JPH0456616A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、能動型サスベンジせンに係り、とくに、車体
及び各車輪間に流体圧シリンダを各々介挿し、この各流
体圧シリンダの作動油圧を制御してピンチを抑制するよ
うにした能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来、車両のピッチを抑制する能動型サスペンションと
しては、例えば本出願人が先に提案した特開昭６２−２
９５７１４号に記載されているものがある。

この従来例は、車体側部材と各車輪側部材との間に装備
された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各々の
作動圧を圧力指令値に応じて個別に制御する圧力制御弁
と、車体の前後加速度を検出するセンサを要部とする加
速度検出手段と、この加速度検出手段の検出結果に基づ
き、前後のシリンダ作動が逆相となる圧力指令値を演算
しこれを圧力制御弁に各々出力する制御手段とを有して
いる。これにより、各流体圧シリンダの作動圧は、定速
走行時には中立圧に、加速時には後輪側が中立圧より増
圧されると共に、前輪側が減圧され、減速時には前輪側
が中立圧より増圧されると共に、後輪側が減圧され、こ
れらにより、前後加速度に対向するアンチピンチモーメ
ントを生じさせて車両のピッチをゼロ若しくは小さく抑
えている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、このような従来の能動型サスペンションにあっ
ては、単に前後加速度に応じてアンチピッチモーメント
を発生させる構成となっていたため、ピッチ剛性の制御
は可能なものの、旋回状態における加減速時のステア特
性を適切に制御することはできないという未解決の課題
があった。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目し
てなされたものであり、旋回状態おける加減速時のステ
ア特性を制御しながらアンチピンチモーメントを発生す
ることができる能動型サスペンションを提供することを
目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明に係る能動型サスペ
ンションは、第１図の基本構成図に示すように、車体及
び各車輪間に各々介挿された流体シリンダと、該名流体
シリンダに供給する作動流体を指令値に応して個別に制
御する流体制御弁と、車体の前後方向の加速度に対応し
て定めた比例ゲインと当該加速度とに基づき前記指令値
を出力する制御手段とを備えた能動型サスペンションに
おいて、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と
、車両の加減速状態を検出する加減速状態検出手段と、
前記旋回状態検出手段の旋回状態検出値及び加減速状態
検出手段の加減速状態検出値に基づいて前記比例ゲイン
の左右配分比を変更する比例ゲイン設定手段とを備えた
ことを特徴としている。

〔作用〕

本発明においては、比例ゲイン設定手段で、旋回状態検
出手段の旋回状態検出値及び加減速状態検出手段の加減
速状態検出値に基づいて比例ゲインの左右配分比を変更
するようにしているので、例えば旋回状態における減速
時には、車両の駆動形式にかかわらず旋回外輪側の比例
ゲイン配分を旋回内輪側の比例ゲイン配分より大きく設
定してアンダステアモーメントを発生させ、タンクイン
現象によるオーバステア傾向を相殺し、旋回状態におけ
る加速時には、車両の駆動形式に応じて生じるステア特
性を相殺するように左右の比例ゲイン配分を設定するこ
とにより、ニュートラルな旋回特性を発揮させて、走行
安定性を向上させる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第７図は、本発明の第１実施例を示す図であ
って、この実施例は、後輪駆動車に適用している。

まず、第２図において、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲは前左〜後
右車輪、１２は車輪側部材、１４は車体側部材を各々示
し、１６は能動型サスペンションを示す。

能動型サスペンション１６は、車体側部材１４と各車輪
側部材１２との間に各別に装備された流体圧シリンダと
しての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、この油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＨの作動油圧を各々調整する圧
力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の油圧源２２
と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ〜２ＯＲＲ
間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ、２４Ｒ
と、車体の前後方向加速度を検出する加減速状態検出手
段を兼ねる前後加速度センサ２６と、車体の横加速度を
検出する旋回状態検出手段としての横加速度センサ２８
と、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に制
御するコントローラ３０とを有している。また、この能
動型サスペンション１６は、車輪側部材１２及び車体部
材１４間に個別に並列装備されたコイルスプリング３６
と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの後述する圧力室
りに個別に連通した絞り弁３２及び振動吸収用のアキュ
ムレータ３４とを含む。各コイルスプリング３６は、比
較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持するよう
になっている。

圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々は、円筒状の挿通
孔内に摺動可能に収容されたスプールを有する弁ハウジ
ングと、この弁ハウジングに一体に設けられた比例ソレ
ノイドとを有するパイロット操作形に形成されている。

この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＨの作動油に対する供
給ポート及び戻りボートが油圧配管３８．３９を介して
油圧源２２の作動油供給側及び作動油戻り側に連通され
、出力ポートが油圧配管４０を介して油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＨの圧力室りの各々に連通されている。

このため、比例ソレノイドの励磁コイルに供給する圧力
指令値としての励磁電流■の値を制御することにより、
励磁電流Ｉに応じた出力圧Ｐを出力ポートから油圧シリ
ンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室りに供給できる。

つまり、出力圧Ｐは、第４図に示す如く、励磁電流■が
その最小値Ｉ　ＭＩＮから最大値Ｉ　ＮＡＸまで変化さ
せると、これにほぼ比例して最小圧ＰＭＩＭから最大圧
ＰＭＡＸ　　（油圧源２２の供給圧）まで直線的に変化
する。

前後加速度センサ２６及び横加速度センサ２８は、車両
の所定位置（例えば重心位置より前方）に配設されてお
り、第５図に示すように、加速度が零のときに正の中立
電圧でなる中立値ＸＧＮ及びＹ６Ｎが出力され、加速度
が正方向（前後加速度にあっては後ろ向き、横加速度に
あっては右旋回状態の左向き）に増加するとこれに比例
して中立値ＸＧＮ及びＹ、Ｎより大きい正の電圧でなる
Ｘ６及びＹ、が出力され、加速度が負方向（前後加速度
にあっては前向き、横加速度にあっては左旋回状態の右
向き）に増加するとこれに比例して中立値ＸＧＮ及びＹ
ＧＮより小さい正の電圧でなるＸ、及びＹ６が出力され
る。

コントローラ３０は、第３図に示すように、前後加速度
センサ２６の前後加速度検出値ｘＧ及び横加速度センサ
２８の横加速度検出値ＹＧをデジタル量に変換するＡ／
Ｄ変換器４２Ａ及び４２ｂと、演算処理用のマイクロコ
ンピュータ４４と、このマイクロコンピュータ４４から
出力されるデジタル量の圧力指令値■ＦＬ〜ＶＩＲを個
別にアナログ量に変換するＤ／Ａ変換器４６Ａ〜４６Ｄ
と、これらアナログ量の圧力指令値Ｖ　ＦＬ”　Ｖ　Ｒ
１１を指令電流ｉ　ＦＬ−ｉ　ＲＲに変換して、圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに個別に出力する駆動回路４８
Ａ〜４８Ｄとを備えている。

マイクロコンピュータ４４は、少なくともインタフェー
ス回路４４ａ、演算処理装置４４ｂ及び記憶装置４４ｃ
を含んで構成され、インタフェース回路４４ａはＩ１０
ポート等から構成されている。また、演算処理装置４４
ｂはインタフェース回路４４ａを介して各加速度検出値
Ｘｒ、及びＹ。

を読込み、これらに基づいて後述する演算その他の処理
を行って圧力指令値Ｖ　ｒｔ−Ｖ　１１１＋を算出し、
これらを出力する。さらに、記憶装置４４ｃは演算処理
装置４４ｂの処理の実行に必要な所定プログラムを記憶
していると共に、横加速度検出値Ｙ６と左右の比例ゲイ
ンＫＸＬ及びＫＸＲの配分を決定するＫＫＬ：ＫＸ、ｌ
＝α：　（１−α）で表される左右配分比率αとの関係
を表す第６図のマツプを記憶しており、且つ演算処理装
置４４ｂの処理結果を逐次記憶する。

ここで、横加速度検出値ＹＧと左右配分比率αとの関係
は、第６図に示すように、車両が定速走行状態を含む加
速走行状態であるときの制御関数ｆ、（ＹＧ）で表され
る特性曲線１１と、車両減速走行状態であるときの制御
関数［３（ＹＧ）で表される特性曲線１３とで表される
。

特性他線！１は、横加速度検出値Ｙｒ、が零の状態で左
右配分比率αが０．５となり、この状態から車両の右旋
回によって横加速度検出値Ｙ６が正方向に増加するとこ
れに応じて左右配分比率αが０゜５より非線形に増加し
、逆に車両の左旋回によって横加速度検出値Ｙ６が負方
向に増加するとこれに応じて左右配分比率αが０．５よ
り非線形に減少する。

一方、特性曲線！３は横加速度検出値ＹＧが零の状態で
左右配分比率αが０．５となり、この状態から車両の右
旋回によって横加速度検出値Ｙｃが正方向に増加すると
これに応じて左右配分比率αが０．５より非線形に減少
し、逆に車両の左旋回によって横加速度検出値ＹＧが負
方向に増加するとこれに応じて左右配分比率αが０．５
より非線形に増加し、特性曲線１１とは逆極性で且っα
の増減率が特性曲線！１より大きく選定されている。

したがって、第６図の第１限（Ｉ）及び第■象限（Ｉｌ
？）においては、内輪側ピンチ剛性が外輪側ピッチ剛性
より大きくなり、加速時アンダーステア傾向のヨーモー
メントを生じさせ、第■象限（ｎ）及び第■象限（ＩＶ
）においては、外輪側ピッチ構成が内輪側ピッチ剛性よ
り太き（なり、減速時アンダーステア傾向のヨーモーメ
ントを生じさせる。

次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ４４の
処理手順を示す第７図を伴って説明する。

すなわち、例えばイグニッションスイッチがオン状態と
なると所定のメインプログラムに対して所定時間毎に第
７図のピッチ抑制制御処理がタイマ割込によって実行さ
れる。

このピッチ抑制制御処理は、先ずステップ■で前後加速
度検出値Ｘ、及び横加速度検出値ＹＧを読込み、次いで
ステップ■に移行して前後加速度検出値ＸＧ及び横加速
度検出値Ｙ、から加速度中立値χＧＮ及びＹＧＮを減算
して、実際の前後加速度及び横加速度に対応する方向を
加味した実前後加速度検出値ＸＩＩＧ及び実横加速度検
出値Ｙ、ｌＧを算出してからステップ■に移行する。

このステップ■では、実前後加速度検出値ＸＲＧが正で
あるか否かを判定する。この判定は、車両が加速状態で
あるか減速状態であるかを判定するものであり、ＸＲＧ
≧０であるときには加速状態であるものと判断してステ
ップ■に移行し、ステップ■で算出した実横加速度検出
値Ｙ、１６をもとに第５図の特性曲線！、のマツプを参
照して比率αを算出してからステップ■に移行し、ｘｌ
ｌＧ＜ｏであるときには、減速状態であるものと判断し
てステップ■に移行し、ステップ■で算出した実横加速
度検出値ＹＲＧをもとに第５図の特性曲線！３のマツプ
を参照して比率αを算出してからステップ■に移行する
。

このステップ■では、ステップ■スステップ■で算出さ
れた比率αと予め設定された前後方向制御ゲインに、と
をもとに下記（１）弐及び（２）式に従って右輪側制御
ゲインＫ　ＸＲ及び左輪側制御ゲインにれを算出する。

ＫＸＲ＝ＫＸ　・α　　　　　　・・・・・・・・・・
・・（１）ＫＸＬ＝ＫＸ　　・　（１−α）　　　・・
・・・・・・・・・・（２）次いで、ステップ■に移行
して、前記ステップ■で算出した実前後加速度検出値Ｘ
　ＲＧに上記ステップ■で算出した右輪側制御ゲインＫ
ＸＩＩ及び左輪側制御ゲインＫＸＬを乗算して、右輪側
ピッチ抑制圧力指令値■。及び左輪側ピッチ抑制圧力指
令値ＶＸＬを算出してからステップ■に移行する。

このステップ■では、上記ステップ■で算出した右輪側
ピッチ抑制圧力指令値ｖＸ、ｌ及び左輪側ピッチ抑制圧
力指令値ｖｘＬをもとに下記（３）弐〜（６）式の演算
を行って圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指
令値ＶＦＬ〜Ｖｌｌｌｌを算出する。

ＶＦＬ＝　ＶＮ　　Ｖｘｔ　　　　　−−−−（３）Ｖ
Ｆｌｌ＝　ＶＮ　　ＶＸＩ　　　　　−−−−（４）Ｖ
　１ｔ−Ｖ　、ｌ＋　Ｖ　ＸＬ　　　　　・□’　”’
　”’　”’（５）■Ｆ、ｌ＝■８＋ｖＸ、Ｌ　　　　
　・・・・・・・・・・・・Ｃ６）ここで、ｖＮは圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０１’ｌＲの中立圧ＰＮに対応する
圧力指令値である。

次いで、ステップ■に移行して、前記ステップ■で算出
した圧力指令値■ＦＬ〜■ｏをインタフェース回路４４
ａを介してＤ／Ａ変換器４６Ａ〜４６Ｄに出力してから
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰する。

この第７図の処理において、ステップ■〜■の処理が比
例ゲイン設定手段に対応している。

したがって、今、車両が平坦な凹凸の無い良路を一定速
度で直進走行をしているものとする。この状態では、前
後加速度センサ２６の前後加速度検出値は中立（ＩｉＸ
ＧＮであり、横加速度センサ２８の横加速度検出（ＭＹ
ｃも中立値ＹＧＮとなっている。

このため、マイクロコンピュータ４４による第７図のタ
イマ割込処理が実行されたときに、ステップ■の処理で
算出される実前後加速度検出値ＸＲｃ及び実横加速度検
出値ＹＲＧが共に零となる。このため、ステ・７プ■で
算出されるピッチ抑制圧力指令値ＶＸＲ及びＶＸＬも零
となり、ステップ■で算出される圧力指令値■□、〜Ｖ
ＲＩＩは全て中立圧指令値■８となって、標準積載状態
で目標車高を維持することが可能な値となる。そして、
この圧力指令ＨＶ　ｙ　ｔ〜ＶＲＩＩがインタフェース
回路４４ａ及びＤ−０９＝ ／Ａ変換器４６Ａ〜４６Ｄを介して駆動回路４８Ａ〜４
８Ｄに供給されることにより、これら駆動回路４８Ａ〜
４８Ｄから圧力指令値Ｖ　ｒｔ−Ｖ　ｊｌＦ＋（＝ＶＮ
　）に対応した中立指令電流ｉＮが各圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲに夫々供給される。これにより、各圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲは、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１
８ＲＲの作動圧を各々中立圧ＰＮ（第４図参照）に制御
するので、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの夫々は中
立圧ＰＭに応じた推力を発生させて車体が所定車高値の
フラットな姿勢に保持される。

この良路の定速直進走行状態から、ブレーキペダルを踏
込んで減速状態とすると共に、右旋回状態（又は左旋回
状態）とすると、前後加速度センサ２６から中立値ＸＧ
Ｎより低い前後加速度検出値Ｘ、が出力されると共に、
横加速度センサ２８から中立値ＹＧＮより高い（又は低
い）横加速度検出値ＹＧが出力される。このため、ステ
ップ■で算出される実前後加速度検出値ＸＲＧが負の値
となると共に、実横加速度検出値ＹＲＧが正（又は負）
の値となる。このため、ステップ■からステップ■に移
行して、特性曲線！３のマツプを参照して比率αを算出
することになり、第６図の第■象限における０、５未満
のα（又は第■象限における０、　５を越えるα）が算
出される。

このように右旋回状態でαが０．５未満となる（又は左
旋回状態でαがＯ４５を越える）と、旋回外輪となる左
輪側（又は右輪側）のピッチ抑制圧力指令値Ｖｘｔ（又
はＶＸＲ）が旋回内輪となる右輪側（又は左輪側）のピ
ッチ抑制圧力指令値ＶＸＩ（又はＶＸＬ）に対して大き
くなることから、ステップ■で算出される各圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＨに対する圧力指令値■ＦＬ〜Ｖｌｌ
ｌは、ＶＦＬ〉■□〉ＶＮ＞Ｖｌ、Ｒ〉■ア、（又はＶ
　Ｆｉｌ　＞　Ｖ　ｒｔ　＞　Ｖ　Ｎ　＞　Ｖ　ＲＬ＞
Ｖ＋ｕ＋）となり、前輪側の圧力指令値ＶＦＬ及びＶｌ
が中立指令値■８より増加し、後輪側の圧力指令値■１
及び■。が中立指令値ｖＮより減少するので、アンチピ
ッチモーメントを発生させて車両の減速時に生じる前輪
側が沈み込む所謂ノーズダイブ現象を抑制することがで
き、このとき一方の対角線上の油圧シリンダ同士が支持
荷重を増大され、他方の対角線上の油圧シリンダ同士が
支持荷重を減少されると共に、左右の車輪の荷重変化量
が等しいため、アンチピッチモーメントを発生したとき
の車体姿勢変化を防止することができ、しかもこのとに
旋回外輪側の前後荷重移動量が旋回内輪側のそれより大
きくなって、減速時にアンダーステア傾向のヨーモーメ
ントを発生することになり、減速時に生じるタックイン
現象によるオーバステア傾向を相殺してステア特性をニ
ュートラルステア特性とすることができ、安定した旋回
減速性能を得ることができる。

また、定速直進走行状態からアクセルペダルを踏込んで
加速状態とすると共に、右旋回状態（又は左旋回状態）
とすると、前後加速度センサ２６から中立値ＸＧＮより
高い前後加速度検出値Ｘ０が出力されると共に、横加速
度センサ２８から中立値ＹＧＮより高い（又は低い）横
加速度検出値ＹＧが出力される。このため、ステップ■
で算出される実前後加速度検出値Ｘ、ｌＧが正の値とな
ると共に、実横加速度検出値Ｙｌ１６が正（又は負）の
値となる。

このため、ステップ■からステップ■に移行して、特性
曲線ｆ、のマツプを参照して比率αを算出することにな
り、第６図の第１象限における０、５を越えるα（又は
第■象限における０、５未満のα）が算出される。

このように右旋回状態でαが０．５を越える（又は左旋
回状態でαが０．５未満となる）と、旋回内輪となる右
輪側（又は左輪側）のピッチ抑制圧力指令値ＶＸＩ（又
はＶＸＬ）が旋回外輪となる左輪側（又は右輪側）のピ
ッチ抑制圧力指令値Ｖｘｔ（又はＶｘ＊）に対して大き
くなることがら、ステップ■で算出される各圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指令値Ｖ　ｙｔ−Ｖ　
１１１１は、Ｖ　ＦＬ　＜　Ｖ　ＦＲ＜　Ｖ、＜　Ｖ　
＊＊　＜　Ｖ　ＲＬ　（又はＶＦＩ＜ＶＦＬ＜ＶＮ　＜
ＶＲＬ＜ＶｌｌＲ）となり、前輪側の圧力指令値ＶＦＬ
及び■□が中立指令値Ｖ８より現象し、後輪側の圧力指
令値ＶＩＩＬ及び■□が中立指令値■８より増加するの
で、アンチピッチモーメントを発生させて車両の加速時
に生じる後輪側が沈み込む所謂スカット現象を抑制する
ことができ、しかも、このとき旋回内輪側の前後荷重移
動量が旋回外輪側のそれより太き（なって、加速時にア
ンダステアモーメントを発生することになり、後輪駆動
車における旋回加速時のオーバステア傾向を相殺してス
テア特性をニュートラル特性に保つことができ、安定し
た旋回加速性能を得ることができる。

なお、上記第１実施例においては、本発明を後輪駆動車
に適用した場合について説明したが、前輪駆動車又は四
輪駆動車に本発明を適用する場合には、これらの車両で
は旋回加速時にアンダステア傾向となることから、第６
図の特性曲線！１に代えて、第６図で鎖線図示の特性曲
線１１とは線対称で特性曲線！３に近似する制御関数ｆ
２（ＹＧ）で表される特性曲線ｒ２をマツプ化して記憶
装置４４ｃに記憶しておき、旋回加速時に特性曲線１２
のマツプを参照することにより、旋回外輪側のピッチ抑
制圧力指令値を旋回内輪側のそれに対して大きくして、
加速時にオーバーステア傾向のヨーモーメントを発生さ
せ、これによって前輪駆動車又は四輪駆動車における旋
回加速時のアンダステア傾向を相殺してニュートラルス
テア特性とし７て安定した旋回加速性能を得ることがで
きる。

次に、本発明の第２実施例を第８図〜第１０図について
説明する。

この第２実施例は、旋回走行中のアクセルペダルの踏込
みに応じて旋回方向のヨーモーメントを生じさせて後輪
駆動車の旋回加速性能を向上させるようにしたものであ
る。

すなわち、第８図に示すように、アクセルペダル５０の
踏込量を検出する例えばポテンショメータでなる踏込量
センサ５１を設け、この踏込量センサ５１から出力され
るアナログ電圧でなるアクセル踏込量検出値ＳをＡ／Ｄ
変換器４２Ｃを介してマイクロコンピュータ４４に供給
し、且つマイクロコンピュータ４４の記憶装置４４ｃに
予め第１０図に示すアクセル踏込量Ｓと左右配分比率α
との関係を表す加速右旋回用特性曲線１４及び加速左旋
回用特性曲線！、をマツプ化して記憶しておく。

そして、マイクロコンピュータ４４の演算処理装置４４
ｂで第９図に示すピッチ抑制処理を実行する。このピッ
チ抑制処理においては、前述した第１実施例におけるス
テップ■の処理で前後加速度検出値ＸＧ及び横加速度検
出値￥６に加えて踏込量センサ５１のアクセル踏込量検
出値Ｓを読込むと共に、ステップ■の処理が実横加速度
検出値ＹｌｌＧが正であるか否かを判定して右旋回であ
るか左旋回であるかを判定するステップ■′に置換され
、且つステップ■及び■の処理が夫々特性曲線１４のマ
ツプを参照して左右配分比率αを算出するステップ■′
及び特性曲線２．のマツプを参照して左右配分比率αを
算出するステップ■′に置換されていることを除いては
前述した第７図と同様の処理を行う。

この第２実施例によると、右旋回状態となると、横加速
度センサ２８の横加速度検出（！！　’ｙ’　ｃが中立
値Ｙ。より大きくなって、実横加速度検出値Ｙ、ｌＧが
正の値となるため、ステップ■′からステップ■′に移
行してステップ■で読込んだアクセル踏込量検出値Ｓを
もとに第１０図の特性曲線１４のマツプを参照して左右
配分比率αを算出するので、アクセル踏込量検出値Ｓが
小さい値であるときには、加速状態ではないので、左右
配分比率αが略０．５となり、左右のピッチ抑制圧力指
令値■ＸＬ及び■。が等しい値となるが、アクセル踏込
量検出値Ｓが大きな値となる加速状態では、左右配分比
率αが０．５より大きくなって、旋回内輪となる右輪側
のピッチ抑制圧力指令値■ＸＲが旋回外輪となる左側の
ピンチ抑制圧力指令値ＶＸＬより大きくなって、前述し
た第１実施例と同様にアンダステア傾向のヨーモーメン
トを発生させて、後輪駆動車の加速旋回時に生じるオー
バステア傾向を相殺することができる。

また、左旋回状態となると、横加速度線条２８の横加速
度検出値ＹＧが中立値ＹＧＮより小さくなって、実横加
速度検出値ＹＲＧが負の値となるため、ステップ■′か
らステップ■′に移行してステップ■で読込んだアクセ
ル踏込量検出値Ｓをもとに第１Ｏ図の特性曲線！５のマ
ツプを参照して左右配分比率αを算出するので、加速状
態では上記右旋回状態と同様に旋回内輪となる左輪側の
ピッチ抑制圧力指令値ＶＸＬが旋回外輪となる右輪側の
ピッチ抑制圧力指令値■。より大きくなって、アンダス
テア傾向のヨーモーメントを発生させて、後輪駆動車の
加速旋回時に生じるオーバステア傾向を相殺することが
できる。

なお、この第２実施例においても、後輪駆動車に本発明
を適用した場合について説明したが、前輪駆動車又は四
輪駆動車に本発明を通用する場合には、第９図のステッ
プ■′の処理において、第１０図の特性曲線！５のマツ
プを参照して左右配分比率αを算出し、ステップ■′の
処理において、第１０図の特性曲線１４のマツプを参照
して左右配分比率αを算出することにより、オーバステ
ア傾向のヨーモーメントを発生させて、前輪駆動車又は
四輪駆動車の加速旋回時に生じるアンダステア傾向を相
殺することができる。

次に、零発、明の第３実施例を第１１図及び第１２図に
ついて説明する。

この第３実施例は、後輪駆動車において前後加速度の大
きさに応じて左右配分比率αを設定するようにしたもの
であり、前後加速度検出値ＸＧが中立値Ｙ　ｒ、Ｎ近傍
の低い値であるときには、荷重移動量も、小さくなるた
め、左右配分比率を極端に大きくして効果的にステア特
性効果を発揮させるようにしたものである。

すなわち、マイクロコンピュータ４４の記憶装置４４ｃ
に予め第１２図に示す実前後加速度検出値ＹＲＧと左右
配分比率αとの関係を表すＳ字状の右旋回用特性曲線１
．及び左旋回用特性曲線ｌ。

をマツプ化して記憶しておく。

そして、マイクロコンピュータ４４の演算処理装置４４
ｂで第１１図に示すピッチ抑制処理を実行する。このピ
ッチ抑制処理においては、前述した第１実施例における
ステップ■の処理が実横加速度検出値Ｙ、ｌＧが零であ
るか否かを判定するステップ■ａと、その判定結果がＹ
ＩＩＧ≠０であるときに実検加速度検出値Ｙ、１Ｇが正
であるか否かを判定して右旋回であるか左旋回であるか
を判定するステップ■ｂの処理とに置換され、且つステ
ップ■及び■の処理が夫々実前後加速度検出値Ｘ６をも
とに特性曲線１６のマツプを参照して左右配分比率αを
算出するステップ■″及び特性曲線１７のマツプを参照
して左右配分比率αを算出するステップ■″に置換され
、さらにステップ■ａの判定結果がＹＲＧ＝０であると
きに左右分配比率αを０゜５に設定してからステップ■
に移行するステップ■ａが追加されていることを除いて
は前述した第７図と同様の処理を行う。

この第３実施例によると、車両が直進走行状態では、横
加速度センサ２８の横加速度検出値Ｙ。

が中立値Ｙ６Ｎであり、実横加速度検出値ｙ＊ｃが０゜
となるため、ステップ■ａからステップ■ａに移行して
左右分配比率αが０．５に設定されて、左右のピッチ抑
制圧力指令ＶＸＬ及び■。が等しい値となる。この直進
走行状態から右（又は左）旋回状態となると、実検加速
度検出値ＹＲ０が正（又は負）の値となることから、ス
テップ■ａがらステップ■ｂを経てステップ■“　（又
はステップ■“）に移行して、ステップ■で算出した実
前後加速度検出値Ｘ　ＲＧをもとに第１２図の特性曲線
ｌｂ　　（又は１７）を参照して左右分配比率αを算出
する。このため、車両が加速状態であって実前後加速度
検出値ＸＲＧが正の小さい値であるときには、左右配分
比率αが“１゛（又は“０”）に近い値となるので、内
輪側となる右輪側のピッチ抑制圧力指令値ＶＸＩＩ（又
は左輪側のピッチ抑制圧力指令値Ｖ＋＋ｔ）が外輪側と
なる左輪側のピッチ抑制圧力指令値■ＸＬ　（又は右輪
側のピッチ抑制圧力指令値ＶＸＲ）に対して温かに大き
な値となることにより、荷重移動量を積極的に大きくす
ることができ、アンダステア傾向の大きなヨーモーメン
トを発生することができ、ステア特性制御を効果的に行
って後輪駆動車の加速旋回時に生じるオーバステア傾向
を相殺して安定した旋回性能を得ることができる。

同様に、車両が減速状態である場合にも、その減速度が
小さい範囲では、右（又は左）旋回状態で左右配分比率
αが“０”　〔又は°“１゛）に近い値となり、アンダ
ステア傾向の大きなヨーモーメントを発生することがで
き、ステア特性制御を効果的に行って減速時のタックイ
ン現象によるオーバステア傾向を相殺して安定した旋回
性能を得ることができる。

なお、この第３実施例においても、本発明を後輪駆動車
に適用した場合について説明したが、前輪駆動車又は四
輪駆動車に本発明を適用する場合には、マイクロコンピ
ュータ４４の記憶装置４４Ｃに、予め実前後加速度検出
値χＩＩＧに対する左右配分比率αの関係を表す第１３
図に示す右旋回特性曲線！！、８及び左旋回特性曲線！
、のマツプを記憶させ、前述した第２実施例の第９図の
ステップ■′及び■′で夫々実前後加速度検出値ＸＲＧ
をもとに特性曲線ｉ８及び！、のマツプを参照して左右
配分比率αを算出するようにすれば、実前後加速度検出
値ＸＩＩＧが零に近い状態での加速時におけるオーバス
テア傾向の大きなヨーモーメント及び減速時のアンダス
テア傾向の大きなヨーモーメントを発生して、効果的な
ステア特性制御を行って加減速時に安定した旋回性能を
得ることができる。

次に、本発明の第４実施例を第１４図について説明する
。

この第４実施例は、後輪駆動車の加速旋回状態における
前後加速度が零近傍におけるブツシュアンダーステアを
防止すると共に、ホイールスピンを伴う高加速度域での
パワーオーバーステアを防止するようにしたものである
。

すなわち、マイクロコンピュータ４４の記憶装置４４ｃ
に、予め実前後加速度検出値Ｘ３゜に対する左右配分比
率αの関係を表す第１４図に示す右旋回特性曲線１１０
及び左旋回特性曲線！、１のマ・７ブを記憶させ、前述
した第２実施例の第９図のステップ■′及び■′で夫々
実前後加速度検出値ＸＲ６をもとに特性曲線に１゜及び
！１．のマツプを参照して左右配分比率αを算出するよ
うに構成されている。

この第４実施例によると、車両が直進走行状態から減速
状態となったときには、前記第３実施例と同様のアンダ
ーステア傾向の大きなヨーモーメントを発生することが
できるが、直進走行状態から右（又は左）旋回加速状態
となったときには、実前後加速度検出値ＸＲＧが零に近
い状態では、“０″　（又は“１”）に近い左右配分比
率αが設定されるため、オーバーステア傾向のヨーモー
メントを発生することができ、これによって後輪駆動車
における加速度が低い状態に生しるブツシュアンダース
テア傾向を相殺してニュートラルステア特性を維持する
ことができると共に、この状態から設定加速度ＸＧＳを
越えて、高加速度域に移行すると、左右配分比率αが０
．５を越える（又は０゜５未満となる）と、アンダース
テア傾向のヨーモーメントを発生することになるので、
後輪駆動車のホイールスピンを伴うような高加速度域で
のパワーオーバーステア傾向を相殺することができ、後
輪駆動車の加速状態に応じて最適なステア特性制御を行
うことができる。

なお、上記各実施例においては、車両の旋回状態検出手
段として、横加速度センサを適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、車両の操舵状
態を操舵角センサ又は操舵トルクセンサで検出し、これ
らの検出値に基づいて旋回状態を判断するようにしても
よく、さらには、車速センサと操舵状態検出器との検出
値に基づいて横加速度を推定するようにしてもよい。

また、上記各実施例においては、流体制御弁として圧力
制御弁を適用して圧力制御を行う場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、サーボ流量制御弁
を適用して流量制御を行うようにしてもよい。

さらに、流体シリンダとしては油圧シリンダに限らず空
気圧シリンダ等の他の流体シリンダを適用し得ることは
言うまでもない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明に係る能動型サスペンショ
ンによれば、前後加速度検出値にともづいて発生させる
アンチピンチモーメントの左右配分比率を車両の走行状
態に応じて任意に設定することができるので、加減速時
の車両のピッチ方向の姿勢変化を抑制しながら旋回中の
加減速におけるステア特性を最適状態に制御することが
でき、走行安定性を向上させることができるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概略構成を示す基本構成図、第２図は
本発明の第１実施例を示す概略構成図、第３図は第１実
施例のコントローラの構成を示すブロック図、第４図は
圧力制御弁の励磁電流に対する出力圧特性を示すグラフ
、第５図は加速度センサの加速度に対する加速度検出値
を示す特性線図、第６図は第１実施例の実検加速度検出
（ｌ　Ｙ　ＲＧと左右配分比率αとの関係を示す特性線
図、第７図は第１実施例におけるマイクロコンピュータ
の処理手順を示すフローチャート、第８図は第２実施例
のコントローラの構成を示すブロック図、第９図は第２
実施例におけるマイクロコンピュータの処理手順を示す
フローチャート、第１０図は第２実施例のアクセル踏込
量Ｓと左右配分比率αとの関係を示す特性線図、第１１
図は第３実施例におけるマイクロコンピュータの処理手
順を示すフローチャート、第１２図は第３実施例の実検
加速度検出Ｇと左右配分比率αとの関係を示す特性線図
、第１３図は第３実施例における他の実施例の実前後加
速度Ｘ６と左右配分比率αとの関係を示す特性線図、第
１４図は第４実施例の実前後加速度Ｘ６と左右配分比率
αとの関係を示す特性線図である。 図中、１２は車輪側部材、１４は車体側部材、１６は能
動型サスペンション、１８ＦＬ〜１８ＲＲ４：！油圧シ
リンダ、２０ＦＬ〜２０ＲＲは圧力制御弁、２６は前後
加速度センサ、２８は横加速度センサ、３０はコントロ
ーラ、４４はマイクロコンピュータ、５０はアクセルペ
ダル、５１は踏込量センサである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体及び各車輪間に各々介挿された流体シリンダ
   と、該各流体シリンダに供給する作動流体を指令値に応
   じて個別に制御する流体制御弁と、車体の前後方向の加
   速度に対応して定めた比例ゲインと当該加速度とに基づ
   き前記指令値を出力する制御手段とを備えた能動型サス
   ペンションにおいて、車両の旋回状態を検出する旋回状
   態検出手段と、車両の加減速状態を検出する加減速状態
   検出手段と、前記旋回状態検出手段の旋回状態検出値及
   び加減速状態検出手段の加減速状態検出値に基づいて前
   記比例ゲインの左右配分比を変更する比例ゲイン設定手
   段とを備えたことを特徴とする能動型サスペンション。