JPH0392415A

JPH0392415A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH0392415A
Application number: JP1228810A
Authority: JP
Inventors: Yuji Okuyama; 雄司奥山; Katsuya Yoshii; 喜井　勝也; Kazuo Mori; 一男森
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-09-04
Filing date: 1989-09-04
Publication date: 1991-04-17
Also published as: DE4027998C2; US5173857A; DE4027998A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、能動型サスペンションに係り、待に、車体
及び車輪間に配設された流体圧シリンダの作動圧を加速
度に応じて制御し、旋回時，加減速時の姿勢変化を抑制
するようにした能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来、車両のロールやピンチを制御する能動型サスベン
シゴンとしては、既に本出願人が出願している特開昭６
２−２９５７１４号及び特開昭６３−２３５１１２号記
載のものがある。この内、前者の公報記載の能動型サス
ペンションは、求めた横加速度に応じて圧力制御弁に与
える指令値を変更し、これによってバネ上，バネ下間に
介挿した流体圧シリンダの作動圧を制御してロール剛性
を高め、車両ロールを抑制するものである。また、後者
の公報記載の能動型サスペンションは、前後加速度にゲ
インを乗じて圧力制御弁に与える指令値を演算し、これ
によってバネ上，バネ下間に介挿した流体圧シリンダの
作動圧を制御してピッチ剛性を高め、車両ピッチを抑制
するものであり、前記ゲインを前後輪別に可変すること
により、高精度なピッチ制御を行っている。

ところで、上述の能動型サスペンション装置において、
横，前後加速度Ｖ，ｆ（右旋回時，：＄ｉ速時を正値と
する）を横軸に、流体圧シリンダの作動圧Ｐ（即ち圧力
制御弁の出力圧）を縦軸にとった制御特性の一例は、第
１０図に示すようになっている。つまり、定速直進時で
ある加速度＝Ｏのときには各シリンダ圧Ｐが共に所定中
立圧ＰＭとなり、旋回又は加減速走行によって加速度の
絶対値が大きくなるにつれて、内外輪側又は前後輪側の
作動圧Ｐが共に同一変化率で増大．′＄ｉ少し、対称な
逆位相で変化する作動力が得られるとともに、所定加速
度β，−βを越えるとリミッタによって上限値ＰＡ，Ｐ
ａ　　、下限値Ｐｓ，ＰＩ’が保持されるようになって
いる。この作動圧Ｐが一定値に変化する折れ点は、シリ
ンダ容量などの機器の構或や、所定加速度を越えたとき
には適度なロール，ピッチを許容し、限界旋回を乗員に
認識させる等の設計思想によって定められる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した第１０図の制御特性を有する能
動型サスペンションでは、加速度の絶対値が増大して１
β１になるまでは、この加速度に比例した対向力による
剛性が得られるので、第１１図に示すように、ロール角
及びピッチ角が殆ど零になるものの、所定加速度１β１
を越えて増大した場合、慣性力に抗しきれなくなって加
速度に応じたロール及びピッチ運動を生じるものである
ので、その所定加速度［β１を越える時点で、それまで
のフラットな車体姿勢から急にロール角やピッチ角が生
し（第１１図参照）、この車体急変によって乗員に不安
感を与えたり、操縦安定性に悪影響を与える恐れがある
という未解決の問題があった。

本発明は、このような未解決の問題に着目してなされた
もので、シリンダ制御圧の所定制限値に対応した値を越
える加速度に応じて姿勢制御がなされるときでも、乗員
に不安感を与えず、且つ、操縦安定性の低下を防止する
ことを、その解決しようとする課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は第
１図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に各
輪別に介装された流体圧シリンダと、この流体圧シリン
ダの作動圧を指令値に応じて所定制限値の範囲内で個別
に制御する圧力制御弁と、車体の横方向又は前後方向の
加速度を検出する加速度検出手段と、この加速度検出手
段が検出する加速度に応じた指令値を各輪別に演算する
指令値演算手段と、この指令値演算手段が演算した指令
値を前記圧力制御弁に各々出力する指令値出力手段とを
備え、前記指令値演算手段は、検出加速度が増大するに
したがって変化率が小さくなる指令値を演算する第１の
演算部を含んでいる。

また、請求項（２）記載の発明は第１図に示すように、
車体側部材と車輪側部材との間に各輪別に介装された流
体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を指令値
に応じて所定制限値の範囲内で個別に制御する圧力制御
弁と、車体の横方向及び前後方向の加速度を検出する加
速度検出手段と、この加速度検出手段が検出する加速度
に応じた指令値を各輪別に演算する指令値演算手段と、
この指令値演算手段が演算した指令値を前記圧力制御弁
に各々出力する指令値出力手段とを備え、前記指令値演
算手段は、検出加速度が増大するにしたがって変化率が
小さくなる指令値を各方向の加速度毎に演算し、各指令
値の加算値を実際の指令値とする第１の演算部を含んで
いる。

さらに、請求項（３）記載の発明は、請求項（１）又は
（２）記載の発明における第１の演算部を、前記加速度
検出手段の検出加速度が大となって所定基準値を越える
とき、それまでの変化率よりも小さい変化率で指令値を
演算する変化率変更点を少なくとも１点以上含む演算部
としている。

〔作用〕

請求項（１）乃至（３）記載の発明では、旋回，加減速
走行によって車体に発生する横，前後加速度が加速度検
出手段により検出されると、指令値演算手段は、その横
，前後加速度に基づき指令値を各輪毎に演算する。この
指令値の各々は、指令値出力手段によって圧力制御弁に
与えられ、流体圧シリンダの作動圧が制御され、旋回，
加減速走行の際の車体変動に抗する剛性が得られる。

この場合に、指令値演算手段では、検出加速度が大とな
って所定基準値（変化率変更点に対応する値）に達する
と、それまでの変化率よりも小さい変化率で推移する指
令値が第１の演算部によって演算され、この指令値で制
御がなされる。このため、加速度が大きくなるにつれて
、指令値増大の変化率が小さくなるので、旋回時，加減
速時の車体沈み込み側のシリンダによる作動力は、慣性
力に対向しつつ、指令値増大の変化率が大きく且つ一定
の場合に比べて徐々に弱くなり、これに伴ってロール．
ピッチを生じる。したがって、加速度が増大してシリン
ダ圧制限値による姿勢制御がなされるときは、その前か
ら徐々にロール角，ピッチ角が生じ始め、姿勢変化が滑
らかになって、その急変が回避される。

〔実施例］以下、この発明の一実施例を第２図乃至第９図に基づき
説明する。この実施例の能動型サスペンションは車体の
ロール制御及びピッチ制御を行う場合を示す。

第２図において、１０はサスペンションアームである車
体側部材を、ＩＩＦＬ〜１１１？ｌ？ば前左〜後右車輪
を、１２は能動型サスペンションを夫々示す。

能動型サスペンション１２は、車体側部材１０と車輪１
１ＦＬ−１１ＲＲの各車輪側部材ｌ４との間に各々介装
された流体圧シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ−
１８ＲＲと、この油圧シリンダ１８ＰＬ−１８１２Ｈの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
と、この油圧系の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧
力制御弁２０ＦＬ〜２ＯＲＲ間に介挿された蓄圧用のア
キュムレータ２４．２４と、車体の横，前後方向に発生
する加速度を検出する横加速度センサ２６，前後加速度
センサ２７と、これらのセンサ信号に基づき圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に制御するコントロ
ーラ３０とを有している。また、油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＨの後述する圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を
介してバネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続さ
れている。更に、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＨの各
々のバネ上．バネ下相当間には、比較的低いバネ定数で
あって車体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が
配設されている。

油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々はシリンダチュ
ーブ１８ａを有し、このシリンダチューブｌ８ａには、
ピストン１８ｃにより隔設された下側の圧力室Ｌが形威
されている。そして、シリンダチューブ１８ａの下端が
車輪側部材ｌ４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂ
の上端が車体側部材ｌＯに取り付けられている。また、
圧力室Ｌの各々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＨの出力ボートに接続されている。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＨの各々は、円筒状
の弁ハウジングとこれに一体的に設けられた比例ソレノ
イドとを有した、従来周知の３ボート比例電磁減圧弁（
例えば特開昭６４−’７４１１１号参照）で形威されて
いる。そして、比例ソレノイドに加えられる指令電流１
　　（　：　Ｉ　ＦＬ−　ｔ　＋ｕ＋）と圧力制御弁２
０ＦＬ（〜２０ＲＲ）の出力ボートから出力される制御
圧Ｐとの関係は、第３図に示すようになっている。つま
り、ノイズを考慮した最小電流値ｉ　．４ｒｓのときに
は最低制御圧Ｐ　ＨＩＭとなり、この状態から電流値ｉ
を増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐ
が増加し、最大電流値ｉＮＡウのときには設定ライン圧
に相当する最高制御圧Ｐ　ＨＡＸとなる。ｉＨは中立指
令電流，ＰＭは中立制御圧である。

一方、車両の重心位置などの所定位置には横加速度セン
サ２６，前後加速度センサ２７各々が装備されている。

この横加速度センサ２６及び前後加速度センサ２７は、
車体に作用する横（車幅）方向及び前後方向の加速度を
検知するもので、例えば磁気的に浮かせたマスが慣性力
によって変位したときの変位量に対応した電圧信号ｇｖ
．ｇｘをコントローラ３０に出力する。そして、両セン
サ２６，２７の検出特性は共に第４図に示すように、横
加速度ｙ．前後加速度Ｘ＝Ｏのときに検出？号ｇｖ　，
　　ｇｘ　＝ｇ．４（所定中立値）となり、この状態か
ら左旋回，減速走行又は右旋回，加速走行に移行したと
きに慣性力に比例して各々増大又は減少する信号ｇｙ＋
ｇｘとなる。ここで、加速度は左旋回時，減速時に正値
，右旋回時．加速時に負債とする。

更に、前記コントローラ３０は第５図に示すように、ア
ナログ量の横加速度ｙ．前後加速度Ｘに応じた検出信号
ｇｖ＊ｇｘをデジタル量に変換するＡ／Ｄ変換器７０．
７１と、演算処理用のマイクロコンピュータ７２と、こ
のマイクロコンピュータ７２から出力されるデジタル量
の圧力指令値ＶＦＬ””Ｖｌｌｌ＋を個別にアナログ量
に変換するＤ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄと、このアナロ
グ量の圧力指令値Ｖ，Ｌ−Ｖ■を目標値として、圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに個別に出力する指令電流ｔｒ
ｔ％ｔｌを、目標値に追随させる駆動回路７４Ａ〜７４
Ｄとを有している。

この内、マイクロコンピュータ７２は、少なくともイン
ターフェイス回路７６と演算処理装置７８とＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ等からなる記憶装置８０とを含んで構成され、イン
ターフェイス回路７６はＩ／Ｏボート等から構威されて
いる。また、演算処理装置７８は、インターフエイス回
路７６を介して検出信号ｇｖ．ｇｘを読み込み、これら
に基づき後述する演算その他の処理を行う。記憶装置８
０は、演算処理装置７８の処理の実行に必要な所定プロ
グラム及び固定データ等を予め記憶しているとともに、
演算処理装置７日の処理結果を記憶する。

前記記憶装置８０に記憶される固定データには、第６図
（ａ），　（ｂ）に対応した記憶テーブルが含まれる。

同図（ａ）は横加速度ｙに応じて変わる各圧力指令値Ｒ
　ＦＬ−　Ｒ　Ｒｌ　（電圧値）の特性を示し、同図（
ｂ）は前後加速度Ｘに応じて変わる各圧力指令値ＣｒＬ
””ＣＩの特性を示している。この内、同図（ａ）では
、横加速度ｙ＝０のときに指令値＝０をとり、左旋回に
対応する横加速度ｙ〉０のときに、右輪側圧力指令値Ｒ
ＦＩ，　Ｒｌｌｌｌ＞Ｏ且つ左輪側圧力指令値ＲＦＬＩ
Ｒｉ＋ｔ＜０となる。そして、右輪側の圧力指令値Ｒ？
＋ＲＩＩｍは、Ｏｕｓ＋≦α（αは例えば０．３ＣＧ）
）の間では変化率ｋ，で上昇してＶＳＸとなり、α〈ｙ
≦β（βは例えば０．５（Ｃ））の間では変化率ｋｇ　
　（Ｉｋｚ　　ｌ＜ｌｋｌ　　＋）で上昇シテＶ　ｎ　
（！：　ｆｔり、β〈ｙになるとリミッタがかけられて
制限値ｖｏが保持される。反対に、左輪側の圧力指令値
ＲＦＬ＋　　ＲＩＩＬは、Ｏ＜Ｓｉ≦αでは変化率ｋ１
で、α〈ｙ≦α′では変化率ｋ２で夫々減少し、α′く
ｙでは制限値−Ｖｌが保持される。一方、右旋回に対応
する横加速度ｙくＯのときには、縦軸を中心に全く対称
な特性となっている。

また、同図中）においても上述と同様な特性になってい
る．つまり、同図でｌｋ＋　　　ｌ＞ｌｋｔである。

このように本実施例では、ロール制御．ピッチ制御の圧
力指令値ＲＦＬ””Ｒ■，ＣＦＬ”Ｃ■について、その
制限値Ｖ，，−Ｖ，及びＶｌ４　　，　　　ＶＭに近づ
く途中において、夫々、曲線上の変化率変更点ｅが形威
され、この各点ｅにおいて変化率を下げ、指令値の増大
，減少具合をより水平に近く設定している。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、コ
ントローラ３０が起動し、所定のメインプログラム実行
中に、第７図に示すタイマ割込み処理を所定時間（例え
ば２０ｍｓｅｃ）毎に実行する。

この第７図の処理を説明する。まず、同図のステップ■
では、マイクロコンピュータ７２の演算処理装置７８は
、横加速度センサ２６，前後加速度センサ２７の検出信
号ｇｖ．ｇｘを各々読み込み、ステップ■に移行する。

このステップ■では、ステップので読み込んだ検出信号
ｇｙ＋ｇｘから中立値ｇＮを差し引いて、加速度検出信
号ΔｇｖｒΔｇ８を別々に求める。次いでステップ■に
移行し、記憶装置８０に予め格納している記憶テーブル
を参照する等して、検出信号Δｇｖ＋　Δｇｘに対応し
た横加速度ｙ，前後加速度ｋを算出する。

次いでステップ■に移行し、前記第６図（ａ）に対応し
た記憶テーブルを参照して、ステップ■で算出した横加
速度ｙで一義的に定まる各輪の圧力指？値ＲＦＬ””’
ＲＩＩＲを読み出し、その値を一次記憶する。さらにス
テップ■に移行し、第６図（ｂ）に対応した記憶テーブ
ルを参照して、ステップ■で算出した前後加速度父で一
義的に定まる各輪の圧力指令値ＣＦＬ−Ｃ■を読み出し
、その値を一次記憶する。これらの設定において、記憶
テーブルの記憶データが第６図（ａ），　（ｂ）中の各
曲線における折れ点ｅ，ｆの値である場合には、その中
間点の値は既知の２点間に基づく演算から求めるとして
もよい。

次いでステップ■に移行し、ステップ■．■での各輪毎
の圧力指令値を加算する。つまり、ＶＦＬ一ＲＦＬ　＋
　Ｃｙｔ　＋　ＶＮ　，　　Ｖ■＝　Ｒｒ＊＋　ＣＦｌ
ｌ＋　Ｖ．４，Ｖ＊ｔ−ＲＲＬ＋ＣＩＬ＋ＶＮ　．Ｖ＊
ａ＝Ｒ＊ｔ＋Ｃ，ｌＩ＋ＶＮの演算を行って合算した圧
力指令値ＶＦＬ〜■■を求める。ここで、ｖやは定速直
進時に車高を維持する中立指令値である。

この後、演算処理装置７８は、ステップ■に移行して、
ステップ■で演算した圧力指令値ＶＦＬ〜Ｖ■をインタ
ーフェイス回路７６を介してＤ／Ａ変換器７３Ａ〜７３
Ｄに個別に出力する。

このため、上述の制御を行うことによって得られる、横
加速度ｙ．前後加速度輩の変化に対する各輪のシリンダ
圧Ｐの変化は、各々、第８図（ａ）（ｂ）に示すように
なる。

次に、全体動作を説明する。

いま、車両が平坦な凹凸の無い良路を一定速度で直進走
行しているものとする。この状態ではロール．ピッチを
生じないので、各加速度センサ２６．２７の検出信号ｇ
ｖ．ｇｘはその中立値ｇＮであり、コントローラ３０に
よって演算される横加速度ｙ．前後加速度賢は共に零と
なる（第７図ステップ■〜■参照）。このため、記憶テ
ーブルを参照して設定される各圧力指令値ＶＦＬ”’Ｖ
ｌｌｌ＝Ｖ，となり（第６図（ａ），　（ｂ），第７図
ステップ■〜■参照）、コノ中立｛Ｉ！ｖＮがＤ／Ａ変
換器７３Ａ〜７３Ｄに夫々出力される．そして、Ｄ／Ａ
変換器７３Ａ〜７３Ｄによってアナログ量に変換された
圧力指令値ＶＦＬ−Ｖｌｍ　（＝ＶＮ　）は、目標値と
して駆動回路７４Ａ〜７４Ｄに夫々出力され、この駆動
回路７４Ａ〜７４Ｄから目標値■８に対応した中立指令
電流ｉＨが圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに夫々供給さ
れる。これにより、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲは、
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ１？の作動圧を各々中立
圧ＰＮ　　（第３図参照）に制御するので、油圧シリン
ダ１８ＦＬ−１８ＲＲの夫々は中立圧Ｐ．に応じた力を
発生させて、車体が所定車高値のフラットな姿勢に保持
される。

この定速直進状態から、例えば左旋回状態に移行すると
、車体右方向に慣性力が作用し、車体後側からみたとき
車体右側が沈み込み、左側が浮き上がるロールを発生さ
せようとする。

しかし、横加速度センサ２６の検出信号ｇｖは中立値ｇ
Ｍよりも旋回速度等に応じた分だけ大きい値である（こ
のとき前後加速度センサ２７の検出信号ｇｘ＝ｇ．４で
ある）。これにより、コントローラ３０では、横加速度
信号Δｇ，〉０となり、このΔｇｖに応じた正の横加速
度ｙが算出される。

いま、算出された横加速度ｙがｙくαであるとすると、
この横加速度ｙに応じた圧力指令値ＶＦＬ〜ＶＲＩＩが
各々設定され（第７図ステップ■〜■参？）　、ＶＦＲ
＞ＶＦＬ，　　ＶＭＩＩ＞ＶＩＩＬである。そして、こ
の設定値ＶＦＬ”’ＶＲＲは、夫々に対応した指令電流
ｉ　ＦＬ−　ｆ　ＩＩＲに変換されて圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲに供給され、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８
ＲＲの作動圧が指令電流ｉＦＬ−ｉ，ｌｌｌ、即ち圧力
指令値■ＦＬ””Ｖｌｌｌ＋に対応した値に制御される
。そこで、外輪側の油圧シリンダ１　８ＦＲ，　　１　
８ＲＨの作動圧は中立圧ＰＨから高められて、車体の沈
み込みを抑える力を発生し、内輪側の油圧シリンダ１８
ＰＬ，１８ＲＬの作動圧は中立圧Ｐ．から下げられて、
車体の浮き上がりを助長することがない。これによって
、左旋回時のロールが抑制され、車体はほぼフラットに
保持される。

さらに、この左旋回時の横加速度ｙが基準値αを越えて
、α＜ｙ＜βの範囲で算出されたとすると、前述したと
同一の処理によって圧力指令値ＶＦＬ””Ｖ■が演算さ
れるが、このときの指令値の増加率及び減少率はｌｋ＋
　　ｌ＞ｌｋｚ　　ｌであるために、その変化巾が、車
体をフラットに支持可能な値よりも小さめに設定される
。したがって、外輪側の油圧シリンダ１　８ＦＲ，　　
１　８ＲＲのシリンダ圧Ｐが、車体沈み込みを完全に抑
え得る値よりも若干小さくなり、慣性力の方がシリンダ
の発生力よりも大きめとなる。このため、ロールが第９
図に示すように少しずつ所定増加率で生じる．さらにま
た、横加速度ｙが設定値βを越える左旋回であると、外
輪側の圧力指令値■Ｆえ．　ＶＩＩＮが制限値■。，内
輪側の圧力指令値ＶＦＬ＋　　”ＩＬが制限値−ｖ３に
各々保持される。つまり、内外輪の油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ−１８ＲＨの作動圧が一定に保持されるので、α＜ｙ
＜βの場合よりも大きな変化率でロール角が増加し（第
９図参照）、乗員は車両の旋回限界を感じとることがで
きる。

このように本実施例では、横加速度ｙがその基準値αを
越えると、第９図に示す如く、ロール角を適度量ずつ積
極的に発生させ、その値は横加速度ｙと伴に徐々に増加
されるから、横加速度ｙが設定値βを越えるような旋回
状態でも、乗員が従来のようにロール急変に伴う無用な
不安感を覚えたり、操安性が低下するということもない
。

さらに、今度は、前述の直進状態から右旋回に移行した
とする。これにより、検出されるセンサ信号ｇ７は中立
値ｇＮよりも旋回状況に応じた分だけ小さくなり、負の
横加速度’−Ｖ」が演算され、前述と同様に記憶テーブ
ルの参照によって、横加速度’−５’」に対応した圧力
指令値■ＦＬ−Ｖｌが設定される。これ故、右旋回時に
おいても左旋回時と同様に、右旋回時の横加速度一ｙが
基準値一αを越えると、適度なロール状態を許容するた
め、横加速度が設定値−βを越えた時点での車体ロール
の急変が感じられないことになる。

一方、前述した定速直進状態から例えばブレーキを踏ん
で減速状態に移行すると、車体前方向に慣性力が作用し
、車体前側が沈み込み且つ車体後側が浮き上がるノーズ
ダイブが発生しようとする。

この場合に、前後加速度センサ２７の検出信号ｇｘは中
立値ｇＭよりもブレーキ踏み込み量等に応じた分だけ大
きな値になる（このとき横加速度センサ２６の検出信号
ｇｖはｇｖ＝ｇＮである）．このため、コントローラ３
０では前後加速度信号？ｇ８〉０となり、このΔｇｘに
応じた正の前後加速度Ｘ，即ち減速度が算出され、この
減速度父に対応して圧力指令値ＶＦＬ〜■■がロール制
御時と同様に設定される。これらの指令値ｖＦＬ−■■
によって、前輪側の油圧シリンダ１　８ＰＬ，　　１　
８ＦＨの作動圧Ｐが中立圧Ｐ．より高められ、後輪側の
油圧シリンダ１　８ＲＬ，　　１　８ＲＲの作動圧Ｐが
中立圧ＰＭより下げられ、ノーズダイブを抑制するピッ
チ剛性が得られる。そして、この場合もロール制御時と
同様に、減速度Ｘが設定値βに到達する前から徐々にノ
ーズダイブ気味となるので（第９図参照）、乗員は従来
のようなピッチ角の急変を感じないで済み、不安感も殆
ど無い良好な制動状態となる。一方、加速時も同様に制
御される。

さらに、例えば制動をかけながら旋回する場合には、両
方の加速度センサ２６，２７の検出信号ｇｙ＋ｇｘが中
立値ｇＭからずれた値となり、前述したロール，ピッチ
制御が同時に合威された状態で実施される。

以上、本実施例では、横加速度センサ２６．前後加速度
センサ２７，Ａ／Ｄ変換器７０，７１，及び第７図ステ
ップ■〜■の処理が加速度検出手段を構威し、第７図ス
テップ■〜■が第１の演算部を含む指令値演算手段に対
応し、第７図ステップ■，Ｄ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄ
．及び駆動回路７４Ａ〜７４Ｄが指令値出力手段を構威
している。

なお、本出願の各発明の横加速度を求める手段は、前述
したような横加速度センサを用いて慣性力を直接検知す
る構造のものに限定されることなく、例えば車速と操舵
角とに基づき横加速度を推定する手段（例えば特開昭６
２−２９３１６７号参照）であってもよい。また、各発
明は当然にロール制御，ピッチ制御の内の何れか一方の
みを行う能動型サスペンションであってもよく、さらに
は車両のバウンス制御も合わせて行う能動型サスペンシ
ョンに適用することもできる。

また、各発明の流体圧シリンダは、前記実施例の如く油
圧シリンダを適用する場合に限定されるものではなく、
例えば作動流体として圧縮率の少ない気体を用いた空気
圧シリンダ等を用いる構戒であってもよい。

さらに、前記実施例ではコントローラにマイクロコンピ
ュータを搭載させて構威したが、これはアナログ電子回
路を用いてもよい。一方、コントローラの処理としては
、前述したように圧力指令値Ｒ　ＦＬ−　Ｒ　１１１１
　　Ｃ　ＦＬ−　Ｃ　，Ｉｍを記憶テーブルのルックア
ップから直接求めるものの他、算出した横加速度ｙ，前
後加速度父に夫々制御ゲインを乗じて圧力指令値Ｒ　Ｆ
Ｌ”　Ｒ　ＲＪＩ＋　　Ｃ　ＦＬ”　Ｃ　ＲＲとし、そ
れらの制御ゲインを第８図（ａ）．　（ｂ）の出力特性
が得られるように可変するとしてもよい。

さらにまた、前記実施例では加速度ｙ，父が設定値βに
到達する前の第１の演算部による指令値演算において、
変化率変更点を夫々１点とする場合について説明したが
、これは、例えば変化率を徐々に下げる２点以上を設定
する演算曲線であってもよいし、さらには記憶テーブル
に格納する指令値参照曲線を設定値βに近づくにつれて
円弧状に変化するようにしてもよく、これらによって、
ロール角，ピッチ角がより滑らかに変化し、乗員の不安
感が確実に除去される。

さらにまた、前記実施例においてはロール制御時の圧力
指令値ＲＦＬ’＝ＲＩｌｌＩを前後輪相互で同一値に設
定したが、その傾きを横加速度に応じて減少できるもの
であればよく、例えば後輪側の圧力指令値ＲＲＬ＋　　
ＲＲＩの傾きは前輪側の指令値ＲＦＬ，　ＲＦＲに比べ
て相対的に小さくし、ステア特性を考慮するとしてもよ
い。また、各発明における指令値演算手段の第１の演算
部は、シリンダ圧を上昇させる指令値についてのみ適用
し、シリンダ圧を下降させる指令値は従来方式とするこ
ともできる。

さらに、変化率変更点に対応する加速度基準値αは設計
に応じて任意の位置でよく、しかも、ロール，ピッチの
制御で別々の値をとってもよい。シリンダ圧を制限する
加速度設定値βについても同様である。

〔発明の効果］以上説明したように、請求項（１）乃至（３）記載の発
明では、例えば変化率変更点をもった指令値演算によっ
て、シリンダ圧が制限値に保持される場合、加速度の増
大に対応して指令値，即ちシリンダ圧の変化率を積極的
に且つ徐々に低下させるとしたため、旋回時や加減速時
に加速度が増加してシリンダ圧が制限値に至る前から車
体にはロール．ピッチ運動が徐々に生じて、これに引き
続いて、ロール剛性．ピッチ剛性が一定に保持されるシ
リンダ圧制限値での姿勢制御に移行するので、シリンダ
圧が制限値を越える際の従来みられたような車体姿勢の
急変が回避され、これによって、乗員は無用な不安感を
抱くことがなく、また操縦安定性も良好に保持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は各発明に共通したクレーム対応図、第２図は発
明の一実施例を示す概略構或図、第３図は圧力制御弁の
出力特性を示すグラフ、第４図は加速度センサの検出特
性を示すグラフ、第５図はコントローラの一例を示すブ
ロック図、第６図（ａ），（ｂ）は圧力指令値の特性図
であって、格納される記憶テーブルに対応した図、第７
図はコントローラにおいて実行される処理手順の一例を
示す概略フローチャート、第８図（ａ）　（ｂ）はロー
ル制御時，ピッチ制御時のシリンダ圧の特性図、第９図
は実施例におけるロール角．ピッチ角の説明図、第１０
図は従来例に係るシリンダ圧の特性図、第１１図は従来
例に係るロール角．ピッチ角の説明図である。図中、１０は車体側部材、ｌ２は能動型サスペンション
、１４は車輪側部材、１８ＦＬ〜１８ＲＲは前左〜後右
油圧シリンダ（流体圧シリンダ）、２０ＦＬ〜２０ＲＲ
は前左〜後右圧力制御弁、２６は横加速度センサ、２７
は前後加速度センナ、３０はコントローラ、７０．７１
はＡ／Ｄ変換器、７３Ａ〜７３ＤはＤ／Ａ変換器、７４
Ａ〜７４Ｄは駆動回路である。吊１図第３図指令電流第４図ｔＩｎ加：ｉｌＮ）ｊｉＬ速呵ノ第６図（ａ）（−）第６図（ｂ）第７図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体側部材と車輪側部材との間に各輪別に介装さ
れた流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を
指令値に応じて所定制限値の範囲内で個別に制御する圧
力制御弁と、車体の横方向又は前後方向の加速度を検出
する加速度検出手段と、この加速度検出手段が検出する
加速度に応じた指令値を各輪別に演算する指令値演算手
段と、この指令値演算手段が演算した指令値を前記圧力
制御弁に各々出力する指令値出力手段とを備え、前記指令値演算手段は、検出加速度が増大するにしたが
って変化率が小さくなる指令値を演算する第１の演算部
を含むことを特徴とする能動型サスペンション。
（２）車体側部材と車輪側部材との間に各輪別に介装さ
れた流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を
指令値に応じて所定制限値の範囲内で個別に制御する圧
力制御弁と、車体の横方向及び前後方向の加速度を検出
する加速度検出手段と、この加速度検出手段が検出する
加速度に応じた指令値を各輪別に演算する指令値演算手
段と、この指令値演算手段が演算した指令値を前記圧力
制御弁に各々出力する指令値出力手段とを備え、前記指令値演算手段は、検出加速度が増大するにしたが
って変化率が小さくなる指令値を各方向の加速度毎に演
算し、各指令値の加算値を実際の指令値とする第１の演
算部を含むことを特徴とする能動型サスペンション。
（３）前記第１の演算部は、前記加速度検出手段の検出
加速度が大となって所定基準値を越えるとき、それまで
の変化率よりも小さい変化率で指令値を演算する変化率
変更点を少なくとも１点以上含む演算部であることを特
徴とした請求項（１）又は（２）記載の能動型サスペン
ション。