JP3052678B2

JP3052678B2 - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JP3052678B2
Application number: JP5190417A
Authority: JP
Inventors: 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-07-30
Filing date: 1993-07-30
Publication date: 2000-06-19
Anticipated expiration: 2015-06-19
Also published as: JPH0740730A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、能動型サスペンショ
ンに関し、特に、旋回時に生じた車体のロールが復元す
る際に、乗員が感じる違和感を低減することのできる能
動型サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】旋回時における車体ロールを制御する能
動型サスペンションとして、車体と各車輪との間に介挿
された流体圧シリンダおよびバネと、この流体圧シリン
ダの作動流体圧を指令値に応じて制御する圧力制御弁
と、車体の横加速度を求める横加速度検出又は推定手段
と、この横加速度検出又は推定手段の検出値又は推定値
に応じた指令値を出力する制御装置とを有しているもの
がある。

【０００３】このような能動型サスペンションにおい
て、横加速度ｙ″（右旋回時を正値とする）を横軸に、
流体シリンダの作動圧ｐ（即ち、圧力制御弁の出力圧）
を縦軸にとった制御特性の一例は、図２２に示すように
なっている。なお、この図において横軸はｐ＝Ｐ_N（中
立圧）に相当する。つまり、直進時等において横加速度
ｙ″＝０のときには左右両輪の作動圧ｐが共に所定中立
圧Ｐ_Nとなり、横加速度の絶対値｜ｙ″｜が所定値ａ_c
（作動圧ｐがＰ₀（＝最高制御圧Ｐ_MAX−Ｐ_N）または
−Ｐ₀となる時の横加速度の絶対値）以下である場合に
は、旋回に伴う横加速度｜ｙ″｜の増大につれて、旋回
外輪側および内輪側の作動圧Ｐが共に同一変化率で、旋
回外輪側は増大し旋回内輪側は減少し、右旋回，左旋回
で対称に変化するようになっている。これにより、横加
速度の絶対値｜ｙ″｜が所定値ａ_c以下の時に、車体に
ロールを生じさせない、所謂ロールゼロ制御が行われる
ようにしてある。

【０００４】しかし、このような制御特性においては、
横加速度の絶対値｜ｙ″｜が所定値ａ_cを超える（例え
ば図２２において｜ｙ″｜＝ａとなる）と作動圧ｐはＰ
₀または−Ｐ₀に保持されるため、車体にロールが生じ
て車体と各車輪との間に介挿されたバネが、旋回外輪側
で縮み内輪側で延びる方向に変形する。その際に、外輪
側のバネには変形量に見合うエネルギー〔例えば、０≦
｜ｙ″｜≦ａ_cにおける各輪の出力直線の延長線と直線
｜ｙ″｜＝ａとの交点が示す圧力（例えばＰ_A）と、Ｐ
₀との差に相当する分のエネルギーＥ_a〕が蓄積され
る。

【０００５】そして、この状態から旋回の収束に伴って
横加速度の絶対値｜ｙ″｜が減少し、ロールした車体が
元に戻る際には、前記制御特性に基づき、横加速度の絶
対値｜ｙ″｜がａからａ_cとなる時間で、前記外輪側に
蓄えられたエネルギー（例えばＥ_a）が放出される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに横加速度の絶対値｜ｙ″｜がａからａ_cとなる短い
時間でロールを戻すと、車体が元に戻る際に乗員に違和
感を与えるという問題点があった。本発明は、このよう
な従来技術の問題点に着目してなされたものであり、ロ
ールの戻りを緩やかにすることにより、旋回時にロール
した車体が元に戻る際に乗員が感じる違和感を低減する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１は、図１に示すように、車体側部材と車輪
側部材との間に各輪別に介装された流体シリンダおよび
バネと、この各流体シリンダを指令値に応じて個別に制
御する制御弁と、車体の横方向の加速度を検出又は推定
する横加速度検出又は推定手段と、この横加速度検出又
は推定手段の横加速度検出又は推定値に基づいて前記各
制御弁に与える指令値を各輪別に演算する指令値演算手
段と、この指令値演算手段が演算した指令値を前記制御
弁に各々出力する指令値出力手段とを備えた能動型サス
ペンションにおいて、前記指令値演算手段が、車体ロー
ルの戻り時に、ロールによる前記バネの変形分を当該指
令値に対して補正するバネ変形補正手段を有することを
特徴とする能動型サスペンションを提供する。

【０００８】請求項２は、請求項１におけるバネ変形補
正手段が、車体のロール時に外輪側のバネに蓄えられた
エネルギーを放出し、且つ内輪側のバネにエネルギーを
供給するものである能動型サスペンションを提供する。
請求項３は、請求項１または２におけるバネ変形補正手
段が、横加速度検出又は推定手段により検出又は推定さ
れた横加速度に応じて前記バネの変形分を補正するもの
である能動型サスペンションを提供する。

【０００９】請求項４は、請求項１または２におけるバ
ネ変形補正手段が、ストローク検出手段を備え、このス
トローク検出手段の検出値に応じて前記バネの変形分を
補正するものである能動型サスペンションを提供する。

【００１０】

【作用】請求項１の能動型サスペンションでは、車体ロ
ールの戻り時に、ロールによるバネの変形分をバネ変形
補正手段により補正するため、このバネ変形補正手段
を、旋回時に外輪側のバネに蓄えられたエネルギーを放
出するか、内輪側のバネにエネルギーを供給するものと
すれば、ロールの戻り時には、旋回外輪側のバネに蓄え
られたエネルギーを放出するか、旋回内輪側のバネにエ
ネルギーを供給するように補正された指令値を指令値演
算手段により各輪別に演算する。そして、この各指令値
が指令値出力手段により制御弁に各々出力される。ここ
で、制御弁として例えば圧力制御弁を用いた場合には、
これにより、ロールの戻り時に、旋回外輪側の流体シリ
ンダの作動圧が通常より小さくなるか、旋回内輪側の流
体シリンダの作動圧が通常より大きくなる。この制御に
よれば、各流体シリンダの作動圧が車体のロールを助長
する方向に補正されるため、その結果、ロールの戻りが
緩やかになる。この時、請求項２の能動型サスペンショ
ンのように、前記補正をロール時に旋回外輪側のバネに
蓄えられたエネルギーを放出すると同時に、旋回内輪側
のバネにエネルギーを供給するようにすれば、ロール中
心を変動させないで車体を元に戻すことができる。

【００１１】このように旋回外輪のエネルギーと内輪の
エネルギーを補正するにあたり、請求項３の能動型サス
ペンションでは、例えば旋回収束に伴う横加速度の減少
に対する外輪の制御圧減少割合と内輪の増大割合を補正
することにより、ロール復帰までの時間を制御して、そ
の過渡特性の急激な変化を抑制する。一方、請求項４の
能動型サスペンションでは、サスペンションストローク
を検出して、ロール戻り時にこのストローク変化率を抑
制する方向に変化させれば、揺り返しを発生するような
復帰時に発生する逆方向へのロールスピードを低減する
ことができ、ロールの収束に伴う車体挙動の急激な変化
を抑制する。

【００１２】

【実施例】以下、この発明の各実施例を図面に基づき説
明する。各実施例の能動型サスペンションは車体のロー
ル制御のみを行う場合を示す。先ず、この発明の第一実
施例を図２〜図８に基づき説明する。図２において、１
０はサスペンションアームである車体側部材を、１１FL
〜１１RRは前左〜後右車輪を、１２は能動型サスペンシ
ョンを夫々示す。

【００１３】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装された流体シリンダとしての油圧シリンダ１８
FL〜１８RRと、この油圧シリンダ１８FL〜１８RRの作動
圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、この
油圧系の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁
２０FL〜２０RR間に油圧配管２２ａ，２２ｂにより介挿
された蓄圧用のアキュムレータ２４，２４と、車体の横
方向に発生する加速度を検出する横加速度センサ２６
と、この横加速度センサ２６の検出信号に基づき圧力制
御弁２０FL〜２０RRの出力圧を個別に制御するコントロ
ーラ３０とを有している。また、油圧シリンダ１８FL〜
１８RRの後述する圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介し
てバネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されて
いる。さらに、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバ
ネ上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって
車体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設さ
れている。

【００１４】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々はシリ
ンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８
ａには、ピストン１８ｃにより隔設された下側の圧力室
Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａ
の下端が車輪側部材１４に取り付けられ、ピストンロッ
ド１８ｂの上端が車体側部材１０に取り付けられてい
る。また、圧力室Ｌの各々は、油圧配管３８を介して圧
力制御弁２０FL〜２０RRの出力ポートに接続されてい
る。

【００１５】また、圧力制御弁２０FL〜２０RRの各々
は、円筒状の弁ハウジングとこれに一体的に設けられた
比例ソレノイドとを有した、従来周知の３ポート比例電
磁減圧弁（例えば特開昭６４−７４１１１号参照）で形
成されている。そして、比例ソレノイドの励磁コイルに
供給する指令電流ｉ（指令値）を調整することにより、
弁ハウジング内に収容されたポペットの移動距離、即ち
スプールの位置を制御し、供給ポート及び出力ポート又
は出力ポート及び戻りポートを介して油圧源２２と油圧
シリンダ１８FL〜１８RRとの間で流通する作動油を制御
できるようになっている。

【００１６】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉ_FL〜ｉ_RR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧ｐとの関係は、第３図
に示すようになっている。つまり、ノイズを考慮した最
小電流値ｉ_MINのときには最低制御圧Ｐ_NIMとなり、こ
の状態から電流値ｉを増加させると、電流値ｉに比例し
て直線的に制御圧ｐが増加し、最大電流値ｉ_MAXのとき
には設定ライン圧に相当する最高制御圧Ｐ_MAXとなる。
ｉ_Nは中立指令電流，Ｐ_Nは中立制御圧である。

【００１７】一方、車体には横加速度センサ２６が固設
してある。この横加速度センサ２６は、車体に作用する
横（車幅）方向の加速度を検知するもので、例えば磁気
的に浮かせたマスが慣性力によって変位したときの変位
量に対応した電圧信号ｇをコントローラ３０に出力す
る。そして、その検出特性は図４に示すように、横加速
度ｙ″＝０のときに検出信号ｇ＝ｇ_N（所定の中立横Ｇ
検出値）となり、この状態から左旋回又は右旋回に移行
したときに横加速度ｙ″に比例して増大又は減少する。
ここで、横加速度ｙ″は右旋回時に正値，左旋回時に負
値とする。

【００１８】更に、前記コントローラ３０は図５に示す
ように、入力するアナログ量の横加速度ｙ″に応じた検
出信号ｇをデジタル量に変換するＡ／Ｄ変換器７０と、
演算処理用のマイクロコンピュータ７２と、このマイク
ロコンピュータ７２から出力されるデジタル量の電圧指
令値Ｖ_FL〜Ｖ_RRを個別にアナログ量に変換するＤ／Ａ変
換器７３Ａ〜７３Ｄと、このアナログ量の電圧指令値Ｖ
_FL〜Ｖ_RRを目標値として、圧力制御弁２０FL〜２０RRに
個別に出力する指令電流ｉ_FL〜ｉ_RRを、目標値に追随さ
せる駆動回路７４Ａ〜７４Ｄとを有している。

【００１９】この内、マイクロコンピュータ７２は、少
なくともインターフェイス回路７６と演算処理装置７８
とＲＡＭ，ＲＯＭ等からなる記憶装置８０とを含んで構
成され、インターフェイス回路７６はＩ／Ｏポート等か
ら構成されている。また、演算処理装置７８は、インタ
ーフェイス回路７６を介して検出信号ｇを読み込み、こ
れらに基づき後述する演算その他の処理を行う。記憶装
置８０は、演算処理装置７８の処理の実行に必要な所定
プログラム及び固定データ等を予め記憶しているととも
に、演算処理装置７８の処理結果を記憶する。

【００２０】そして、マイクロコンピュータ７２には、
図６および７に示すプログラムが記憶されている。な
お、このプログラム中の後述する係数Ｋ_G は設定された
同じ絶対値のものであるが、左輪で正、右輪で負とな
る。図６のプログラムでは、ステップＳ１で横加速度セ
ンサ２６の検出信号ｇを読み込み、ステップＳ２に移行
する。このステップＳ２では、ステップＳ１で読み込ん
だ検出信号ｇから中立横Ｇ検出値ｇ_Nを差し引いて、横
加速度検出信号Δｇを求める。次いでステップＳ３に移
行し、記憶装置８０に予め格納している記憶テーブルを
参照する等して、検出信号Δｇに対応した横加速度ｙ″
を算出する。

【００２１】次いでステップＳ４に移行し、各輪の圧力
指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを図７に示すサブルーチンに従って設
定する。このプログラムにおけるフラグＦ１は、Ｆ１＝
１の時、旋回収束中に伴う横加速度減少中であって作動
圧補正制御を行っていることを意味し、Ｆ１＝０の時は
旋回により横加速度が増加中であって前記作動圧補正を
行っていないことを意味する。また、Ｐ₀＝最高制御圧
Ｐ_MAX−中立圧Ｐ_Nである。

【００２２】すなわち、ステップＳ４１で前回および今
回の横加速度ｙ″_(n-1)，ｙ″_(n)を読み込み、ステッ
プＳ４２に移行する。ここで、前回の横加速度ｙ″
_(n-1)と今回の横加速度ｙ″_(n)とを比較して、横加速
度が増加の方向か減少の方向かを判断する。そして、横
加速度が増加の方向（すなわち、｜ｙ″_(n)｜−｜ｙ″
_(n-1)｜≧０）であれば、ステップＳ４３に移行してフ
ラグＦ１を０とする。それからステップＳ４４に移行し
て、圧力指令値Ｐ＝Ｋ_G・ｙ″_(n)を算出してステップ
Ｓ４５に移行する。

【００２３】このステップＳ４５では、圧力指令値の絶
対値｜Ｐ｜がＰ₀以下であるかどうかを判断し、｜Ｐ｜
≦Ｐ₀であればステップＳ４６に移行してこのＰを圧力
指令値に設定し、さらにステップＳ４７に移行してこの
Ｐを圧力指令値として出力する。ステップＳ４５で｜Ｐ
｜＞Ｐ₀と判断された場合にはステップＳ４８に移行し
てＰ₀を圧力指令値に設定し、さらにステップＳ４７に
移行してＰ₀を圧力指令値Ｐとして出力する。

【００２４】ステップＳ４２で、横加速度が減少の方向
（すなわち、｜ｙ″_(n)｜−｜ｙ″ _(n-1)｜＜０）であ
ると判断された場合には、ステップＳ４９に移行してフ
ラグＦ１＝１であるかどうか判断し、Ｆ１≠１の場合に
はステップＳ５０に移行して前回の圧力指令値Ｐ_(n-1)
を読み込み、ステップＳ５１に移行してＰ_(n-1)／ｙ″
_(n-1)をＫ_GM（ゲイン）として算出し、これを記憶装置
８０に記憶してからステップＳ５２に移行する。ここで
フラグＦ１を１とし、ステップＳ５３に移行して圧力指
令値Ｐ＝Ｋ_GM・ｙ″_(n)を算出してから、ステップＳ４
７に移行してこのＰを圧力指令値として出力する。

【００２５】ステップＳ４９でフラグＦ１＝１と判断さ
れた場合には、ステップＳ５４に移行して記憶装置８０
に記憶されているＫ_GMを読み込み、ステップＳ５３に移
行して圧力指令値Ｐ＝Ｋ_GM・ｙ″_(n)を算出してから、
ステップＳ４７に移行してこのＰを圧力指令値として出
力する。ステップＳ４７で圧力指令値を出力したら、前
記図６のメインプログラムにリターンする。

【００２６】この後、演算処理装置７８は、図６のステ
ップＳ５に移行して、各輪の圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを達
成する電圧指令値Ｖ_FL〜Ｖ_RR（ステップＳ４で設定され
た圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRに中立圧Ｐ_Nを加算した実際の
作動圧ｐに対応する値）を算出する。そして、ステップ
Ｓ６に移行して、電圧指令値Ｖ_FL〜Ｖ_RRをインターフェ
イス回路７６を介してＤ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄに個
別に出力する。

【００２７】次に、上記実施例の動作を説明する。な
お、ここでは車体が直進か旋回かによって行われる制御
と車体挙動についてのみ考慮する。車体のイグニッショ
ンスイッチがオン状態になると、コントローラ３０が起
動し、所定のメインプログラム実行中に、図６に示すタ
イマ割込み処理を所定時間（例えば２０msec）毎に実行
する。

【００２８】いま、車体が平坦な凹凸の無い良路を一定
速度で直進走行しているものとする。この状態では旋回
に伴う横加速度を生じないので、横加速度センサ２６の
検出信号ｇはその中立値ｇ_Nであり、コントローラ３０
によって演算される横加速度ｙ″は零となる（図６のス
テップＳ１〜Ｓ３参照）。また、｜ｙ″_(n)｜−｜ｙ″
_(n-1)｜＝０であるため、各圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RR＝０
（作動圧ｐ＝Ｐ_N）となる（図７のステップＳ４１〜４
７参照）。したがって、電圧指令値Ｖ_FL〜Ｖ_RR＝Ｖ
_N（油圧シリンダ１８FL〜１８RRの作動圧ｐをＰ_Nとす
るための電圧値）が算出され（図６のステップＳ５参
照）、この中立電圧指令値Ｖ_NがＤ／Ａ変換器７３Ａ〜
７３Ｄに夫々出力される。

【００２９】そして、Ｄ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄによ
ってアナログ量に変換された電圧指令値Ｖ_FL〜Ｖ_RR（＝
Ｖ_N）は、目標値として駆動回路７４Ａ〜７４Ｄに夫々
出力され、この駆動回路７４Ａ〜７４Ｄから目標値Ｖ_N
に対応した中立指令電流ｉ_Nが圧力制御弁２０FL〜２０R
Rに夫々供給される。これにより、圧力制御弁２０FL〜
２０RRは、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの作動圧ｐを各
々中立圧Ｐ_N（図３参照）に制御するので、油圧シリン
ダ１８FL〜１８RRの夫々は中立圧Ｐ_Nに応じた力を発生
させて、車体が所定車高値の中立な姿勢に保持される。

【００３０】この定速直進状態から、例えば右旋回状態
に移行すると、車体右方向に慣性力が作用し、車体左側
が沈み込み、右側が浮き上がるロールを発生させようと
する。この右旋回時には、横加速度センサ２６の検出信
号ｇは中立横Ｇ検出値ｇ_Nよりも旋回速度等に応じた分
だけ大きい値であるので、コントローラ３０では、横加
速度信号Δｇ＞０となり、図６のステップＳ３でこのΔ
ｇに応じた正の横加速度ｙ″が算出され、この横加速度
ｙ″に基づいて各輪の圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRが各々設定
される。

【００３１】ここで、図８により、旋回外輪となる左輪
側の圧力指令値Ｐについて説明すると、横加速度ｙ″が
ステップＳ４１からＳ４２，Ｓ４３に至る増加状態にあ
って、所定値ａ_c（Ｐ₀＝Ｋ_G・ａ_c、最高制御圧Ｐ
_MAX＝Ｐ₀＋Ｐ_N）以下の時には、圧力指令値Ｐが、ス
テップＳ４４で算出され且つＳ４５〜Ｓ４６で設定され
たＰ＝Ｋ_G・ｙ″で表される直線Ｌ₁に沿って増加する
ように制御される。これにより、左輪側の油圧シリンダ
１８FL，１８RLの作動圧ｐを中立圧Ｐ_Nから圧力指令値
Ｐ分だけ高くして、車体にロールは生じない。したがっ
て前記直線Ｌ₁はロールゼロ制御曲線である。

【００３２】横加速度ｙ″がステップＳ４１からＳ４
２，Ｓ４３に至る増加状態にあって所定値ａ_cより大き
い時には、ステップＳ４５からＳ４８に至りＳ４８にお
いてＰ ₀→Ｐとなり、当該旋回外輪となる左輪では作動
圧ｐがＰ_MAXに保持されるから、更なる横加速度の増加
に伴って車体にロールが生じ、車体と左輪との間に介装
されたバネにエネルギー（例えばｙ″＝ａの時にＥ_a）
が蓄積される。

【００３３】そして、この状態からステップＳ４１から
Ｓ４２，Ｓ４９を経て横加速度ｙ″が減少する場合に
は、ステップＳ５０，Ｓ５１で前回の横加速度ｙ″
_(n-1)と圧力指令値Ｐ_(n-1)とからＰ_(n-1)／ｙ″
_(n-1)をＫ_GM（ゲイン）として算出し、以下ステップＳ
４９からＳ５０〜５２またはＳ５４を経て各々Ｓ５３で
横加速度ｙ″に比例した直線Ｌ₃（原点を通り、傾きＫ
_GMの直線で、直線Ｌ₁，Ｌ₂（Ｐ＝Ｐ₀）より低圧側に
ある。）に沿って減少するように圧力指令値Ｐが制御さ
れ、左輪側の油圧シリンダ１８FL，１８RLの作動圧ｐ
は、横加速度増加状態の時よりも低い圧力に制御され
る。

【００３４】これにより、車体と左輪との間に介装され
たバネに蓄積されたエネルギーＥ_aはｙ″がａから０と
なる間に放出されながら、ゆっくりとロールが戻る。ま
た、内輪となる右輪側の圧力指令値Ｐについては、前記
と同様に、横加速度ｙ″が増加状態にあって所定値ａ_c
以下の時には、圧力指令値がＰ＝Ｋ_G・ｙ″で表される
直線Ｌ₁₁に沿って減少するように制御される。これによ
り、右輪側の油圧シリンダ１８FR，１８RRの作動圧ｐを
中立圧Ｐ_Nから圧力指令値Ｐ分だけ低くして、車体にロ
ールを生じさせないが、横加速度ｙ″が増加状態にあっ
て所定値ａ_cより大きい時には車体にロールが生じる。

【００３５】そして、この状態から横加速度ｙ″が減少
する場合には、前回の横加速度ｙ″ _(n-1)と圧力指令値
Ｐ_(n-1)とからＰ_(n-1)／ｙ″_(n-1)をＫ_GM（ゲイン）
として算出し、横加速度ｙ″に比例した直線Ｌ₃₁（原点
を通り、傾きＫ_GMの直線で、直線Ｌ₁₁，Ｌ₂₁（Ｐ＝−Ｐ
₀）より高圧側にある。）に沿って増加するように圧力
指令値Ｐが制御され、右輪側の油圧シリンダ１８FR，１
８RRの作動圧ｐは、横加速度増加状態の時よりも高い圧
力に制御される。これにより、車体と右輪との間に介装
されたバネにエネルギーが供給されながらゆっくりとロ
ールが戻る。

【００３６】このように、ロールの戻り時に、外輪側の
バネに蓄えられたエネルギーを横加速度の減少に応じて
放出し、且つ内輪側のバネにエネルギーを横加速度の減
少に応じて供給するように圧力指令値が補正されるた
め、従来のｙ″がａからａ_cとなる間でロールを戻す場
合と比べて長い時間をかけてゆっくりロールが戻るとと
もに、ロール中心を変動させないで車体を元に戻すこと
ができる。したがって、ロールの戻り時に過渡的な車体
挙動の急激な変動が抑制され、乗員に与える違和感を従
来と比べて低減することができる。

【００３７】なお、この実施例では、横加速度センサ２
６，Ａ／Ｄ変換器７０，および図６のステップＳ１〜Ｓ
３の処理が横加速度検出手段を構成し、図６のステップ
Ｓ４〜５が指令値演算手段に対応し、図６のステップＳ
６およびＤ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄ，駆動回路７４Ａ
〜７４Ｄが指令値出力手段を構成している。また、この
プログラムにおいて、ステップＳ４９〜５４が本発明の
バネ変形補正手段に相当する。ここで、横加速度ｙ″が
減少状態にあって横加速度ｙ″がａ _c以下である場合に
も、ステップＳ４９〜５４によりＫ_GMが算出されるが、
この時はＫ_GM＝Ｋ_Gとなり、直線Ｌ₁またはＬ₁₁に沿う
ように圧力指令値Ｐが制御される。すなわち、この場合
のステップＳ４９〜５４は本発明のバネ変形補正手段に
該当しないが、この場合にはバネに前述のエネルギー
（例えばｙ″＝ａの時にＥ_a）が生じていないため補正
する必要もない。

【００３８】次に、この発明の第二実施例について説明
する。この実施例においては、前記第一実施例における
図７のプログラムの代わりに、図９に示すプログラム
が、図６におけるステップＳ４のサブルーチンとしてマ
イクロコンピュータ７２に記憶されており、それ以外は
第一実施例と同じ構成になっている。なお、このプログ
ラム中の後述する係数Ｋ_G は設定された同じ絶対値のも
のであるが、左輪で正、右輪で負となる。

【００３９】すなわち、図６のステップＳ４において
は、図９に基づき以下の処理が行われる。このプログラ
ムにおけるフラグＦ１は、Ｆ１＝１の時、旋回収束中に
伴う横加速度減少中であって作動圧補正制御を行ってい
ることを意味し、Ｆ１＝０の時は旋回により横加速度が
増加中であって前記作動圧補正を行っていないことを意
味する。また、Ｐ₀＝最高制御圧Ｐ_MAX−中立圧Ｐ_Nで
あり、ｂは０＜ｂ＜ａ_cを満たす所定の横加速度しきい
値であり、Ｐ₁はＰ₁＝Ｋ_G・ｂを満たす圧力値であ
る。

【００４０】ステップＳ４０１で前回および今回の横加
速度ｙ″_(n-1)，ｙ″_(n)と圧力値Ｐ₀とを読み込み、
ステップＳ４０２に移行する。ここで、前回の横加速度
ｙ″ _(n-1)と今回の横加速度ｙ″_(n)とを比較して、横
加速度が増加の方向か減少の方向かを判断する。そし
て、横加速度が増加の方向（すなわち、｜ｙ″_(n)｜−
｜ｙ″_(n-1)｜≧０）であれば、ステップＳ４０３に移
行し、フラグＦ１を０としてからステップＳ４０４に移
行し、圧力指令値Ｐ＝Ｋ_G・ｙ″_(n)を算出してステッ
プＳ４０５に移行する。

【００４１】このステップＳ４０５では、圧力指令値の
絶対値｜Ｐ｜がＰ₀以下であるかどうかを判断し、｜Ｐ
｜≦Ｐ₀であればステップＳ４０６に移行してこのＰを
圧力指令値に設定し、さらにステップＳ４０７に移行し
てこのＰを圧力指令値として出力する。ステップＳ４０
５で｜Ｐ｜＞Ｐ₀と判断された場合にはステップＳ４０
８に移行してＰ₀を圧力指令値に設定し、さらにステッ
プＳ４０７に移行してＰ₀を圧力指令値Ｐとして出力す
る。

【００４２】ステップＳ４０２で、横加速度が減少の方
向（すなわち、｜ｙ″_(n)｜−｜ｙ″_(n-1)｜＜０）で
あると判断された場合には、ステップＳ４０９に移行し
て、記憶装置８０に記憶された所定の横加速度しきい値
ｂと圧力値Ｐ₁とを読み込み、ステップＳ４１０に移行
する。ステップＳ４１０では、横加速度の絶対値｜ｙ″
｜がｂ以下であるかを判断し、｜ｙ″｜≦ｂであればス
テップＳ４０４に移行して前述のステップＳ４０４〜４
０７を実行する。

【００４３】ステップＳ４１０で｜ｙ″｜＞ｂと判断さ
れた場合には、ステップＳ４１１に移行してフラグＦ１
＝１であるかどうか判断し、Ｆ１≠１の場合にはステッ
プＳ４１２に移行して前回の圧力指令値Ｐ_(n-1)を読み
込み、ステップＳ４１３に移行して（Ｐ₀−Ｐ₁）／
（ｙ″_(n-1)−ｂ）をＫ_GM（ゲイン）として、Ｐ₀−
〔（Ｐ₀−Ｐ₁）／（ｙ″_(n-1)−ｂ）〕ｙ″_(n-1)を
切片Ａとして算出し、これを記憶装置８０に記憶する。

【００４４】それから、ステップＳ４１４に移行してフ
ラグＦ１を１とし、さらにステップＳ４１５に移行して
圧力指令値Ｐ＝Ｋ_GM・ｙ″_(n)＋Ａを算出してから、ス
テップＳ４０７に移行してこのＰを圧力指令値として出
力する。ステップＳ４１１でフラグＦ１＝１と判断され
た場合には、ステップＳ４１６に移行して記憶装置８０
に記憶されているＫ_GMおよびＡを読み込み、ステップＳ
４１５に移行して圧力指令値Ｐ＝Ｋ_GM・ｙ″_(n)＋Ａを
算出してから、ステップＳ４０７に移行してこのＰを圧
力指令値として出力する。ステップＳ４０７でＰを圧力
指令値として出力したら前記図６のメインプログラムに
リターンする。

【００４５】次に、この実施例の動作のうちロールが戻
る時の制御分（第一実施例と異なる部分）のみを図１０
に基づいて以下に示す。右旋回時の左輪（外輪）につい
ては、ロールの戻り時、すなわちａ_c以上となった横加
速度ｙ″が減少する場合には、ｙ″＝ｂとなるまでの
間、ステップＳ４０１からＳ４０２，Ｓ４０９を経てス
テップＳ４１０でこの状態が判断されてステップＳ４１
１に至り、ステップＳ４１２，４１３で（Ｐ₀−Ｐ₁）
／（ｙ″_(n _-1)−ｂ）をＫ_GM（ゲイン）として、Ｐ₀−
〔（Ｐ₀−Ｐ₁）／（ｙ″_(n-1)−ｂ）〕ｙ″_(n-1)を
切片Ａとして算出し、以下ステップＳ４１１からＳ４１
２〜４１４またはＳ４１６を経て各々Ｓ４１５で二点
（ｂ，Ｐ₁），（ａ，Ｐ₀）を通り横加速度ｙ″に比例
した直線Ｌ₄（切片がＡで、傾きＫ_GMの直線）に沿って
圧力指令値Ｐが減少するように制御される。

【００４６】さらに横加速度ｙ″が減少してｙ″≦ｂと
なると、ステップＳ４１０でこの状態が判断されてステ
ップＳ４０４に至り、ステップＳ４０４で算出され且つ
Ｓ４０５〜４０６で設定されたＰ＝Ｋ_G・ｙ″_(n)で表
される直線Ｌ₁に沿って圧力指令値Ｐが減少するように
制御される。すなわち、左輪側の油圧シリンダ１８FL，
１８RLの作動圧ｐは、ｙ″＞ｂでは横加速度増加状態の
時よりも低い圧力に制御され、ｙ″≦ｂでは横加速度増
加状態の時と同じに制御される。

【００４７】これにより、車体と左輪との間に介装され
たバネに蓄積されたエネルギーＥ_aはｙ″がａからｂと
なる間に放出されて、ｙ″＝ｂの時に車体が元の姿勢に
戻る。また、内輪となる右輪側の圧力指令値について
は、ロールを戻す際に、図１０から分かるように、ｙ″
がａからｂとなる間に横軸を挟んで前記直線Ｌ₄と対称
な直線Ｌ₄₁に沿って圧力指令値Ｐが増加し、ｙ″≦ｂに
おいてはＬ₁に戻るように制御され、右輪側の油圧シリ
ンダ１８FR，１８RRの作動圧ｐは、ｙ″＞ｂでは横加速
度増加状態の時よりも高い圧力に制御され、ｙ″≦ｂで
は横加速度増加状態の時と同じに制御される。これによ
り、車体と右輪との間に介装されたバネにエネルギーが
供給されながらｙ″＝ｂとなるまでにゆっくりとロール
が戻る。

【００４８】このように、ロールの戻り時に、外輪側の
バネに蓄えられたエネルギーを横加速度の減少に応じて
放出し、且つ内輪側のバネにエネルギーを横加速度の減
少に応じて供給するように圧力指令値が補正されるた
め、従来の場合と比べて長い時間をかけてゆっくりロー
ルが戻り、ロール中心を変動させないで車体を元に戻す
ことができるとともに、ｙ″≦ｂの領域を不感帯に設定
することで、よりいっそう乗員に与える違和感を低減す
ることができる。

【００４９】ここで、横加速度ｙ″とエネルギーの放出
量との関係を、第一実施例の場合との比較において図１
１，１２にグラフで示す。第一実施例を示す図１１で
は、横加速度が０となるまでエネルギーの放出量は一定
であるため、図１３に実線で示すように、横加速度の減
少によって放出されるエネルギーによって車体は徐々に
逆ロール方向に加速されて、直進走行に戻った時にこれ
が初速となってロールの揺り返しが避けられない場合が
ある。これに対して第二実施例では、図１２のように、
横加速度が０となる手前（｜ｙ″｜＝ｂ）までの間にエ
ネルギーを一定量で放出し終えることから、図１３に破
線で示すように、直進走行に戻る前にロールスピードが
０となるため、揺り返しが生じ難い。

【００５０】このプログラムにおいて、ステップＳ４０
９〜４１６が本発明のバネ変性補正手段に相当する。こ
こで、横加速度ｙ″が減少状態にあって横加速度ｙ″が
ａ_c以下である場合にも、ステップＳ４０９〜４１６に
よりＫ_GMおよびＡが算出されるが、この時はＫ_GM＝
Ｋ_G，Ａ＝０となり、はじめから直線Ｌ₁に沿って圧力
指令値Ｐを減少させることになる。すなわち、この場合
のステップＳ４０９〜４１６は本発明のバネ変形補正手
段に該当しないが、この場合にはバネに前述のエネルギ
ー（例えばｙ″＝ａの時にＥ_a）が生じていないため補
正する必要もない。

【００５１】この発明の第三実施例を図１４〜２１に基
づき説明する。図１４はこの実施例の概略構成図である
が、第一および第二実施例の構成を示す図２に各車輪用
の車高センサ２７ａ〜２７ｄが付け加えられており、各
車高センサ２７ａ〜２７ｄからの検出信号ｆ_FL〜ｆ_RRを
コントローラ３０ａに出力する。その検出信号ｆは、図
１５に示すように、ストロークＳＴが所定標準値ＳＴ₀
の時にｆ＝ｆ_N（所定の標準ストローク検出値）とな
る。

【００５２】また、コントローラ３０ａは、図１６に示
すように、第一および第二実施例のコントローラ３０内
に、車高センサ２７ａ〜２７ｄから入力された検出信号
ｆ_FL〜ｆ_RR用のＡ／Ｄ変換器７０ａ〜７０ｄを加えたも
のである。そして、マイクロコンピュータ７２には、図
１７および１８に示すプログラムが記憶されている。先
ず、図１７のフローチャートのステップＳ１で横加速度
センサ２６の検出信号ｇを読み込み、ステップＳ２に移
行する。このステップＳ２では、ステップＳ１で読み込
んだ検出信号ｇから中立横Ｇ検出値ｇ_Nを差し引いて、
横加速度検出信号Δｇを求める。次いでステップＳ３に
移行し、記憶装置８０に予め格納している記憶テーブル
を参照する等して、検出信号Δｇに対応した横加速度
ｙ″を算出する。

【００５３】次いでステップＳ４に移行し、各車高セン
サ２７ａ〜２７ｄの検出信号ｆ_FL〜ｆ_RRを読み込み、ス
テップＳ５に移行する。このステップＳ５では、各車高
センサ２７ａ〜２７ｄの検出信号ｆ_FL〜ｆ_RRから標準ス
トローク検出値ｆ_Nを差し引いて、各輪について車高検
出信号Δｆ_FL〜Δｆ_RRを求める。次いでステップＳ６に
移行し、記憶装置８０に予め格納している記憶テーブル
を参照する等して、検出信号Δｆ_FL〜Δｆ_RRに対応した
ストロークＳＴ_FL〜ＳＴ_RRを算出する。

【００５４】次いでステップＳ７に移行し、各輪の圧力
指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを図１８に示すサブルーチンに従って
設定する。このプログラムにおけるフラグＦ１は、Ｆ１
＝１の時、旋回収束中に伴う横加速度減少中であって作
動圧補正制御を行っていることを意味し、Ｆ１＝０の時
は旋回により横加速度が増加中であって前記作動圧補正
を行っていないことを意味する。

【００５５】すなわち、ステップＳ７１で前回および今
回の横加速度ｙ″_(n-1)，ｙ″_(n)並びに今回のストロ
ークＳＴ_(n)を読み込み、ステップＳ７２に移行する。
ここで、前回の横加速度ｙ″_(n-1)と今回の横加速度
ｙ″_(n)とを比較して、横加速度が増加の方向か減少の
方向かを判断する。そして、横加速度が減少の方向（す
なわち、｜ｙ″_(n)｜−｜ｙ″_(n-1)｜＜０）であれ
ば、ステップＳ７３に移行してフラグＦ１＝１かどうか
判断し、Ｆ１≠１であればステップＳ７４に移行して、
ストロークＳＴ_(n)を最大ロール時のストロークＳＴ_M
として記憶装置８０に記憶してから、ステップＳ７５に
移行してフラグＦ１＝１とする。

【００５６】ステップＳ７３でフラグＦ１＝１と判断さ
れた場合には、ステップＳ７６に移行して標準ストロー
クＳＴ₀を読み込み、ステップＳ７７に移行してＳＴ
_(n)＝ＳＴ₀かどうかを判断する。ＳＴ_(n)≠ＳＴ₀で
あればステップＳ７８に移行して圧力補正値ΔＰ＝Ｋ
（ＳＴ_M−ＳＴ_(n)）を算出してステップＳ７９に移行
する。ここで、Ｋは所定のゲインである。そして、ステ
ップＳ７９で通常の圧力指令値Ｐ_rを読み込んでからス
テップＳ８０に移行し、圧力指令値Ｐ＝Ｐ_r＋ΔＰを出
力する。ここで、通常の圧力指令値Ｐ_rは、横加速度
ｙ″に対してストロークＳＴが図１９に示すように直線
的に変化するように、横加速度の増加に伴い外輪側につ
いては増加するように、内輪側については減少するよう
に制御するためのものであり、詳述しない個別の処理に
より演算され記憶装置８０に更新記録されている。

【００５７】ステップＳ７７でＳＴ_(n)＝ＳＴ₀と判断
された場合およびステップＳ７２で横加速度が増加の方
向（すなわち、｜ｙ″_(n)｜−｜ｙ″_(n-1)｜≧０）と
判断された場合には、ステップＳ８１に移行しΔＰ＝
０，Ｆ１＝０としてステップＳ７９に移行し、通常の圧
力指令値Ｐ_rを読み込んでからステップＳ８０に移行し
て圧力指令値Ｐ＝Ｐ_r＋ΔＰを出力する。すなわち、通
常の圧力指令値Ｐ_rを圧力指令値Ｐとして出力する。ス
テップＳ８０で圧力指令値Ｐを出力したら、前記図１７
のメインプログラムにリターンする。

【００５８】この後、演算処理装置７８は、図１７のス
テップＳ８に移行して、各輪の圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを
達成する電圧指令値Ｖ_FL〜Ｖ_RR（ステップＳ７で設定さ
れた圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRに中立圧Ｐ_Nを加算した実際
の作動圧ｐに対応する値）を算出する。そして、ステッ
プＳ９に移行して、電圧指令値Ｖ_FL〜Ｖ_RRをインターフ
ェイス回路７６を介してＤ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄに
個別に出力する。

【００５９】次に、この実施例の動作について説明す
る。直進時と旋回時前半においては、｜ｙ″_(n)｜−｜
ｙ″_(n-1)｜≧０であるため、ステップＳ７１からＳ７
２，Ｓ８１を経てＳ７９に至り、ステップＳ８０におい
て通常の圧力指令値Ｐ_rが圧力指令値として出力され
る。この時、油圧シリンダの作動圧ｐは通常の圧力指令
値Ｐ_rに基づいて、横加速度の増加に伴い外輪について
は増加し、内輪については減少するように制御され、こ
れにより図１９に示すように、横加速度の増加に伴い車
体にロールが生じて内輪側のストロークが増加し、外輪
側のストロークが減少する。

【００６０】そして、ステップＳ７１からＳ７２，Ｓ７
３に至るロールの戻り時には、ストロークＳＴ_(n)が標
準ストロークＳＴ₀となるまでの間、ステップＳ７４に
おいて｜ｙ″_(n)｜−｜ｙ″_(n-1)｜＜０となった瞬間
のストロークＳＴ_(n)が最大ロール時のストロークＳＴ
_Mとして記憶された後に、ステップＳ７３からＳ７６を
経てＳ７７でこの状態が判断されてＳ７８〜Ｓ８０に至
り、ここで横加速度の絶対値が小さくなりストロークＳ
Ｔ_(n)と標準ストロークＳＴ₀との差が小さくなるにつ
れて、圧力補正値ΔＰの絶対値が大きくなるように制御
される。ストロークＳＴ_(n)が標準ストロークＳＴ₀に
戻ると、ステップＳ７７でこの状態が判断されてステッ
プＳ８１を経てステップＳ７９に至り、ここで設定され
た通常の圧力指令値Ｐ_rがステップＳ８０において圧力
指令値Ｐとして出力される。

【００６１】すなわち、通常の圧力指令値Ｐ_rに加算さ
れる圧力補正値ΔＰは、ストロークＳＴ_(n)に応じて図
２０に示すように制御され、バネの変形を元に戻そうと
する力（通常の圧力指令値Ｐ_r）に抗する力（圧力補正
値Ｐ）が与えられる。これに伴い外輪側の油圧シリンダ
１８の作動圧は横加速度増加状態の時よりも低い圧力に
制御され、内輪側の油圧シリンダ１８の作動圧は横加速
度増加状態の時よりも高い圧力に制御される。すなわ
ち、外輪側においては圧力補正値ΔＰ分だけのエネルギ
ーが放出され、内輪側には圧力補正値ΔＰ分だけのエネ
ルギーが供給されるから、ロールの戻りはゆっくりとな
る。

【００６２】これにより、図２１に示すように、バネの
戻る方向への車体加速度の積分値を、すなわち前記車体
の逆方向へのロールスピードを、ロール加速度の収束
点、すなわち旋回から直進への移行時に０若しくは小さ
くすることができるため、旋回から直進となる際に揺り
返しを防止することができる。また、外輪と内輪の両側
についてこのような制御がなされているため、ロールの
中心を変動させないで車体を元に戻すことができる。こ
のようにして、ロールの戻り時に乗員が感じる違和感を
低減することができる。

【００６３】なお、上記実施例では、横加速度センサ２
６，Ａ／Ｄ変換器７０，および図１７のステップＳ１〜
Ｓ３の処理が横加速度検出手段を構成し、車高センサ２
７ａ〜２７ｄ，Ａ／Ｄ変換器７０ａ〜７０ｄ，および図
１７のステップＳ４〜Ｓ６の処理がストローク検出手段
を構成し、図１７のステップＳ７〜８が指令値演算手段
に対応し、図１７のステップＳ９、およびＤ／Ａ変換器
７３Ａ〜７３Ｄ，駆動回路７４Ａ〜７４Ｄが指令値出力
手段を構成している。また、このプログラムにおいて、
ステップＳ７３〜８０が本発明のバネ変形補正手段に相
当する。

【００６４】以上、上記各実施例では、車体ロールの戻
り時に、圧力指令値が、バネ変形補正手段によりロール
時に外輪側のバネに蓄えられたエネルギーを放出し、且
つ内輪側のバネにエネルギーを供給するように補正され
ているが、本発明のバネ変形補正手段は、外輪側および
内輪側のいずれか一方のみを前記のように補正するもの
であってもよい。

【００６５】また、本発明の横加速度を求める手段は、
前述したような横加速度センサを用いて慣性力を直接検
知する構造のものに限定されることなく、例えば車速と
操舵角とに基づき横加速度を推定する手段（例えば特開
昭６２−２９３１６７号参照）であってもよい。また、
本発明は当然に、車体のピッチ制御，バウンス制御も合
わせて行う能動型サスペンションに適用することもでき
る。

【００６６】さらに、本発明の流体シリンダは、前記実
施例の如く油圧シリンダを適用する場合に限定されるも
のではなく、例えば空気圧シリンダ等を用いる構成であ
ってもよいし、制御弁は流体シリンダの流量を制御する
ものであってもよい。

【００６７】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１の能
動型サスペンションでは、車体ロールの戻り時に、ロー
ルによるバネの変形分をバネ変形補正手段により補正す
るが、このバネ変形補正手段を、旋回時に外輪側のバネ
に蓄えられたエネルギーを放出するか、内輪側のバネに
エネルギーを供給するものとすれば、ロールの戻りが緩
やかになり、旋回時に生じる車体のロールが復元する際
に乗員に与える違和感を少なくできる。

【００６８】請求項２の能動型サスペンションによれ
ば、前記補正をロール時に旋回外輪側のバネに蓄えられ
たエネルギーを放出すると同時に、旋回内輪側のバネに
エネルギーを供給するようにするため、ロールの戻りが
緩やかになるとともに、ロール中心を変動させないで車
体を元に戻すことができるため、ロールした車体が車体
を元に戻す際に乗員に与える違和感をよりいっそう少な
くできる。

【００６９】請求項３の能動型サスペンションによれ
ば、旋回外輪のエネルギーと内輪のエネルギーを補正す
るにあたり、例えば旋回収束に伴う横加速度の減少に対
する外輪の制御圧減少割合と内輪の増大割合を補正する
ことにより、ロールの戻りが緩やかになり、旋回時に生
じる車体のロールが復元する際に乗員に与える違和感を
少なくできる。

【００７０】請求項４の能動型サスペンションによれ
ば、旋回外輪のエネルギーと内輪のエネルギーを補正す
るにあたり、サスペンションストロークを検出して、ロ
ール戻り時にこのストローク変化率を抑制する方向に変
化させれば、ロールの戻り時に揺り返しが生じ難くな
り、旋回時に生じる車体のロールが復元する際に乗員に
与える違和感を少なくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の第一および第二実施例を示す概略構成
図である。

【図３】圧力制御弁の出力特性を示すグラフである。

【図４】横加速度センサの検出特性を示すグラフであ
る。

【図５】図４のコントローラの一例を示すブロック図で
ある。

【図６】第一および第二実施例に関し、コントローラに
おいて実行される処理手順の一例を示すフローチャート
である。

【図７】第一実施例に関し、図６のフローチャートのス
テップＳ４に相当するサブルーチンのフローチャートで
ある。

【図８】第一実施例における圧力指令値の制御特性図で
ある。

【図９】第二実施例に関し、図６のフローチャートのス
テップＳ４に相当するサブルーチンのフローチャートで
ある。

【図１０】第一実施例における圧力指令値の制御特性図
である。

【図１１】第一実施例における、ロールの戻り時の横加
速度ｙ″とエネルギーの放出量との関係を示すグラフで
ある。

【図１２】第二実施例における、ロールの戻り時の横加
速度ｙ″とエネルギーの放出量との関係を示すグラフで
ある。

【図１３】第一および第二実施例に関して、ロールの戻
り時のロール加速度とロールスピードとの関係を示すグ
ラフである。

【図１４】本発明の第三実施例を示す概略構成図であ
る。

【図１５】車高センサセンサの検出特性を示すグラフで
ある。

【図１６】図１４のコントローラの一例を示すブロック
図である。

【図１７】第三実施例に関し、コントローラにおいて実
行される処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１８】第三実施例に関し、図１７のフローチャート
のステップＳ７に相当するサブルーチンの概略フローチ
ャートである。

【図１９】第三実施例における、横加速度ｙ″とストロ
ークＳＴとの関係を示すグラフである。

【図２０】第三実施例における、圧力補正値ΔＰと「ス
トロークＳＴ_(n)−標準ストロークＳＴ₀」との関係を
示すグラフである。

【図２１】第三実施例に関して、ロールの戻り時のロー
ル加速度とロールスピードとの関係を示すグラフであ
る。

【図２２】従来の作動圧の制御特性図である。

【符号の説明】

１０車体側部材１２能動型サスペンション１４車体側部材１８FL〜１８RR 前左〜後右油圧シリンダ（流体シリンダ）２０FL〜２０RR 前左〜後右圧力制御弁２６横加速度センサ（横加速度検出手段）２７ａ〜２７ｄ車高センサ（ストローク検出手段）３６コイルスプリング（バネ）７０Ａ／Ｄ変換器（横加速度検出手段）７０ａ〜７０ｄＡ／Ｄ変換器（ストローク検出手段）７３Ａ〜７３ＤＡ／Ｄ変換器（指令値出力手段）７４Ａ〜７４Ｄ駆動回路（指令値出力手段）

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側部材と車輪側部材との間に各輪別
に介装された流体シリンダおよびバネと、この各流体シ
リンダを指令値に応じて個別に制御する制御弁と、車体
の横方向の加速度を検出又は推定する横加速度検出又は
推定手段と、この横加速度検出又は推定手段の横加速度
検出又は推定値に基づいて前記各制御弁に与える指令値
を各輪別に演算する指令値演算手段と、この指令値演算
手段が演算した指令値を前記制御弁に各々出力する指令
値出力手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記指令値演算手段が、車体ロールの戻り時に、ロール
による前記バネの変形分を当該指令値に対して補正する
バネ変形補正手段を有することを特徴とする能動型サス
ペンション。
【請求項２】前記バネ変形補正手段は、車体のロール
時に旋回外輪側のバネに蓄えられたエネルギーを放出
し、且つ旋回内輪側のバネにエネルギーを供給するもの
である請求項１記載の能動型サスペンション。
【請求項３】前記バネ変形補正手段は、横加速度検出
又は推定手段により検出又は推定された横加速度に応じ
て前記バネの変形分を補正するものである請求項１また
は２に記載の能動型サスペンション。
【請求項４】前記バネ変形補正手段は、ストローク検
出手段を備え、このストローク検出手段の検出値に応じ
て前記バネの変形分を補正するものである請求項１また
は２に記載の能動型サスペンション。