シ
リンダの作動流体圧を適宜調整することにより車体の姿
勢変化を抑制するようにした能動型サスペンションの改
良に関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、例えば本出願
人が先に提案した特開昭62−289420号公報、特開昭62−
295714号公報、又は未公開ではあるが実願昭63−89811
号明細書等に記載されたものがある。

これら従来の能動型サスペンションは、車体に発生す
る横加速度，前後加速度又は上下加速度に応じて車体及
び各車輪間に介挿された流体圧シリンダの作動流体圧を
適宜調圧することにより、車体のロール，ピッチ及びバ
ウンスを抑制して、良好な車両乗心地が得られるように
している。

そして、上記特開昭62−289420号公報記載の能動型サ
スペンションのように、検出された上下加速度に基づい
て上下速度を求め、この上下速度に比例した力を逆向き
に流体圧シリンダに発生させると、車体には、絶対空間
に対して作用する減衰力が与えられたことになる。

ここで、上下加速度から上下速度を演算するには、上
下加速度を積分する積分回路としてのローパスフィルタ
と上下加速度検出値から直流成分を除去するハイパスフ
ィルタと（即ち、バンドパスフィルタ）によって行うの
が一般的である。

また、上下速度の演算速度（フィルタの処理速度）が
遅いと、上記減衰力を正しく作用させることができない
ので、上記フィルタにはマイクロコンピュータ等によっ
て構成されたディジタルフィルタを利用して、充分な処
理速度が得られるようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンションで
は、上下加速度センサが出力する上下加速度検出値に、
例えば温度ドリフト等に起因するオフセット量が含まれ
ていると、上下速度を演算するフィルタの演算開始時
（通常は、イグニッションスイッチをオンにした直後）
に、このフィルタにステップ的な入力が与えられること
と等価になるため、実際には車体は静止状態であるの
に、フィルタの演算開始時（例えば、イグニッションス
イッチをオンとした直後）にフィルタの出力が急激に変
動し（即ち、車体に上下速度が発生したと誤検出さ
れ）、そのフィルタの出力変動に応じて車体が上下動し
てしまうという未解決の課題があった。

この発明は、このような従来の技術が有する未解決の
課題に着目してなされたものであり、上下加速度センサ
が出力する上下加速度検出値にオフセット量が含まれて
いる場合であっても、上記車体の上下動を防止できる能
動型サスペンションを提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明の能動型サスペ
ンションは、第１図の基本構成図に示すように、車体及
び各車輪間に介挿された流体圧シリンダ109と、この流
体圧シリンダ109の作動流体圧を指令値に応じて制御す
る制御弁107と、前記車体に発生する上下加速度を検出
する上下加速度検出手段101と、この上下加速度検出手
段101の上下加速度検出値をフィルタ処理して上下速度
を演算する上下速度演算手段103と、この上下速度演算
手段103の演算結果に基づいて前記制御弁107に指令値を
出力する制御手段105と、前記上下速度演算手段103が上
下速度の演算を開始することを検出する演算開始検出手
段111と、この演算開始検出手段111が前記上下速度演算
手段103の演算開始を検出した時に上下速度演算手段103
の出力を抑制するように前記フィルタ処理に必要な初期
値を設定する初期設定手段113と、を備えた。

〔作用〕

上下加速度検出手段101が車体に発生する上下加速度
を検出し、上下速度演算手段103が検出された上下加速
度検出値をフィルタ処理して上下速度を演算する。

そして、制御手段105が、演算された上下速度に基づ
いて制御弁107に指令値を出力して、車体及び各車輪間
に介挿された流体圧シリンダ109の作動流体圧を調整す
るから、流体圧シリンダ109には、車体の上下速度に応
じた力が発生する。

一方、上下加速度検出手段101の上下加速度検出値に
オフセット量が含まれていても、演算開始検出手段111
が、上下速度演算手段103が上下速度の演算を開始する
ことを検出し、その検出がされた時に、初期設定手段11
3が上下速度演算手段103の出力を抑制するように前記フ
ィルタ処理に必要な初期値を設定するので、演算開始時
に上下速度演算手段103の出力が変動することはなく、
従って、車体に上下動は生じない。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

先ず、構成を説明する。第２図において、１FL,1FR,1
RL,1RRは、それぞれ車体側部材２と各車輪３FL,3FR,3R
L,3RRを個別に支持する車輪側部材４との間に介装され
た能動型サスペンションであって、それぞれ流体圧シリ
ンダとしての油圧シリンダ５FL〜５RR、コイルスプリン
グ６FL〜６RR、及び油圧シリンダ５FL〜５RRに対する作
動油圧を後述する制御装置30からの指令値に応動して制
御する制御弁としての圧力制御弁７FL〜７RRを備えてい
る。

ここで、油圧シリンダ５FL〜５RRのそれぞれは、その
シリンダチューブ5aが車輪側部材４に取付けられ、ピス
トンロッド5bが車体側部材２に取付られ、ピストン5cに
よって閉塞された圧力室19内の作動油圧が圧力制御弁７
FL〜７RRによって制御される。また、コイルスプリング
６FL〜６RRのそれぞれは、車体側部材２と車輪側部材４
との間に油圧シリンダ５FL〜５RRと並列に装着されて車
体の静荷重を支持している。なお、コイルスプリング６
FL〜６RRは、車体の静荷重を支えるのみの低バネ定数の
ものでよい。

圧力制御弁７FL〜７RRは、各車輪位置の車体に発生す
る上下加速度に基づいて車体の姿勢変化を抑制するよう
な指令値を出力する制御装置30からの指令値Ｉが供給さ
れ、この指令値Ｉに応じた制御圧力を夫々出力し、これ
ら圧力が各車輪と車体との間に介挿された能動型サスペ
ンションを構成する油圧シリンダ５FL〜５RRに個別に供
給されると、これら油圧シリンダ５FL〜５RRには、車体
の姿勢変化に抗する力が発生する。

この圧力制御弁７の具体的構成は、第３図に示すよう
に、円筒状の弁ハウジング11と、これに一体的に設けら
れた比例ソレノイド12とを有している。弁ハウジング11
の中央部には、所定径の弁座11aを有する隔壁11Aにより
画成された第３図における上側の挿通孔11Uと同図にお
ける下側の挿通孔11Lとが同軸上に形成されている。

また、挿通孔11Lの上部であって隔壁11Aに所定距離隔
てた下方位置には、固定絞り13が設けられ、これによっ
て固定絞り13と隔壁11Aとの間にパイロット室Ｃが形成
されている。また、挿通孔11Lにおける固定絞り13の下
側には、メインスプール14がその軸方向に摺動可能に配
設され、このメインスプール14の上方及び下方にはフィ
ードバック室F_U及びF_Lが夫々形成されると共に、メイン
スプール14の上下端はフィードバック室F_U，F_Lに各々配
設されたオフセットスプリング15A,15Bにより規制れ
る。そして、挿通孔11Lに入力ポート11i,制御ポート11n
及びドレンポート11oがこの順に連通形成され、入力ポ
ート11iは油圧配管25を介して油圧源24の作動油供給側
に接続され、ドレンポート11oは油圧配管26を介して油
圧源24のドレン側に接続され、さらに制御ポート11nが
油圧配管27を介して油圧シリンダ7_FL〜7_RRの圧力室19に
接続されている。

メインスプール14は、入力ポート11iに対向するラン
ド14aと、ドレンポート11oに対向するランド14bと、こ
れら両ランド14a,14b間に形成された環状溝でなる圧力
室14cと、この圧力室14c及び下側のフィードバック室F_L
とを連通するパイロット通路14dとを備えている。

また、上側の挿通孔11Uには、ポペット16が弁部を弁
座11aに対向させて軸方向に摺動自在に配設されてお
り、このポペット16により挿通孔11Uを軸方向の２室に
画成すると共に、前記弁座11aを流通する作動油の流
量、即ちパイロット室Ｃの圧力を調整できるようになっ
ている。

さらに、前記入力ポート11iはパイロット通路11sを介
してパイロット室Ｃに連通され、前記ドレンポート11o
はドレン通路11tを介して前記挿通孔11Uに連通されてい
る。

一方、前記比例ソレノイド12は、軸方向に摺動自在な
プランジャ17と、このプランジャ17のポペット16側に固
設された作動子17Aと、プランジャ17をその軸方向に駆
動させる励磁コイル18とを有しており、この励磁コイル
18は制御装置30からの直流電流でなる指令値Ｉによって
適宜励磁される。これによって、プランジャ17の移動が
作動子17Aを介して前記ポペット16の位置を制御して、
弁座11aを通過する流量を制御する。そして、比例ソレ
ノイド12による押圧力がポペット16に加えられている状
態で、フィードバック室F_L，F_Uの両者の圧力が釣り合っ
ていると、スプール14は中立位置にあって制御ポート11
nと入力ポート11i及びドレンポート11oとの間が遮断さ
れている。

ここで、指令値Ｉと制御ポート11nから出力される制
御圧力P_cとの関係は、第４図に示すように、指令値Ｉが
零近傍であるときにP_MINを出力し、この状態から指令値
Ｉが正方向に増加すると、これを所定の比例ゲインK₁を
もって制御圧力P_Cが増加し、油圧源24のライン圧P_MAXで
飽和する。

なお、第２図において、28Hは圧力制御弁７FL〜７RR
と油圧源24との間の油圧配管25の途中に接続した高圧側
アキュムレータ、28Lは圧力制御弁７FL〜７RRと油圧シ
リンダ５FL〜５RRとの間の油圧配管27に絞り弁28Vを介
して連通した低圧側アキュムレータである。

そして、車体の各車輪３FL〜３RRの略直上部には、車
体に発生する上下加速度を検出する上下加速度検出手段
としての上下加速度センサ29FL〜29RRがそれぞれ設けら
れており、これら上下加速度センサ29FL〜29RRの上下加
速度検出信号ＸFL〜ＸRRが制御装置30に供給される。

さらに、制御装置30には、イグニッションスイッチ31
がオン状態のときには論理値「１」、オフ状態のときに
は論理値「０」である検出信号IGが供給される。

制御装置30は、第５図に示すように、マイクロコンピ
ュータ35を有し、このマイクロコンピュータ35は、イン
タフェース回路36,演算処理装置37及び記憶装置38を少
なくとも備えていて、インタフェース回路36には、イグ
ニッションスイッチ31の検出信号IGが直接供給され、上
下加速度センサ29FL〜29RRの上下加速度検出信号ＸFL〜
ＸRRがA/D変換器40a〜40dを介して供給される。

演算処理装置37は、後に詳細に説明するように、各上
下加速度センサ29FL〜29RRから供給される上下加速度検
出信号ＸFL〜ＸRRを演算処理（フィルタ処理）して上下
速度ＹFL〜ＹRRを求めると共に、この上下速度ＹFL〜Ｙ
RRに基づいて身体の姿勢変化を抑制するような指令値を
算出し、インタフェース回路36から出力するものであ
り、さらに、上記検出信号IGが「０」から「１」に変化
したときには、上記フィルタ処理（即ち、上下速度演算
手段）が処理（演算）を開始すると判断して、上下加速
度検出信号ＸFL〜ＸRRから上下速度ＹFL〜ＹRRを求める
上記フィルタ処理の内部データを、そのフィルタ処理の
出力が抑制されるように適宜初期化するものである。

また、記憶装置38は、ROMやRAM等から構成され、後述
する処理に必要なプログラム等を予め記憶しており、演
算処理装置37の算出結果を逐次記憶するように構成され
ている。

さらに、制御装置30は、インタフェース回路36から各
圧力制御弁７FL〜７RRに対して出力される指令値をアナ
ログ値に変換するD/A変換器41a〜41dと、このアナログ
値に変換された各指令値を適度に増幅して各圧力制御弁
７FL〜７RRに供給する駆動回路42a〜42dとを有してい
る。

次に、上記実施例の動作を説明する。

第６図は、マイクロコンピュータ35の演算処理装置37
で実行される処理手順を示したフローチャートであり、
イグニッションスイッチ31のオンに先立ってキースイッ
チ（図示しない、例えばアクセサリースイッチ）がオン
状態になり、制御装置30に電源が供給されると処理が開
始される。

先ず、ステップにおいて、イグニッションスイッチ
31から供給される検出信号IGを読み込み、ステップに
移行して、この検出信号IGが「１」であるか否か、即
ち、図示しないエンジンが始動されているか否かを判定
する。

このステップの判定が「NO」の場合には、未だエン
ジンが始動されていないから、各能動型サスペンション
１FL〜１RRの油圧シリンダ５FL〜５RRに対する圧力制御
は行われない。そこで、ステップに移行してフラグＦ
を「０」とし、次いでステップに移行し、後の処理に
必要なカウンタＣ及び加算変数ＡFL〜ＡRRを零クリヤす
る。そして、ステップの判定が「YES」、即ち、イグ
ニッションスイッチ31がオンとなるまで、ステップ及
びステップの処理を実行する。

一方、ステップの判定が「YES」の場合には、エン
ジンが始動されていると判断できるから、各油圧シリン
ダ５FL〜５RRに対する圧力制御を行うため、ステップ
以降の処理を実行する。

ステップでは、各上下加速度センサ29FL〜29RRから
供給される上下加速度信号ＸFL〜ＸRRを読み込み、、上
下加速度検出値ＸFL〜ＸRRとして記憶装置38の所定記憶
領域に記憶し、次いで、ステップに移行して、フラグ
Ｆが「１」であるか否かを判定する。

このステップの判定は、以下説明するステップ乃
至ステップの処理を、イグニッションスイッチ31がオ
ンとなった直後（厳密には、後述するフィルタ処理が開
始される直前）にのみ実行するための判定であり、その
判定が「NO」の場合には、イグニッションスイッチ31が
オンとなった直後であると判断され、ステップに移行
する。

そして、ステップでカウンタＣを１インクリメント
し、次いでステップに移行し、各加算変数ＡFL〜ＡRR
を用いて、上記ステップで記憶した上下加速度検出値
ＸFL〜ＸRRを下記の（１）乃至（４）式に従って累積す
る。

ＡFL＝ＡFL＋ＸFL ……（１）ＡFR＝ＡFR＋ＸFR ……（２）ＡRL＝ＡRL＋ＸRL ……（３）ＡRR＝ＡRR＋ＸRR ……（４）次いで、ステップに移行し、ステップの処理が所
定回数Ｎ（10〜20程度）だけ実行されたか否かを、カウ
ンタＣと回数Ｎとを比較することによって判定し、Ｃ≠
Ｎ（即ち、Ｃ＜Ｎ）である場合には、ステップへは移
行しない。つまり、ステップの判定が「YES」となる
まで、上記ステップで上下加速度検出信号ＸFL〜ＸRR
が読み込まれて上記ステップの累積演算が行われるこ
とになる。

そして、ステップの判定が「YES」、即ち、ステッ
プの処理を所定回数Ｎだけ実行したら、ステップに
移行し、下記の（５）乃至（８）式に従って平均値Ｇ
（ＧFL〜ＧRR）を算出する。

ＧFL＝ＡFL/N ……（５）ＧFR＝ＡFR/N ……（６）ＧRL＝ＡRL/N ……（７）ＧRR＝ＡFR/N ……（８）そして、このステップで平均値ＧFL〜ＧRRが算出さ
れた後、ステップに移行し、上下加速度検出値Ｘ（Ｘ
FL〜ＸRR）から上下速度Ｙ（ＹFL〜ＹRR）を求める上下
速度演算手段としてのフィルタ処理に必要な内部データ
の初期設定を行う。

ここで、フィルタ処理について説明する。

即ち、上下加速度検出値Ｘから上下速度Ｙを求めるに
は、上下加速度検出値Ｘを、積分器としてのローパスフ
ィルタと直流成分を除去するハイパスフィルタとによっ
てフィルタ処理を行えばよい。

そこで、ハイパスフィルタのカットオフ周波数を
f_CH、ローパスフィルタのカットオフ周波数をf_CL、ラプ
ラス演算子をＳとすれば、上下加速度検出値Ｘ及び上下
速度Ｙ間の伝達関数Ｇ（Ｓ）は下記の（９）式のように
なる。

但し、T₁＝1/2πf_CH、T₂＝1/2πf_CLである。

上記（９）式を離散値系で表現するため、（９）式に
下記の（10）式を代入すると下記の（11）式が得られ
る。

但し、Ａ＝（１−２T₁／T_S）（１−２T₂／T_S）Ｂ＝２（１−４T₁T₂／T_S ²）Ｃ＝（１＋２T₁／T_S）（１＋２T₂／T_S）Ｄ＝２T₁／T_S T_S：サンプリング周期である。

そして、上記伝達関数Ｇ（Ｚ）（＝Y/X）を分解して
整理すると、下記の（12）式が得られる。

つまり、現在の上下加速度検出値Ｘと、２サンプル前
の上下加速度検出値XZ^-2と、２サンプル前の上下速度演
算値YZ^-2と、１サンプル前の上下速度演算値YZ^-1とを用
いれば、上記（12）式に従って現在の上下速度Ｙを演算
することができる。

そして、フィルタ処理の演算開始時（制御装置30が始
動した時）には、過去のデータ（即ち、上記XZ^-2、YZ^-2
及びYZ^-1の各種）が存在しないから、これらを適宜設定
する必要がある。

仮に、それらに適宜設定せずに例えば全て零としてし
まうと、上述したように、上下加速度検出値Ｘ（ＸFL〜
ＸRR）にオフセット量が含まれている場合に、イグニッ
ションスイッチ31をオンとした直後、上記（12）式で表
されるフィルタにステップ的な入力があったことと等価
となり、その出力Ｙ（ＹFL〜ＹRR）が変動し、車体の姿
勢に悪影響を与えてしまう。

そこで、この実施例では、ステップにおいて上記過
去のデータの初期設定を、下記の（13）及び（14）式に
従って行う。

YZ^-2＝YZ^-1＝０ ……（13） YZ^-2＝YZ^-1＝Ｇ ……（14）なお、上記（14）式の右辺Ｇは、上記（５）乃至
（８）式で算出した平均値Ｇ（ＧFL〜ＧRR）である。ま
た、上述したフィルタ処理は各能動型サスペンション１
FL〜１RRに対応して個別に必要であるから、当然、ステ
ップの処理も各能動型サスペンション１FL〜１RRに対
応して個別に実行される。

そして、ステップの処理が行われたら、ステップ
に移行し、フラグＦを「１」に設定し、この処理を終了
する。

上記ステップ乃至ステップの処理が実行される
と、フラグＦが「１」となるから、次回以降の処理で
は、ステップの判定が「YES」となって、ステップ
乃至ステップの処理が実行される。

先ず、ステップでは、上記ステップで記憶した上
下加速度検出値Ｘ（ＸFL〜ＸRR）を用い、上記（12）式
に従って、各車輪３FL〜３RRの略直上部の車体側部材２
の上下速度Ｙ（ＹFL〜ＹRR）を求める。

ここで、このステップの処理が１又は２回目の処理
である場合には、過去のデータとして、上記ステップ
で初期設定した各値を用いて演算が行われる。

従って、例えば、上下加速度検出値Ｘ（ＸFL〜ＸRR）
にオフセット量が含まれていても、（12）式の右辺第２
項のXZ^-2に上下加速度検出値Ｘ（ＸFL〜ＹRR）の平均値
Ｇ（ＧFL〜ＧRR）が代入されるから、（12）式の右辺第
１項及び第２項が略等しくなって相殺され、その結果、
上下速度Ｙ（ＹFL〜ＹRR）は略零となる。また、上記オ
フセット量が零である場合には、上記平均値Ｇ（ＧFL〜
ＧRR）も零となるため、演算開始時の上下速度Ｙ（ＹFL
〜ＹRR）は零となる。

そして、３回目以降の処理であっても、実際に車体側
部材２が上下動しない限り、上記（12）式の右辺第１項
及び第２項が相殺され、且つ第３項及び第４項が零を維
持するため、上下速度Ｙ（ＹFL〜ＹRR）は変動しない。

つまり、本実施例のフィルタ処理にあっては、上下速
度検出値Ｘ（ＸFL〜ＸRR）にオフセット量が含まれてい
る場合であっても、そのオフセット量を検出する装置等
を特別に設けることなく、上述した演算開始時に与えら
れるステップ的な入力を排除することができるから、上
下速度Ｙ（ＹFL〜ＹRR）の誤検出が防止される。

そして、上記ステップに次いでステップに移行
し、ステップで求めた上下速度Ｙ（ＹFL〜ＹRR）に基
づいて、各圧力制御弁７FL〜７RRに対する指令値Ｉ（Ｉ
FL〜ＩRR）を算出する。

ここで、上記指令値Ｉ（ＩFL〜ＩRR）は、車体側部材
２の上下速度Ｙ（ＹFL〜ＹRR）基づいて求められる値で
あるから、各油圧シリンダ５FL〜５RRにダンパとしての
作用を発揮させることができる。しかも、この上下速度
Ｙ（ＹFL〜ＹRR）は、バネ上において検出した上下加速
度検出値Ｘ（ＸFL〜ＸRR）に基づいて求められた値であ
るから、そのダンパは、絶対空間に対して作用する。

よって、ステップに移行し、指令値Ｉ（ＩFL〜ＩR
R）を、インタフェース回路36から出力して、D/A変換器
41a〜41d及び駆動回路42a〜42dを介して各圧力制御弁７
FL〜７RRを制御し、各油圧シリンダ５FL〜５RRの圧力室
19内を適宜調圧すると、各油圧シリンダ５FL〜５RRは、
車体側部材２を絶対空間に対して制振させようとする。

その結果、車体の姿勢変化は抑制され、良好な車両乗
心地が得られるし、また、上述したように上下速度Ｙ
（ＹFL〜ＹRR）の誤検出が防止されているから、イグニ
ッションスイッチ31をオンとした直後に車体が上下動す
ることもない。しかも、上下速度Ｙ（ＹFL〜ＹRR）の誤
検出を防止するために必要な演算は、フィルタ処理の演
算開始時における初期設定のための演算だけであるか
ら、制御装置30における演算負荷の増加は最小限で済
む。

なお、路面から車輪３FL〜３RRを介して入力される比
較的低周波数の振動入力と、路面の細かな凹凸によるバ
ネ下共振周波数に対応する比較的高周波数の振動入力と
に対しては、前者は、圧力制御弁７FL〜７RRのフィード
バック室ＦL及びＦUの圧力変動によるスプール14の移動
によって吸収され、後者は、絞り弁28V及びアキュムレ
ータ28Lによって吸収される。

ここで、ステップにおける上記（12）式を用いたフ
ィルタ処理が上下速度演算手段103に、イグニッション
スイッチ31,ステップ，ステップ，ステップ，ス
テップ及びステップの処理が演算開始検出手段111
に、ステップ及びステップ乃至ステップの処理が
初期設定手段113に、ステップ及びステップの処理
が制御手段105に、それぞれ対応する。

なお、本発明における初期設定手段は、上記実施例の
ような処理に限定されるものではなく、要は、上下速度
演算手段の演算開始時に、演算される上下速度の変動を
抑制することできるように、上下速度演算手段の内部デ
ータを初期設定する処理内容であればよい。

また、上記実施例では、作動流体圧として油圧を用い
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、空気圧等の他の流体圧を用いることもできる。

さらに、車体のローリングやピッチングに対する姿勢
変化抑制制御を行う場合には、上記した従来の能動型サ
スペンションと同様に、横加速度センサや前後加速度セ
ンサを設け、これらセンサの出力に基づいて横及び前後
加速度に抗する力が各油圧シリンダ５FL〜５RRに発生す
るように、各能動型サスペンション１FL〜１RRに対する
制御を行えばよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、上下速度演算
手段が演算を開始することを検出し、それが検出された
時には、上下速度演算手段の出力を抑制するように、そ
の上下速度演算手段におけるフィルタ処理に必要な初期
値を設定する構成としたため、上下加速度検出値にオフ
セット量が含まれている場合であっても、演算開始時に
発生するステップ的な入力を排除でき、その結果、イグ
ニッションスイッチをオンとした直後に車体が上下動す
ることを防止でき、しかも演算負荷の大幅な増加は招か
ないという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すブロック図、第２図は
本発明の一実施例の構成を示す構成図、第３図は制御弁
の一例である圧力制御弁の断面図、第４図は第３図の圧
力制御弁の特性を示すグラフ、第５図は本実施例の制御
装置の構成を示すブロック図、第６図は制御装置のマイ
クロコンピュータ内で実行される処理手順を示したフロ
ーチャートである。 101…上下加速度検出手段、103…上下速度演算手段、10
5…制御手段、107…制御弁、109…流体圧シリンダ、111
…演算開始検出手段、113…初期設定手段、１FL〜１RR
…能動型サスペンション、２…車体側部材、３FL〜３RR
…車輪、５FL〜５RR…油圧シリンダ（流体圧シリン
ダ）、７FL〜７RR…圧力制御弁、29FL〜29RR…上下加速
度センサ（上下加速度検出手段）、30…制御装置、31…
イグニッションスイッチ。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体及び各車輪間に介挿された流体圧シリ
ンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値に応
じて制御する制御弁と、前記車体に発生する上下加速度
を検出する上下加速度検出手段と、この上下加速度検出
手段の上下加速度検出値をフィルタ処理して上下速度を
演算する上下速度演算手段と、この上下速度演算手段の
演算結果に基づいて前記制御弁に指令値を出力する制御
手段と、前記上下速度演算手段が上下速度の演算を開始
することを検出する演算開始検出手段と、この演算開始
検出手段が前記上下速度演算手段の演算開始を検出した
時に上下速度演算手段の出力を抑制するように前記フィ
ルタ処理に必要な初期値を設定する初期設定手段と、を
備えたことを特徴とする能動型サスペンション。