JP2890704B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JP2890704B2 JP2890704B2 JP16801590A JP16801590A JP2890704B2 JP 2890704 B2 JP2890704 B2 JP 2890704B2 JP 16801590 A JP16801590 A JP 16801590A JP 16801590 A JP16801590 A JP 16801590A JP 2890704 B2 JP2890704 B2 JP 2890704B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、能動型サスペンションに係り、とくに、車
体及び各車輪間に流体圧シリンダを各々介挿し、この各
流体圧シリンダの作動油圧を制御してピッチを抑制する
ようにした能動型サスペンションに関する。
体及び各車輪間に流体圧シリンダを各々介挿し、この各
流体圧シリンダの作動油圧を制御してピッチを抑制する
ようにした能動型サスペンションに関する。
従来、車両のピッチを抑制する能動型サスペンション
としては、例えば本出願人が先に提案した特開昭62−29
5714号に記載されているものがある。
としては、例えば本出願人が先に提案した特開昭62−29
5714号に記載されているものがある。
この従来例は、車体側部材と各車輪側部材との間に装
備された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各々
の作動圧を圧力指令値に応じて個別に制御する圧力制御
弁と、車体の前後加速度を検出するセンサを要部とする
加速度検出手段と、この加速度検出手段の検出結果に基
づき、前後のシリンダ作動が逆相となる圧力指令値を演
算しこれを圧力制御弁に各々出力する制御手段とを有し
ている。これにより、各流体圧シリンダの作動圧は、定
速走行時には中立圧に、加速時には後輪側が中立圧より
増圧されると共に、前輪側が減圧され、減速時には前輪
側が中立圧より増圧されると共に、後輪側が減圧され、
これらにより、前後加速度に対向するアンチピッチモー
メントを生じさせて車両のピッチをゼロ若しくは小さく
抑えている。
備された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各々
の作動圧を圧力指令値に応じて個別に制御する圧力制御
弁と、車体の前後加速度を検出するセンサを要部とする
加速度検出手段と、この加速度検出手段の検出結果に基
づき、前後のシリンダ作動が逆相となる圧力指令値を演
算しこれを圧力制御弁に各々出力する制御手段とを有し
ている。これにより、各流体圧シリンダの作動圧は、定
速走行時には中立圧に、加速時には後輪側が中立圧より
増圧されると共に、前輪側が減圧され、減速時には前輪
側が中立圧より増圧されると共に、後輪側が減圧され、
これらにより、前後加速度に対向するアンチピッチモー
メントを生じさせて車両のピッチをゼロ若しくは小さく
抑えている。
しかし、このような従来の能動型サスペンションにあ
っては、単に前後加速度に応じてアンチピッチモーメン
トを発生させる構成となっていたため、ピッチ剛性の制
御は可能なものの、旋回状態における加減速時のステア
特性を適切に制御することはできないという未解決の課
題があった。
っては、単に前後加速度に応じてアンチピッチモーメン
トを発生させる構成となっていたため、ピッチ剛性の制
御は可能なものの、旋回状態における加減速時のステア
特性を適切に制御することはできないという未解決の課
題があった。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、旋回状態おける加減速時のス
テア特性を制御しながらアンチピッチモーメントを発生
することができる能動型サスペンションを提供すること
を目的としている。
してなされたものであり、旋回状態おける加減速時のス
テア特性を制御しながらアンチピッチモーメントを発生
することができる能動型サスペンションを提供すること
を目的としている。
上記目的を達成するために、本発明に係る能動型サス
ペンションは、第１図の基本構成図に示すように、車体
及び各車輪間に各々介挿された流体シリンダと、該各流
体シリンダに供給する作動流体を指令値に応じて個別に
制御する流体制御弁と、車体の前後方向の加速度に対応
して定めた比例ゲインと当該加速度とに基づき前記指令
値を出力する制御手段とを備えた能動型サスペンション
において、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段
と、車両の加減速状態を検出する加減速状態検出手段
と、前記旋回状態検出手段の旋回状態検出値及び加減速
状態検出手段の加減速状態検出値に基づいて前記比例ゲ
インの左右配分比を変更する比例ゲイン設定手段とを備
えたことを特徴としている。
ペンションは、第１図の基本構成図に示すように、車体
及び各車輪間に各々介挿された流体シリンダと、該各流
体シリンダに供給する作動流体を指令値に応じて個別に
制御する流体制御弁と、車体の前後方向の加速度に対応
して定めた比例ゲインと当該加速度とに基づき前記指令
値を出力する制御手段とを備えた能動型サスペンション
において、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段
と、車両の加減速状態を検出する加減速状態検出手段
と、前記旋回状態検出手段の旋回状態検出値及び加減速
状態検出手段の加減速状態検出値に基づいて前記比例ゲ
インの左右配分比を変更する比例ゲイン設定手段とを備
えたことを特徴としている。
本発明においては、比例ゲイン設定手段で、旋回状態
検出手段の旋回状態検出値及び加減速状態検出手段の加
減速状態検出値に基づいて比例ゲインの左右配分比を変
更するようにしているので、例えば旋回状態における減
速時には、車両の駆動形式にかかわらず旋回外輪側の比
例ゲイン配分を旋回内輪側の比例ゲイン配分より大きく
設定してアンダステアモーメントを発生させ、タックイ
ン現象によるオーバステア傾向を相殺し、旋回状態にお
ける加速時には、車両の駆動形式に応じて生じるステア
特性を相殺するように左右の比例ゲイン配分を設定する
ことにより、ニュートラルな旋回特性を発揮させて、走
行安定性を向上させる。
検出手段の旋回状態検出値及び加減速状態検出手段の加
減速状態検出値に基づいて比例ゲインの左右配分比を変
更するようにしているので、例えば旋回状態における減
速時には、車両の駆動形式にかかわらず旋回外輪側の比
例ゲイン配分を旋回内輪側の比例ゲイン配分より大きく
設定してアンダステアモーメントを発生させ、タックイ
ン現象によるオーバステア傾向を相殺し、旋回状態にお
ける加速時には、車両の駆動形式に応じて生じるステア
特性を相殺するように左右の比例ゲイン配分を設定する
ことにより、ニュートラルな旋回特性を発揮させて、走
行安定性を向上させる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図乃至第７図は、本発明の第１実施例を示す図で
あって、この実施例は、後輪駆動車に適用している。
あって、この実施例は、後輪駆動車に適用している。
まず、第２図において、10FL〜10RRは前左〜後右車
輪,12は車輪側部材,14は車体側部材を各々示し、16は能
動型サスペンションを示す。
輪,12は車輪側部材,14は車体側部材を各々示し、16は能
動型サスペンションを示す。
能動型サスペンション16は、車体側部材14と各車輪側
部材12との間に各別に装備された流体圧シリンダとして
の油圧シリンダ18FL〜18RRと、この油圧シリンダ18FL〜
18RRの作動油圧を各々調整する圧力制御弁20FL〜20RR
と、本油圧系の油圧源22と、この油圧源22及び圧力制御
弁20FL〜20RR間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ24
F,24Rと、車体の前後方向加速度を検出する加減速状態
検出手段を兼ねる前後加速度センサ26と、車体の横加速
度を検出する旋回状態検出手段としての横加速度センサ
28と、圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧を個別に制御する
コントローラ30とを有している。また、この能動型サス
ペンション16は、車輪側部材12及び車体部材14間に個別
に並列装備されたコイルスプリング36と、油圧シリンダ
18FL〜18RRの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁
32及び振動吸収用のアキュムレータ34とを含む。各コイ
ルスプリング36は、比較的低いバネ定数であって車体の
静荷重を支持するようになっている。
部材12との間に各別に装備された流体圧シリンダとして
の油圧シリンダ18FL〜18RRと、この油圧シリンダ18FL〜
18RRの作動油圧を各々調整する圧力制御弁20FL〜20RR
と、本油圧系の油圧源22と、この油圧源22及び圧力制御
弁20FL〜20RR間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ24
F,24Rと、車体の前後方向加速度を検出する加減速状態
検出手段を兼ねる前後加速度センサ26と、車体の横加速
度を検出する旋回状態検出手段としての横加速度センサ
28と、圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧を個別に制御する
コントローラ30とを有している。また、この能動型サス
ペンション16は、車輪側部材12及び車体部材14間に個別
に並列装備されたコイルスプリング36と、油圧シリンダ
18FL〜18RRの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁
32及び振動吸収用のアキュムレータ34とを含む。各コイ
ルスプリング36は、比較的低いバネ定数であって車体の
静荷重を支持するようになっている。
圧力制御弁20FL〜20RRの各々は、円筒状の挿通孔内に
摺動可能に収容されたスプールを有する弁ハウジング
と、この弁ハウジングに一体に設けられた比例ソレノイ
ドとを有するパイロット操作形に形成されている。この
圧力制御弁20FL〜20RRの作動油に対する供給ポート及び
戻りポートが油圧配管38,39を介して油圧源22の作動油
供給側及び作動油戻り側に連通され、出力ポートが油圧
配管40を介して油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌの各
々に連通されている。
摺動可能に収容されたスプールを有する弁ハウジング
と、この弁ハウジングに一体に設けられた比例ソレノイ
ドとを有するパイロット操作形に形成されている。この
圧力制御弁20FL〜20RRの作動油に対する供給ポート及び
戻りポートが油圧配管38,39を介して油圧源22の作動油
供給側及び作動油戻り側に連通され、出力ポートが油圧
配管40を介して油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌの各
々に連通されている。
このため、比例ソレノイドの励磁コイルに供給する圧
力指令値としての励磁電流Ｉの値を制御することによ
り、励磁電流Ｉに応じた出力圧Ｐを出力ポートから油圧
シリンダ18FL（〜18RR）の圧力室Ｌに供給できる。つま
り、出力圧Ｐは、第４図に示す如く、励磁電流Ｉがその
最小値IMINから最大値IMAXまで変化させると、これにほ
ぼ比例して最小圧PMINから最大圧PMAX（油圧源22の供給
圧）まで直線的に変化する。
力指令値としての励磁電流Ｉの値を制御することによ
り、励磁電流Ｉに応じた出力圧Ｐを出力ポートから油圧
シリンダ18FL（〜18RR）の圧力室Ｌに供給できる。つま
り、出力圧Ｐは、第４図に示す如く、励磁電流Ｉがその
最小値IMINから最大値IMAXまで変化させると、これにほ
ぼ比例して最小圧PMINから最大圧PMAX（油圧源22の供給
圧）まで直線的に変化する。
前後加速度センサ26及び横加速度センサ28は、車両の
所定位置（例えば重心位置より前方）に配設されてお
り、第５図に示すように、加速度が零のときに正の中立
電圧でなる中立値XGN及びYGNが出力され、加速度が正方
向（前後加速度にあっては後ろ向き、横加速度にあって
は右旋回状態の左向き）に増加するとこれに比例して中
立値XGN及びYGNより大きい正の電圧でなるXG及びYGが出
力され、加速度が負方向（前後加速度にあっては前向
き、横加速度にあっては左旋回状態の右向き）に増加す
るとこれに比例して中立値XGN及びYGNより小さい正の電
圧でなるXG及びYGが出力される。
所定位置（例えば重心位置より前方）に配設されてお
り、第５図に示すように、加速度が零のときに正の中立
電圧でなる中立値XGN及びYGNが出力され、加速度が正方
向（前後加速度にあっては後ろ向き、横加速度にあって
は右旋回状態の左向き）に増加するとこれに比例して中
立値XGN及びYGNより大きい正の電圧でなるXG及びYGが出
力され、加速度が負方向（前後加速度にあっては前向
き、横加速度にあっては左旋回状態の右向き）に増加す
るとこれに比例して中立値XGN及びYGNより小さい正の電
圧でなるXG及びYGが出力される。
コントローラ30は、第３図に示すように、前後加速度
センサ26の前後加速度検出値XG及び横加速度センサ28の
横加速度検出値YGをデジタル量に変換するA/D変換器42A
及び42bと、演算処理用のマイクロコンピュータ44と、
このマイクロコンピュータ44から出力されるデジタル量
の圧力指令値VFL〜VRRを個別にアナログ量に変換するD/
A変換器46A〜46Dと、これらアナログ量の圧力指令値VFL
〜VRRを指令電流iFL〜iRRに変換して、圧力制御弁20FL
〜20RRに個別に出力する駆動回路48A〜48Dとを備えてい
る。
センサ26の前後加速度検出値XG及び横加速度センサ28の
横加速度検出値YGをデジタル量に変換するA/D変換器42A
及び42bと、演算処理用のマイクロコンピュータ44と、
このマイクロコンピュータ44から出力されるデジタル量
の圧力指令値VFL〜VRRを個別にアナログ量に変換するD/
A変換器46A〜46Dと、これらアナログ量の圧力指令値VFL
〜VRRを指令電流iFL〜iRRに変換して、圧力制御弁20FL
〜20RRに個別に出力する駆動回路48A〜48Dとを備えてい
る。
マイクロコンピュータ44は、少なくともインタフェー
ス回路44a、演算処理装置44b及び記憶装置44cを含んで
構成され、インタフェース回路44aはI/Oポート等から構
成されている。また、演算処理装置44bはインタフェー
ス回路44aを介して各加速度検出値XG及びYGを読込み、
これらに基づいて後述する演算その他の処理を行って圧
力指令値VFL〜VRRを算出し、これらを出力する。さら
に、記憶装置44cは演算処理装置44bの処理の実行に必要
な所定プログラムを記憶していると共に、横加速度検出
値YGと左右の比例ゲインKXL及びKXRの配分を決定するK
XL:KXR＝α：（１−α）で表される左右配分比率αとの
関係を表す第６図のマップを記憶しており、且つ演算処
理装置44bの処理結果を逐次記憶する。
ス回路44a、演算処理装置44b及び記憶装置44cを含んで
構成され、インタフェース回路44aはI/Oポート等から構
成されている。また、演算処理装置44bはインタフェー
ス回路44aを介して各加速度検出値XG及びYGを読込み、
これらに基づいて後述する演算その他の処理を行って圧
力指令値VFL〜VRRを算出し、これらを出力する。さら
に、記憶装置44cは演算処理装置44bの処理の実行に必要
な所定プログラムを記憶していると共に、横加速度検出
値YGと左右の比例ゲインKXL及びKXRの配分を決定するK
XL:KXR＝α：（１−α）で表される左右配分比率αとの
関係を表す第６図のマップを記憶しており、且つ演算処
理装置44bの処理結果を逐次記憶する。
ここで、横加速度検出値YGと左右配分比率αとの関係
は、第６図に示すように、車両が定速走行状態を含む加
速走行状態であるときの制御関数f1（YG）で表される特
性曲線l1と、車両減速走行状態であるときの制御関数f3
（YG）で表される特性曲線l3とで表される。
は、第６図に示すように、車両が定速走行状態を含む加
速走行状態であるときの制御関数f1（YG）で表される特
性曲線l1と、車両減速走行状態であるときの制御関数f3
（YG）で表される特性曲線l3とで表される。
特性曲線l1は、横加速度検出値YGが零の状態で左右配
分比率αが0.5となり、この状態から車両の右旋回によ
って横加速度検出値YGが正方向に増加するとこれに応じ
て左右配分比率αが0.5より非線形に増加し、逆に車両
の左旋回によって横加速度検出値YGが負方向に増加する
とこれに応じて左右配分比率αが0.5より非線形に減少
する。
分比率αが0.5となり、この状態から車両の右旋回によ
って横加速度検出値YGが正方向に増加するとこれに応じ
て左右配分比率αが0.5より非線形に増加し、逆に車両
の左旋回によって横加速度検出値YGが負方向に増加する
とこれに応じて左右配分比率αが0.5より非線形に減少
する。
一方、特性曲線l3は横加速度検出値YGが零の状態で左
右配分比率αが0.5となり、この状態から車両の右旋回
によって横加速度検出値YGが正方向に増加するとこれに
応じて左右配分比率αが0.5より非線形に減少し、逆に
車両の左旋回によって横加速度検出値YGが負方向に増加
するとこれに応じて左右配分比率αが0.5より非線形に
増加し、特性曲線l1とは逆極正で且つαの増減率が特性
曲線l1より大きく選定されている。
右配分比率αが0.5となり、この状態から車両の右旋回
によって横加速度検出値YGが正方向に増加するとこれに
応じて左右配分比率αが0.5より非線形に減少し、逆に
車両の左旋回によって横加速度検出値YGが負方向に増加
するとこれに応じて左右配分比率αが0.5より非線形に
増加し、特性曲線l1とは逆極正で且つαの増減率が特性
曲線l1より大きく選定されている。
したがって、第６図の第Ｉ象限（Ｉ）及び第III象限
（III）においては、内輪側ピッチ剛性が外輪側ピッチ
剛性より大きくなり、加速時アンダーステア傾向のヨー
モーメントを生じさせ、第II象限（II）及び第IV象限
（IV）においては、外輪側ピッチ構成が内輪側ピッチ剛
性より大きくなり、減速時アンダーステア傾向のヨーモ
ーメントを生じさせる。
（III）においては、内輪側ピッチ剛性が外輪側ピッチ
剛性より大きくなり、加速時アンダーステア傾向のヨー
モーメントを生じさせ、第II象限（II）及び第IV象限
（IV）においては、外輪側ピッチ構成が内輪側ピッチ剛
性より大きくなり、減速時アンダーステア傾向のヨーモ
ーメントを生じさせる。
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ44の
処理手順を示す第７図を伴って説明する。
処理手順を示す第７図を伴って説明する。
すなわち、例えばイグニッションスイッチがオン状態
となると所定のメインプログラムに対して所定時間毎に
第７図のピッチ抑制制御処理がタイマ割込によって実行
される。
となると所定のメインプログラムに対して所定時間毎に
第７図のピッチ抑制制御処理がタイマ割込によって実行
される。
このピッチ抑制制御処理は、先ずステップで前後加
速度検出値XG及び横加速度検出値YGを読込み、次いでス
テップに移行して前後加速度検出値XG及び横加速度検
出値YGから加速度中立値XGN及びYGNを減算して、実際の
前後加速度及び横加速度に対応する方向を加味した実前
後加速度検出値XRG及び実横加速度検出値YRGを算出して
からステップに移行する。
速度検出値XG及び横加速度検出値YGを読込み、次いでス
テップに移行して前後加速度検出値XG及び横加速度検
出値YGから加速度中立値XGN及びYGNを減算して、実際の
前後加速度及び横加速度に対応する方向を加味した実前
後加速度検出値XRG及び実横加速度検出値YRGを算出して
からステップに移行する。
このステップでは、実前後加速度検出値XRGが正で
あるか否かを判定する。この判定は、車両が加速状態で
あるか減速状態であるかを判定するものであり、XRG≧
０であるときには加速状態であるものと判断してステッ
プに移行し、ステップで算出した実横加速度検出値
YRGをもとに第５図の特性曲線l1のマップを参照して比
率αを算出してからステップに移行し、XRG＜０であ
るときには、減速状態であるものと判断してステップ
に移行し、ステップで算出した実横加速度検出値YRG
をもとに第５図の特性曲線l3のマップを参照して比率α
を算出してからステップに移行する。
あるか否かを判定する。この判定は、車両が加速状態で
あるか減速状態であるかを判定するものであり、XRG≧
０であるときには加速状態であるものと判断してステッ
プに移行し、ステップで算出した実横加速度検出値
YRGをもとに第５図の特性曲線l1のマップを参照して比
率αを算出してからステップに移行し、XRG＜０であ
るときには、減速状態であるものと判断してステップ
に移行し、ステップで算出した実横加速度検出値YRG
をもとに第５図の特性曲線l3のマップを参照して比率α
を算出してからステップに移行する。
このステップでは、ステップ又はステップで算
出された比率αと予め設定された前後方向制御ゲインKX
とをもと下記（１）式及び（２）式に従って右輪側制御
ゲインKXR及び左輪側制御ゲインKXLを算出する。
出された比率αと予め設定された前後方向制御ゲインKX
とをもと下記（１）式及び（２）式に従って右輪側制御
ゲインKXR及び左輪側制御ゲインKXLを算出する。
KXR＝KX・α ……（１） KXL＝KX・（１−α） ……（２） 次いで、ステップに移行して、前記ステップで算
出した実前後加速度検出値XRGに上記ステップで算出
した右輪側制御ゲインKXR及び左輪側制御ゲインKXLを乗
算して、右輪側ピッチ抑制圧力指令値VXR及び左輪側ピ
ッチ抑制圧力指令値VXLを算出してからステップに移
行する。
出した実前後加速度検出値XRGに上記ステップで算出
した右輪側制御ゲインKXR及び左輪側制御ゲインKXLを乗
算して、右輪側ピッチ抑制圧力指令値VXR及び左輪側ピ
ッチ抑制圧力指令値VXLを算出してからステップに移
行する。
このステップでは、上記ステップで算出した右輪
側ピッチ抑制圧力指令値VXR及び左輪側ピッチ抑制圧力
指令値VXLをもとに下記（３）式〜（６）式の演算を行
って圧力制御弁20FL〜20RRに対する圧力指令値VFL〜VRR
を算出する。
側ピッチ抑制圧力指令値VXR及び左輪側ピッチ抑制圧力
指令値VXLをもとに下記（３）式〜（６）式の演算を行
って圧力制御弁20FL〜20RRに対する圧力指令値VFL〜VRR
を算出する。
VFL＝VN−VXL ……（３） VFR＝VN−VXR ……（４） VRL＝VN＋VXL ……（５） VFR＝VN＋VXR ……（６） ここで、VNは圧力制御弁20FL〜20RRの中立圧PNに対応
する圧力指令値である。
する圧力指令値である。
次いで、ステップに移行して、前記ステップで算
出した圧力指令値VFL〜VRRをインタフェース回路44aを
介してD/A変換器46A〜46Dに出力してからタイマ割込処
理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
出した圧力指令値VFL〜VRRをインタフェース回路44aを
介してD/A変換器46A〜46Dに出力してからタイマ割込処
理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
この第７図の処理において、ステップ〜の処理が
比例ゲイン設定手段に対応している。
比例ゲイン設定手段に対応している。
したがって、今、車両が平坦な凹凸の無い良路を一定
速度で直進走行をしているものとする。この状態では、
前後加速度センサ26の前後加速度検出値は中立値XGNで
あり、横加速度センサ28の横加速度検出値YGも中立値Y
GNとなっている。このため、マイクロコンピュータ44に
よる第７図のタイマ割込処理が実行されたときに、ステ
ップの処理で算出される実前後加速度検出値XRG及び
実横加速度検出値YRGが共に零となる。このため、ステ
ップで算出されるピッチ抑制圧力指令値VXR及びLXLも
零となり、ステップで算出される圧力指令値VFL〜VRR
は全て中立圧指令値VNとなって、標準積載状態で目標車
高を維持することが可能な値となる。そして、この圧力
指令値VFL〜VRRがインタフェース回路44a及びD/A変換器
46A〜46Dを介して駆動回路48A〜48Dに供給されることに
より、これら駆動回路48A〜48Dから圧力指令値VFL〜VRR
（＝VN）に対応した中立指令電流iNが各圧力制御弁20FL
〜20RRに夫々供給される。これにより、各圧力制御弁20
FL〜20RRは、油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧を各々中
立圧PN（第４図参照）に制御するので、油圧シリンダ18
FL〜18RRの夫々は中立圧PNに応じた推力を発生させて車
体が所定車高値のフラットな姿勢に保持される。
速度で直進走行をしているものとする。この状態では、
前後加速度センサ26の前後加速度検出値は中立値XGNで
あり、横加速度センサ28の横加速度検出値YGも中立値Y
GNとなっている。このため、マイクロコンピュータ44に
よる第７図のタイマ割込処理が実行されたときに、ステ
ップの処理で算出される実前後加速度検出値XRG及び
実横加速度検出値YRGが共に零となる。このため、ステ
ップで算出されるピッチ抑制圧力指令値VXR及びLXLも
零となり、ステップで算出される圧力指令値VFL〜VRR
は全て中立圧指令値VNとなって、標準積載状態で目標車
高を維持することが可能な値となる。そして、この圧力
指令値VFL〜VRRがインタフェース回路44a及びD/A変換器
46A〜46Dを介して駆動回路48A〜48Dに供給されることに
より、これら駆動回路48A〜48Dから圧力指令値VFL〜VRR
（＝VN）に対応した中立指令電流iNが各圧力制御弁20FL
〜20RRに夫々供給される。これにより、各圧力制御弁20
FL〜20RRは、油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧を各々中
立圧PN（第４図参照）に制御するので、油圧シリンダ18
FL〜18RRの夫々は中立圧PNに応じた推力を発生させて車
体が所定車高値のフラットな姿勢に保持される。
この良路の定速直進走行状態から、ブレーキペダルを
踏込んで減速状態とすると共に、右旋回状態（又は左旋
回状態）とすると、前後加速度センサ26から中立値YGN
より低い前後加速度検出値XGが出力されると共に、横加
速度センサ28から中立値XGNより高（又は低い）横加速
度検出値YGが出力される。このため、ステップで算出
される実前後加速度検出値XRGが負の値となると共に、
実横加速度検出値YRGが正（又は負）の値となる。この
ため、ステップからステップに移行して、特性曲線
l3のマップを参照して比率αを算出することになり、第
６図の第IV象限における0.5未満のα（又は第II象限に
おける0.5を越えるα）が算出される。
踏込んで減速状態とすると共に、右旋回状態（又は左旋
回状態）とすると、前後加速度センサ26から中立値YGN
より低い前後加速度検出値XGが出力されると共に、横加
速度センサ28から中立値XGNより高（又は低い）横加速
度検出値YGが出力される。このため、ステップで算出
される実前後加速度検出値XRGが負の値となると共に、
実横加速度検出値YRGが正（又は負）の値となる。この
ため、ステップからステップに移行して、特性曲線
l3のマップを参照して比率αを算出することになり、第
６図の第IV象限における0.5未満のα（又は第II象限に
おける0.5を越えるα）が算出される。
このように右旋回状態でαが0.5未満となる（又は左
旋回状態でαが0.5を越える）と、旋回外輪となる左輪
側（又は右輪側）のピッチ抑制圧力指令値VXL（又は
VXR）旋回内輪となる右輪側（又は左輪側）のピッチ抑
制圧力指令値VXR（又はVXL）に対して大きくなることか
ら、ステップで算出される各圧力制御弁20FL〜20RRに
対する圧力指令値VFL〜VRRは、VFL＞VFR＞VN＞VRR＞VRL
（又はVFR＞VFL＞VN＞VRL＞VRR）となり、前輪側の圧力
指令値VFL及びVFRが中立指令値VNより増加し、後輪側の
圧力指令値VRL及びVRRが中立指令値VNより減少するの
で、アンチピッチモーメントを発生させて車両の減速時
に生じる前輪側が沈み込む所謂ノーズダイブ現象を抑制
することができ、このとき一方の対角線上の油圧シリン
ダ同士が支持荷重を増大され、他方の対角線上の油圧シ
リンダ同士が支持荷重を減少されると共に、左右の車輪
の荷重変化量が等しいため、アンチピッチモーメントを
発生したときの車体姿勢変化を防止することができ、し
かもこのとに旋回外輪側の前後荷重移動量が旋回内輪側
のそれより大きくなって、減速時にアンダーステア傾向
のヨーモーメントを発生することになり、減速時に生じ
るタックイン現象によるオーバステア傾向を相殺してス
テア特性をニュートラルステア特性とすることができ、
安定した旋回減速性能を得ることができる。
旋回状態でαが0.5を越える）と、旋回外輪となる左輪
側（又は右輪側）のピッチ抑制圧力指令値VXL（又は
VXR）旋回内輪となる右輪側（又は左輪側）のピッチ抑
制圧力指令値VXR（又はVXL）に対して大きくなることか
ら、ステップで算出される各圧力制御弁20FL〜20RRに
対する圧力指令値VFL〜VRRは、VFL＞VFR＞VN＞VRR＞VRL
（又はVFR＞VFL＞VN＞VRL＞VRR）となり、前輪側の圧力
指令値VFL及びVFRが中立指令値VNより増加し、後輪側の
圧力指令値VRL及びVRRが中立指令値VNより減少するの
で、アンチピッチモーメントを発生させて車両の減速時
に生じる前輪側が沈み込む所謂ノーズダイブ現象を抑制
することができ、このとき一方の対角線上の油圧シリン
ダ同士が支持荷重を増大され、他方の対角線上の油圧シ
リンダ同士が支持荷重を減少されると共に、左右の車輪
の荷重変化量が等しいため、アンチピッチモーメントを
発生したときの車体姿勢変化を防止することができ、し
かもこのとに旋回外輪側の前後荷重移動量が旋回内輪側
のそれより大きくなって、減速時にアンダーステア傾向
のヨーモーメントを発生することになり、減速時に生じ
るタックイン現象によるオーバステア傾向を相殺してス
テア特性をニュートラルステア特性とすることができ、
安定した旋回減速性能を得ることができる。
また、定速直進走行状態からアクセルペダルを踏込ん
で加速状態とすると共に、右旋回状態（又は左旋回状
態）とすると、前後加速度センサ26から中立値XGNより
高い前後加速度検出値XGが出力されると共に、横加速度
センサ28から中立値YGNより高い（又は低い）横加速度
検出値YGが出力される。このため、ステップで算出さ
れる実前後加速度検出値XRGが正の値となると共に、実
横加速度検出値YRGが正（又は負）の値となる。このた
め、ステップからステップに移行して、特性曲線l1
のマップを参照して比率αを算出することになり、第６
図の第Ｉ象限における0.5を越えるα（又は第III象限に
おける0.5未満のα）が算出される。
で加速状態とすると共に、右旋回状態（又は左旋回状
態）とすると、前後加速度センサ26から中立値XGNより
高い前後加速度検出値XGが出力されると共に、横加速度
センサ28から中立値YGNより高い（又は低い）横加速度
検出値YGが出力される。このため、ステップで算出さ
れる実前後加速度検出値XRGが正の値となると共に、実
横加速度検出値YRGが正（又は負）の値となる。このた
め、ステップからステップに移行して、特性曲線l1
のマップを参照して比率αを算出することになり、第６
図の第Ｉ象限における0.5を越えるα（又は第III象限に
おける0.5未満のα）が算出される。
このように右旋回状態でαが0.5を越える（又は左旋
回状態でαが0.5未満となる）と、旋回内輪となる右輪
側（又は左輪側）のピッチ抑制圧力指令値VXR（又は
VXL）が旋回外輪となる左輪側（又は右輪側）のピッチ
抑制圧力指令値VXL（又はVXR）に対して大きくなること
から、ステップで算出される各圧力制御弁20FL〜20RR
に対する圧力指令値VFL〜VRRは、VFL＜VFR＜VN＜VRR＜V
RL（又はVFR＜VFL＜VN＜VRL＜VRR）となり、前輪側の圧
力指令値VFL及びVFRが中立指令値VNより現象し、後輪側
の圧力指令値VRL及びVRRが中立指令値VNより増加するの
で、アンチピッチモーメントを発生させて車両の加速時
に生じる後輪側が沈み込む所謂スカット現象を抑制する
ことができ、しかも、このとき旋回内輪側の前後荷重移
動量が旋回外輪側のそれより大きくなって、加速時にア
ンダステアモーメントを発生することになり、後輪駆動
車における旋回加速時のオーバステア傾向を相殺してス
テア特性をニュートラル特性に保つことができ、安定し
た旋回加速性能を得ることができる。
回状態でαが0.5未満となる）と、旋回内輪となる右輪
側（又は左輪側）のピッチ抑制圧力指令値VXR（又は
VXL）が旋回外輪となる左輪側（又は右輪側）のピッチ
抑制圧力指令値VXL（又はVXR）に対して大きくなること
から、ステップで算出される各圧力制御弁20FL〜20RR
に対する圧力指令値VFL〜VRRは、VFL＜VFR＜VN＜VRR＜V
RL（又はVFR＜VFL＜VN＜VRL＜VRR）となり、前輪側の圧
力指令値VFL及びVFRが中立指令値VNより現象し、後輪側
の圧力指令値VRL及びVRRが中立指令値VNより増加するの
で、アンチピッチモーメントを発生させて車両の加速時
に生じる後輪側が沈み込む所謂スカット現象を抑制する
ことができ、しかも、このとき旋回内輪側の前後荷重移
動量が旋回外輪側のそれより大きくなって、加速時にア
ンダステアモーメントを発生することになり、後輪駆動
車における旋回加速時のオーバステア傾向を相殺してス
テア特性をニュートラル特性に保つことができ、安定し
た旋回加速性能を得ることができる。
なお、上記第１実施例においては、本発明を後輪駆動
車に適用した場合について説明したが、前輪駆動車又は
四輪駆動車に本発明を適用する場合には、これらの車両
では旋回加速時にアンダステア傾向となることから、第
６図の特性曲線l1に代えて、第６図で鎖線図示の特性曲
線l1とは線対称で特性曲線l3に近似する制御関数f
2（YG）で表される特性曲線l2をマップ化して記憶装置4
4cに記憶しておき、旋回加速時に特性曲線l2のマップを
参照することにより、旋回外輪側のピッチ抑制圧力指令
値を旋回内輪側のそれに対して大きくして、加速時にオ
ーバーステア傾向のヨーモーメントを発生させ、これに
よって前輪駆動車又は四輪駆動車における旋回加速時の
アンダステア傾向を相殺してニュートラルステア特性と
して安定した旋回加速性能を得ることができる。
車に適用した場合について説明したが、前輪駆動車又は
四輪駆動車に本発明を適用する場合には、これらの車両
では旋回加速時にアンダステア傾向となることから、第
６図の特性曲線l1に代えて、第６図で鎖線図示の特性曲
線l1とは線対称で特性曲線l3に近似する制御関数f
2（YG）で表される特性曲線l2をマップ化して記憶装置4
4cに記憶しておき、旋回加速時に特性曲線l2のマップを
参照することにより、旋回外輪側のピッチ抑制圧力指令
値を旋回内輪側のそれに対して大きくして、加速時にオ
ーバーステア傾向のヨーモーメントを発生させ、これに
よって前輪駆動車又は四輪駆動車における旋回加速時の
アンダステア傾向を相殺してニュートラルステア特性と
して安定した旋回加速性能を得ることができる。
次に、本発明の第２実施例を第８図〜第10図について
説明する。
説明する。
この第２実施例は、旋回走行中のアクセルペダルの踏
込みに応じて旋回方向のヨーモーメントを生じさせて後
輪駆動車の旋回加速性能を向上させるようにしたもので
ある。
込みに応じて旋回方向のヨーモーメントを生じさせて後
輪駆動車の旋回加速性能を向上させるようにしたもので
ある。
すなわち、第８図に示すように、アクセルペダル50の
踏込量を検出する例えばポテンショメータでなる踏込量
センサ51を設け、この踏込量センサ51から出力されるア
ナログ電圧でなるアクセル踏込量検出値ＳをA/D変換器4
2Cを介してマイクロコンピュータ44に供給し、且つマイ
クロコンピュータ44の記憶装置44cに予め第10図に示す
アクセル踏込量Ｓと左右配分比率αとの関係を表す加速
右旋回用特性曲線l4及び加速左旋回用特性曲線l5をマッ
プ化して記憶しておく。
踏込量を検出する例えばポテンショメータでなる踏込量
センサ51を設け、この踏込量センサ51から出力されるア
ナログ電圧でなるアクセル踏込量検出値ＳをA/D変換器4
2Cを介してマイクロコンピュータ44に供給し、且つマイ
クロコンピュータ44の記憶装置44cに予め第10図に示す
アクセル踏込量Ｓと左右配分比率αとの関係を表す加速
右旋回用特性曲線l4及び加速左旋回用特性曲線l5をマッ
プ化して記憶しておく。
そして、マイクロコンピュータ44の演算処理装置44b
で第９図に示すピッチ抑制処理を実行する。このピッチ
抑制処理においては、前述した第１実施例におけるステ
ップの処理で前後加速度検出値XG及び横加速度検出値
YGに加えて踏込量センサ51のアクセル踏込量検出値Ｓを
読込むと共に、ステップの処理が実横加速度検出値Y
RGが正であるか否かを判定して右旋回であるか左旋回で
あるかを判定するステップ′に置換され、且つステッ
プ及びの処理が夫々特性曲線l4のマップを参照して
左右配分比率αを算出するステップ′及び特性曲線l5
のマップを参照して左右配分比率αを算出するステップ
′に置換されていることを除いては前述した第７図と
同様の処理を行う。
で第９図に示すピッチ抑制処理を実行する。このピッチ
抑制処理においては、前述した第１実施例におけるステ
ップの処理で前後加速度検出値XG及び横加速度検出値
YGに加えて踏込量センサ51のアクセル踏込量検出値Ｓを
読込むと共に、ステップの処理が実横加速度検出値Y
RGが正であるか否かを判定して右旋回であるか左旋回で
あるかを判定するステップ′に置換され、且つステッ
プ及びの処理が夫々特性曲線l4のマップを参照して
左右配分比率αを算出するステップ′及び特性曲線l5
のマップを参照して左右配分比率αを算出するステップ
′に置換されていることを除いては前述した第７図と
同様の処理を行う。
この第２実施例によると、右旋回状態となると、横加
速度センサ28の横加速度検出値YGが中立値YGNより大き
くなって、実横加速度検出値YRGが正の値となるため、
ステップ′からステップ′に移行してステップで
読込んだアクセル踏込量検出値Ｓをもとに第10図の特性
曲線l4のマップを参照して左右配分比率αを算出するの
で、アクセル踏込量検出値Ｓが小さい値であるときに
は、加速状態ではないので、左右配分比率αが略0.5と
なり、左右のピッチ抑制圧力指令値VXL及びVXRが等しい
値となるが、アクセル踏込量検出値Ｓが大きな値となる
加速状態では、左右配分比率αが0.5より大きくなっ
て、旋回内輪となる右輪側のピッチ抑制圧力指令値VXR
が旋回外輪となる左側のピッチ抑制圧力指令値VXLより
大きくなって、前述した第１実施例と同様にアンダステ
ア傾向のヨーモーメントを発生させて、後輪駆動車の加
速旋回時に生じるオーバステア傾向を相殺することがで
きる。
速度センサ28の横加速度検出値YGが中立値YGNより大き
くなって、実横加速度検出値YRGが正の値となるため、
ステップ′からステップ′に移行してステップで
読込んだアクセル踏込量検出値Ｓをもとに第10図の特性
曲線l4のマップを参照して左右配分比率αを算出するの
で、アクセル踏込量検出値Ｓが小さい値であるときに
は、加速状態ではないので、左右配分比率αが略0.5と
なり、左右のピッチ抑制圧力指令値VXL及びVXRが等しい
値となるが、アクセル踏込量検出値Ｓが大きな値となる
加速状態では、左右配分比率αが0.5より大きくなっ
て、旋回内輪となる右輪側のピッチ抑制圧力指令値VXR
が旋回外輪となる左側のピッチ抑制圧力指令値VXLより
大きくなって、前述した第１実施例と同様にアンダステ
ア傾向のヨーモーメントを発生させて、後輪駆動車の加
速旋回時に生じるオーバステア傾向を相殺することがで
きる。
また、左旋回状態となると、横加速度線多28の横加速
度検出値YGが中立値YGNより小さくなって、実横加速度
検出値YRGが負の値となるため、ステップ′からステ
ップ′に移行してステップで読込んだアクセル踏込
量検出値Ｓをもとに第10図の特性曲線l5のマップを参照
して左右配分比率αを算出するので、加速状態では上記
右旋回状態と同様に旋回内輪となる左輪側のピッチ抑制
圧力指令値VXLが旋回外輪となる右輪側のピッチ抑制圧
力指令値VXRより大きくなって、アンダステア傾向のヨ
ーモーメントを発生させて、後輪駆動車の加速旋回時に
生じるオーバステア傾向を相殺することができる。
度検出値YGが中立値YGNより小さくなって、実横加速度
検出値YRGが負の値となるため、ステップ′からステ
ップ′に移行してステップで読込んだアクセル踏込
量検出値Ｓをもとに第10図の特性曲線l5のマップを参照
して左右配分比率αを算出するので、加速状態では上記
右旋回状態と同様に旋回内輪となる左輪側のピッチ抑制
圧力指令値VXLが旋回外輪となる右輪側のピッチ抑制圧
力指令値VXRより大きくなって、アンダステア傾向のヨ
ーモーメントを発生させて、後輪駆動車の加速旋回時に
生じるオーバステア傾向を相殺することができる。
なお、この第２実施例においても、後輪駆動車に本発
明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車又は
四輪駆動車に本発明を適用する場合には、第９図のステ
ップ′の処理において、第10図の特性曲線l5のマップ
を参照して左右配分比率αを算出し、ステップ′の処
理において、第10図の特性曲線l4のマップを参照して左
右配分比率αを算出することにより、オーバステア傾向
のヨーモーメントを発生させて、前輪駆動車又は四輪駆
動車の加速旋回時に生じるアンダステア傾向を相殺する
ことができる。
明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車又は
四輪駆動車に本発明を適用する場合には、第９図のステ
ップ′の処理において、第10図の特性曲線l5のマップ
を参照して左右配分比率αを算出し、ステップ′の処
理において、第10図の特性曲線l4のマップを参照して左
右配分比率αを算出することにより、オーバステア傾向
のヨーモーメントを発生させて、前輪駆動車又は四輪駆
動車の加速旋回時に生じるアンダステア傾向を相殺する
ことができる。
次に、本発明の第３実施例を第11図及び第12図につい
て説明する。
て説明する。
この第３実施例は、後輪駆動車において前後加速度の
大きさに応じて左右配分比率αを設定するようにしたも
のであり、前後加速度検出値XGが中立値YGN近傍の低い
値であるときには、荷重移動量も小さくなるため、左右
配分比率を極端に大きくして効果的にステア特性効果を
発揮させるようにしたものである。
大きさに応じて左右配分比率αを設定するようにしたも
のであり、前後加速度検出値XGが中立値YGN近傍の低い
値であるときには、荷重移動量も小さくなるため、左右
配分比率を極端に大きくして効果的にステア特性効果を
発揮させるようにしたものである。
すなわち、マイクロコンピュータ44の記憶装置44cに
予め第12図に示す実前後加速度検出値YRGと左右配分比
率αとの関係を表すＳ字状の右旋回用特性曲線l6及び左
旋回用特性曲線l7をマップ化して記憶しておく。
予め第12図に示す実前後加速度検出値YRGと左右配分比
率αとの関係を表すＳ字状の右旋回用特性曲線l6及び左
旋回用特性曲線l7をマップ化して記憶しておく。
そして、マイクロコンピュータ44の演算処理装置44b
で第11図に示すピッチ抑制処理を実行する。このピッチ
抑制処理においては、前述した第１実施例におけるステ
ップの処理が実横加速度検出値YRGが零であるか否か
を判定するステップａと、その判定結果がYRG≠０で
あるときに実横加速度検出値YRGが正であるか否かを判
定して右旋回であるか左旋回であるかを判定するステッ
プｂの処理とに置換され、且つステップ及びステッ
プの処理が夫々実前後加速度検出値XGをもとに特性曲
線l6のマップを参照して左右配分比率αを算出するステ
ップ″及び特性曲線l7のマップを参照して左右配分比
率αを算出するステップ″に置換され、さらにステッ
プａの判定結果がYRG＝０であるときに左右配分比率
αを0.5に設定してからステップに移行するステップ
ａが追加されていることを除いては前述した第７図と
同様の処理を行う。
で第11図に示すピッチ抑制処理を実行する。このピッチ
抑制処理においては、前述した第１実施例におけるステ
ップの処理が実横加速度検出値YRGが零であるか否か
を判定するステップａと、その判定結果がYRG≠０で
あるときに実横加速度検出値YRGが正であるか否かを判
定して右旋回であるか左旋回であるかを判定するステッ
プｂの処理とに置換され、且つステップ及びステッ
プの処理が夫々実前後加速度検出値XGをもとに特性曲
線l6のマップを参照して左右配分比率αを算出するステ
ップ″及び特性曲線l7のマップを参照して左右配分比
率αを算出するステップ″に置換され、さらにステッ
プａの判定結果がYRG＝０であるときに左右配分比率
αを0.5に設定してからステップに移行するステップ
ａが追加されていることを除いては前述した第７図と
同様の処理を行う。
この第３実施例によると、車両が直進走行状態では、
横加速度センサ28の横加速度検出値YGが中立値YGNであ
り、実横加速度検出値YRGが0.5となるため、ステップ
ａからステップａに移行して左右分配比率αが0.5に
設定されて、左右のピッチ抑制圧力指令VXL及びVXRが等
しい値となる。この直進走行状態から右（又は左）旋回
状態となると、実横加速度検出値YRGが正（又は負）の
値となることから、ステップａからステップｂを経
てステップ″（又はステップ″）に移行して、ステ
ップで算出した実前後加速度検出値XRGをもとに第12
図の特性曲線l6（又はl7）を参照して左右分配比率αを
算出する。このため、車両が加速状態であって実前後加
速度検出値XRGが正の小さい値であるときには、左右配
分比率αが“1"（又は“0"）に近い値となるので、内輪
側となる右輪側のピッチ抑制圧力指令値VXR（又は左輪
側のピッチ抑制圧力指令値VRL）が外輪側となる左輪側
のピッチ抑制圧力指令値VXL（又は右輪側のピッチ抑制
圧力指令値VXR）に対して遥かに大きな値となることに
より、荷重移動量を積極的に大きくすることができ、ア
ンダステア傾向の大きなヨーモーメントを発生すること
ができ、ステア特性制御を効果的に行って後輪駆動車の
加速旋回時に生じるオーバステア傾向を相殺して安定し
た旋回性能を得ることができる。
横加速度センサ28の横加速度検出値YGが中立値YGNであ
り、実横加速度検出値YRGが0.5となるため、ステップ
ａからステップａに移行して左右分配比率αが0.5に
設定されて、左右のピッチ抑制圧力指令VXL及びVXRが等
しい値となる。この直進走行状態から右（又は左）旋回
状態となると、実横加速度検出値YRGが正（又は負）の
値となることから、ステップａからステップｂを経
てステップ″（又はステップ″）に移行して、ステ
ップで算出した実前後加速度検出値XRGをもとに第12
図の特性曲線l6（又はl7）を参照して左右分配比率αを
算出する。このため、車両が加速状態であって実前後加
速度検出値XRGが正の小さい値であるときには、左右配
分比率αが“1"（又は“0"）に近い値となるので、内輪
側となる右輪側のピッチ抑制圧力指令値VXR（又は左輪
側のピッチ抑制圧力指令値VRL）が外輪側となる左輪側
のピッチ抑制圧力指令値VXL（又は右輪側のピッチ抑制
圧力指令値VXR）に対して遥かに大きな値となることに
より、荷重移動量を積極的に大きくすることができ、ア
ンダステア傾向の大きなヨーモーメントを発生すること
ができ、ステア特性制御を効果的に行って後輪駆動車の
加速旋回時に生じるオーバステア傾向を相殺して安定し
た旋回性能を得ることができる。
同様に、車両が減速状態である場合にも、その減速度
が小さい範囲では、右（又は左）旋回状態で左右配分比
率αが“0"（又は“1"）に近い値となり、アンダステア
傾向の大きなヨーモーメントを発生することができ、ス
テア特性制御を効果的に行って減速時のタックイン現象
によるオーバステア傾向を相殺して安定した旋回性能を
得ることができる。
が小さい範囲では、右（又は左）旋回状態で左右配分比
率αが“0"（又は“1"）に近い値となり、アンダステア
傾向の大きなヨーモーメントを発生することができ、ス
テア特性制御を効果的に行って減速時のタックイン現象
によるオーバステア傾向を相殺して安定した旋回性能を
得ることができる。
なお、この第３実施例においても、本発明を後輪駆動
車に適用した場合について説明したが、前輪駆動車又は
四輪駆動車に本発明を適用する場合には、マイクロコン
ピュータ44の記憶装置44cに、予め実前後加速度検出値X
RGに対する左右配分比率αの関係を表す第13図に示す右
旋回特性曲線l8及び左旋回特性曲線l9のマップを記憶さ
せ、前述した第２実施例の第９図のステップ′及び
′で夫々実前後加速度検出値XRGをもとに特性曲線l8
及びl9のマップを参照して左右配分比率αを算出するよ
うにすれば、実前後加速度検出値XRGが零に近い状態で
の加速度におけるオーバステア傾向の大きなヨーモーメ
ント及び減速時のアンダステア傾向の大きなヨーモーメ
ントを発生して、効果的なステア特性制御を行って加減
速時に安定した旋回性能を得ることができる。
車に適用した場合について説明したが、前輪駆動車又は
四輪駆動車に本発明を適用する場合には、マイクロコン
ピュータ44の記憶装置44cに、予め実前後加速度検出値X
RGに対する左右配分比率αの関係を表す第13図に示す右
旋回特性曲線l8及び左旋回特性曲線l9のマップを記憶さ
せ、前述した第２実施例の第９図のステップ′及び
′で夫々実前後加速度検出値XRGをもとに特性曲線l8
及びl9のマップを参照して左右配分比率αを算出するよ
うにすれば、実前後加速度検出値XRGが零に近い状態で
の加速度におけるオーバステア傾向の大きなヨーモーメ
ント及び減速時のアンダステア傾向の大きなヨーモーメ
ントを発生して、効果的なステア特性制御を行って加減
速時に安定した旋回性能を得ることができる。
次に、本発明の第４実施例を第14図について説明す
る。
る。
この第４実施例は、後輪駆動車の加速旋回状態におけ
る前後加速度が零近傍におけるプッシュアンダーステア
を防止すると共に、ホイールスピンを伴う高加速度域で
のパワーオーバーステアを防止するようにしたものであ
る。
る前後加速度が零近傍におけるプッシュアンダーステア
を防止すると共に、ホイールスピンを伴う高加速度域で
のパワーオーバーステアを防止するようにしたものであ
る。
すなわち、マイクロコンピュータ44の記憶装置44c
に、予め実前後加速度検出値XRGに対する左右配分比率
αの関係を表す第14図に示す右旋回特性曲線l10及び左
旋回特性曲線l11のマップを記憶させ、前述した第２実
施例の第９図のステップ′及び′で夫々実前後加速
度検出値XRGをもとに特性曲線l10及びl11のマップを参
照して左右配分比率αを算出するように構成されてい
る。
に、予め実前後加速度検出値XRGに対する左右配分比率
αの関係を表す第14図に示す右旋回特性曲線l10及び左
旋回特性曲線l11のマップを記憶させ、前述した第２実
施例の第９図のステップ′及び′で夫々実前後加速
度検出値XRGをもとに特性曲線l10及びl11のマップを参
照して左右配分比率αを算出するように構成されてい
る。
この第４実施例によると、車両が直進走行状態から減
速状態となったときには、前記第３実施例と同様のアン
ダーステア傾向の大きなヨーモーメントを発生すること
ができるが、直進走行状態から右（又は左）旋回加速状
態となったときには、実前後加速度検出値XRGが零に近
い状態では、“0"（又は“1"）に近い左右配分比率αが
設定されるため、オーバーステア傾向のヨーモーメント
を発生することができ、これによって後輪駆動車におけ
る加速度が低い状態に生じるプッシュアンダーステア傾
向を相殺してニュートラルステア特性を維持することが
できると共に、この状態から設定加速度XGSを越えて、
高加速度域に移行すると、左右配分比率αが0.5を越え
る（又は0.5未満となる）と、アンダーステア傾向のヨ
ーモーメントを発生することになるので、後輪駆動車の
ホイールスピンを伴うような高加速度域でのパワーオー
バーステア傾向を相殺することができ、後輪駆動車の加
速状態に応じて最適なステア特性制御を行うことができ
る。
速状態となったときには、前記第３実施例と同様のアン
ダーステア傾向の大きなヨーモーメントを発生すること
ができるが、直進走行状態から右（又は左）旋回加速状
態となったときには、実前後加速度検出値XRGが零に近
い状態では、“0"（又は“1"）に近い左右配分比率αが
設定されるため、オーバーステア傾向のヨーモーメント
を発生することができ、これによって後輪駆動車におけ
る加速度が低い状態に生じるプッシュアンダーステア傾
向を相殺してニュートラルステア特性を維持することが
できると共に、この状態から設定加速度XGSを越えて、
高加速度域に移行すると、左右配分比率αが0.5を越え
る（又は0.5未満となる）と、アンダーステア傾向のヨ
ーモーメントを発生することになるので、後輪駆動車の
ホイールスピンを伴うような高加速度域でのパワーオー
バーステア傾向を相殺することができ、後輪駆動車の加
速状態に応じて最適なステア特性制御を行うことができ
る。
なお、上記各実施例においては、車両の旋回状態検出
手段として、横加速度センサを適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、車両の操舵
状態を操舵角センサ又は操舵トルクセンサで検出し、こ
れらの検出値に基づいて旋回状態を判断するようにして
もよく、さらには、車速センサと操舵状態検出器との検
出値に基づいて横加速度を推定するようにしてもよい。
手段として、横加速度センサを適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、車両の操舵
状態を操舵角センサ又は操舵トルクセンサで検出し、こ
れらの検出値に基づいて旋回状態を判断するようにして
もよく、さらには、車速センサと操舵状態検出器との検
出値に基づいて横加速度を推定するようにしてもよい。
また、上記各実施例においては、流体制御弁として圧
力制御弁を適用して圧力制御を行う場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、サーボ流量制御
弁を適用して流量制御を行うようにしてもよい。
力制御弁を適用して圧力制御を行う場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、サーボ流量制御
弁を適用して流量制御を行うようにしてもよい。
さらに、流体シリンダとしては油圧シリンダに限らず
空気圧シリンダ等の他の流体シリンダを適用し得ること
は言うまでもない。
空気圧シリンダ等の他の流体シリンダを適用し得ること
は言うまでもない。
以上説明したように、本発明に係る能動型サスペンシ
ョンによれば、前後加速度検出値にともづいて発生させ
るアンチピッチモーメントの左右配合比率を車両の走行
状態に応じて任意に設定することができるので、加減速
時の車両のピッチ方向の姿勢変化を抑制しながら旋回中
の加減速におけるステア特性を最適状態に制御すること
ができ、走行安定性を向上させることができるという効
果が得られる。
ョンによれば、前後加速度検出値にともづいて発生させ
るアンチピッチモーメントの左右配合比率を車両の走行
状態に応じて任意に設定することができるので、加減速
時の車両のピッチ方向の姿勢変化を抑制しながら旋回中
の加減速におけるステア特性を最適状態に制御すること
ができ、走行安定性を向上させることができるという効
果が得られる。
第１図は本発明の概略構成を示す基本構成図、第２図は
本発明の第１実施例を示す概略構成図、第３図は第１実
施例のコントローラの構成を示すブロック図、第４図は
圧力制御弁の励磁電流に対する出力圧特性を示すグラ
フ、第５図は加速度センサの加速度に対する加速度検出
値を示す特性線図、第６図は第１実施例の実横加速度検
出値YRGと左右配分比率αとの関係を示す特性線図、第
７図は第１実施例におけるマイクロコンピュータの処理
手順を示すフローチャート、第８図は第２実施例のコン
トローラの構成を示すブロック図、第９図は第２実施例
におけるマイクロコンピュータの処理手順を示すフロー
チャート、第10図は第２実施例のアクセル踏込量Ｓと左
右配分比率αとの関係を示す特性線図、第11図は第３実
施例におけるマイクロコンピュータの処理手順を示すフ
ローチャート、第12図は第３実施例の実前後加速度XRG
と左右配分比率αとの関係を示す特性線図、第13図は第
３実施例における他の実施例の実前後加速度XGと左右配
分比率αとの関係を示す特性線図、第14図は第４実施例
の実前後加速度XGと左右配分比率αとの関係を示す特性
線図である。 図中、12は車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型サ
スペンション、18FL〜18RRは油圧シリンダ、20FL〜20RR
は圧力制御弁、26は前後加速度センサ、28は横加速度セ
ンサ、30はコントローラ、44はマイクロコンピュータ、
50はアクセルペダル、51は踏込量センサである。
本発明の第１実施例を示す概略構成図、第３図は第１実
施例のコントローラの構成を示すブロック図、第４図は
圧力制御弁の励磁電流に対する出力圧特性を示すグラ
フ、第５図は加速度センサの加速度に対する加速度検出
値を示す特性線図、第６図は第１実施例の実横加速度検
出値YRGと左右配分比率αとの関係を示す特性線図、第
７図は第１実施例におけるマイクロコンピュータの処理
手順を示すフローチャート、第８図は第２実施例のコン
トローラの構成を示すブロック図、第９図は第２実施例
におけるマイクロコンピュータの処理手順を示すフロー
チャート、第10図は第２実施例のアクセル踏込量Ｓと左
右配分比率αとの関係を示す特性線図、第11図は第３実
施例におけるマイクロコンピュータの処理手順を示すフ
ローチャート、第12図は第３実施例の実前後加速度XRG
と左右配分比率αとの関係を示す特性線図、第13図は第
３実施例における他の実施例の実前後加速度XGと左右配
分比率αとの関係を示す特性線図、第14図は第４実施例
の実前後加速度XGと左右配分比率αとの関係を示す特性
線図である。 図中、12は車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型サ
スペンション、18FL〜18RRは油圧シリンダ、20FL〜20RR
は圧力制御弁、26は前後加速度センサ、28は横加速度セ
ンサ、30はコントローラ、44はマイクロコンピュータ、
50はアクセルペダル、51は踏込量センサである。
フロントページの続き (72)発明者 藤村 至 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 正晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−179527（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−90810（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−43807（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−295714（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−181714（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−191812（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−36409（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00
Claims (1)
- 【請求項１】車体及び各車輪間に各々介挿された流体シ
リンダと、該各流体シリンダに供給する作動流体を指令
値に応じて個別に制御する流体制御弁と、車体の前後方
向の加速度に対応して定めた比例ゲインと当該加速度と
に基づき前記指令値を出力する制御手段とを備えた能動
型サスペンションにおいて、車両の旋回状態を検出する
旋回状態検出手段と、車両の加減速状態を検出する加減
速状態検出手段と、前記旋回状態検出手段の旋回状態検
出値及び加減速状態検出手段の加減速状態検出値に基づ
いて前記比例ゲインの左右配分比を変更する比例ゲイン
設定手段とを備えたことを特徴とする能動型サスペンシ
ョン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16801590A JP2890704B2 (ja) | 1990-06-26 | 1990-06-26 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16801590A JP2890704B2 (ja) | 1990-06-26 | 1990-06-26 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0456616A JPH0456616A (ja) | 1992-02-24 |
| JP2890704B2 true JP2890704B2 (ja) | 1999-05-17 |
Family
ID=15860226
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16801590A Expired - Lifetime JP2890704B2 (ja) | 1990-06-26 | 1990-06-26 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2890704B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010134251A1 (ja) * | 2009-05-21 | 2010-11-25 | アイシン精機株式会社 | 車両の接地荷重制御装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6273059B1 (ja) * | 2017-03-24 | 2018-01-31 | 株式会社ショーワ | 車両制御装置、および、車両 |
| JP6279121B1 (ja) | 2017-03-24 | 2018-02-14 | 株式会社ショーワ | 制御装置、および、ステアリング装置 |
| JP6285591B1 (ja) | 2017-03-24 | 2018-02-28 | 株式会社ショーワ | サスペンション制御装置、および、サスペンション装置 |
| JP6285592B1 (ja) | 2017-03-24 | 2018-02-28 | 株式会社ショーワ | 路面判定装置、サスペンション制御装置、および、サスペンション装置 |
-
1990
- 1990-06-26 JP JP16801590A patent/JP2890704B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010134251A1 (ja) * | 2009-05-21 | 2010-11-25 | アイシン精機株式会社 | 車両の接地荷重制御装置 |
| JPWO2010134251A1 (ja) * | 2009-05-21 | 2012-11-08 | アイシン精機株式会社 | 車両の接地荷重制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0456616A (ja) | 1992-02-24 |
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