JPH0740039B2

JPH0740039B2 - 車両の加速度検出値の補正装置

Info

Publication number: JPH0740039B2
Application number: JP63320034A
Authority: JP
Inventors: 栄二鶴田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-12-19
Filing date: 1988-12-19
Publication date: 1995-05-01
Anticipated expiration: 2010-05-01
Also published as: JPH02163663A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、例えば車体に発生する加速度（横加速度や
前後加速度等）に応じて車体及び各車輪間に介装された
流体圧シリンダを適宜制御することにより、上記加速度
によって生じる車体の姿勢変化を積極的に抑制する能動
型サスペンション等に用いられる加速度検出値の補正装
置に関し、特に、上記加速度を検出する加速度検出手段
のオフセット量を確実に排除することにより、制御精度
が向上するようにしたものである。

〔従来の技術〕

この種の従来の技術としては、例えば、本出願人が先に
提案した特開昭63−134319号公報（名称は車両用サスペ
ンション装置）に記載されたものが知られている。

この従来の技術は、車体及び各車輪間に介装された流体
圧シリンダの作動流体圧を、車体に発生する加速度に応
じて適宜変化させる能動型サスペンション等に用いられ
る車両の加速度検出値の補正装置に関し、車両に横加速
度や前後加速度が発生していない定常状態（上記従来技
術では、加速度非発生状態と称している。）を検出（例
えば、横加速度に対しては車両が直進走行状態である
時、前後加速度に対しては車両が等速走行状態である
時）し、この定常状態であるときの各加速度センサの瞬
間的な出力値を補正値としてその後の各加速度センサの
出力値を補正し、補正された加速度検出値に応じて例え
ば能動型サスペンションの流体圧シリンダの作動流体圧
を制御することにより、例えば温度ドリフト等に起因す
るDCオフセット出力等の出力誤差が加速度検出値に含ま
れている場合であっても、精度の高い高価な加速度セン
サを用いることなく、良好な制御が行えるようにしたも
のである。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の技術では、車両が直進走行状
態である場合（舵角が中立位置にある状態が一定時間以
上連続したとき）の横加速度センサの瞬間的な出力値を
横加速度センサのオフセット量と判断して、このオフセ
ット量を横加速度検出値の補正値とするような構成であ
り、また、車両が等速走行状態である場合（制動及び加
速が行われていない状態、停車も含む）の前後加速度セ
ンサの瞬間的な出力値を前後加速度センサのオフセット
量と判断して、このオフセット量を前後加速度検出値の
補正値とするような構成であったため、例えば、オフセ
ット量の小さな横加速度センサであっても、バンク路を
直進走行していると過大なオフセット量があると誤判断
されてしまうし、また、同様にオフセット量の小さな前
後加速度センサであっても、坂道を等速走行していると
過大なオフセット量があると誤判断されてしまう。さら
に、横加速度センサや前後加速度センサは、車体に発生
する振動によってもその出力値が変動するから、例え
ば、振動が起こり易い高速走行時や悪路走行時に、直進
走行或いは等速走行であると判断されてしまえば、その
ときの加速度センサの瞬間的な出力値が補正値とされて
しまうので、得られる補正値は瞬間的な振動の影響を大
きく受けてしまう恐れもある。

従って、上記従来の技術では、加速度検出値に対する補
正値が加速度センサの実際のオフセット量とは異なった
値に設定され、その後の加速度検出値の補正が無意味な
ものとなってしまうから、流体圧シリンダの圧力変動に
車体の姿勢変化を正しく反映することができず、このた
め、車体の姿勢変化を抑制できないばかりか、場合によ
っては姿勢変化の悪化を助長することもあり、満足でき
る制御精度を得ることは困難であった。

またさらに、直進走行を検出するために高価な舵角セン
サが必要であるため、コスト高になってしまうという欠
点もあった。

この発明は、このような従来の技術における未解決の課
題に着目してなされたものであり、正確な補正量を得る
ことにより、加速度検出手段のオフセット量を確実に排
除し、もって、制御精度を向上させることのできる車両
の加速度検出値の補正装置を提供することを目的として
いる。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、請求項（１）記載の車両の
加速度検出値の補正装置は、第１図（ａ）の基本構成図
に示すように、車体に発生する加速度を検出する加速度
検出手段と、車両に前記加速度が発生していない定常状
態を検出する定常状態検出手段と、この定常状態検出手
段が定常状態であることを検出したときの前記加速度検
出手段の加速度検出値の平均値を補正値として算出する
補正値算出手段と、この補正値算出手段が算出した補正
値で前記加速度検出手段の加速度検出値を補正する補正
手段と、この補正手段で補正された加速度検出値に応じ
て車体に適宜設けられた制御対象に指令信号を出力する
制御手段と、を備える。

また、請求項（２）記載の車両の加速度検出値の補正装
置は、第１図（ｂ）の基本構成図に示すように、上記請
求項（１）記載の発明において、車速を検出する車速検
出手段を設けると共に、前記定常状態検出手段は、前記
車速検出手段の車速検出値が所定車速以上であるか否か
を判定する第１判定手段と、前記加速度検出手段の加速
度検出値が所定加速度以下であるか否かを判定する第２
判定手段と、前記加速度検出手段の加速度検出値が入力
されるローパスフィルタと、このローパスフィルタの入
力値と出力値との差値が所定差値以下であるか否かを判
定する第３判定手段と、前記第1,第２及び第３判定手段
の判定結果が全て真であるときに車両は定常状態である
と判定する定常状態判定手段と、を有する。

またさらに、請求項（３）記載の車両の加速度検出値の
補正装置は、第１図（ｃ）の基本構成図に示すように、
上記請求項（２）記載の発明において、舵角が中立位置
にあることを検出する中立位置検出手段，スロットル開
度が一定に保持されていることを検出するスロットル開
度検出手段及び車両が制動中でないことを検出する制動
検出手段のうち少なくとも一つの検出手段を設けると共
に、この設けられた検出手段の検出結果が真であり、且
つ前記第1,第２及び第３判定手段の判定結果が全て真で
あるときに、前記定常状態検出手段の定常状態判定手段
は、車両は定常状態であると判定する。

〔作用〕

請求項（１）記載の発明では、補正値算出手段で算出さ
れる補正値は、定常状態検出手段が定常状態（車体に加
速度が発生していない状態）を検出したときの加速度検
出手段の加速度検出値の平均値があるので、加速度検出
値に含まれている雑音成分（車体の振動や車両の傾き等
によって加速度検出値に表れる成分）は減衰する。

従って、補正手段が、この補正値によって加速度検出値
を補正すると、加速度検出値からは加速度検出手段のオ
フセット量のみが排除されることになるので、制御手段
がこの補正された加速度検出値に応じて制御対象に指令
信号を出力するから、制御精度を向上する。

また、請求項（２）記載の発明では、定常状態を検出す
る定常状態検出手段において、第１判定手段が車速検出
手段の車速検出値が所定車速以上であると判定し、第２
判定手段が加速度検出手段の加速度検出値が所定加速度
以下であると判定し、第３判定手段が、加速度検出手段
の加速度検出値が入力されるローパスフィルタの入力値
と出力値との差値が所定差値以下であると判定したと
き、即ち、第1,第２及び第３判定手段の判定結果が全て
真であるときに、定常状態判定手段が車両は定常状態で
あると判定（つまり、定常状態検出手段が定常状態を検
出）する。

そして、請求項（３）記載の発明では、舵角が中立位置
にあることを検出する中立位置検出手段，スロットル開
度が一定に保持されていることを検出するスロットル開
度検出手段及び車両が制動中でないことを検出する制動
検出手段のうち少なくとも一つの検出手段を設け、この
設けられた検出手段の検出結果が真であり、且つ上記請
求項（２）記載の発明と同様の条件を満足したときに、
定常状態判定手段が車両は定常状態であると判定（つま
り、定常状態検出手段が定常状態を検出）する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第８図は、本発明の第１実施例を示すもので
ある。

先ず、構成を説明する。第２図において、1FL,1FR,1RL,
1RRは、それぞれ車体側部材２と各車輪3FL,3FR,3RL,3RR
を個別に支持する車輪側部材４との間に介装された制御
対象としての能動型サスペンションであって、それぞれ
流体圧シリンダとしての油圧シリンダ5FL〜5RRと、弾性
体としてのコイルスプリング6FL〜6RRと、油圧シリンダ
5FL〜5RRに対する作動油圧を、後述する制御装置30から
の指令信号に応動して制御する圧力制御弁7FL〜7RRと、
備えている。

ここで、油圧シリンダ5FL〜5RRのそれぞれは、そのシリ
ンダチューブ5aが車輪側部材４に取付けられ、ピストン
ロッド5bが車体側部材２に取付られ、ピストン5cによっ
て閉塞された圧力室19内の作動油圧が圧力制御弁7FL〜7
RRによって制御される。また、コイルスプリング6FL〜6
RRのそれぞれは、車体側部材２と車輪側部材４との間に
油圧シリンダ5FL〜5RRと並列に装着されて車体の静荷重
を支持している。なお、コイルスプリング6FL〜6RRは、
車体の静荷重を支える低バネ定数のものでよい。

圧力制御弁7FL〜7RRは、車両の横加速度及び前後加速度
に基づいて車体の姿勢変化を抑制する指令信号を出力す
る制御装置30からの指令信号が供給され、この指令信号
の電流値Ｉに応じた制御圧力をそれぞれ出力し、これら
が各車輪と車体との間に介挿された能動型サスペンショ
ンを構成する油圧シリンダ5FL〜5RRに個別に供給されて
車体の姿勢変化に抗する付勢力を発生させる。この圧力
制御弁７の具体的構成は、第３図に示すように、円筒状
の弁ハウジング11と、これに一体的に設けられた比例ソ
レノイド12とを有している。弁ハウジング11の中央部に
は、所定径の弁座11aを有する隔壁11Aにより画成された
第２図における上側の挿通孔11Uと同図における下側の
挿通孔11Lとが同軸上に形成されている。

また、挿通孔11Lの上部であって隔壁11Aに所定距離隔て
た下方位置には、固定絞り13が設けられ、これによって
固定絞り13と隔壁11Aとの間にパイロット室Ｃが形成さ
れている。また、挿通孔11Lにおける固定絞り13の下側
には、メインスプール14がその軸方向に摺動可能に配設
され、このメインスプール14の上方及び下方にはフィー
ドバック室F_U及びF_Lが夫々形成されると共に、メインス
プール14の上下端はフィードバック室F_U,F_Lに各々配設
されたオフセットスプリング15A,15Bにより規制され
る。そして、挿通孔11Lに入力ポート11i,制御ポート11n
及びドレンポート11oがこの順に連通形成され、入力ポ
ート11iは油圧配管25を介して油圧源24の作動油供給側
に接続され、ドレンポート11oは油圧配管26を介して油
圧源24のドレン側に接続され、さらに制御ポート11nが
油圧配管27を介して油圧シリンダ7FL〜7RRの圧力室19に
接続されている。

メインスプール14は、入力ポート11iに対向するランド1
4aと、ドレンポート11oに対向するランド14bと、これら
両ランド14a,14b間に形成された環状溝でなる圧力室14c
と、この圧力室14c及び下側のフィードバック室F_Lを連
通するパイロット通路14dとを備えている。

また、上側の挿通孔11Uには、ポペット16が弁部を弁座1
1aに対向させて軸方向に摺動自在に配設されており、こ
のポペット16により挿通孔11Uをその軸方向の２室に画
成すると共に、前記弁座11aを流通する作動油の流量、
即ちパイロット室Ｃの圧力を調整できるようになってい
る。

さらに、前記入力ポート11iはパイロット通路11sを介し
てパイロット室Ｃに連通され、前記ドレンポート11oは
ドレン通路11tを介して前記挿通孔11Uに連通されてい
る。

一方、前記比例ソレノイド12は、軸方向に摺動自在なプ
ランジャ17と、このプランジャ17のポペット16側に固設
された作動子17Aと、プランジャ17をその軸方向に駆動
させる励磁コイル18とを有しており、この励磁コイル18
は制御装置30からの直流電流でなる指令信号の電流値Ｉ
によって適宜励磁される。これによって、プランジャ17
の移動が作動子17Aを介して前記ポペット16の位置を制
御して、弁座11aを通過する流量を制御する。そして、
比例ソレノイド12による押圧力がポペット16に加えられ
ている状態で、フィードバック室F_L,F_Uの両者の圧力が
釣り合っていると、スプール14は中立位置にあって制御
ポート11nと入力ポート11i及びドレンポート11oとの間
が遮断されている。

ここで、電流値Ｉと制御ポート11nから出力される制御
油圧P_Cとの関係は、第４図に示すように、電流値Ｉが零
近傍であるときにP_MINを出力し、この状態から電流値Ｉ
が正方向に増加すると、これに所定の比例ゲインK₁をも
って制御出力P_Cが増加し、油圧源24のライン圧P_MAXで飽
和する。

なお、第２図において、28Hは圧力制御弁7FL〜7RRと油
圧源24との間の油圧配管25の途中に接続した高圧側アキ
ュムレータ、28Lは圧力制御弁7FL〜7RRと油圧シリンダ5
FL〜5RRとの間の油圧配管27に絞り弁28Vを介して連通し
た低圧側アキュムレータである。

一方、車体には、車体に発生している横加速度を検出す
る加速度検出手段としての横加速度センサ31と、車体に
発生している前後加速度を検出する加速度検出手段とし
ての前後加速度センサ32とがそれぞれ適所に設けられて
おり、これら横加速度センサ31の横加速度検出値と、
前後加速度センサ32の前後加速度検出値とが、前記制
御装置30に供給される。

また、34は車速検出手段としての車速センサであり、例
えば、変速機（図示せず）の出力側回転数に応じたパル
ス信号でなる車速検出信号DVを制御装置30に供給する。

制御装置30は、第５図に示すように、マイクロコンピュ
ータ35を有し、このマイクロコンピュータ35は、インタ
フェース回路36,演算処理装置37及び記憶装置38を少な
くとも備えていて、インタフェース回路36には、インタ
フェース回路36には、車速センサ34の車速検出信号DVが
直接供給され、横加速度センサ31の横加速度検出値及
び前後加速度センサ32の前後加速度検出値がA/D変換
器40a,40bを介して供給される。

演算処理装置37は、後に詳細に説明するように、車速セ
ンサ34,横加速度センサ31及び前後加速度センサ32から
供給される各検出信号DV,及びに基づいて車両に加
速度が発生していない定常状態を検出し、この定常状態
時の各加速度センサ31及び32の出力値の各々の平均値を
加速度センサ31及び32のオフセット量（即ち、各速度検
出値及びの補正値）とし、このオフセット量を考慮
しつつ、両加速度検出値及びに抗して車体の姿勢変
化を抑制する力が各油圧シリンダ5FL〜5RRに生じるよう
な各圧力制御弁7FL〜7RRに対する指令信号の電流値Ｉを
演算し、インタフェース回路36から出力するものであ
る。

なお、本実施例では、車両左旋回時に発生する横加速度
を正方向の横加速度とし、車両制動時に発生する前後加
速度を正方向の前後加速度としている。従って、例え
ば、車両左旋回時に検出される正方向の横加速度検出値
に基づき、制御装置30は、車体右側に位置する油圧シ
リンダ5FR及び5RRの圧力室Ｌの圧力を上昇させ、車体左
側に位置する油圧シリンダ5FL及び5RLの圧力室Ｌの圧力
を下降させるような指令信号の電流値Ｉを算出し、各圧
力制御弁7FL〜7RRに供給するものである。

また、記憶装置38は、ROMやRAM等から構成され、後述す
る処理に必要なプログラムや記憶テーブル等を予め記憶
しており、演算処理装置37の算出結果を逐次記憶するよ
うに構成されている。

さらに、制御装置30は、インタフェース回路36から各圧
力制御弁7FL〜7RRに対して出力される指令値Ｉをアナロ
グ値に変換するD/A変換器41a〜41dと、このアナログ値
に変換された各指令値Ｉを適度に増幅して各圧力制御弁
7FL〜7RRに供給する駆動回路42a〜42dとを有している。

次に、上記実施例の動作を説明する。

第６図及び第７図は、マイクロコンピュータ35内で実行
される処理手順を示したフローチャートであり、第６図
は、各速度センサ31及び32の加速度検出値及びと、
これら加速度検出値及びに対する補正値とに基づい
て各圧力制御弁7FL〜7RRに対する指令信号の電流値Ｉを
算出して出力する処理手順を表し、第７図は、車速セン
サ34の車速検出値DV,各加速度センサ31及び32の加速度
検出値及びに基づいて車両の定常状態を検出すると
共に、横加速度検出値の補正値C_Xを求める処理手順を
表している。なお、前後加速度検出値の補正値C_Yを求
める処理手順は、第７図の処理と基本的に同一であるた
め、その図示は省略する。

さらに、第６図及び第７図の処理は、所定時間毎のタイ
マ割込処理として実行されるが、第６図の処理（メイン
プログラム）の割込間隔の方が、第７図の処理（サブプ
ログラム）のそれよりも短く（例えば、メインプログラ
ムを10msec毎とし、サブプログラムを1sec毎とするよう
に）設定されている。

先ず、第６図の処理を説明する。

即ち、同図のステップでは、横加速度センサ31の横加
速度検出値及び前後加速度センサ32の前後加速度検出
値を読み込み、これらを記憶装置38の所定記憶領域に
記憶する。

次いで、ステップに移行し、上記ステップで記憶し
た両加速度検出値及びのそれぞれを所定カットオフ
周波数のローパスフィルタでフィルタ処理を行い、ステ
ップに移行し、このステップのローパスフィルタの
入力値（ステップで記憶した横加速度検出値、及び
前後加速度検出値に等しい）と出力値との差値D_X及び
D_Y（絶対値）を求めて、これらを記憶装置38の所定記憶
領域に記憶する。なお、これら差値D_Y及びD_Yは、後述す
る補正値C_X及びC_Yを求める際に必要な値である。

次いで、ステップに移行し、横加速度検出値に対す
る補正値C_X及び前後加速度検出値に対する補正値C_Yを
読み込む。なお、これら補正値C_X及びC_Yを求める処理手
順については後述する。

そして、ステップに移行して、上記ステップで記憶
した横加速度検出値及び前後加速度検出値の補正
を、下記の（１）及び（２）式に基づいて行い、横加速
度補正値Ｘ及び前後加速度補正値Ｙを求める。

Ｘ＝−C_X ……（１）Ｙ＝−C_Y ……（２）次いで、ステップに移行し、横加速度補正値Ｘ及び前
後加速度補正値Ｙに基づいて、各圧力制御弁7FL〜7RRに
対する指令信号の電流値Ｉ（ＩFL〜ＩRR）を算出する。

即ち、本実施例では、車体に発生する横加速度及び前後
加速度の正方向を上述したように設定しているから、各
圧力制御弁7FL〜7RRに対する指令値ＩFL〜ＩRRは、ゲイ
ン定数をK_X及びK_Yとすれば、下記の（３）乃至（６）式
に従って算出することができる。

ＩFL＝−K_X X＋K_Y Y ……（３）ＩFR＝＋K_X X＋K_Y Y ……（４）ＩRL＝−K_X X−K_Y Y ……（５）ＩRR＝＋K_X X−K_Y Y ……（６）そして、ステップに移行し、ステップで算出された
指令値ＩFL〜ＩRRを、インタフェース回路36から出力し
て、D/A変換器41a〜41d及び駆動回路42a〜42dを介して
各圧力制御弁7FL〜7RRを制御し、各油圧シリンダ5FL〜5
RRの圧力室Ｌ内を適宜調圧する。

すると、各油圧シリンダ5FL〜5RRには、車体に発生する
横加速度及び前後加速度に抗する力が生じるから、これ
ら加速度による車体の姿勢変化は抑制され、良好な車両
乗心地が得られる。

なお、路面から車輪3FL〜3RRを介して入力される比較的
低周波数の振動入力と、路面の細かな凹凸によるバネ下
共振周波数に対応する比較的高周波数の振動入力とに対
しては、積極的に各油圧シリンダ5FL〜5RRを制御しなく
ても、前者は、圧力制御弁7FL〜7RRのフィードバック室
F_L及びF_Uの圧力変動によるスプール14の移動によって吸
収され、後者は、絞り弁28V及びアキュムレータ28Lによ
って吸収される。

次に、第７図に示す処理、即ち、横加速度検出値に対
する補正値C_Xを求める処理について説明する。

第７図の処理は、前半部が車両の定常状態を検出するた
めの処理であり、後半部が補正値C_Xを算出するための処
理である。

即ち、ステップでは、車速センサ34から供給される車
速検出信号DVを読み込み、この車速検出信号DVのパルス
幅に基づいて、車速Ｖを演算する。

次いで、ステップに移行し、上記ステップで求めた
車速Ｖが、所定車速V_A以上であるか否かを判定する。こ
のステップで用いる所定車速V_Aは、車種毎の予備実験
等に基づいて決定される値であって、以下の処理で車両
の定常状態を正確に検出できるか否かの閾値であり、車
速Ｖが所定車速V_A未満（ステップの判定が「NO」）で
あれば、定常状態を検出できない（定常状態である可能
性もあるが、正確に検出できない）と判断して、ステッ
プに移行し、後述するカウンタCT₁及び積算値X₁を零
クリヤする。

ここで、ステップの処理の意味について詳述する。つ
まり、車速Ｖが高い場合には、小転舵であっても大きな
横加速度が発生することから、定常状態を確実に検出す
るにあたって、高速時に発生している横加速度が所定加
速度（後述する閾値α_１）よりも小さい場合には、車両
は、高い確率で直進走行を行っている（即ち、検出され
ている横加速度検出値は、横加速度センサ31のオフセ
ット量である可能正が高い）と判断できる。逆に、定速
走行時には、転舵角に対する横加速度のゲイン（横Ｇゲ
イン）が小さいので、得られている横加速度が微細であ
っても、単純に直進走行中であると判断することができ
ないのである。

そこで、ステップの判定が「YES」、即ち、Ｖ≧V_Aが
真である場合には、定常状態を検出できるとして、ステ
ップに移行する。

ステップでは、上記ステップで求めた車速Ｖに基づ
き、記憶装置38に記憶されている例えば第８図（ａ）及
び（ｂ）に示すような記憶テーブルを参照して、請求項
（２）記載の発明における所定加速度及び所定差値に対
応する２つの閾値α_１及びα_２を求める。

これら閾値α_１及びα_２は、第８図（ａ）及び（ｂ）に
示すように、基本的には車速Ｖの上昇に伴い増加する傾
向にある（上述したように、車速Ｖが高くなるにつれ
て、小転舵であっても大きな横加速度が発生するので）
が、傾きの大きさ等の厳密な特性は、車種毎の予備実験
等に基づいて決定されるものである。

そして、ステップにおいて、第６図の処理のステップ
で記憶した横加速度検出値が、所定加速度に対応す
る閾値α_１以下であるか否かを判定する。

ここで、車両が定常状態（横加速度が発生していない状
態）であれば、得られている横加速度検出値は、横加
速度センサ31のオフセット量に起因する成分と、車両の
振動に起因する成分との合計である。

従って、横加速度検出値が、車速Ｖ（車両振動に大き
な影響を与える）に基づいて決定された閾値α_１よりも
大きいとき（即ち、ステップの判定が「NO」のとき）
は、横加速度検出値は、上記２つの成分だけではなく
車両旋回時やバンク走行時等に発生する横加速度成分も
含んでいる場合であるから、定常状態ではないと判断さ
れ、この処理を終える。

よって、ステップの判定が「YES」、即ち、≦α_１
が真である場合には、定常状態である可能性が大であ
る。

そこで、ステップに移行して、第６図の処理のステッ
プで記憶したローパスフィルタの入力値及び出力値間
の差値D_Xが、所定差値に対応する閾値α_２以下であるか
否かを判定する。

このステップの判定は、横加速度検出値に、車両の
振動に起因する成分が多量に含まれているか否かを認識
するためのものである。従って、ローパスフィルタのカ
ットオフ周波数は、車両の振動成分（比較的高周波数で
ある。）を減衰できる値に設定されている。

つまり、例えば、車両が悪路を走行する（従って、定常
状態ではない）と、横加速度検出値に振動成分が多量
に含まれ、ローパスフィルタの入力値及び出力値間の差
値D_Xは大きくなるから、ステップの判定は「NO」とな
る。よって、横加速度検出値に振動成分が殆ど含まれ
ていない、即ち、横加速度検出値の大部分は横加速度
センサ31のオフセット量に起因する成分である場合に
は、ステップの判定は「YES」となる。

従って、ステップの判定が「YES」、即ち、D_X≦α_２
が真であれば、車両は定常状態であると判断できる。

つまり、本実施例では、ステップ，ステップ及びス
テップの判定が全て真であるときに、車両は定常状態
であると判定する。

そして、車両の定常状態が検出できたら、続いて、補正
値C_Xを決定する。

先ず、ステップで、カウンタCT₁を１インクリメント
する。このカウンタCT₁は、定常状態が所定時間継続し
たか否かを判定するためのカウンタである。

そこで、次のステップで、横加速度検出値の積算値
X₁（X₁＝X₁＋）を求めた後、ステップでカウンタCT
₁が所定値CT₀に等しいか否かを判定し、等しければ定常
状態は所定時間継続したと判断してステップに移行す
るが、等しくなければ（CT₁＜CT₀に限られる）ステップ
の判定が「YES」となるまで上述した処理を繰り返し
実行する。

そして、ステップの判定が「YES」であれば、ステッ
プに移行し、定常状態のときの横加速度検出値の平
均値X₂（X₂＝X₁/CT₀）を算出する。

次いで、ステップに移行し、ステップで求めた平均
値X₂が、加速度センサ単品で考えられる所定オフセット
量ｅ以内であるか否かを判定する。即ち、平均値X₂が所
定オフセット量ｅよりも大きい場合には、横加速度セン
サ31のオフセット量だけではなく、回路中の雑音成分が
横加速度検出値に多量に含まれていると考えられるか
ら、このような値に基づいて補正値C_Xを設定することは
不適当であると判断し、上記ステップに移行してカウ
ンタCT₁及び積算値X₁をクリヤして、この処理を終了す
る。

そして、ステップの判定が「YES」の場合には、補正
値C_Xを設定するのに適している平均値X₂が求められてい
ると判断できるから、ステップに移行して、カウンタ
CT₂を１インクリメントし、ステップで平均値X₂の積
算値X₃（X₃＝X₃＋X₂）を求める。

そして、ステップで、積算値X₃をカウンタCT₂で割っ
て積算値X₃の平均値を求め、これを横加速度検出値に
対する補正値C_Xとして記憶装置38の所定記憶領域に記憶
する。

最後に上記ステップの処理を実行して、今回の第７図
の処理を終了する。

このように、第７図に示す処理では、高価な舵角センサ
を用いなくても車両の定常状態を検出できるから、安価
な構成で実施できる。

なお、前後加速度検出値に対する補正値C_Yを求める処
理も、基本的には第７図の処理と同一である。即ち、横
加速度検出値に代えて前後加速度検出値を、差値D_X
に代えて差値D_Yを用いればよい。また、車両に横加速度
が発生していると、前後加速度センサ32もその影響を受
けるから、定常状態の判断は、前後加速度に対しても第
７図と同一の処理でなければならない。

さらに、得られる補正値C_X及びC_Yは、車両が定常状態で
あると判断されたときの各加速度検出値及びの各々
の平均値であるから、各加速度検出値及びに含まれ
る雑音成分は低減され（上記実施例では、平均値の演算
を２回行っているから、雑音成分は著しく低減され
る。）、各加速度センサ31及び32の正確なオフセット量
を補正値C_X及びC_Yとすることができる。

そして、正確な補正値C_X及びC_Yを得ることができると、
精度の高い高価な加速度センサを用いずに（即ち、安価
な構成で）、良好な制御対象の制御、例えば能動型サス
ペンション制御を行うことができる。

ここで、上記ステップの処理が補正手段を構成し、上
記ステップ及びステップの処理が制御手段を構成
し、上記ステップ，ステップ，ステップ，ステッ
プ，ステップ及びステップの処理が定常状態検出
手段を構成し、ステップ乃至ステップの処理が補正
値算出手段を構成する。また、定常状態検出手段の内、
ステップが第１判定手段に、ステップが第２判定手
段に、ステップが第３判定手段に、これらステップ
，ステップ及びステップの直列の組み合わせが定
常状態判定手段にそれぞれ対応する。

次に、本発明の第２実施例を説明する。

第９図及び第10図は、本発明の第２実施例の要部を示し
たものであり、第９図は、第１実施例の第５図に対応
し、第10図は、第１実施例の第７図に付加されるもので
ある。

即ち、この第２実施例は、車両の定常状態を検出するに
あたって、より確実に検出できるようにするため、上記
第１実施例の条件（即ち、第７図のステップ，ステッ
プ及びステップの判定が全て「YES」の場合）に加
えて、さらに、舵角が中立位置にあり、スロットル開度
が一定で、車両が制動中でないときに、定常状態である
と判断するようにしたものである。

そこで、本実施例の構成を説明すると、第９図に示すよ
うに、マイクロコンピュータ35には、ステアリングホイ
ール（図示せず）の舵角を検出して、その舵角検出信号
Ｄθを出力する舵角センサ50と、スロットル（図示せ
ず）の開度を検出して、そのその開度検出信号DSを出力
するスロットルセンサ51と、ブレーキ（図示せず）が踏
まれていないときには論理値「１」、踏まれているとき
には論理値「０」となるブレーキ検出信号DBを出力する
ブレーキスイッチ52とが接続されている。また、舵角セ
ンサ50及びスロットルセンサ51の各検出信号Ｄθ及びDS
は、アナログ値であるため、A/D変換器40c及び40dが設
けられている。

そして、マイクロコンピュータ35は、各センサ50,51及
び52から供給される各検出信号Ｄθ,DS及びDBに基づい
て後述する処理を実行し、明らかに定常状態でないと判
断できる場合には、第７図の処理を実行することなく定
常状態でないと判断して、補正値算出処理を行わない。
つまり、各検出信号Ｄθ,DS及びDBに基づいて、操舵は
中立位置で且つ加減速を行っていない等速走行時である
と判断された場合にのみ、第７図の処理を実行して、定
常状態を判断し補正値を算出するものである。

なお、その他の構成は上記第１実施例と同様であるた
め、その図示及び説明は省略する。

次に、この第２実施例の動作を説明する。

第10図は、マイクロコンピュータ35で実行される処理の
内、本実施例特有の処理を示したものであり、第６図及
び第７図に示す処理も上記第１実施例と同様に実行され
るものである。

即ち、ステップでは、舵角センサ50の舵角検出信号Ｄ
θ，スロットルセンサ51の開度検出信号DS及びブレーキ
スイッチ52のブレーキ検出信号DBを読み込み、それぞれ
舵角検出値θ，スロットル開度Ｓ及びブレーキ信号Ｂと
して、記憶装置38の所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステップに移行し、上記ステップで記憶し
たブレーキ信号Ｂが、論理値「１」であるか否かを判定
する。即ち、ブレーキ信号Ｂが論理値「１」でなければ
車両は制動中（減速中）であるから、明らかに定常状態
ではないので、ステップの判定が「NO」の場合には、
補正値を算出することなく、この処理を終了する。

そして、ステップの判定が「YES」、即ち、Ｂ＝
「１」が真であれば、ブレーキによる減速は行われてい
ないと判断され、ステップに移行する。

ステップでは、舵角検出値θの絶対値が、ステアリン
グホイールの遊びを考慮した値β以下であるか否かを判
定する。このステップの判定が「NO」であれば、車両
は旋回中であると判断できるから、明らかに定常状態で
はないので、補正値を算出することなく、この処理を終
了する。

一方、ステップの処理が「YES」、即ち、｜θ｜≦β
が真であれば、車両は直進走行中であると判断できるか
ら、ステップに移行する。

そして、ステップでは、スロットル検出値Ｓに基づい
て、数値微分を行い、スロットル検出値Ｓの変化量を示
す微分値ΔＳを算出する。

次いで、ステップに移行し、ステップで求めた微分
値ΔＳの絶対値が充分小さな値γ以下であるか否か、即
ち、スロットルの開度が実質的に一定に保持されている
か否かを判定する。

このステップの判定が「NO」の場合には、車両は加速
中、若しくはエンジンブレーキによって減速中であるか
ら、明らかに定常状態ではないので、補正値を算出する
ことなく、この処理を終了する。

そして、ステップの判定が「YES」、即ち、｜ΔS|≦
γが真である場合には、加減速中ではないと判断できる
から、第７図のステップに移行し、上述した第１実施
例と同一の処理を行って、補正値C_X及びC_Yを算出する。

なお、その他の作用は上記第１実施例と同様である。

このように、上記第２実施例によれば、明らかに定常状
態ではないことを検出できるから、上記第１実施例より
も、より確実に定常状態を検出することができる。従っ
て、補正値C_X及びC_Yの算出精度、即ち、制御対象、例え
ば能動型サスペンションに対する制御精度がさらに向上
する。

ここで、舵角センサ50及びステップの処理によって中
立位置検出手段が構成され、スロットルセンサ51及びス
テップ，ステップの処理によってスロットル開度検
出手段が構成され、ブレーキスイッチ52及びステップ
の処理によって制動検出手段が構成されている。

なお、舵角センサ50に代えて転舵輪の実舵角を検出する
実舵角センサを用いてもよいし、スロットル開度検出手
段としては、上記スロットルセンサ51に限定されるもの
ではなく、例えばエンジンへの燃料の供給量を検出し、
その燃料の変化率からスロットル開度が一定に保持され
ていることを検出するようにしてもよい。

また、上記第１及び第２実施例では、作動流体圧として
油圧を用いた場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、空気圧等の他の流体圧を適用すること
も可能である。

さらに、上記第１及び第２実施例では、制御装置30にマ
イクロコンピュータ35を用いた場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、マイクロコンピュ
ータ35の代わりに、比較器や関数発生器等の電子回路を
用いて制御装置30を構成することもできる。

なお、上述の実施例においては、制御対象として能動型
サスペンションに本発明を適用したものを示したが、制
御対象としては、制御に加速度値を用いるアンチスキッ
ドコントロール装置，トラクションコントロール装置，
車輪操舵装置等に本発明を適用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）記載の発明によれ
ば、車両の定常状態を検出し、そのときの加速度検出手
段の加速度検出値の平均値を補正値として、加速度検出
値からオフセット量を排除するような構成としたため、
正確な補正値を算出できて確実にオフセット量が排除さ
れるから、精度の高い高価な加速度センサを用いずに、
即ち、安価な構成で、良好な制御対象の制御を行うこと
ができるという効果がある。

また、請求項（２）記載の発明によれば、舵角センサを
用いずに車両の定常状態を判断するような構成としたた
め、上記請求項（１）記載の発明の効果に加えて、さら
にコストを低減できるという効果がある。

さらに、請求項（３）記載の発明によれば、明らかに定
常状態ではない場合を検出するような構成としたため、
より確実に定常状態を検出することができるから、補正
値の算出精度、即ち、制御対象に対する制御精度がさら
に向上するという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は請求項（１）記載の発明の基本構成を示
すブロック図、第１図（ｂ）は請求項（２）記載の発明
の基本構成を示すブロック図、第１図（ｃ）は請求項
（３）の発明の基本構成を示すブロック図、第２図は本
発明の第１実施例を示す構成図、第３図は本発明に適用
し得る圧力制御弁の一例を示す断面図、第４図は第３図
の圧力制御弁の指令信号の電流値と出力圧力との関係を
示すグラフ、第５図は本実施例の制御装置の構成を示す
ブロック図、第６図及び第７図は本実施例のマイクロコ
ンピュータ内で実行される処理手順を示したフローチャ
ート、第８図（ａ）及び（ｂ）は共に車速と閾値との関
係の一例を示すグラフ、第９図は本発明の第２実施例の
制御装置の構成を示すブロック図、第10図は第２実施例
のマイクロコンピュータ内で実行される処理手順の要部
を示したフローチャートである。 1FL〜1RR……能動型サスペンション（制御対象）、２…
…車体側部材、3FL〜3RR……車輪、5FL〜5RR……油圧シ
リンダ、7FL〜7RR……圧力制御弁、30……制御装置、31
……横加速度センサ、32……前後加速度センサ（これら
31及び32が加速度検出手段）、34……車速センサ（車速
検出手段）、35……マイクロコンピュータ、50……舵角
センサ（中立位置検出手段）、51……スロットルセンサ
（スロットル開度検出手段）、52……ブレーキスイッチ
（制動検出手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体に発生する加速度を検出する加速度検
出手段と、車両に前記加速度が発生していない定常状態
を検出する定常状態検出手段と、この定常状態検出手段
が定常状態であることを検出したときの前記加速度検出
手段の加速度検出値の平均値を補正値として算出する補
正値算出手段と、この補正値算出手段が算出した補正値
で前記加速度検出手段の加速度検出値を補正する補正手
段と、この補正手段で補正された加速度検出値に応じて
車両に適宜設けられた制御対象に指令信号を出力する制
御手段と、を備えたことを特徴とする車両の加速度検出
値の補正装置。
【請求項２】車速を検出する車速検出手段を設けると共
に、前記定常状態検出手段は、前記車速検出手段の車速
検出値が所定車速以上であるか否かを判定する第１判定
手段と、前記加速度検出手段の加速度検出値が所定加速
度以下であるか否かを判定する第２判定手段と、前記加
速度検出手段の加速度検出値が入力されるローパスフィ
ルタと、このローパスフィルタの入力値と出力値との差
値が所定差値以下であるか否かを判定する第３判定手段
と、前記第1,第２及び第３判定手段の判定結果が全て真
であるときに車両は定常状態であると判定する定常状態
判定手段と、を有する請求項（１）記載の車両の加速度
検出値の補正装置。
【請求項３】舵角が中立位置にあることを検出する中立
位置検出手段，スロットル開度が一定に保持されている
ことを検出するスロットル開度検出手段及び車両が制動
中でないことを検出する制動検出手段のうち少なくとも
一つの検出手段を設けると共に、この設けられた検出手
段の検出結果が真であり、且つ前記第1,第２及び第３判
定手段の判定結果が全て真であるときに、前記定常状態
検出手段の定常状態判定手段は、車両は定常状態である
と判定する請求項（２）記載の車両の加速度検出値の補
正装置。