JPH08282237A - 能動型サスペンション装置 - Google Patents
能動型サスペンション装置Info
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- JPH08282237A JPH08282237A JP9523695A JP9523695A JPH08282237A JP H08282237 A JPH08282237 A JP H08282237A JP 9523695 A JP9523695 A JP 9523695A JP 9523695 A JP9523695 A JP 9523695A JP H08282237 A JPH08282237 A JP H08282237A
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- command signal
- wheel side
- vehicle body
- fluid pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 制動時に運転者が体感する減速度と実際の減
速度をほぼ一致させる。 【構成】 車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ
介装された流体圧アクチュエータ５０と、これら各流体
圧アクチュエータの作動流体圧を所定の指令信号に応じ
て制御する圧力制御弁５１と、車両の前後方向の加速度
を検出する前後加速度検出手段５２と、この検出された
加速度に基づき所定のゲインに応じて車体のピッチング
を抑制する指令信号を演算するとともに、前輪側と後輪
側のそれぞれの圧力制御弁に出力する指令信号形成手段
５３とを備えた能動型サスペンション装置において、前
記指令信号形成手段５３は車両の減速時に、前輪側のゲ
インＫｆをピッチングが０となるような所定のゲインＫ
ｆ0未満の所定値に切り換える前輪ゲイン切換手段５４
を備える。
速度をほぼ一致させる。 【構成】 車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ
介装された流体圧アクチュエータ５０と、これら各流体
圧アクチュエータの作動流体圧を所定の指令信号に応じ
て制御する圧力制御弁５１と、車両の前後方向の加速度
を検出する前後加速度検出手段５２と、この検出された
加速度に基づき所定のゲインに応じて車体のピッチング
を抑制する指令信号を演算するとともに、前輪側と後輪
側のそれぞれの圧力制御弁に出力する指令信号形成手段
５３とを備えた能動型サスペンション装置において、前
記指令信号形成手段５３は車両の減速時に、前輪側のゲ
インＫｆをピッチングが０となるような所定のゲインＫ
ｆ0未満の所定値に切り換える前輪ゲイン切換手段５４
を備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体側と車輪側との間
に介装した流体圧アクチュエータによって車両の姿勢を
制御する能動型サスペンション装置の改良に関するもの
である。
に介装した流体圧アクチュエータによって車両の姿勢を
制御する能動型サスペンション装置の改良に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】能動型サスペンション装置としては、例
えば、本願出願人が提案した特開昭６３−２３５１１２
号公報などが知られており、車体側と車輪側との間に介
装した流体圧アクチュエータを、車体に加わる前後加速
度に応じて駆動して、車体の姿勢変化を抑制するもので
ある。
えば、本願出願人が提案した特開昭６３−２３５１１２
号公報などが知られており、車体側と車輪側との間に介
装した流体圧アクチュエータを、車体に加わる前後加速
度に応じて駆動して、車体の姿勢変化を抑制するもので
ある。
【０００３】このような、能動型サスペンション装置で
は、制動時に発生するピッチングを抑制するため、図１
８に示すように、減速度に応じて前輪側の流体圧アクチ
ュエータを伸長する一方、後輪側の流体圧アクチュエー
タを収縮させて減速中の車体のピッチングを抑制してい
る。
は、制動時に発生するピッチングを抑制するため、図１
８に示すように、減速度に応じて前輪側の流体圧アクチ
ュエータを伸長する一方、後輪側の流体圧アクチュエー
タを収縮させて減速中の車体のピッチングを抑制してい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の能動型サスペンション装置にあっては、制動
時に車体のピッチングが抑制されてしまうため、実際に
発生する減速度と運転者が体感する減速度が一致しない
場合があり、運転者に違和感を与えるという問題があっ
た。
うな従来の能動型サスペンション装置にあっては、制動
時に車体のピッチングが抑制されてしまうため、実際に
発生する減速度と運転者が体感する減速度が一致しない
場合があり、運転者に違和感を与えるという問題があっ
た。
【０００５】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、車体の不要な姿勢変化を抑制しながらも、
制動時に発生する実際の減速度と体感的な減速度を一致
可能な能動型サスペンション装置を提供することを目的
とする。
れたもので、車体の不要な姿勢変化を抑制しながらも、
制動時に発生する実際の減速度と体感的な減速度を一致
可能な能動型サスペンション装置を提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１９に
示すように、車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞ
れ介装された流体圧アクチュエータ５０と、これら各流
体圧アクチュエータの作動流体圧を所定の指令信号に応
じて制御する圧力制御弁５１と、車両の前後方向の加速
度を検出する前後加速度検出手段５２と、この検出され
た前後方向の加速度に基づき、所定のゲインに応じて車
体のピッチングを抑制する指令信号を演算するととも
に、前輪側と後輪側のそれぞれの圧力制御弁に出力する
指令信号形成手段５３とを備えた能動型サスペンション
装置において、前記指令信号形成手段は車両の減速時に
前輪側のゲインをピッチングが０となるような所定のゲ
インＫｆ0未満の所定値に切り換える前輪ゲイン切換手
段５４を有する。
示すように、車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞ
れ介装された流体圧アクチュエータ５０と、これら各流
体圧アクチュエータの作動流体圧を所定の指令信号に応
じて制御する圧力制御弁５１と、車両の前後方向の加速
度を検出する前後加速度検出手段５２と、この検出され
た前後方向の加速度に基づき、所定のゲインに応じて車
体のピッチングを抑制する指令信号を演算するととも
に、前輪側と後輪側のそれぞれの圧力制御弁に出力する
指令信号形成手段５３とを備えた能動型サスペンション
装置において、前記指令信号形成手段は車両の減速時に
前輪側のゲインをピッチングが０となるような所定のゲ
インＫｆ0未満の所定値に切り換える前輪ゲイン切換手
段５４を有する。
【０００７】また、第２の発明は、車体側部材と各車輪
側部材との間にそれぞれ介装された流体圧アクチュエー
タ５０と、これら各流体圧アクチュエータ５０の作動流
体圧を所定の指令信号に応じて制御する圧力制御弁５１
と、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出
手段５２と、この検出された前後方向の加速度に基づ
き、所定のゲインに応じて車体のピッチングを抑制する
指令信号を演算するとともに、前輪側と後輪側のそれぞ
れの圧力制御弁に出力する指令信号形成手段５３とを備
えた能動型サスペンション装置において、前記指令信号
形成手段５３は車両の減速時に、後輪側のゲインの絶対
値をピッチングが０となるような所定のゲインＫｒ0の
絶対値より大きい所定値に切り換える後輪ゲイン切換手
段５５を有する。
側部材との間にそれぞれ介装された流体圧アクチュエー
タ５０と、これら各流体圧アクチュエータ５０の作動流
体圧を所定の指令信号に応じて制御する圧力制御弁５１
と、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出
手段５２と、この検出された前後方向の加速度に基づ
き、所定のゲインに応じて車体のピッチングを抑制する
指令信号を演算するとともに、前輪側と後輪側のそれぞ
れの圧力制御弁に出力する指令信号形成手段５３とを備
えた能動型サスペンション装置において、前記指令信号
形成手段５３は車両の減速時に、後輪側のゲインの絶対
値をピッチングが０となるような所定のゲインＫｒ0の
絶対値より大きい所定値に切り換える後輪ゲイン切換手
段５５を有する。
【０００８】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記指令信号形成手段が、前記前輪ゲ
イン切換手段と後輪ゲイン切換手段とから構成される。
の発明において、前記指令信号形成手段が、前記前輪ゲ
イン切換手段と後輪ゲイン切換手段とから構成される。
【０００９】また、第４の発明は、図２０において、車
体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ介装された流
体圧アクチュエータ５０と、これら各流体圧アクチュエ
ータ５０の作動流体圧を所定の指令信号に応じて制御す
る圧力制御弁５１と、車両の前後方向の加速度を検出す
る前後加速度検出手段５２と、この検出された前後方向
の加速度に基づき、所定のゲインに応じて車体のピッチ
ングを抑制する指令信号を演算するとともに、前輪側と
後輪側のそれぞれの圧力制御弁に出力する指令信号形成
手段５３とを備えた能動型サスペンション装置におい
て、前輪及び後輪の制動力の配分を変更可能な制動手段
５６と、前記指令信号形成手段５３は、車両の減速時
に、前輪または後輪のうち、制動力が増大した側のゲイ
ンを低減する一方、制動力が減少した側のゲインを増大
するゲイン切換手段５７を備える。
体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ介装された流
体圧アクチュエータ５０と、これら各流体圧アクチュエ
ータ５０の作動流体圧を所定の指令信号に応じて制御す
る圧力制御弁５１と、車両の前後方向の加速度を検出す
る前後加速度検出手段５２と、この検出された前後方向
の加速度に基づき、所定のゲインに応じて車体のピッチ
ングを抑制する指令信号を演算するとともに、前輪側と
後輪側のそれぞれの圧力制御弁に出力する指令信号形成
手段５３とを備えた能動型サスペンション装置におい
て、前輪及び後輪の制動力の配分を変更可能な制動手段
５６と、前記指令信号形成手段５３は、車両の減速時
に、前輪または後輪のうち、制動力が増大した側のゲイ
ンを低減する一方、制動力が減少した側のゲインを増大
するゲイン切換手段５７を備える。
【００１０】また、第５の発明は、前記第４の発明にお
いて、前記制動手段５６が、制動力の増大に応じて前輪
のブレーキ液圧の配分比率を増大する一方、後輪のブレ
ーキ液圧の配分比率を減少させるプロポーショニングバ
ルブを備え、前記ゲイン切換手段５７は、制動力の増大
に応じて前輪側のゲインを低減する一方、制動力の減少
に応じて後輪側のゲインを増大する。
いて、前記制動手段５６が、制動力の増大に応じて前輪
のブレーキ液圧の配分比率を増大する一方、後輪のブレ
ーキ液圧の配分比率を減少させるプロポーショニングバ
ルブを備え、前記ゲイン切換手段５７は、制動力の増大
に応じて前輪側のゲインを低減する一方、制動力の減少
に応じて後輪側のゲインを増大する。
【００１１】
【作用】したがって、第１の発明は、車体側部材と各車
輪側部材との間にそれぞれ介装された流体圧アクチュエ
ータは、指令信号形成手段からの指令信号に応動する圧
力制御弁からの流体圧に応じて駆動され、アクチュエー
タの伸縮に応じて車体のピッチングを抑制する。検出し
た前後方向の加速度に基づいて車両が減速状態になる
と、指令信号形成手段では前輪側のゲインＫｆをピッチ
ングが０となるような所定のゲインＫｆ0未満の所定値
に切り換えるため、前輪側の流体圧アクチュエータは減
速に応じて車体のノーズダイブ方向へのピッチングを許
容し、車体はノーズダイブに応じて運転席を重力方向へ
沈み込ませ、運転者が体感する減速度と実際に発生する
減速度をほぼ一致させる。
輪側部材との間にそれぞれ介装された流体圧アクチュエ
ータは、指令信号形成手段からの指令信号に応動する圧
力制御弁からの流体圧に応じて駆動され、アクチュエー
タの伸縮に応じて車体のピッチングを抑制する。検出し
た前後方向の加速度に基づいて車両が減速状態になる
と、指令信号形成手段では前輪側のゲインＫｆをピッチ
ングが０となるような所定のゲインＫｆ0未満の所定値
に切り換えるため、前輪側の流体圧アクチュエータは減
速に応じて車体のノーズダイブ方向へのピッチングを許
容し、車体はノーズダイブに応じて運転席を重力方向へ
沈み込ませ、運転者が体感する減速度と実際に発生する
減速度をほぼ一致させる。
【００１２】また、第２の発明は、車両が減速状態にな
ると、指令信号形成手段では、後輪側のゲインＫｒの絶
対値をピッチングが０となるような所定のゲインＫｒ0
の絶対値より大きい所定値に切り換えるため、後輪側の
流体圧アクチュエータは減速に応じて車体のスクワット
方向へのピッチングを許容し、車体はスクワットに応じ
て運転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する減
速度と実際に発生する減速度をほぼ一致させる。
ると、指令信号形成手段では、後輪側のゲインＫｒの絶
対値をピッチングが０となるような所定のゲインＫｒ0
の絶対値より大きい所定値に切り換えるため、後輪側の
流体圧アクチュエータは減速に応じて車体のスクワット
方向へのピッチングを許容し、車体はスクワットに応じ
て運転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する減
速度と実際に発生する減速度をほぼ一致させる。
【００１３】また、第３の発明は、車両が減速状態にな
ると、指令信号形成手段では前輪側のゲインＫｆをピッ
チングが０となるような所定のゲインＫｆ0未満の所定
値に切り換えるとともに、後輪側のゲインＫｒの絶対値
をピッチングが０となるような所定のゲインＫｒ0の絶
対値より大きい所定値に切り換えるため、前輪側の流体
圧アクチュエータは減速に応じて車体のノーズダイブ方
向へのピッチングを許容し、さらに後輪側の流体圧アク
チュエータは減速に応じて車体のスクワット方向へのピ
ッチングを許容するため、車体は重力方向へ変位して運
転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する減速度
と実際に発生する減速度をほぼ一致させながら、減速に
よる急激な車体の姿勢変化を抑制する。
ると、指令信号形成手段では前輪側のゲインＫｆをピッ
チングが０となるような所定のゲインＫｆ0未満の所定
値に切り換えるとともに、後輪側のゲインＫｒの絶対値
をピッチングが０となるような所定のゲインＫｒ0の絶
対値より大きい所定値に切り換えるため、前輪側の流体
圧アクチュエータは減速に応じて車体のノーズダイブ方
向へのピッチングを許容し、さらに後輪側の流体圧アク
チュエータは減速に応じて車体のスクワット方向へのピ
ッチングを許容するため、車体は重力方向へ変位して運
転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する減速度
と実際に発生する減速度をほぼ一致させながら、減速に
よる急激な車体の姿勢変化を抑制する。
【００１４】また、第４の発明は、車両が減速状態にな
ると、制動力の前後配分比率に応じて指令信号形成手段
は前輪または後輪のうち、制動力が増大した側のゲイン
を低減する一方、制動力が減少した側のゲインを増大す
るため、減速による車体のピッチングが許容され、ピッ
チングに応じて運転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者
が体感する減速度と実際に発生する減速度をほぼ一致さ
せながら、制動時における車体の急激な姿勢変化を抑制
する。
ると、制動力の前後配分比率に応じて指令信号形成手段
は前輪または後輪のうち、制動力が増大した側のゲイン
を低減する一方、制動力が減少した側のゲインを増大す
るため、減速による車体のピッチングが許容され、ピッ
チングに応じて運転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者
が体感する減速度と実際に発生する減速度をほぼ一致さ
せながら、制動時における車体の急激な姿勢変化を抑制
する。
【００１５】また、第５の発明は、制動力の増大に応じ
て変化するプロポーショニングバルブの液圧の前後配分
比率の変化に応じて前輪側のゲインを低減する一方、制
動力の減少に応じて後輪側のゲインを増大するため、前
輪側の流体圧アクチュエータは減速に応じて車体のノー
ズダイブ方向へのピッチングを許容し、さらに後輪側の
流体圧アクチュエータは減速に応じて車体のスクワット
方向へのピッチングを許容して、車体は重力方向へ変位
して運転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する
減速度と実際に発生する減速度をほぼ一致させながら、
減速による急激な車体の姿勢変化を抑制する。
て変化するプロポーショニングバルブの液圧の前後配分
比率の変化に応じて前輪側のゲインを低減する一方、制
動力の減少に応じて後輪側のゲインを増大するため、前
輪側の流体圧アクチュエータは減速に応じて車体のノー
ズダイブ方向へのピッチングを許容し、さらに後輪側の
流体圧アクチュエータは減速に応じて車体のスクワット
方向へのピッチングを許容して、車体は重力方向へ変位
して運転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する
減速度と実際に発生する減速度をほぼ一致させながら、
減速による急激な車体の姿勢変化を抑制する。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００１７】図１〜図７は本発明の一実施例を示し、図
１において、１０は車体側部材を示し、１１ＦＬ〜１１
ＲＲは左前輪〜右後輪を示し、１２は能動型サスペンシ
ョン装置を示す。
１において、１０は車体側部材を示し、１１ＦＬ〜１１
ＲＲは左前輪〜右後輪を示し、１２は能動型サスペンシ
ョン装置を示す。
【００１８】能動型サスペンション装置１２は、車体側
部材１０と車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの各車輪側部材１６
との間に介装された流体圧アクチュエータとしての油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、この油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲの作動圧を調整する圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲと、この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに所
定の指令信号を出力するコントローラ２２を備えるとと
もに、車体に加わる前後加速度ｇxを検出する前後加速
度検出手段としての前後加速度センサ２４と、油圧源２
８と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲにそれぞれ併設
されて車体の静荷重を支持するコイルスプリング２９と
から構成される。ここで、コイルスプリング２９は比較
的ばね定数の低いものが採用されている。
部材１０と車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの各車輪側部材１６
との間に介装された流体圧アクチュエータとしての油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、この油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲの作動圧を調整する圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲと、この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに所
定の指令信号を出力するコントローラ２２を備えるとと
もに、車体に加わる前後加速度ｇxを検出する前後加速
度検出手段としての前後加速度センサ２４と、油圧源２
８と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲにそれぞれ併設
されて車体の静荷重を支持するコイルスプリング２９と
から構成される。ここで、コイルスプリング２９は比較
的ばね定数の低いものが採用されている。
【００１９】そして、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
はそれぞれシリンダチューブ１８ａを有し、このシリン
ダチューブ１８ａにはピストン１８ｃによって画成され
た油室Ｕが形成される。
はそれぞれシリンダチューブ１８ａを有し、このシリン
ダチューブ１８ａにはピストン１８ｃによって画成され
た油室Ｕが形成される。
【００２０】この油室Ｕは、油圧配管３０を介して圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの入出力ポートとそれぞれ連
通する。
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの入出力ポートとそれぞれ連
通する。
【００２１】圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲは、油圧源
２８からの油圧をコントローラ２２からの指令信号Ｓに
応じた圧力で油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲへ供給す
るもので、配管４２を介して油圧源２８から圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲへ供給された作動油は、配管４４を
介して再び油圧源２８へ還流する。なお、作動油が還流
する配管４２、４４には高圧側アキュームレータ４８Ｈ
及び低圧側アキュームレータ４８Ｌがそれぞれ配設され
る。
２８からの油圧をコントローラ２２からの指令信号Ｓに
応じた圧力で油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲへ供給す
るもので、配管４２を介して油圧源２８から圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲへ供給された作動油は、配管４４を
介して再び油圧源２８へ還流する。なお、作動油が還流
する配管４２、４４には高圧側アキュームレータ４８Ｈ
及び低圧側アキュームレータ４８Ｌがそれぞれ配設され
る。
【００２２】ここで、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの
圧力制御特性は、図３に示すように、指令信号Ｓが０で
あるときに、所定のオフセット圧力Ｐ0を供給し、この
状態から指令信号Ｓが正方向（図中上方）へ増大する
と、所定の圧力ゲインα1をもって圧力Ｐを増大し、こ
の圧力Ｐが油圧源２８からの最大圧力Ｐmaxに達すると
飽和する。また、指令信号Ｓが負方向へ減少すると、こ
れに比例して圧力Ｐも減少して最終的に０となり、この
圧力Ｐの増減に応じて油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
は伸縮して車体の姿勢を制御するのである。なお、コン
トローラ２２から圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲへ送出
される指令信号Ｓは、前輪側の圧力制御弁２０ＦＬ、２
０ＦＲへの指令信号Ｓｆと、後輪側の圧力制御弁２０Ｒ
Ｌ、２０ＲＲへの指令信号Ｓｒに分けられ、それぞれ独
立して送出される。
圧力制御特性は、図３に示すように、指令信号Ｓが０で
あるときに、所定のオフセット圧力Ｐ0を供給し、この
状態から指令信号Ｓが正方向（図中上方）へ増大する
と、所定の圧力ゲインα1をもって圧力Ｐを増大し、こ
の圧力Ｐが油圧源２８からの最大圧力Ｐmaxに達すると
飽和する。また、指令信号Ｓが負方向へ減少すると、こ
れに比例して圧力Ｐも減少して最終的に０となり、この
圧力Ｐの増減に応じて油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
は伸縮して車体の姿勢を制御するのである。なお、コン
トローラ２２から圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲへ送出
される指令信号Ｓは、前輪側の圧力制御弁２０ＦＬ、２
０ＦＲへの指令信号Ｓｆと、後輪側の圧力制御弁２０Ｒ
Ｌ、２０ＲＲへの指令信号Ｓｒに分けられ、それぞれ独
立して送出される。
【００２３】ここで、コントローラ２２は、図２に示す
ように、演算処理装置７４、記憶装置７６及びインター
フェース回路７２から構成されたマイクロコンピュータ
６６を主体に構成され、入力された前後加速度ｇxに基
づいて圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲへ指令信号Ｓｆ、
Ｓｒをそれぞれ出力する指令信号形成手段２２Ａと、こ
れら指令信号Ｓｆ、Ｓｒの値を前後輪でそれぞれ調整す
るゲイン調整手段２２Ｂとから構成される。
ように、演算処理装置７４、記憶装置７６及びインター
フェース回路７２から構成されたマイクロコンピュータ
６６を主体に構成され、入力された前後加速度ｇxに基
づいて圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲへ指令信号Ｓｆ、
Ｓｒをそれぞれ出力する指令信号形成手段２２Ａと、こ
れら指令信号Ｓｆ、Ｓｒの値を前後輪でそれぞれ調整す
るゲイン調整手段２２Ｂとから構成される。
【００２４】指令信号形成手段２２Ａは、前後加速度セ
ンサ２４からの前後加速度信号ｇxを後述するゲイン調
整手段２２Ｂで決定された所定のゲインＫｆで増幅する
前輪側の可変利得増幅器５０ｆと、同じく所定のゲイン
Ｋｒで前後加速度信号ｇxを増幅する後輪側の可変利得
増幅器５０ｒとから構成される。
ンサ２４からの前後加速度信号ｇxを後述するゲイン調
整手段２２Ｂで決定された所定のゲインＫｆで増幅する
前輪側の可変利得増幅器５０ｆと、同じく所定のゲイン
Ｋｒで前後加速度信号ｇxを増幅する後輪側の可変利得
増幅器５０ｒとから構成される。
【００２５】そして、これら可変利得増幅器５０ｆ、５
０ｒから出力される指令信号Ｓｆ、Ｓｒに応じて前輪側
の圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲと後輪側の圧力制御弁
２０ＲＬ、２０ＲＲが前後独立してそれぞれ制御され、
前輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ、ＦＲと後輪側の油圧シ
リンダ１８ＲＬ、ＲＲは指令信号Ｓｆ、Ｓｒに応じてそ
れぞれ伸縮駆動される。
０ｒから出力される指令信号Ｓｆ、Ｓｒに応じて前輪側
の圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲと後輪側の圧力制御弁
２０ＲＬ、２０ＲＲが前後独立してそれぞれ制御され、
前輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ、ＦＲと後輪側の油圧シ
リンダ１８ＲＬ、ＲＲは指令信号Ｓｆ、Ｓｒに応じてそ
れぞれ伸縮駆動される。
【００２６】一方、ゲイン調整手段２２Ｂは入力された
前後加速度信号ｇxをＡ／Ｄコンバータ６７でアナログ
信号からデジタル信号へ変更した後、マイクロコンピュ
ータ６６で後述するようなゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒの
演算処理を行って、これらゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒを
Ｄ／Ａコンバータ６８、７０を介して可変利得増幅器５
０ｆ、５０ｒに送出する。
前後加速度信号ｇxをＡ／Ｄコンバータ６７でアナログ
信号からデジタル信号へ変更した後、マイクロコンピュ
ータ６６で後述するようなゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒの
演算処理を行って、これらゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒを
Ｄ／Ａコンバータ６８、７０を介して可変利得増幅器５
０ｆ、５０ｒに送出する。
【００２７】ここで、コントローラ２２で行われるゲイ
ンＫｆ、Ｋｒの調整は、減速時には前輪の方が後輪に比
してサスペンションジオメトリーの変化が大きく車体の
ピッチング（ノーズダイブ）を生じ、加速時では逆に後
輪の方が前輪に比してサスペンションジオメトリーの変
化が大きくスクワット方向のピッチングを生じ、これら
ピッチングを打ち消すようにそれぞれゲインを設定する
が、本発明では、図５、図６に示すように、制動時につ
いてのみノーズダイブ方向のピッチングをある程度許容
するようにゲインＫｆ、Ｋｒの設定を行い、その他につ
いては前記従来例と同様に行われる。
ンＫｆ、Ｋｒの調整は、減速時には前輪の方が後輪に比
してサスペンションジオメトリーの変化が大きく車体の
ピッチング（ノーズダイブ）を生じ、加速時では逆に後
輪の方が前輪に比してサスペンションジオメトリーの変
化が大きくスクワット方向のピッチングを生じ、これら
ピッチングを打ち消すようにそれぞれゲインを設定する
が、本発明では、図５、図６に示すように、制動時につ
いてのみノーズダイブ方向のピッチングをある程度許容
するようにゲインＫｆ、Ｋｒの設定を行い、その他につ
いては前記従来例と同様に行われる。
【００２８】なお、前後加速度Ｇｘが正の場合には前記
従来例と同様の制御が行われるため説明を省略し、以
下、前後加速度Ｇｘが負となる場合について詳述する。
従来例と同様の制御が行われるため説明を省略し、以
下、前後加速度Ｇｘが負となる場合について詳述する。
【００２９】制動中のゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒ及びゲ
インＫｆ、Ｋｒは、制動中にピッチ角＝０となるゲイン
調整信号Ｅｆ0、Ｅｒ0に対して次のように予め設定され
たものである。
インＫｆ、Ｋｒは、制動中にピッチ角＝０となるゲイン
調整信号Ｅｆ0、Ｅｒ0に対して次のように予め設定され
たものである。
【００３０】｜Ｅｆ｜＜｜Ｅｆ0｜ ｜Ｅｒ｜＜｜Ｅｒ0｜ 上記ゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒの演算は、図７のフロー
チャートに基づいて行われ、まず、ステップＳ１で前後
加速度センサ２４からの前後加速度信号ｇxを読み込ん
だ後、ステップＳ２で前後加速度Ｇｘを演算する。
チャートに基づいて行われ、まず、ステップＳ１で前後
加速度センサ２４からの前後加速度信号ｇxを読み込ん
だ後、ステップＳ２で前後加速度Ｇｘを演算する。
【００３１】そして、ステップＳ３ではこの前後加速度
Ｇｘに基づいて、制動中であるか否かを判定して、制動
中であればステップＳ４へ進む一方、そうでない場合に
はステップＳ５へ進む。この制動中の判定しては、減速
度が所定値以上となることから判定できるが、図示しな
いブレーキスイッチ等の信号に基づいて判定してもよ
い。
Ｇｘに基づいて、制動中であるか否かを判定して、制動
中であればステップＳ４へ進む一方、そうでない場合に
はステップＳ５へ進む。この制動中の判定しては、減速
度が所定値以上となることから判定できるが、図示しな
いブレーキスイッチ等の信号に基づいて判定してもよ
い。
【００３２】ステップＳ４では、制動中のゲイン調整信
号Ｅｆ、Ｅｒを選択するとともに、前後加速度Ｇｘに応
じたゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒを演算する。
号Ｅｆ、Ｅｒを選択するとともに、前後加速度Ｇｘに応
じたゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒを演算する。
【００３３】一方、通常走行中のステップＳ５では、通
常走行に呼応したゲイン調整信号Ｅｆ0、Ｅｒ0を選択す
るとともに、前後加速度Ｇｘに応じたゲイン調整信号Ｅ
ｆ、Ｅｒを演算する。
常走行に呼応したゲイン調整信号Ｅｆ0、Ｅｒ0を選択す
るとともに、前後加速度Ｇｘに応じたゲイン調整信号Ｅ
ｆ、Ｅｒを演算する。
【００３４】こうして演算されたゲイン調整信号Ｅｆ、
ＥｒはステップＳ６で指令信号形成手段２２Ａへ出力さ
れる。
ＥｒはステップＳ６で指令信号形成手段２２Ａへ出力さ
れる。
【００３５】前記従来例では、制動中においてもピッチ
ングを抑制するように、ピッチ角＝０となるようなゲイ
ンＫｆ0、Ｋｒ0を設定していたが、本願発明者の実験に
よれば、制動中の車体の姿勢変化を抑制した場合、実際
に発生する減速度と運転者が体感する減速度が一致せ
ず、運転者に違和感を与えてしまうのに対し、制動中に
運転席が沈み込むように、すなわち、重力方向への変位
を発生させることで、実際の減速度と運転席が体感する
減速度がほぼ一致することを確認した。
ングを抑制するように、ピッチ角＝０となるようなゲイ
ンＫｆ0、Ｋｒ0を設定していたが、本願発明者の実験に
よれば、制動中の車体の姿勢変化を抑制した場合、実際
に発生する減速度と運転者が体感する減速度が一致せ
ず、運転者に違和感を与えてしまうのに対し、制動中に
運転席が沈み込むように、すなわち、重力方向への変位
を発生させることで、実際の減速度と運転席が体感する
減速度がほぼ一致することを確認した。
【００３６】そこで、本実施例では、通常走行中では前
記従来例と同様にゲインの設定を行うのに加えて、制動
中においては、図４〜図６に示すように、前輪側のゲイ
ンＫｆをピッチ角＝０となる値Ｋｆ0より減少させる一
方、後輪側のゲインＫｒをピッチ角−０となる値Ｋｒ0
より負方向へ増大（＝絶対値の増大）することにより、
制動中に運転席が沈み込むように車体を重力方向へ変位
させ、同時にノーズダイブ方向の極端なピッチングを抑
制して車体の急激な姿勢変化を抑制するのである。
記従来例と同様にゲインの設定を行うのに加えて、制動
中においては、図４〜図６に示すように、前輪側のゲイ
ンＫｆをピッチ角＝０となる値Ｋｆ0より減少させる一
方、後輪側のゲインＫｒをピッチ角−０となる値Ｋｒ0
より負方向へ増大（＝絶対値の増大）することにより、
制動中に運転席が沈み込むように車体を重力方向へ変位
させ、同時にノーズダイブ方向の極端なピッチングを抑
制して車体の急激な姿勢変化を抑制するのである。
【００３７】ここで、ゲインＫｆ、Ｋｒは図４に示すよ
うに、ゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒと所定の比例定数α2
に比例するもので、ゲイン調整手段２２Ｂで演算される
ゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒは、検出された前後加速度ｇ
xから制動状態を検出すると、ゲイン調整信号を図５に
示すように、制動中にピッチ角＝０となる値Ｅｆ0、Ｅ
ｒ0から所定のゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒに切り換え
る。
うに、ゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒと所定の比例定数α2
に比例するもので、ゲイン調整手段２２Ｂで演算される
ゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒは、検出された前後加速度ｇ
xから制動状態を検出すると、ゲイン調整信号を図５に
示すように、制動中にピッチ角＝０となる値Ｅｆ0、Ｅ
ｒ0から所定のゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒに切り換え
る。
【００３８】この切り換えに呼応して、指令信号形成手
段２２Ａでは、図６に示すように、所定の比例定数α2
に応じてゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒに比例する通常走行
中のゲインＫｆ、Ｋｒを演算し、ゲインＫｆ、Ｋｒはゲ
イン調整信号Ｅｆ、Ｅｒに比例するため、次のようにな
る。
段２２Ａでは、図６に示すように、所定の比例定数α2
に応じてゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒに比例する通常走行
中のゲインＫｆ、Ｋｒを演算し、ゲインＫｆ、Ｋｒはゲ
イン調整信号Ｅｆ、Ｅｒに比例するため、次のようにな
る。
【００３９】｜Ｋｆ｜＜｜Ｋｆ0｜ ｜Ｋｒ｜＜｜Ｋｒ0｜ 制動中の前輪側のゲインＫｆはピッチ角＝０となるゲイ
ンＫｆ0に比して所定量だけ小さくなるように設定され
る。すなわち、制動中のゲインＫｆでは前輪側のアンチ
ピッチゲイン（ピッチングを抑制するゲイン）がＫｆ0
に比して低下するため、油圧シリンダ１８ＦＬ、ＦＲは
制動によって若干の収縮を許容する。
ンＫｆ0に比して所定量だけ小さくなるように設定され
る。すなわち、制動中のゲインＫｆでは前輪側のアンチ
ピッチゲイン（ピッチングを抑制するゲイン）がＫｆ0
に比して低下するため、油圧シリンダ１８ＦＬ、ＦＲは
制動によって若干の収縮を許容する。
【００４０】この前輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ、ＦＲ
の収縮によって、車体は図８に示すように、ノーズダイ
ブ方向へ若干ピッチングすることで、運転席を重力方向
（車体下方）へ変位させて沈み込ませる。
の収縮によって、車体は図８に示すように、ノーズダイ
ブ方向へ若干ピッチングすることで、運転席を重力方向
（車体下方）へ変位させて沈み込ませる。
【００４１】一方、制動中の前輪側のゲインＫｒはピッ
チ角＝０となるゲインＫｒ0に比して所定量だけ負方向
へ大きくなるように設定される。すなわち、制動中のゲ
インＫｒでは、上記ゲインＫｒ0に比して後輪側のアン
チピッチゲイン（ピッチングを抑制するゲイン）が負方
向へ増大するため、油圧シリンダ１８ＲＬ、ＲＲは制動
によって若干収縮する。
チ角＝０となるゲインＫｒ0に比して所定量だけ負方向
へ大きくなるように設定される。すなわち、制動中のゲ
インＫｒでは、上記ゲインＫｒ0に比して後輪側のアン
チピッチゲイン（ピッチングを抑制するゲイン）が負方
向へ増大するため、油圧シリンダ１８ＲＬ、ＲＲは制動
によって若干収縮する。
【００４２】この後輪側の油圧シリンダ１８ＲＬ、ＲＲ
の収縮によって、車体は図９に示すように、制動中のノ
ーズダイブ方向へのピッチングに抗して車体後部を下方
へ若干変位（スクワット方向）させることで、運転席を
重力方向（車体下方）へ変位させて沈み込ませる。
の収縮によって、車体は図９に示すように、制動中のノ
ーズダイブ方向へのピッチングに抗して車体後部を下方
へ若干変位（スクワット方向）させることで、運転席を
重力方向（車体下方）へ変位させて沈み込ませる。
【００４３】このため、車体は前輪側の若干のノーズダ
イブと、後輪側の若干のスクワットによって図１０に示
すように、車体を下方へ沈み込ませすとともに、制動に
よく極端なノーズダイブを抑制し、運転席を重力方向へ
沈み込ませることで、制動中における運転者の体感加速
度と実際の加速度をほぼ一致させながら、車体姿勢の急
激な変化を抑制し、運転性の向上と乗心地の確保を達成
することができるのである。
イブと、後輪側の若干のスクワットによって図１０に示
すように、車体を下方へ沈み込ませすとともに、制動に
よく極端なノーズダイブを抑制し、運転席を重力方向へ
沈み込ませることで、制動中における運転者の体感加速
度と実際の加速度をほぼ一致させながら、車体姿勢の急
激な変化を抑制し、運転性の向上と乗心地の確保を達成
することができるのである。
【００４４】図１３〜図１７は第２の実施例を示し、前
記第１実施例と同様の能動型サスペンション装置に加え
て、図示しないブレーキ回路に、図１１に示すような、
プロポーショニングバルブ８１を備えたマスタシリンダ
８０を備えた場合を示し、コントローラ２２で演算され
る上記ゲインＫｆ、Ｋｒをこのプロポーショニングバル
ブ８１の特性に応じて変化させるものである。
記第１実施例と同様の能動型サスペンション装置に加え
て、図示しないブレーキ回路に、図１１に示すような、
プロポーショニングバルブ８１を備えたマスタシリンダ
８０を備えた場合を示し、コントローラ２２で演算され
る上記ゲインＫｆ、Ｋｒをこのプロポーショニングバル
ブ８１の特性に応じて変化させるものである。
【００４５】このマスタシリンダ８０はプライマリピス
トン８２とセカンダリピストン８３を備えて、前輪側及
び後輪側の図示しないホイールシリンダへブレーキペダ
ルの踏力に応じてそれぞれ所定の比率の液圧を供給する
もので、図１４に示すように、所定の減速度Ｇｘ0（＝
所定の液圧Ｐｘ0）となるまでは、所定の比率（図中ｒ
＝１．０）で前後輪へ液圧を配分する一方、減速度が所
定値Ｇｘ0を越えると、減速度の増大に応じて後輪側へ
の供給液圧の配分比率を徐々に減ずるもので、急制動時
などで液圧が増大した場合には前輪液圧を増大、後輪液
圧を減少させて後輪のロックを抑制するものである。
トン８２とセカンダリピストン８３を備えて、前輪側及
び後輪側の図示しないホイールシリンダへブレーキペダ
ルの踏力に応じてそれぞれ所定の比率の液圧を供給する
もので、図１４に示すように、所定の減速度Ｇｘ0（＝
所定の液圧Ｐｘ0）となるまでは、所定の比率（図中ｒ
＝１．０）で前後輪へ液圧を配分する一方、減速度が所
定値Ｇｘ0を越えると、減速度の増大に応じて後輪側へ
の供給液圧の配分比率を徐々に減ずるもので、急制動時
などで液圧が増大した場合には前輪液圧を増大、後輪液
圧を減少させて後輪のロックを抑制するものである。
【００４６】プロポーショニングバルブ８１を備えた車
両では前後輪へ供給される液圧の変化に応じて前後輪の
ブレーキ力が変化するため車体の姿勢も変化し、図１５
に示すように、サスペンションによる前後輪のストロー
ク変化と重心位置に応じて制動中の姿勢変化を捕えるこ
とができる。
両では前後輪へ供給される液圧の変化に応じて前後輪の
ブレーキ力が変化するため車体の姿勢も変化し、図１５
に示すように、サスペンションによる前後輪のストロー
ク変化と重心位置に応じて制動中の姿勢変化を捕えるこ
とができる。
【００４７】いま、図１６に示す車両モデルにおいて、
前輪、後輪のそれぞれの力の釣り合いを考える。
前輪、後輪のそれぞれの力の釣り合いを考える。
【００４８】前輪の上下方向の力の釣り合いは、次式で
表現される。
表現される。
【００４９】 ＷＷf−ｆZf−ｆLf・sinηf＝０ …（１） 同様に前輪の前後方向の力の釣り合いは、次式で表現さ
れる。
れる。
【００５０】 ｆLf・cosηf−Ｂf＝０ …（２） これら、（１）、（２）式より前輪の力の釣り合いは、
次式で表現される。
次式で表現される。
【００５１】 ｆZf＝ＷＷｆ−Ｂf・tan ηf …（３） 後輪について、同様に上下、前後方向の力の釣り合いを
それぞれ考えると、 上下方向； ＷＷr−ｆZr−ｆLr・sinηr＝０ …（４） 前後方向； ｆLr・cosηr−Ｂr＝０ …（５） となって、これら、（４）、（５）式より後輪の力の釣
り合いは、次式で表現される。
それぞれ考えると、 上下方向； ＷＷr−ｆZr−ｆLr・sinηr＝０ …（４） 前後方向； ｆLr・cosηr−Ｂr＝０ …（５） となって、これら、（４）、（５）式より後輪の力の釣
り合いは、次式で表現される。
【００５２】 ｆZr＝ＷＷr−Ｂr・tan ηr …（６） ただし、 ＷＷf、ＷＷr；前輪及び後輪の接地荷重移動量（１Ｇ時
＝０） ｆZf、ｆZr；前後輪のタイヤがサスペンションから受け
る上下方向の力（１Ｇ時＝０） ｆLf、ｆLr；前後輪のタイヤがサスペンションのリンク
などから受ける瞬間中心方向の力 ηf、ηr；サスペンションストロークによる前後輪の接
地点の軌跡の法線と路面のなす角度の正接 Ｂf、Ｂr；前後輪のブレーキ力 ここで、車体の片側について考えた場合の車両のブレー
キ力Ｂは、 Ｂf＋Ｂr＝Ｂ＝１／２ａ・Ｗ となり、ここで、ａは減速度を、Ｗは車両重量を示す。
＝０） ｆZf、ｆZr；前後輪のタイヤがサスペンションから受け
る上下方向の力（１Ｇ時＝０） ｆLf、ｆLr；前後輪のタイヤがサスペンションのリンク
などから受ける瞬間中心方向の力 ηf、ηr；サスペンションストロークによる前後輪の接
地点の軌跡の法線と路面のなす角度の正接 Ｂf、Ｂr；前後輪のブレーキ力 ここで、車体の片側について考えた場合の車両のブレー
キ力Ｂは、 Ｂf＋Ｂr＝Ｂ＝１／２ａ・Ｗ となり、ここで、ａは減速度を、Ｗは車両重量を示す。
【００５３】上記前後輪の力の釣り合いから車両全体に
おける重心点まわりのモーメントの釣り合いは、次式で
表現される。
おける重心点まわりのモーメントの釣り合いは、次式で
表現される。
【００５４】 −ＷＷf・ｌf＋ＷＷr・ｌr＋（Ｂf＋Ｂr）・ｈg＝０ …（７） ただし、 ｌf、ｌr；タイヤ接地点から重心点までの水平方向距離 ｈg；重心点高さ であり、ここで、ＷＷr＝−ＷＷfとＢf＋Ｂr＝Ｂである
ことから、
ことから、
【００５５】
【数１】
【００５６】となって、上記（３）、（８）式、及び
（６）、（９）式より、
（６）、（９）式より、
【００５７】
【数２】
【００５８】となる。
【００５９】ここで、前後輪のサスペンションのバネ定
数をそれぞれｋf、ｋrとすると、上記（１０）、（１
１）式より前後輪のそれぞれの上下方向への変位Ｚf、
Ｚrは、次のように表される。
数をそれぞれｋf、ｋrとすると、上記（１０）、（１
１）式より前後輪のそれぞれの上下方向への変位Ｚf、
Ｚrは、次のように表される。
【００６０】
【数３】
【００６１】したがって、車体のピッチ方向の変位をλ
で表すと、次式で表現される。
で表すと、次式で表現される。
【００６２】
【数４】
【００６３】ただし、Ｌ＝ｌf＋ｌr ここで、制動時の前輪側のノーズダイブを抑制するに
は、上記（１４）式の第１項＝０、すなわち、 ｈｇ・Ｂ／Ｌ−Ｂftan ηf＝０ とすれば良く、このときの条件を１００％アンチダイブ
条件tan ηf,100％として次式で表現する。
は、上記（１４）式の第１項＝０、すなわち、 ｈｇ・Ｂ／Ｌ−Ｂftan ηf＝０ とすれば良く、このときの条件を１００％アンチダイブ
条件tan ηf,100％として次式で表現する。
【００６４】
【数５】
【００６５】この１００％アンチダイブ条件とは、上記
（１０）式のｆｚfがアクチュエータ反力の定常時から
の増加分ΔＦと等しいことを示し、次式のように表現さ
れる。
（１０）式のｆｚfがアクチュエータ反力の定常時から
の増加分ΔＦと等しいことを示し、次式のように表現さ
れる。
【００６６】
【数６】
【００６７】ただし、ΔＰ；圧力 Ａ；受圧面積 そして、ノーズダイブ方向へのピッチングを抑制するた
めの前輪側のアンチダイブ率ＦＡＤＲは上記より、
めの前輪側のアンチダイブ率ＦＡＤＲは上記より、
【００６８】
【数７】
【００６９】となる。
【００７０】同様にして、制動時の後輪側のリフトを抑
制するには、上記（１４）式の第２項＝０、すなわち、 ｈｇ・Ｂ／Ｌ−Ｂrtan ηr＝０ とすれば良く、このときの条件を１００％アンチリフト
条件tan ηr,100％として次式で表現する。
制するには、上記（１４）式の第２項＝０、すなわち、 ｈｇ・Ｂ／Ｌ−Ｂrtan ηr＝０ とすれば良く、このときの条件を１００％アンチリフト
条件tan ηr,100％として次式で表現する。
【００７１】
【数８】
【００７２】この１００％アンチリフト条件とは、上記
（１１）式のｆｚrがアクチュエータ反力の定常時から
の増加分ΔＦと等しいことを示し、次式のように表現さ
れる。
（１１）式のｆｚrがアクチュエータ反力の定常時から
の増加分ΔＦと等しいことを示し、次式のように表現さ
れる。
【００７３】
【数９】
【００７４】そして、ノーズダイブ方向へのピッチング
を抑制するための前輪側のアンチリフト率ＲＡＬＲは上
記より、
を抑制するための前輪側のアンチリフト率ＲＡＬＲは上
記より、
【００７５】
【数１０】
【００７６】となる。
【００７７】ここで、図１４のような特性を備えたプロ
ポーショニングバルブ８１が作動する制動中では、制動
力が所定の減速度Ｇｘ0を越えて増大すると、図１４か
ら前輪のブレーキ力Ｂfが増大する一方、後輪のブレー
キ力Ｂrが減少し、これらアンチダイブ率ＦＡＤＲ及び
アンチリフト率ＲＡＬＲその結果、前後輪共にプロポー
ショニングバルブ８１の非作動時に比して車体が浮く方
向となってしまい、運転者が体感する減速度と実際に発
生する減速度が一致せずに、運転者に違和感を与えてし
まう。
ポーショニングバルブ８１が作動する制動中では、制動
力が所定の減速度Ｇｘ0を越えて増大すると、図１４か
ら前輪のブレーキ力Ｂfが増大する一方、後輪のブレー
キ力Ｂrが減少し、これらアンチダイブ率ＦＡＤＲ及び
アンチリフト率ＲＡＬＲその結果、前後輪共にプロポー
ショニングバルブ８１の非作動時に比して車体が浮く方
向となってしまい、運転者が体感する減速度と実際に発
生する減速度が一致せずに、運転者に違和感を与えてし
まう。
【００７８】そこで、プロポーショニングバルブ８１の
作動中において、制動力に対抗するアンチピッチモーメ
ントを発生する能動型サスペンション装置１２の前輪側
のゲイン調整信号Ｅｒ及びゲインＫｒをピッチ角が０と
なる所定値より増大させて、車体の浮き上がりを防止し
て、上記したように制動中に運転者が体感する違和感を
抑制するものである。
作動中において、制動力に対抗するアンチピッチモーメ
ントを発生する能動型サスペンション装置１２の前輪側
のゲイン調整信号Ｅｒ及びゲインＫｒをピッチ角が０と
なる所定値より増大させて、車体の浮き上がりを防止し
て、上記したように制動中に運転者が体感する違和感を
抑制するものである。
【００７９】ゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒは、図１２に示
すように、プロポーショニングバルブ８１の特性に応じ
て設定されるもので、プロポーショニングバルブ８１の
作動が開始される所定の減速度Ｇｘ0までは前記第１実
施例と同様の制御が行われ、前輪側ではピッチ角が０と
なるゲイン調整信号Ｅｆ0より小さい一定値に設定さ
れ、所定の減速度Ｇｘ0を越えると、前輪側の液圧配分
比率の増大に呼応するように徐々に減速度調整信号Ｅｆ
を減少させる。
すように、プロポーショニングバルブ８１の特性に応じ
て設定されるもので、プロポーショニングバルブ８１の
作動が開始される所定の減速度Ｇｘ0までは前記第１実
施例と同様の制御が行われ、前輪側ではピッチ角が０と
なるゲイン調整信号Ｅｆ0より小さい一定値に設定さ
れ、所定の減速度Ｇｘ0を越えると、前輪側の液圧配分
比率の増大に呼応するように徐々に減速度調整信号Ｅｆ
を減少させる。
【００８０】一方、後輪側では、ピッチ角が０となるゲ
イン調整信号Ｅｆ0より所定量だけ絶対値を増大させた
一定値に設定され、所定の減速度Ｇｘ0を越えると、前
輪側の液圧配分比率の増大に呼応するように徐々にゲイ
ン調整信号Ｅｒの絶対値を増大させる。
イン調整信号Ｅｆ0より所定量だけ絶対値を増大させた
一定値に設定され、所定の減速度Ｇｘ0を越えると、前
輪側の液圧配分比率の増大に呼応するように徐々にゲイ
ン調整信号Ｅｒの絶対値を増大させる。
【００８１】このように設定されたゲイン調整信号Ｅ
ｆ、Ｅｒに、前記第１実施例と同様に所定の比例定数α
2を乗じたものがゲインＫｆ、Ｋｒであり、図１３のよ
うに設定される。
ｆ、Ｅｒに、前記第１実施例と同様に所定の比例定数α
2を乗じたものがゲインＫｆ、Ｋｒであり、図１３のよ
うに設定される。
【００８２】ここで、上記ゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒの
演算は、図１７のフローチャートに基づいて行われ、前
記第１実施例の図７のフローチャートと同様に、ステッ
プＳ１で前後加速度信号ｇxを読み込んだ後、ステップ
Ｓ２で前後加速度Ｇｘを演算する。
演算は、図１７のフローチャートに基づいて行われ、前
記第１実施例の図７のフローチャートと同様に、ステッ
プＳ１で前後加速度信号ｇxを読み込んだ後、ステップ
Ｓ２で前後加速度Ｇｘを演算する。
【００８３】そして、ステップＳ１０ではプロポーショ
ニングバルブ８１が作動中か否かを判定し、作動中であ
ればステップＳ１４へ進む一方、そうでない場合には、
ステップＳ１１以降の処理へ進む。
ニングバルブ８１が作動中か否かを判定し、作動中であ
ればステップＳ１４へ進む一方、そうでない場合には、
ステップＳ１１以降の処理へ進む。
【００８４】プロポーショニングバルブ８１が非作動状
態のステップＳ１１以降では、前記第１実施例のステッ
プＳ４、Ｓ６と同様にゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒを演算
してから指令信号形成手段２２Ａへ出力し、ステップＳ
１３でカウンタＮを０にリセットする。
態のステップＳ１１以降では、前記第１実施例のステッ
プＳ４、Ｓ６と同様にゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒを演算
してから指令信号形成手段２２Ａへ出力し、ステップＳ
１３でカウンタＮを０にリセットする。
【００８５】一方、プロポーショニングバルブ８１が作
動中の場合には、ステップＳ１４でカウンタＮが０、す
なわち、第１回目のループであるかがチェックされ、カ
ウンタＮが０であれば、ステップＳ１５でそのときの減
速度Ｇｘが所定の減速度Ｇｘ0としてセットされる。
動中の場合には、ステップＳ１４でカウンタＮが０、す
なわち、第１回目のループであるかがチェックされ、カ
ウンタＮが０であれば、ステップＳ１５でそのときの減
速度Ｇｘが所定の減速度Ｇｘ0としてセットされる。
【００８６】次に、ステップＳ１６では、現在の減速度
Ｇｘと第１回目のループで読み込んだ所定値Ｇｘ0との
差分に所定の定数ａ及びｂを乗じたものにピッチ角が０
となるゲイン調整信号Ｅｆ0及びＥｒ0を加えたものをそ
れぞれゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒとして求め、ステップ
Ｓ１７で指令信号形成手段２２Ａに出力し、ステップＳ
１８でカウンタＮをインクリメントする。
Ｇｘと第１回目のループで読み込んだ所定値Ｇｘ0との
差分に所定の定数ａ及びｂを乗じたものにピッチ角が０
となるゲイン調整信号Ｅｆ0及びＥｒ0を加えたものをそ
れぞれゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒとして求め、ステップ
Ｓ１７で指令信号形成手段２２Ａに出力し、ステップＳ
１８でカウンタＮをインクリメントする。
【００８７】プロポーショニングバルブ８１の作動中
は、ステップＳ１４〜Ｓ１８を順次通過することによっ
て、前輪側のゲイン調整信号Ｅｆは図１２に示すよう
に、減速度の増大に比例して減少する一方、後輪側のゲ
イン調整信号Ｅｒは減速度の増大に比例して絶対値を増
大させる。
は、ステップＳ１４〜Ｓ１８を順次通過することによっ
て、前輪側のゲイン調整信号Ｅｆは図１２に示すよう
に、減速度の増大に比例して減少する一方、後輪側のゲ
イン調整信号Ｅｒは減速度の増大に比例して絶対値を増
大させる。
【００８８】したがって、プロポーショニングバルブ８
１が作動して制動力が増大すると、前輪側の制動力が増
大、後輪側の制動力が減少して車体はノーズダイブ方向
へのピッチングを増大しようとするが、前輪側のゲイン
を下げるとともに、後輪側のゲインを増大することで、
前記第１実施例と同様にして、油圧シリンダ１８ＦＬ、
ＦＲは制動によって若干の収縮を許容させながら油圧シ
リンダ１８ＲＬ、ＲＲを若干収縮させる。
１が作動して制動力が増大すると、前輪側の制動力が増
大、後輪側の制動力が減少して車体はノーズダイブ方向
へのピッチングを増大しようとするが、前輪側のゲイン
を下げるとともに、後輪側のゲインを増大することで、
前記第１実施例と同様にして、油圧シリンダ１８ＦＬ、
ＦＲは制動によって若干の収縮を許容させながら油圧シ
リンダ１８ＲＬ、ＲＲを若干収縮させる。
【００８９】このため、制動力の前後配分の変化による
車体の浮き上がりを抑制するとともに、制動力の増大に
伴うノーズダイブ方向へのピッチングに抗して車体後部
を下方へ若干変位（スクワット方向）させることで、運
転席を重力方向（車体下方）へ変位させて沈み込ませる
ことができ、制動力が増大してプロポーショニングバル
ブ８１の作動による制動力の前後配分の変化がある場合
にも、車体姿勢の急激な変化を抑制しながら運転席を重
力方向へ沈み込ませて、実際の減速度と運転者が体感す
る減速度をほぼ一致させる事が可能となって、車両の乗
心地を損なうことなく運転性を向上させることができる
のである。
車体の浮き上がりを抑制するとともに、制動力の増大に
伴うノーズダイブ方向へのピッチングに抗して車体後部
を下方へ若干変位（スクワット方向）させることで、運
転席を重力方向（車体下方）へ変位させて沈み込ませる
ことができ、制動力が増大してプロポーショニングバル
ブ８１の作動による制動力の前後配分の変化がある場合
にも、車体姿勢の急激な変化を抑制しながら運転席を重
力方向へ沈み込ませて、実際の減速度と運転者が体感す
る減速度をほぼ一致させる事が可能となって、車両の乗
心地を損なうことなく運転性を向上させることができる
のである。
【００９０】なお、上記ステップＳ１０におけるプロポ
ーショニングバルブ８１の作動の検出は、図示しないブ
レーキ回路の液圧の変化を検出し、前後輪のブレーキ液
圧の差が所定値を越えたときにプロポーショニングバル
ブ８１の作動開始を判定することができ、または、減速
度が所定値以上となったことからプロポーショニングバ
ルブ８１の作動開始を判定しても良い。
ーショニングバルブ８１の作動の検出は、図示しないブ
レーキ回路の液圧の変化を検出し、前後輪のブレーキ液
圧の差が所定値を越えたときにプロポーショニングバル
ブ８１の作動開始を判定することができ、または、減速
度が所定値以上となったことからプロポーショニングバ
ルブ８１の作動開始を判定しても良い。
【００９１】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、車両
が減速状態になると、指令信号形成手段では前輪側のゲ
インＫｆをピッチングが０となるような所定のゲインＫ
ｆ0未満の所定値に切り換えるため、前輪側の流体圧ア
クチュエータは減速に応じて車体のノーズダイブ方向へ
のピッチングを許容し、車体はノーズダイブに応じて運
転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する減速度
と実際に発生する減速度をほぼ一致させ、運転者に制動
時の違和感を与えることがなくなって、運転性を向上さ
せることが可能となる。
が減速状態になると、指令信号形成手段では前輪側のゲ
インＫｆをピッチングが０となるような所定のゲインＫ
ｆ0未満の所定値に切り換えるため、前輪側の流体圧ア
クチュエータは減速に応じて車体のノーズダイブ方向へ
のピッチングを許容し、車体はノーズダイブに応じて運
転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する減速度
と実際に発生する減速度をほぼ一致させ、運転者に制動
時の違和感を与えることがなくなって、運転性を向上さ
せることが可能となる。
【００９２】また、第２の発明は、車両が減速状態にな
ると、指令信号形成手段では、後輪側のゲインＫｒの絶
対値をピッチングが０となるような所定のゲインＫｒ0
の絶対値より大きい所定値に切り換えるため、後輪側の
流体圧アクチュエータは減速に応じて車体のスクワット
方向へのピッチングを許容し、車体はスクワットに応じ
て運転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する減
速度と実際に発生する減速度をほぼ一致させ、運転者に
制動時の違和感を与えることがなくなって、運転性を向
上させることが可能となる。
ると、指令信号形成手段では、後輪側のゲインＫｒの絶
対値をピッチングが０となるような所定のゲインＫｒ0
の絶対値より大きい所定値に切り換えるため、後輪側の
流体圧アクチュエータは減速に応じて車体のスクワット
方向へのピッチングを許容し、車体はスクワットに応じ
て運転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する減
速度と実際に発生する減速度をほぼ一致させ、運転者に
制動時の違和感を与えることがなくなって、運転性を向
上させることが可能となる。
【００９３】また、第３の発明は、車両が減速状態にな
ると、指令信号形成手段では前輪側のゲインＫｆをピッ
チングが０となるような所定のゲインＫｆ0未満の所定
値に切り換えるとともに、後輪側のゲインＫｒの絶対値
をピッチングが０となるような所定のゲインＫｒ0の絶
対値より大きい所定値に切り換えるため、前輪側の流体
圧アクチュエータは減速に応じて車体のノーズダイブ方
向へのピッチングを許容し、さらに後輪側の流体圧アク
チュエータは減速に応じて車体のスクワット方向へのピ
ッチングを許容するため、車体は重力方向へ変位して運
転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する減速度
と実際に発生する減速度をほぼ一致させながら、減速に
よる急激な車体の姿勢変化を抑制し、運転者に制動時の
違和感を与えることがなくなって、運転性を向上させる
とともに、車体の急激な姿勢変化を抑制ことで乗心地を
確保することが可能となる。
ると、指令信号形成手段では前輪側のゲインＫｆをピッ
チングが０となるような所定のゲインＫｆ0未満の所定
値に切り換えるとともに、後輪側のゲインＫｒの絶対値
をピッチングが０となるような所定のゲインＫｒ0の絶
対値より大きい所定値に切り換えるため、前輪側の流体
圧アクチュエータは減速に応じて車体のノーズダイブ方
向へのピッチングを許容し、さらに後輪側の流体圧アク
チュエータは減速に応じて車体のスクワット方向へのピ
ッチングを許容するため、車体は重力方向へ変位して運
転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する減速度
と実際に発生する減速度をほぼ一致させながら、減速に
よる急激な車体の姿勢変化を抑制し、運転者に制動時の
違和感を与えることがなくなって、運転性を向上させる
とともに、車体の急激な姿勢変化を抑制ことで乗心地を
確保することが可能となる。
【００９４】また、第４の発明は、車両が減速状態にな
ると、制動力の前後配分比率に応じて指令信号形成手段
は前輪または後輪のうち、制動力が増大した側のゲイン
を低減する一方、制動力が減少した側のゲインを増大す
るため、減速による車体のピッチングが許容され、ピッ
チングに応じて運転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者
が体感する減速度と実際に発生する減速度をほぼ一致さ
せながら、制動時における車体の急激な姿勢変化を抑制
して、運転者に制動時の違和感を与えることがなくなっ
て、運転性を向上させるとともに、車体の急激な姿勢変
化を抑制ことで乗心地を確保することが可能となる。
ると、制動力の前後配分比率に応じて指令信号形成手段
は前輪または後輪のうち、制動力が増大した側のゲイン
を低減する一方、制動力が減少した側のゲインを増大す
るため、減速による車体のピッチングが許容され、ピッ
チングに応じて運転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者
が体感する減速度と実際に発生する減速度をほぼ一致さ
せながら、制動時における車体の急激な姿勢変化を抑制
して、運転者に制動時の違和感を与えることがなくなっ
て、運転性を向上させるとともに、車体の急激な姿勢変
化を抑制ことで乗心地を確保することが可能となる。
【００９５】また、第５の発明は、制動力の増大に応じ
て変化するプロポーショニングバルブの液圧の前後配分
比率の変化に応じて前輪側のゲインを低減する一方、制
動力の減少に応じて後輪側のゲインを増大するため、前
輪側の流体圧アクチュエータは減速に応じて車体のノー
ズダイブ方向へのピッチングを許容し、さらに後輪側の
流体圧アクチュエータは減速に応じて車体のスクワット
方向へのピッチングを許容して、車体は重力方向へ変位
して運転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する
減速度と実際に発生する減速度をほぼ一致させながら、
減速による急激な車体の姿勢変化を抑制して、運転者に
制動時の違和感を与えることがなくなって、運転性を向
上させるとともに、車体の急激な姿勢変化を抑制ことで
乗心地を確保することが可能となる。
て変化するプロポーショニングバルブの液圧の前後配分
比率の変化に応じて前輪側のゲインを低減する一方、制
動力の減少に応じて後輪側のゲインを増大するため、前
輪側の流体圧アクチュエータは減速に応じて車体のノー
ズダイブ方向へのピッチングを許容し、さらに後輪側の
流体圧アクチュエータは減速に応じて車体のスクワット
方向へのピッチングを許容して、車体は重力方向へ変位
して運転席を重力方向へ沈み込ませ、運転者が体感する
減速度と実際に発生する減速度をほぼ一致させながら、
減速による急激な車体の姿勢変化を抑制して、運転者に
制動時の違和感を与えることがなくなって、運転性を向
上させるとともに、車体の急激な姿勢変化を抑制ことで
乗心地を確保することが可能となる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成図。
【図２】コントローラの構成を示すブロック図。
【図３】圧力制御弁への指令信号と圧力の関係を示すグ
ラフ。
ラフ。
【図４】ゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒと可変利得増幅器の
ゲインＫｆ、Ｋｒの関係を示すグラフ。
ゲインＫｆ、Ｋｒの関係を示すグラフ。
【図５】前後加速度Ｇｘとゲイン調整信号Ｅｆ、Ｅｒの
関係を示すグラフ。
関係を示すグラフ。
【図６】前後加速度Ｇｘと可変利得増幅器のゲインＫ
ｆ、Ｋｒゲインの関係を示すグラフ。
ｆ、Ｋｒゲインの関係を示すグラフ。
【図７】コントローラで行われるゲイン調整動作の一例
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図８】前輪側ゲインを下げた場合のピッチ方向の車両
モデル。
モデル。
【図９】後輪側ゲインを上げた場合のピッチ方向の車両
モデル。
モデル。
【図１０】前輪側ゲインを下げるとともに、後輪側ゲイ
ンを上げた場合のピッチ方向の車両モデル。
ンを上げた場合のピッチ方向の車両モデル。
【図１１】他の実施例を示し、プロポーショニングバル
ブを備えたマスタシリンダの断面図。
ブを備えたマスタシリンダの断面図。
【図１２】同じく、前後加速度Ｇｘとゲイン調整信号Ｅ
ｆ、Ｅｒの関係を示すグラフ。
ｆ、Ｅｒの関係を示すグラフ。
【図１３】同じく、前後加速度Ｇｘと可変利得増幅器の
ゲインＫｆ、Ｋｒゲインの関係を示すグラフ。
ゲインＫｆ、Ｋｒゲインの関係を示すグラフ。
【図１４】同じく、プロポーショニングバルブによる減
速度と制動力の配分比率の関係を示すグラフ。
速度と制動力の配分比率の関係を示すグラフ。
【図１５】ピッチ方向の車両モデル。
【図１６】同じくピッチ方向の車両モデルで、各設定値
を示す。
を示す。
【図１７】同じく、コントローラで行われるゲイン調整
動作の一例を示すフローチャート。
動作の一例を示すフローチャート。
【図１８】従来例における制動時のサスペンション制御
の様子を示すピッチ方向の車両モデル。
の様子を示すピッチ方向の車両モデル。
【図１９】請求項１ないし請求項３のいずれかひとつに
対応するクレーム対応図。
対応するクレーム対応図。
【図２０】請求項４または請求項５に対応するクレーム
対応図。
対応図。
１８ＦＬ〜ＲＲ 油圧シリンダ ２０ＦＬ〜ＲＲ 圧力制御弁 ２２ コントローラ ２４ 前後加速度センサ ５０ 流体圧シリンダ ５１ 圧力制御弁 ５２ 前後加速度検出手段 ５３ 指令信号形成手段 ５４ 前輪ゲイン切換手段 ５５ 後輪ゲイン切換手段 ５６ 制動手段 ５７ ゲイン切換手段
Claims (5)
- 【請求項１】 車体側部材と各車輪側部材との間にそれ
ぞれ介装された流体圧アクチュエータと、これら各流体
圧アクチュエータの作動流体圧を所定の指令信号に応じ
て制御する圧力制御弁と、車両の前後方向の加速度を検
出する前後加速度検出手段と、この検出された前後方向
の加速度に基づき、所定のゲインに応じて車体のピッチ
ングを抑制する指令信号を演算するとともに、前輪側と
後輪側のそれぞれの圧力制御弁に出力する指令信号形成
手段とを備えた能動型サスペンション装置において、前
記指令信号形成手段は車両の減速時に前輪側のゲインを
ピッチングが０となるような所定のゲインＫｆ0未満の
所定値に切り換える前輪ゲイン切換手段を有することを
特徴とする能動型サスペンション装置。 - 【請求項２】 車体側部材と各車輪側部材との間にそれ
ぞれ介装された流体圧アクチュエータと、これら各流体
圧アクチュエータの作動流体圧を所定の指令信号に応じ
て制御する圧力制御弁と、車両の前後方向の加速度を検
出する前後加速度検出手段と、この検出された前後方向
の加速度に基づき、所定のゲインに応じて車体のピッチ
ングを抑制する指令信号を演算するとともに、前輪側と
後輪側のそれぞれの圧力制御弁に出力する指令信号形成
手段とを備えた能動型サスペンション装置において、前
記指令信号形成手段は車両の減速時に、後輪側のゲイン
の絶対値をピッチングが０となるような所定のゲインＫ
ｒ0の絶対値より大きい所定値に切り換える後輪ゲイン
切換手段を有することを特徴とする能動型サスペンショ
ン装置。 - 【請求項３】 前記指令信号形成手段が、前記前輪ゲイ
ン切換手段と後輪ゲイン切換手段とから構成されたこと
を特徴とする請求項１または請求項２に記載の能動型サ
スペンション装置。 - 【請求項４】 車体側部材と各車輪側部材との間にそれ
ぞれ介装された流体圧アクチュエータと、これら各流体
圧アクチュエータの作動流体圧を所定の指令信号に応じ
て制御する圧力制御弁と、車両の前後方向の加速度を検
出する前後加速度検出手段と、この検出された前後方向
の加速度に基づき、所定のゲインに応じて車体のピッチ
ングを抑制する指令信号を演算するとともに、前輪側と
後輪側のそれぞれの圧力制御弁に出力する指令信号形成
手段とを備えた能動型サスペンション装置において、前
輪及び後輪の制動力の配分を変更可能な制動手段と、前
記指令信号形成手段は車両の減速時に、前輪または後輪
のうち、制動力が増大した側のゲインを低減する一方、
制動力が減少した側のゲインを増大するゲイン切換手段
を備えたことを特徴とする能動型サスペンション装置。 - 【請求項５】 前記制動手段が、制動力の増大に応じて
前輪のブレーキ液圧の配分比率を増大する一方、後輪の
ブレーキ液圧の配分比率を減少させるプロポーショニン
グバルブを備え、前記ゲイン切換手段は、制動力の増大
に応じて前輪側のゲインを低減する一方、制動力の減少
に応じて後輪側のゲインを増大することを特徴とする請
求項４に記載の能動型サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9523695A JPH08282237A (ja) | 1995-04-20 | 1995-04-20 | 能動型サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9523695A JPH08282237A (ja) | 1995-04-20 | 1995-04-20 | 能動型サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08282237A true JPH08282237A (ja) | 1996-10-29 |
Family
ID=14132132
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9523695A Pending JPH08282237A (ja) | 1995-04-20 | 1995-04-20 | 能動型サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08282237A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006321258A (ja) * | 2005-05-17 | 2006-11-30 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパー |
| JP2008037200A (ja) * | 2006-08-03 | 2008-02-21 | Toyota Motor Corp | 車両の想定視線角度制御装置 |
-
1995
- 1995-04-20 JP JP9523695A patent/JPH08282237A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006321258A (ja) * | 2005-05-17 | 2006-11-30 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパー |
| JP4546323B2 (ja) * | 2005-05-17 | 2010-09-15 | 本田技研工業株式会社 | 可変減衰力ダンパー |
| JP2008037200A (ja) * | 2006-08-03 | 2008-02-21 | Toyota Motor Corp | 車両の想定視線角度制御装置 |
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