JPS63235112A

JPS63235112A - 能動型サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS63235112A
Application number: JP62069898A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Akatsu; 赤津　洋介; Naoto Fukushima; 直人福島; Yukio Fukunaga; 由紀夫福永; Atsushi Namino; 淳波野; Masaharu Sato; 佐藤　正晴
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-03-24
Filing date: 1987-03-24
Publication date: 1988-09-30
Anticipated expiration: 2012-01-22
Also published as: US4872701A; DE3882757D1; JP2575379B2; DE3882757T2; EP0284053B1; EP0284053A3; EP0284053A2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、能動型サスペンション装置に係り、特に、
車体側部材と各車輪側部材との間に配設された流体圧シ
リンダと、この各流体圧シリンダの作動圧を所定の指令
信号に応じて各々調整可能な圧力制御弁とを備え、車両
の前後方向の加減速情報に応じた指令信号により各圧力
制御弁を制御し、これによって前後方向の車体姿勢変化
を抑制するようにした能動型サスペンション装置に関す
る。

〔従来の技術〕

能動型サスペンション装置としては、例えば、本出廟人
が先に提案した特願昭６１−１３７８７５号記載のもの
がある。

この先廓は、車体側部材と各車輪側部材との間に介装さ
れた流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を
所定の指令信号の値に応じて制御する圧力制御弁と、車
体の前後加速度を検出する加速度検出手段と、この加速
度検出手段からの検出値に応じた値の指令信号を各圧力
制御弁に出方する制御手段とを有している。これにより
、前後方向の車体姿勢の変化をも抑制できるようになっ
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記先願記載の技術にあっては、検出さ
れた前後加速度にゲインを乗じて指令信号を形成する際
、そのゲインの値を前輪側及び後輪側に対して同一とし
ていたため、例えば制動時に重心点にＦという力が作用
し、この力Ｆにより車両をピッチングさせようとするモ
ーメントＭが発生したとすると、前輪荷重変動Ｆ、＝後
輸後型荷重変動　＝Ｍ／　ｅ　（Ｉｔ　：ホイールベー
ス）で表されるような荷重変動のみに着目したときには
有効であるが、例えば、前輪側及び後輪側間のサスペン
ションジオメトリ−（サスペンション特性）の相違に起
因して加減速状態における前輪側のピッチング量が後輪
側のそれより大きい又は小さい特性を有する車両に対し
ては、制動時のダイブが大きくなったり又は発進時のス
カソトが大きくなったりする等、車高変化を生じて、必
ずしも十分な前後方向に姿勢抑制動作をさせることがで
きないという未解決の問題点があった。

そこで、この発明は、このような先願技術の未解決の問
題点に鑑みてなされたもので、車両の前後方向の加速及
び減速情報を検出し、この加減速情報に応じて、車両の
前輪側及び後輪側のサスペンションジオメトリ−の相違
に起因したピッチング変化の差を無くするように前輪側
及び後輪側の流体圧シリンダに対する指令信号を形成す
るためのゲインを各別に調整することにより、上記問題
点を解決することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、第１図の基本構
成図に示すように、車体側部材と各車輪側部材との間に
介装された流体圧シリンダと、この各流体圧シリンダの
作動流体圧を所定の指令信号の値に応じて制御する圧力
制御弁と、車両の前後方向の加減速情報を検出する加減
速情報検出手段と、この加減速情報検出手段から出力さ
れる加減速情報と変更可能なゲインとに応じた指令信号
を前輪側及び後輪側の前記圧力制御弁に対して各別に演
算し供給する指令信号形成手段とを備え、加減速状態に
おける前輪側及び後輪倶Ｉ間のピッチング量の差を零と
するよう前記加減速情報に応じて前記ゲインを前輪側、
後輪側各別に調整するゲイン調整手段を備えたことを特
徴としている。

〔作用〕

この発明においては、加減速情報検出手段により車両の
前後方向の加速、減速情報が検出され、多旨令値形成手
段では、この加減速情報と変更可能なゲインとに基づき
前輪側及び後輪側で各別に指令信号が演算され、これが
前輪側及び後輪側の圧力制御弁に各々出力される。この
ため、前輪側及び後輪側の流体圧シリンダの作動圧はそ
れぞれ別個に制御される。

このとき、ゲイン調整手段は、加減速状態における前輪
側及び後輪側間のピッチング量の差を零とするよう加減
速情報に応じて指令値形成手段のゲインを前輪側、後輪
側各別に調整する。そこで、前輪側及び後輪側間のサス
ペンションジオメトリ＝（サスペンション特性）が相違
している車両であっても、その相違に対応して前輪側、
後輪側各別にゲイン調整手段によりゲイン調整させると
、加減速状態における前輪側、後輪側のピッチング量の
差を殆ど無くすることができ、これによって前後方向の
車体姿勢に対する十分な抑制制御を行わせることががで
きる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第８図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第２図において、１０は車体側部材（サスペンションア
ーム）を示し、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは前人〜後右車輪を
示し、１２は能動型サスペンション装置を示す。

能動型サスペンション装置１２は、車体側部材１０と車
輪ＬＬＦＬ〜１１Ｒ１’ｌの各車輪側部材１６との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８ＰＬ〜１８ＲＲと、この油圧シリンダ１８ＦＬ−１８
ＲＲの作動圧を各々調整駆動する圧力制御弁２０ＰＬ〜
２０ＲＲと、この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに所定
の指令信号を出力するコントローラ２２とを備えるとと
もに、車体の加速及び減速に伴う前後加速度を検出する
加減速情報検出手段としての前後加速度センサ２４と、
油圧源２８と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに各々
併設され車体の静荷重を支持するコイルスプリング２９
．・・・。

２９とを有している。ここで、コイルスプリング２９、
・・・、２９は比較的低いバネ定数のものが使用されて
いる。

そして、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々はシリ
ンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８
ａには、ピストン１８ｃにより隔設された上側圧力室Ｕ
が形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａが
車体側部材１０に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂ
が車輪側部材１６に取り付けられている。また、上側圧
力室Ｕの各々は、油圧配管３０を各別に介して、圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの入出力ボートに各別に連通さ
れ、これによって、上側圧力室Ｕの作動油圧が制御され
得るようになっている。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々は、第３図
に示すように、円筒状の弁ハウジング３４とこれに一体
的に儲けられた比例ソレノイド３６とを存しており、こ
の内、弁ハウジング３４の中央部には挿通孔３４ａが設
けられ、この挿通孔３４ａには、スプリング３７を介在
せしめたスプール３８及びロッド４０が摺動可能に配設
されている。

また、弁ハウジング３４には、一端が挿通孔３４ａに連
通され他端が油圧源２８の作動油供給側に油圧配管４２
を介して接続された入力ポート３４ｂと、同様に一端が
挿通孔３４ａに連通され他端が油圧源２８のドレン側に
油圧配管４４を介して接続された出カポ−）３４ｃと、
同様に一端が挿通孔３４ａに連通され他端が前記油圧配
管３０を介して各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの上
側圧力室Ｕと連通ずる入出力ボート３４ｄとが形成され
ている。そして、出力ポート３４ｃには、これとスプー
ル３８の上端及び下端との間に連通するドレン通路３４
ｅ、３４ｆが形成されている。また、スプール３８には
、入力ポート３４ｂに対向するランド３８ａ及び出力ポ
ート３４Ｃに対向するランド３８ｂが形成されており、
スプール３８の下端部には、両ランド３８ａ、３８ｂよ
りも小径のランド３８ｃが設けられている。そして、ラ
ンド３８ａとランド３’８　ｃとの間に圧力制御室Ｃが
形成され、この圧力制御室Ｃがパイロット通路３４ｇを
介して入出力ポート３４ｄに接続されている。

一方、比例ソレノイド３６は、ロッド４０を介してスプ
リング３７の押圧力を制御し、スプール３８の位置を、
オフセット位置とその両端側の作動位置との間で移動制
御させる機能を有している。

このために、比例ソレノイド３６は、軸方向に摺動自在
の作動子３６ａと、この作動子３６ａを駆動せしめる励
磁コイル３６ｂとを備えており、後述するコントローラ
２２から出力される直流電流信号でなる指令信号Ｓ　（
Ｓｆ、Ｓｒ）によって駆動制御される。

ここで、指令信号Ｓと各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の入出力ボート３４ｄから出力される作動油圧Ｐとの関
係は、第４図に示すようになっている。

同図では、指令信号Ｓが零であるときに、所定のオフセ
ット圧力Ｐ。を出力し、この状態から指令信号Ｓが正方
向に増加するとこれに所定の圧力ゲインα１をもって作
動圧力Ｐが増加するとともに、油圧源２８の最大出力圧
Ｐ　ＭＡＸに達すると飽和する。また、指令信号Ｓが負
方向に増加するとこれに比例して作動圧力Ｐが減少し零
になる。

つまり、指令信号Ｓが零の場合には、スプール３８が圧
力調整スプリング３７の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力（
即ち、油圧シリンダ１８Ｆし〜１８ＲＲの上側圧力室Ｕ
）とが均衡する位置、即ち、所定の中立位置に設定され
る。そして、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの上側圧
力室Ｕに対して所定のオフセント油圧Ｐ０が供給され、
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲのストロークは所定値
に設定される。

これによって、路面から車輪１１ＦＬ〜ＩＩＲＲを介し
て比較的低周波数の振動入力があっても、これが吸収さ
れる。

また、指令信号Ｓが正方向に増加すると、作動子３６ａ
が下降し、これに応じてスプール３８が下降して、入出
カポ−）３４ｄが入力ボート３４ｂに連通される。この
ため、各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧力Ｐが
上昇し、油圧シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＲのストローク
が伸長することになる。

一方、指令信号Ｓが負方向に増加すると、作動子３６ａ
及びスプール３日が上昇し、入出力ポート３４ｄが出力
ポート３４ｃに連通され、これによって上述とは反対に
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲのストロークが収縮す
ることになり、これらにより必要に応じてサスペンショ
ンストロークの調整が可能になる。

なお、第２図において、４８Ｈ，４８Ｈは圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲと油圧源２８との間の油圧配管４２の
途中に連通された高圧側アキュムレータ、４８Ｌ、・・
・、４８Ｌは圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと油圧シリ
ンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲとの間の油圧配管３０．・・・
、３０の途中に絞り弁４６．・・・、４６をそれぞれ個
別に介して連通された低圧側アキュムレータである。

一方、車体の所定位置には、前述した前後加速度センサ
２４が装備されており、この前後加速度センサ２４は、
車体に作用する前後加速度を検出しこれに応じたアナロ
グ電圧信号でなる前後月日速度信号ｇｘをコントローラ
２２に出力するようになっている。

更に、前記コントローラ２２は、第５図に示すように、
入力する前後加速度信号ｇｘに基づき前人〜後右圧力制
御弁２０Ｆし〜２０ＲＲに対する指令信号としての指令
信号Ｓｆ、Ｓｒを形成する指令信号形成手段２２Ａと、
前後加速度信号ｇｘに基づき指令信号形成手段２２Ａで
形成される指令信号Ｓｆ、ＳｒＯ値を前輪側及び後輪側
間で各別に調整させるゲイン調整手段２２Ｂとを有して
構成され、車体の所定位置に装備されている。

この内、指令信号形成手段２２Ａは、前後加速度信号ｇ
ｘをゲインＫｆで増幅し且つそのゲインＫｆを後述する
ゲイン設定信号Ｅｆによって変更できる前輪側の可変利
得増幅器５０ｆと、前後加速度信号ｇｘをゲインＫｒで
増幅し且つそのゲインＫｒを後述するゲイン設定信号Ｅ
ｒによって変更できる後輪側の可変利得増幅器５０ｒと
を有している。そして、この内、前輪側の可変利得増幅
器５０ｆの出力端は前人及び前布圧力制御弁２０ＦＬ、
２ＱＦＲの比例ソレノイド３６の励磁コイル３６ｂに並
列に至り、また後輪側の可変利得増幅器５０ｒの出力端
は後左及び後右圧力制御弁２０ＲＬ。

２０ＲＲの比例ソレノイド３６の励磁コイル３６ｂに並
列に至り、これにより指令信号Ｓｆ、Ｓｒを各々供給可
能になっている。

一方、ゲイン調整手段２２Ｂは、本実施例では、制御用
のマイクロコンピュータ６６と、入カスる前後加速度信
号ｇｘをＡ／Ｄ変換してマイクロコンピュータ６６に供
給するＡ／Ｄ器６７と、マイクロコンピュータ６６から
前記可変利得増幅器５０ｆ、５０ｒに各々出力されるゲ
イン調整信号Ｅｆ、ＥｒをＤ／Ａ変換するＤ／Ａ変換器
６８．７０とを有して構成されている。

ここで、可変利得増幅器５０ｆ、５０ｒのゲインＫｆ、
Ｋｒは、正又は負のゲイン調整信号Ｅｆ。

Ｅｒに各々比例（α２は比例感度）して第６図のように
変化するよう設定されている。

マイクロコンピュータ６６は、少なくともインターフェ
イス回路７２、演算処理装置７４、ＲＡＭ、ＲＯＭ等か
らなる記憶装置７６とを含んで構成されている。そして
、演算処理装置７４は、インターフェイス回路７２を介
して前述した前後加速度信号ｇｘを読み込むようになっ
ている。また、記憶装置７６は、演算処理装置７４の実
行に必要な所定のプログラム、固定データ、及び記憶テ
ーブル等を予め内蔵しているとともに、演算処理装置７
４の処理結果等を逐次記憶可能になっている。

ところで、本実施例では、減速時には前輪側の方が後輪
側に比較してサスペンションジオメトリ−に起因するピ
ッチング変化が大きく、且つ、これとは反対に、加速時
には後輪側の方が前輪側に比較してそのピッチング変化
が大きい特性を有する車両を想定している。そこで、こ
の場合であっても、より的確にピッチングを抑制させる
ため、記憶装置７６には、第７図（１）に示す前後加速
度Ｇ８対ゲイン調調信号Ｅｆ、Ｅｒに対応する記憶テ−
プルが設定されている。この記憶テーブルの値　。

は、実験等に基づき定められたもので、減速（制動）時
に対応するプラスの前後加速度ＧＸの範囲では、ｌＥｆ
　ｌ＞ｌＥｒ　ｌに設定され、加速（発進）時に対応す
るマイナスの前後加速度ＧＸの範囲では、１Ｅｆｌ＜１
Ｅｒｌに設定されている。

このため、第７図（１）の特性に基づく前後加速度Ｇ８
に対するゲインＫｆ、Ｋｒの変化を示すと、同図（２）
のようになる。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態
になると、前後加速度センサ２４は、車両の揺動に伴う
前後方向の加速度に応じて正または負の検出信号ｇｘ　
　（加減速情報）をコントローラ２２に供給し、これに
より、コントローラ２２では入力する検出信号ｇｘに基
づいた制御が開始される。

まず、前輪側及び後輪側のゲイン調整動作を説明する。

マイクロコンピュータ６６は、第８図に示すタイマ割込
み処理を所定時間（例えば２０　ｍ５ｅｃ）毎に実行す
る。

まず、同図のステップ■では、演算処理装置７４は、前
後加速度信号ｇｘをＡ／Ｄ変換器６７゜インターフェイ
ス回路７２を介して読み込み、ステップ■に移行する。

ステップ■では、読み込んだ前後加速度信号ｇ８に基づ
いて前後加速度ＧＸを演算する。

次いでステップ■では、演算処理装置７４は、前輪側及
び後輪側の可変利得増幅器５０ｆ及び５０ｒのゲインＫ
ｆ及びＫｒを各々調整するため、記憶装置７６の第７図
（１１に対応する記憶テーブルをルックアップして、前
後加速度ＧＸの値に対応したゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒ
を決定し、ステップ■に移行する。

次いで、ステップ■において定めたゲイン調整信号Ｅｆ
、Ｅｒを、Ｄ／Ａ変換器６８．’７０を各別に介して可
変利得増幅器５０’ｆ、５０　ｒのゲイン制御端に出力
する。これにより、可変利得増幅器５０ｆ、５０ｒでは
、各々、ゲイン調整信号Ｅｆ、ＥｒＯ値に応じてゲイン
Ｋｆ、Ｋｒの値が変更され（第６図参照）、前後加速度
ＧＫの値に応した値のゲインＫｆ、Ｋｒが略リアルタイ
ムで設定される（第７図（２）参照）。

以上の処理は、所定時間毎に繰り返して実行される。

次に、前後加速度センサ２４にかかる前後加速度信号ｇ
ｘに基づく指令信号形成動作について説明する。この動
作は、前述したゲイン調整動作に並行して実行される。

いま、車両が良路を定速度で走行しているものとすると
、この状態ではピッチを生じないので、前後加速度セン
サ２４の検出信号ｇｘは略零である。このとき、各圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ１？は、前述したようにその出
力圧力Ｐとしてオフセット圧力Ｐ０を出力し、これによ
って、各油圧シリンダ１８Ｆし〜１８ＲＲは所定のスト
ロークをもって車体を略水平に支持している。

この状態においてブレーキペダルを踏み込み、急制動状
態に移行すると、ブレーキペダルの踏み込みに応じて車
体にノーズダイブが生じる。このため、前輪側の油圧シ
リンダ１８ＦＬ、　　１８ＦＲのストロークが収縮しよ
うとし、また後輪側の油圧シリンダ１８ＲＬ、　　１８
ＲＲが伸長しようとすることになる。

そして、この状態で、前後加速度センサ２４から正の値
をとる前後加速度信号ｇｘが出力されたとする。この信
号ｇｘは前輪側及び後輪側の可変利得増幅器５０ｆ及び
５０ｒに入力し、これらの可変利得増幅器５０ｆ及び５
０ｒにおいてその時点で設定されているゲインＫｆ及び
Ｋｒにより個別に増幅され、指令信号Ｓｆ及びＳｒが形
成される。そして、この内、指令信号Ｓｆが前人、前右
圧力制御弁２０ＦＬ、　　２０ＦＲに供給され、指令信
号Ｓｒが後左、後右圧力制御弁２０ＲＬ、　　２０ＲＲ
に各々出力される。

このため、前輪側の圧力制御弁２０ＦＬ、　　２０ＦＲ
の出力圧力Ｐがオフセット圧力Ｐ０から指令信号Ｓｆ　
　（＝Ｋｆ−ｇｘ）に応じて増加し、これに相当する油
圧シリンダ１８ＦＬ、　　１８ＦＲの上側圧力室Ｕの圧
力が増加する。このため、油圧シリンダ１８ＦＬ、　　
１８Ｆｌ？により車体のノーズダイブに抗する付勢力が
発生され、車体の沈み込みが抑制される。

一方、後輪側の圧力制御弁２．ＯＲＬ、　　２０ＲＲの
出力圧力Ｐがオフセット圧力Ｐ０より減少し、これに相
当する油圧シリンダ１８ＲＬ、　　１８ＲＲの上側圧力
室Ｕの圧力が低下する。このため、油圧シリンダ１８１
？Ｌ、　　１８ＲＲの付勢力が減少させられ、車体の浮
き上がりが助長されることはない。

そして、上述による抑制動作において、その揺り戻しが
生じた場合、前述とは反対に前輪側の油圧シリンダ１８
ＦＬ、　　１８ＦＲの付勢力が減少し、また後輪側の油
圧シリンダ１８ＲＬ、　　ｌ　８ＲＲの付勢力が増加し
て同様に揺り戻しを抑制することとなる。

このとき、前輪側と後輪側とでは、そのサスペンション
ジオメトリ−（サスペンション特性）に応じてゲインＫ
ｆ、Ｋｒが調整されている。ここでは、ノーズダイブの
とき（ＧＸが正）、１Ｋｆ１〉ｌＫｒ１となり、その揺
り戻しのとき（ＧＸが負）、ｌＫｆ　ｌ＜ｌＫｒ　ｌと
なることから、その両方の場合において適宜な値の指令
信号Ｓｆ。

Ｓｒが供給され、これによって前輪側、後輪側でのそれ
ぞれのピッチング変化が略同−になり、車高変動も防止
された的確なノーズダイブに対する車体姿勢の変化を抑
制することができる。

また一方、上述したノーズダイブの場合とは反対に、急
発進によるスカソトが生じた場合は、上述とは反対の動
作により、これが的確に抑制される。

なお、上記実施例では、前後加速度ＧＸに対するゲイン
調整信号Ｅｆ　＊　Ｅ　ｒ、即ちゲインＫｆ。

Ｋｒの設定の態様として第７図（１１，（２）のものを
採用したが、本発明は必ずしもこれに限定されるも、の
ではなく、車両のサスペンション特性に起因しまた前、後輪側のピッチング変化特性に応じて適宜変更す
るものである。例えば、減速時には後輪側の方が前輪側
に比較してサスペンションジオメトリ−に伴うピッチン
グ変化が大きく、且つ、これとは反対に、加速時には前
輪側の方が後輪側に比較してそのピッチング変化が大き
くなる特性を有している車両では、第９図に示す前後加
速度ＧＸ対ゲインＫｆ、Ｋｒとなるようゲイン調整信号
Ｅｆ、ＥｒＯ値を記憶装置７６の記憶テーブルに設定す
ればよい。この第９図では、減速（制動）時に対応する
プラスの前後加速度ＧＸの範囲では、ｔＥｆｌ＜１Ｅｒ
ｌに設定され、加速（発進）時に対応するマイナスの前
後加速度ＧＸの範囲では、ｌＥｆ　ｌ＞ｌＥｒ　ｌに設
定され、第７図の特性とは反対になっている。

また、減速時及び加速時において前輪側の方が後輪側に
比較して揺動し易い特性の車両の場合には、ｌＫｆ　ｌ
＞ｌＫｒ　ｌとし、一方、これと反対の場合には、１Ｋ
ｆｌ＜ｌＫｒ１となるようにゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒ
を設定すればよい。

また一方、前述した前後加速度ＧＸ対ゲイン調整信号Ｅ
ｆ、Ｅｒの各態様においては、前後加速度Ｇｘの絶対値
の大きさに対応してゲイン調整信号Ｅｆ、ＥｒＯ値、つ
まりゲインＫｆ、ＫｒＯ値を連続的又は階段状に変化さ
せるような特性に設定してもよい。

更に、前記実施例では、加減速情報検出手段として前後
加速度センサを用いた場合を説明したが、本発明はこれ
に限定されることなく、例えばブレーキペダルスイッチ
、エンジン回転パルス、又はシフトレバ−位置センサ等
を用いて加減速情報を推定する構成としてもよい。

更に、前記実施例では、流体圧シリンダとして油圧シリ
ンダを適用した場合について説明したが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、空気シリンダ等の他の流体
圧シリンダを適用し得るものである。

更に、前記実施例におけるコントローラ２２のゲイン調
整手段２２Ｂは、その全体をマイクロコンピュータを用
いて構成したが、本発明は必ずしもこれに限定されるも
のではなく、例えばコンパレータ、ゲート回路等の電子
回路を用いて構成するとしてもよいし、また、第７図（
１）に示す関数出力を発生させる関数発生器を用いても
よい。

更に、前述した実施例では、車両の前後方向の揺動抑制
制御のみを行う構成を説明したが、これに左右方向及び
上下方向の揺動抑制制御を行う構成を合わせて搭載して
もよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、車両の前
後方向の加速及び減速情報を検出し、この加減速情報に
応じて、車両の前輪側及び後輪側のサスペンションジオ
メトリ−の相違に起因したピッチング変化の差を無くす
るように前輪側及び後輪側の流体圧シリンダに対する指
令信号を形成するためのゲインを各別に調整するとした
ため、各流体圧シリンダの作動圧を制御する圧力制御弁
に前輪側及び後輪側のサスペンションジオメトリ−を考
慮した指令信号を各別に形成して供給でき、これによっ
て、車両の前輪側及び後輪側のサスペンションジオメト
リ−（サスペンション特性）の相違があっても、加減速
状態における前後方向の車体姿勢の変化を的確に抑制さ
せ、従って前述した先願記載の技術に比較して、より一
層の走行フィーリングの向上を図ることができるという
優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本実施例
における圧力制御弁を示す断面図、第４図は圧力制御弁
に対する指令信号とその出力圧力との関係を示すグラフ
、第５図は本実施例におけるコントローラの構成を示す
ブロック図、第６図は本実施例におけるゲイン調整信号
Ｅｆ、　Ｅｒと可変利得増幅器のゲインＫｆ、Ｋｒとの
関係を示すグラフ、第７図（１）は本実施例における前
後加搏度Ｇにとゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒとの関係を示
すグラフ、第７図（２）は本実施例における前後加速度
ＧＸとゲインＫｆ、Ｋｒとの関係を示すグラフ、第８図
は本実施例におけるコントローラのマイクロコンピュー
タにおいて実行されるゲイン調整動作を示すフローチャ
ート、第９図は前後加速度ＧＸとゲインＫｆ、Ｋｒとの
関係の他の例を示すグラフである。図中、１０は車体側部材、１２は能動型サスペンション
装置、１６は車輪側部材、１８ＦＬ〜１８Ｒ１？は油圧
シリンダ、２０ＦＬ〜２０１？Ｒは前人〜後右圧力制御
弁、２２はコントローラ、２２Ａは指令信号形成手段、
２２Ｂはゲイン調整手段、２４は前後加速度センサであ
る。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体側部材と各車輪側部材との間に介装された流
体圧シリンダと、この各流体圧シリンダの作動流体圧を
所定の指令信号の値に応じて制御する圧力制御弁と、車
両の前後方向の加減速情報を検出する加減速情報検出手
段と、この加減速情報検出手段から出力される加減速情
報と変更可能なゲインとに応じた指令信号を前輪側及び
後輪側の前記圧力制御弁に対して各別に演算し供給する
指令信号形成手段とを備え、加減速状態における前輪側及び後輪側間のピッチング量
の差を零とするよう前記加減速情報に応じて前記ゲイン
を前輪側、後輪側各別に調整するゲイン調整手段を備え
たことを特徴とする能動型サスペンション装置。