JPH04252717A - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JPH04252717A JPH04252717A JP3008958A JP895891A JPH04252717A JP H04252717 A JPH04252717 A JP H04252717A JP 3008958 A JP3008958 A JP 3008958A JP 895891 A JP895891 A JP 895891A JP H04252717 A JPH04252717 A JP H04252717A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 50
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- 238000012546 transfer Methods 0.000 claims description 16
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 abstract 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 26
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 21
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
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- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/208—Speed of wheel rotation
-
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- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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- B60G2400/61—Load distribution
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/90—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems other signal treatment means
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、特に、車体に発生する横加速度に応じて左右輪
間の荷重移動量を制御してアンチロール制御を行うと共
に、荷重移動量の前後輪配分比を変更してステア特性を
変更するようにした能動型サスペンションに関する。
に係り、特に、車体に発生する横加速度に応じて左右輪
間の荷重移動量を制御してアンチロール制御を行うと共
に、荷重移動量の前後輪配分比を変更してステア特性を
変更するようにした能動型サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば本出願人が先に提案した特開平２−３５１１号公
報に記載されているものがある。この従来例は、低摩擦
係数路判断手段によって走行路面が低摩擦係数路である
か否かを判定し、その判定結果が低摩擦係数路であると
きに前輪のロールモーメントに対する後輪のロールモー
メントの比率を小さくするように比例ゲインを設定する
ことにより、旋回時に後輪の荷重移動両が前輪側のそれ
よりも相対的に小さくなり、後輪の横化歩行のグリップ
力を充分確保して低摩擦係数路での走行安定性を向上さ
せるようにしている。
例えば本出願人が先に提案した特開平２−３５１１号公
報に記載されているものがある。この従来例は、低摩擦
係数路判断手段によって走行路面が低摩擦係数路である
か否かを判定し、その判定結果が低摩擦係数路であると
きに前輪のロールモーメントに対する後輪のロールモー
メントの比率を小さくするように比例ゲインを設定する
ことにより、旋回時に後輪の荷重移動両が前輪側のそれ
よりも相対的に小さくなり、後輪の横化歩行のグリップ
力を充分確保して低摩擦係数路での走行安定性を向上さ
せるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の能動型サスペンションにあっては、低摩擦係数路判
断手段として、車両に作用する横加速度を検出する横加
速度検出器及び駆動輪と非駆動輪との回転数を検出する
回転数検出器の何れかを用い、横加速度又は回転数差の
何れかの検出値に基づいてアンチロールモーメントの前
後配分を変化させており、横加速度が小さいとき又は回
転数差が大きいときを低摩擦係数路と判断して、フロン
ト配分を大きくしてステア特性をアンダーステア化して
いたため、横加速度を使用する場合には低横加速度では
駆動輪のスリップの少ない定常旋回時も車両ステア特性
がアンダーステアになってしまうため回頭性が低下する
という未解決の課題があり、又回転数差を用いると駆動
輪がスリップしたときだけステア特性がアンダーステア
化されるという利点があるものの、回転数差に対するア
ンチロールモーメント前後配分のゲインを、例えば低摩
擦係数路に合わせるとハイパワー車の高摩擦係数路にお
ける旋回加速時などで駆動輪がスリップした場合にアン
ダーステアが大きくなり過ぎて回頭性が低下し、逆に高
摩擦係数路に合わせると低摩擦係数路での安定性が不足
するという未解決の課題があった。
来の能動型サスペンションにあっては、低摩擦係数路判
断手段として、車両に作用する横加速度を検出する横加
速度検出器及び駆動輪と非駆動輪との回転数を検出する
回転数検出器の何れかを用い、横加速度又は回転数差の
何れかの検出値に基づいてアンチロールモーメントの前
後配分を変化させており、横加速度が小さいとき又は回
転数差が大きいときを低摩擦係数路と判断して、フロン
ト配分を大きくしてステア特性をアンダーステア化して
いたため、横加速度を使用する場合には低横加速度では
駆動輪のスリップの少ない定常旋回時も車両ステア特性
がアンダーステアになってしまうため回頭性が低下する
という未解決の課題があり、又回転数差を用いると駆動
輪がスリップしたときだけステア特性がアンダーステア
化されるという利点があるものの、回転数差に対するア
ンチロールモーメント前後配分のゲインを、例えば低摩
擦係数路に合わせるとハイパワー車の高摩擦係数路にお
ける旋回加速時などで駆動輪がスリップした場合にアン
ダーステアが大きくなり過ぎて回頭性が低下し、逆に高
摩擦係数路に合わせると低摩擦係数路での安定性が不足
するという未解決の課題があった。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものて、駆動輪と非駆動輪との
回転数差に対する荷重移動量の前後配分の変化態様を、
車体に作用する横加速度に応じて変化させることで、路
面摩擦係数の違いによる旋回時のステア特性の変化を低
減し、上記未解決の課題を解決することを目的としてい
る。
課題に着目してなされたものて、駆動輪と非駆動輪との
回転数差に対する荷重移動量の前後配分の変化態様を、
車体に作用する横加速度に応じて変化させることで、路
面摩擦係数の違いによる旋回時のステア特性の変化を低
減し、上記未解決の課題を解決することを目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
、請求項１に係る能動型サスペンションは、図１（ａ）
に示すように、車体に作用する横加速度を検出する横
加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出
値に応じて左右輪間の荷重移動量を制御するロール抑制
手段と、該ロール抑制手段における荷重移動量の前後輪
配分を変更するステア特性制御手段とを備えた能動型サ
スペンションにおいて、駆動輪と非駆動輪との回転数を
個別に検出する回転数検出手段を備え、前記ステア特性
制御手段は前記回転数検出手段の駆動輪回転数が非駆動
輪の回転数より増加するにつれて非駆動輪側の配分比を
増加させると共に、当該配分比の増加態様を前記横加速
度検出手段の横加速度検出値に基づいて変更するように
構成されていることを特徴としている。
、請求項１に係る能動型サスペンションは、図１（ａ）
に示すように、車体に作用する横加速度を検出する横
加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出
値に応じて左右輪間の荷重移動量を制御するロール抑制
手段と、該ロール抑制手段における荷重移動量の前後輪
配分を変更するステア特性制御手段とを備えた能動型サ
スペンションにおいて、駆動輪と非駆動輪との回転数を
個別に検出する回転数検出手段を備え、前記ステア特性
制御手段は前記回転数検出手段の駆動輪回転数が非駆動
輪の回転数より増加するにつれて非駆動輪側の配分比を
増加させると共に、当該配分比の増加態様を前記横加速
度検出手段の横加速度検出値に基づいて変更するように
構成されていることを特徴としている。
【０００６】また、請求項２に係る能動型サスペンショ
ンは、図１（ｂ） に示すように、車体に作用する横加
速度を検出する横加速度検出手段と、該横加速度検出手
段の横加速度検出値に応じて左右輪間の荷重移動量を制
御するロール抑制手段と、該ロール抑制手段における荷
重移動量の前後輪配分を変更するステア特性制御手段と
を備えた能動型サスペンションにおいて、駆動輪と非駆
動輪との回転数を個別に検出する回転数検出手段と、車
速を検出する車速検出手段とを備え、前記ステア特性制
御手段は、前記回転数検出手段の駆動輪回転数が非駆動
輪回転数より増加するにつれて非駆動輪側の配分比を増
加させると共に、当該配分比の増加態様を前記横加速度
検出手段及び車速検出手段の検出値に基づいて変更する
ように構成されていることを特徴としている。
ンは、図１（ｂ） に示すように、車体に作用する横加
速度を検出する横加速度検出手段と、該横加速度検出手
段の横加速度検出値に応じて左右輪間の荷重移動量を制
御するロール抑制手段と、該ロール抑制手段における荷
重移動量の前後輪配分を変更するステア特性制御手段と
を備えた能動型サスペンションにおいて、駆動輪と非駆
動輪との回転数を個別に検出する回転数検出手段と、車
速を検出する車速検出手段とを備え、前記ステア特性制
御手段は、前記回転数検出手段の駆動輪回転数が非駆動
輪回転数より増加するにつれて非駆動輪側の配分比を増
加させると共に、当該配分比の増加態様を前記横加速度
検出手段及び車速検出手段の検出値に基づいて変更する
ように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
【作用】請求項１に係る能動型サスペンションにおいて
は、回転数検出手段で検出した駆動輪の回転数が非駆動
輪の回転数より増加するにつれて非駆動輪側の配分比を
増加させるように変更すると共に、その増加態様即ち増
加率又は最大値を横加速度検出手段で検出した横加速度
検出値に基づいて変更する。したがって、駆動輪がスリ
ップして駆動輪と非駆動輪との間に回転数差が生じると
、その回転数差の増加に応じて非駆動輪側における左右
輪間の荷重移動量分担比を増加させ、且つその増加態様
を横加速度検出値に基づいて変更することにより、路面
摩擦係数にかかわらず旋回時のステア特性の変化を小さ
くすることができる。例えば後輪駆動車である場合には
、非駆動輪となる前輪側における左右輪間の荷重移動量
分担比を横加速度の増加に応じて増加させることにより
、横加速度の小さな低摩擦係数路では駆動輪のスリップ
による横力の低下に伴うオーバーステアを強める傾向を
相殺して操縦安定性を確保し、横加速度の大きな高摩擦
係数路でもアンダーステア傾向を弱めてニュートラルな
ステア特性を得ることができる。逆に前輪駆動車である
場合には、駆動輪となる前輪側における左右輪間の荷重
移動量分担比を横加速度の増加に応じて減少させること
により、横加速度の小さな低摩擦係数路では駆動輪のス
リップによる横力の低下に伴うアンダーステアを強める
傾向を相殺を相殺して回頭性を確保し、横加速度の大き
な高摩擦係数路でもオーバーステア傾向を弱めてニュー
トラルなステア特性を得ることができる。
は、回転数検出手段で検出した駆動輪の回転数が非駆動
輪の回転数より増加するにつれて非駆動輪側の配分比を
増加させるように変更すると共に、その増加態様即ち増
加率又は最大値を横加速度検出手段で検出した横加速度
検出値に基づいて変更する。したがって、駆動輪がスリ
ップして駆動輪と非駆動輪との間に回転数差が生じると
、その回転数差の増加に応じて非駆動輪側における左右
輪間の荷重移動量分担比を増加させ、且つその増加態様
を横加速度検出値に基づいて変更することにより、路面
摩擦係数にかかわらず旋回時のステア特性の変化を小さ
くすることができる。例えば後輪駆動車である場合には
、非駆動輪となる前輪側における左右輪間の荷重移動量
分担比を横加速度の増加に応じて増加させることにより
、横加速度の小さな低摩擦係数路では駆動輪のスリップ
による横力の低下に伴うオーバーステアを強める傾向を
相殺して操縦安定性を確保し、横加速度の大きな高摩擦
係数路でもアンダーステア傾向を弱めてニュートラルな
ステア特性を得ることができる。逆に前輪駆動車である
場合には、駆動輪となる前輪側における左右輪間の荷重
移動量分担比を横加速度の増加に応じて減少させること
により、横加速度の小さな低摩擦係数路では駆動輪のス
リップによる横力の低下に伴うアンダーステアを強める
傾向を相殺を相殺して回頭性を確保し、横加速度の大き
な高摩擦係数路でもオーバーステア傾向を弱めてニュー
トラルなステア特性を得ることができる。
【０００８】また、請求項２に係る能動型サスペンショ
ンにおいては、前述した請求項１の作用に加えて、左右
輪の荷重移動量の非駆動輪側分担比の増加態様を車速に
よっても変更するようにしたので、後輪駆動車では高速
での旋回加速時走行時にアンダーステア傾向を強めて安
定性を確保し、前輪駆動車では高速での旋回加速時にア
ンダーステアを強める傾向を弱めて回頭性を高めること
ができる。
ンにおいては、前述した請求項１の作用に加えて、左右
輪の荷重移動量の非駆動輪側分担比の増加態様を車速に
よっても変更するようにしたので、後輪駆動車では高速
での旋回加速時走行時にアンダーステア傾向を強めて安
定性を確保し、前輪駆動車では高速での旋回加速時にア
ンダーステアを強める傾向を弱めて回頭性を高めること
ができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示す概略構成図であっ
て、後輪駆動車である場合を示している。図中、１０Ｆ
Ｌ，１０ＦＲは非駆動輪となる前左輪，前右輪、１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲは駆動輪となる後左輪，後右輪，１２は車
輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能動型
サスペンションを示す。
する。図２は本発明の一実施例を示す概略構成図であっ
て、後輪駆動車である場合を示している。図中、１０Ｆ
Ｌ，１０ＦＲは非駆動輪となる前左輪，前右輪、１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲは駆動輪となる後左輪，後右輪，１２は車
輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能動型
サスペンションを示す。
【００１０】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４
，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する
横加速度センサ２６と、例えば左側の駆動輪１０ＲＬの
回転数を検出して回転数に応じたパルス信号を出力する
駆動輪回転数センサ２８Ｒと、例えば左側の非駆動輪１
０ＦＬの回転数を検出して回転数に応じたパルス信号を
出力する非駆動輪回転数センサ２８Ｆと、圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に制御するコントロー
ラ３０とを備えている。また、この能動型サスペンショ
ン１６は、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車
輪側部材１２及び車体部材１４間に個別に並列装備され
たコイルスプリング３６，…，３６と、油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した
絞り弁３２及び振動吸収用のアキュムレータ３４とを含
む。ここで、各コイルスプリング３６は、比較的低いバ
ネ定数であって車体の静荷重を支持するようになってい
る。
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４
，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する
横加速度センサ２６と、例えば左側の駆動輪１０ＲＬの
回転数を検出して回転数に応じたパルス信号を出力する
駆動輪回転数センサ２８Ｒと、例えば左側の非駆動輪１
０ＦＬの回転数を検出して回転数に応じたパルス信号を
出力する非駆動輪回転数センサ２８Ｆと、圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に制御するコントロー
ラ３０とを備えている。また、この能動型サスペンショ
ン１６は、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車
輪側部材１２及び車体部材１４間に個別に並列装備され
たコイルスプリング３６，…，３６と、油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した
絞り弁３２及び振動吸収用のアキュムレータ３４とを含
む。ここで、各コイルスプリング３６は、比較的低いバ
ネ定数であって車体の静荷重を支持するようになってい
る。
【００１１】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々は
、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュー
ブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側圧
力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１
８ａの上端が車体側部材１４に取付けられ、ピストンロ
ッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取付けられている
。
、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュー
ブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側圧
力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１
８ａの上端が車体側部材１４に取付けられ、ピストンロ
ッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取付けられている
。
【００１２】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。
【００１３】このため、比例ソレノイドの励磁コイルに
供給する圧力指令値としての励磁電流Ｉの値を制御する
ことにより、励磁電流Ｉに応じた出力圧Ｐを出力ポート
から油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに
供給できる。つまり、制御圧ＰＣ は、図３に示す如く
、励磁電流ｉをその最小値ｉＭＩＮ から最大値ｉＭＡ
Ｘ まで変化させると、これに略比例して最小圧ＰＭＩ
Ｎ から最大圧ＰＭＡＸ （油圧源２２のライン圧）ま
で直線的に変化する。
供給する圧力指令値としての励磁電流Ｉの値を制御する
ことにより、励磁電流Ｉに応じた出力圧Ｐを出力ポート
から油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに
供給できる。つまり、制御圧ＰＣ は、図３に示す如く
、励磁電流ｉをその最小値ｉＭＩＮ から最大値ｉＭＡ
Ｘ まで変化させると、これに略比例して最小圧ＰＭＩ
Ｎ から最大圧ＰＭＡＸ （油圧源２２のライン圧）ま
で直線的に変化する。
【００１４】さらに、横加速度センサ２６は、図４に示
すように、直進走行状態で零、直進走行状態から右操舵
したときに横加速度に応じた正の電圧値となり、反対に
左操舵したときに横加速度に応じた負電圧値でなる横加
速度検出値ＹＧ を出力する。コントローラ３０は、図
６に示すように、駆動輪回転数センサ２８Ｒからの回転
数に応じたパルス信号ＰＲ を電圧に変換する周波数−
電圧変換器４２Ｒと、非駆動輪回転数センサ２８Ｆから
の回転数に応じたパルス信号ＰＦ を電圧に変換する周
波数−電圧変換器４２Ｆと、これら変換器４２Ｒ及び４
２Ｆの変換出力ＷＲ 及びＷＦ が入力され両者の差値
の絶対値でなる回転数差ΔＷ（＝｜ＷＲ −ＷＦ ｜）
を算出する回転数差演算器４４と、前記横加速度センサ
２６の横加速度検出値ＹＧ 及び回転数差演算器４４の
回転数差ΔＷが入力され、これらに基づいてロール抑制
制御ゲインの前輪側（非駆動輪）側配分αを設定する前
輪側配分設定回路４６と、この前輪側配分設定回路４６
から出力される前輪側配分α及び横加速度センサ２６の
横加速度検出値ＹＧ が入力されこれらに基づいて非駆
動輪となる前輪側圧力指令値ＩＦ を算出する前輪側指
令値演算回路４８Ｆと、同様に、前輪側配分α及び横加
速度検出値ＹＧ が入力されこれらに基づいて駆動輪と
なる後輪側圧力指令値ＩＲ を算出する後輪側指令値演
算回路４８Ｒと、前輪側指令値演算回路４８Ｆから出力
される指令値ＩＦ が直接入力される前左側駆動回路５
０ＦＬ及び反転器５２Ｆを介して入力される前右側駆動
回路５０ＦＲと、同様に後輪側指令値演算回路４８Ｒか
ら出力される指令値ＩＲ が直接入力される後左側駆動
回路５０ＲＬ及び反転器５２Ｒを介して入力される後右
側駆動回路５０ＲＲとで構成されている。
すように、直進走行状態で零、直進走行状態から右操舵
したときに横加速度に応じた正の電圧値となり、反対に
左操舵したときに横加速度に応じた負電圧値でなる横加
速度検出値ＹＧ を出力する。コントローラ３０は、図
６に示すように、駆動輪回転数センサ２８Ｒからの回転
数に応じたパルス信号ＰＲ を電圧に変換する周波数−
電圧変換器４２Ｒと、非駆動輪回転数センサ２８Ｆから
の回転数に応じたパルス信号ＰＦ を電圧に変換する周
波数−電圧変換器４２Ｆと、これら変換器４２Ｒ及び４
２Ｆの変換出力ＷＲ 及びＷＦ が入力され両者の差値
の絶対値でなる回転数差ΔＷ（＝｜ＷＲ −ＷＦ ｜）
を算出する回転数差演算器４４と、前記横加速度センサ
２６の横加速度検出値ＹＧ 及び回転数差演算器４４の
回転数差ΔＷが入力され、これらに基づいてロール抑制
制御ゲインの前輪側（非駆動輪）側配分αを設定する前
輪側配分設定回路４６と、この前輪側配分設定回路４６
から出力される前輪側配分α及び横加速度センサ２６の
横加速度検出値ＹＧ が入力されこれらに基づいて非駆
動輪となる前輪側圧力指令値ＩＦ を算出する前輪側指
令値演算回路４８Ｆと、同様に、前輪側配分α及び横加
速度検出値ＹＧ が入力されこれらに基づいて駆動輪と
なる後輪側圧力指令値ＩＲ を算出する後輪側指令値演
算回路４８Ｒと、前輪側指令値演算回路４８Ｆから出力
される指令値ＩＦ が直接入力される前左側駆動回路５
０ＦＬ及び反転器５２Ｆを介して入力される前右側駆動
回路５０ＦＲと、同様に後輪側指令値演算回路４８Ｒか
ら出力される指令値ＩＲ が直接入力される後左側駆動
回路５０ＲＬ及び反転器５２Ｒを介して入力される後右
側駆動回路５０ＲＲとで構成されている。
【００１５】ここで、前輪側配分設定回路４６は、図７
に示すように、回転数差ΔＷが予め設定された回転数差
設定値ΔＷ１ に達するまでの間は予め設定されたニュ
ートラルステア特性を得るための前輪側配分設定値α０
を維持し、回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ を越えると
、前輪側配分αがゲインＫｗ をもって増加し、前輪側
配分αが最大値αＭＡＸ に達すると飽和する特性に設
定され、ゲインＫＷ 及び最大値αＭＡＸ を変更可能
な関数発生器４６ａと、横加速度センサ２６の横加速度
検出値ＹＧ をもとに図８に示すように横加速度検出値
ＹＧ の増加に伴って減少するゲインＫＷ を発生しこ
れを関数発生器４６ａに出力する関数発生器４６ｂと、
同様に横加速度検出値ＹＧをもとに図９に示すように横
加速度検出値ＹＧ の増加に伴って減少する最大値αＭ
ＡＸ を発生しこれを関数発生器４６ａに出力する関数
発生器４６ｃとで構成され、前輪側配分αが回転数差Δ
Ｗ及び横加速度検出値ＹＧ の関数α＝ｆ（ΔＷ，ＹＧ
）として算出される。
に示すように、回転数差ΔＷが予め設定された回転数差
設定値ΔＷ１ に達するまでの間は予め設定されたニュ
ートラルステア特性を得るための前輪側配分設定値α０
を維持し、回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ を越えると
、前輪側配分αがゲインＫｗ をもって増加し、前輪側
配分αが最大値αＭＡＸ に達すると飽和する特性に設
定され、ゲインＫＷ 及び最大値αＭＡＸ を変更可能
な関数発生器４６ａと、横加速度センサ２６の横加速度
検出値ＹＧ をもとに図８に示すように横加速度検出値
ＹＧ の増加に伴って減少するゲインＫＷ を発生しこ
れを関数発生器４６ａに出力する関数発生器４６ｂと、
同様に横加速度検出値ＹＧをもとに図９に示すように横
加速度検出値ＹＧ の増加に伴って減少する最大値αＭ
ＡＸ を発生しこれを関数発生器４６ａに出力する関数
発生器４６ｃとで構成され、前輪側配分αが回転数差Δ
Ｗ及び横加速度検出値ＹＧ の関数α＝ｆ（ΔＷ，ＹＧ
）として算出される。
【００１６】また、前輪側指令値演算回路４８Ｆは入力
される非駆動輪側配分αをもとに下記（１） 式の演算
を行って前輪側ロール抑制ゲインＫＦ を算出すると共
に、このゲインＫＦ に横加速度検出値ＹＧ を乗算し
て前輪側圧力指令値ＩＦ （＝ＫＦ ・ＹＧ）を算出し
これを出力する。 ＫＦ ＝α・Ｋ ……
……（１） 同様に、後輪側指令値演算回路４８Ｒは、
入力される前輪側配分αをもとに下記（２） 式の演算
を行って駆動側ロール抑制制御ゲインＫＲ を算出する
と共に、このゲインＫＲ に横加速度検出値ＹＧ を乗
算して後輪側圧力指令値ＩＲ （＝ＫＲ ・ＹＧ ）を
算出しこれを出力する。
される非駆動輪側配分αをもとに下記（１） 式の演算
を行って前輪側ロール抑制ゲインＫＦ を算出すると共
に、このゲインＫＦ に横加速度検出値ＹＧ を乗算し
て前輪側圧力指令値ＩＦ （＝ＫＦ ・ＹＧ）を算出し
これを出力する。 ＫＦ ＝α・Ｋ ……
……（１） 同様に、後輪側指令値演算回路４８Ｒは、
入力される前輪側配分αをもとに下記（２） 式の演算
を行って駆動側ロール抑制制御ゲインＫＲ を算出する
と共に、このゲインＫＲ に横加速度検出値ＹＧ を乗
算して後輪側圧力指令値ＩＲ （＝ＫＲ ・ＹＧ ）を
算出しこれを出力する。
【００１７】
ＫＲ ＝（１−α）・Ｋ …………（２
） 各駆動回路５０ＦＬ，５０ＦＲ，５０ＲＬ，５０Ｒ
Ｒは、入力される圧力指令値ＩＦ，−ＩＦ，ＩＲ，−Ｉ
Ｒ に図４の中立電流ｉＮ に対応する中立指令値ＩＮ
を加算して各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソ
レノイドに対する励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲＲを算出し、こ
れを出力する。したがって、駆動輪となる後輪１０ＲＬ
及び非駆動輪となる前輪１０ＦＬ間に回転数差がなく、
前輪側配分αの設定値α０ を例えば０．６とした場合
には、横加速度検出値ＹＧ に対する励磁電流ｉの特性
は、図５に示すように、横加速度検出値ＹＧ が零であ
るときに所定の正の中立電流ｉＮ を出力し、車両の右
旋回によって横加速度検出値ＹＧ が正方向に増加した
ときに中立電流ｉＮ より大きくなり、車両の左旋回に
よって横加速度検出値ＹＧ が負方向に増加したときに
中立電流ｉＮ より小さくなり、且つ前輪側ゲインが後
輪側ゲインより大きくなる。ここで、励磁電流ｉに上限
値ｉａ，ｉａ ′及び下限値ｉｂ，ｉｂ ′をもたせて
いるのは、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの制御圧ＰＣ
に上限、下限があるためであるが、その他多少ロール
を発生させて旋回限界を乗員に認識し易くするために設
定する場合もある。
） 各駆動回路５０ＦＬ，５０ＦＲ，５０ＲＬ，５０Ｒ
Ｒは、入力される圧力指令値ＩＦ，−ＩＦ，ＩＲ，−Ｉ
Ｒ に図４の中立電流ｉＮ に対応する中立指令値ＩＮ
を加算して各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソ
レノイドに対する励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲＲを算出し、こ
れを出力する。したがって、駆動輪となる後輪１０ＲＬ
及び非駆動輪となる前輪１０ＦＬ間に回転数差がなく、
前輪側配分αの設定値α０ を例えば０．６とした場合
には、横加速度検出値ＹＧ に対する励磁電流ｉの特性
は、図５に示すように、横加速度検出値ＹＧ が零であ
るときに所定の正の中立電流ｉＮ を出力し、車両の右
旋回によって横加速度検出値ＹＧ が正方向に増加した
ときに中立電流ｉＮ より大きくなり、車両の左旋回に
よって横加速度検出値ＹＧ が負方向に増加したときに
中立電流ｉＮ より小さくなり、且つ前輪側ゲインが後
輪側ゲインより大きくなる。ここで、励磁電流ｉに上限
値ｉａ，ｉａ ′及び下限値ｉｂ，ｉｂ ′をもたせて
いるのは、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの制御圧ＰＣ
に上限、下限があるためであるが、その他多少ロール
を発生させて旋回限界を乗員に認識し易くするために設
定する場合もある。
【００１８】次に、上記実施例の動作を説明する。今、
車両が凹凸が無く乾燥路等の高摩擦係数を有する良路を
直進定速走行しているものとする。この直進走行状態で
は車体に横方向の加速度が生じていないので、横加速度
センサ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ は略零
である。このため、コントローラ３０の前輪側配分設定
回路４６で算出される前輪側配分αは、関数発生器４６
ｂから出力されるゲインＫＷ が横加速度検出値ＹＧ
が略零であることにより比較的大きな値となると共に、
関数発生器４６ｃから出力される最大値αＭＡＸ も横
加速度検出値ＹＧ が略零であることにより比較的大き
な値となる。 このため、関数発生器４６ａでの特性が図７に示すよう
に、ゲインＫＷ 及び最大値αＭＡＸ が最大となる。 このとき、車両が高摩擦係数路を定速走行していること
により、駆動輪となる後輪１０ＲＬ及び１０ＲＲにスリ
ップを生じることが少なく、したがって、回転数センサ
２８Ｆ及び２８Ｒから出力される回転数に応じたパルス
信号ＰＦ 及びＰＲ は略等しくなり、回転数差演算器
４４で算出される回転数差ΔＷが略零となる。
車両が凹凸が無く乾燥路等の高摩擦係数を有する良路を
直進定速走行しているものとする。この直進走行状態で
は車体に横方向の加速度が生じていないので、横加速度
センサ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ は略零
である。このため、コントローラ３０の前輪側配分設定
回路４６で算出される前輪側配分αは、関数発生器４６
ｂから出力されるゲインＫＷ が横加速度検出値ＹＧ
が略零であることにより比較的大きな値となると共に、
関数発生器４６ｃから出力される最大値αＭＡＸ も横
加速度検出値ＹＧ が略零であることにより比較的大き
な値となる。 このため、関数発生器４６ａでの特性が図７に示すよう
に、ゲインＫＷ 及び最大値αＭＡＸ が最大となる。 このとき、車両が高摩擦係数路を定速走行していること
により、駆動輪となる後輪１０ＲＬ及び１０ＲＲにスリ
ップを生じることが少なく、したがって、回転数センサ
２８Ｆ及び２８Ｒから出力される回転数に応じたパルス
信号ＰＦ 及びＰＲ は略等しくなり、回転数差演算器
４４で算出される回転数差ΔＷが略零となる。
【００１９】この結果、前輪側配分設定回路４６の関数
発生器４６ａから出力される前輪側配分αは設定値α０
となり、前輪側指令値演算回路４８Ｆで算出されるロ
ール抑制制御ゲインＫＦ が後輪側指令値演算回路４８
Ｒで算出されるロール抑制制御ゲインＫＲ に比較して
やや大きな値に設定される。しかしながら、このときの
横加速度検出値ＹＧ が略零であるので、各指令値演算
回路４８Ｆ，４８Ｒから出力される指令値ＩＦ，ＩＲ
も略零となることにより、各駆動回路５０ＦＬ〜５０Ｒ
Ｒから出力される励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲＲが略等しい中
立電流ｉＮ となり、各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
から出力される制御圧ＰＣ が中立圧ＰＣＮとなって、
各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの推力が中立圧ＰＣ
Ｎに対応した値となるので、車両のステア特性は略ニュ
ートラルステアに維持される。
発生器４６ａから出力される前輪側配分αは設定値α０
となり、前輪側指令値演算回路４８Ｆで算出されるロ
ール抑制制御ゲインＫＦ が後輪側指令値演算回路４８
Ｒで算出されるロール抑制制御ゲインＫＲ に比較して
やや大きな値に設定される。しかしながら、このときの
横加速度検出値ＹＧ が略零であるので、各指令値演算
回路４８Ｆ，４８Ｒから出力される指令値ＩＦ，ＩＲ
も略零となることにより、各駆動回路５０ＦＬ〜５０Ｒ
Ｒから出力される励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲＲが略等しい中
立電流ｉＮ となり、各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
から出力される制御圧ＰＣ が中立圧ＰＣＮとなって、
各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの推力が中立圧ＰＣ
Ｎに対応した値となるので、車両のステア特性は略ニュ
ートラルステアに維持される。
【００２０】この直進定速走行状態から、緩やかな右（
又は左）旋回状態に移行すると、車体に横加速度が発生
することになる。このため、横加速度センサ２６から出
力される横加速度検出値ＹＧ が零から横加速度に対応
した正（又は負）の電圧となる。この緩旋回状態では、
横加速度検出値ＹＧ が小さく、しかも車両が高摩擦係
数路を走行しているので、駆動輪１０ＲＬがスリップを
生じることは少なく、回転数差演算器４４で算出される
回転数差ΔＷは略零の状態を継続しているので、前輪側
配分設定回路４６から出力される前輪側配分αは設定値
α０ （例えば０．５）を継続する。したがって、指令
値演算回路４８Ｆ及び４８Ｒでは設定値α０ でなる前
輪側配分αが入力されることにより、指令値演算回路４
８Ｆで算出される前輪側ロール抑制制御ゲインＫＦ と
指令値演算回路４８Ｒで算出される後輪側ロール抑制制
御ゲインＫＲ とが略等しくなるため、横加速度検出値
ＹＧ にロール抑制制御ゲインＫＦ 及びＫＲ を乗じ
た値でなる前輪側圧力指令値ＩＦ 及び後輪側圧力指令
値ＩＲ も略等しくなる。
又は左）旋回状態に移行すると、車体に横加速度が発生
することになる。このため、横加速度センサ２６から出
力される横加速度検出値ＹＧ が零から横加速度に対応
した正（又は負）の電圧となる。この緩旋回状態では、
横加速度検出値ＹＧ が小さく、しかも車両が高摩擦係
数路を走行しているので、駆動輪１０ＲＬがスリップを
生じることは少なく、回転数差演算器４４で算出される
回転数差ΔＷは略零の状態を継続しているので、前輪側
配分設定回路４６から出力される前輪側配分αは設定値
α０ （例えば０．５）を継続する。したがって、指令
値演算回路４８Ｆ及び４８Ｒでは設定値α０ でなる前
輪側配分αが入力されることにより、指令値演算回路４
８Ｆで算出される前輪側ロール抑制制御ゲインＫＦ と
指令値演算回路４８Ｒで算出される後輪側ロール抑制制
御ゲインＫＲ とが略等しくなるため、横加速度検出値
ＹＧ にロール抑制制御ゲインＫＦ 及びＫＲ を乗じ
た値でなる前輪側圧力指令値ＩＦ 及び後輪側圧力指令
値ＩＲ も略等しくなる。
【００２１】この結果、外輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ
，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）の推力が共に略
等しく増加し、内輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８Ｒ
Ｒ（又は１８ＦＬ，１８ＲＬ）の推力が共に略等しく減
少することにより、前輪側における左右輪間の荷重移動
量と後輪側における左右輪間の荷重移動量が略等しくな
って、車両のステア特性はニュートラルステア特性を継
続する。
，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）の推力が共に略
等しく増加し、内輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８Ｒ
Ｒ（又は１８ＦＬ，１８ＲＬ）の推力が共に略等しく減
少することにより、前輪側における左右輪間の荷重移動
量と後輪側における左右輪間の荷重移動量が略等しくな
って、車両のステア特性はニュートラルステア特性を継
続する。
【００２２】しかしながら、高摩擦係数路で直進定速走
行状態から急右（又は左）旋回状態に移行すると、車両
に発生する横加速度が大きな値となることから、横加速
度センサ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ が正
（又は負）の大きな値となる。このため、コントローラ
３０の前輪側配分設定回路４６における関数発生器４６
ｂから出力されるゲインＫＷ が小さい値となると共に
、関数発生器４６ｃから出力される最大値αＭＡＸ も
小さい値となることから、関数発生器４６ａの特性が図
７で一点鎖線図示のように最大値αＭＡＸ が設定値α
０ に近づくと共に回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ を越
えたときの変化率が小さくなって、前輪側配分αの値が
設定値α０ 近傍の値となる。この結果、車両のステア
特性は、回転数差ΔＷにかかわらず略ニュートラルステ
ア特性を維持する。
行状態から急右（又は左）旋回状態に移行すると、車両
に発生する横加速度が大きな値となることから、横加速
度センサ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ が正
（又は負）の大きな値となる。このため、コントローラ
３０の前輪側配分設定回路４６における関数発生器４６
ｂから出力されるゲインＫＷ が小さい値となると共に
、関数発生器４６ｃから出力される最大値αＭＡＸ も
小さい値となることから、関数発生器４６ａの特性が図
７で一点鎖線図示のように最大値αＭＡＸ が設定値α
０ に近づくと共に回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ を越
えたときの変化率が小さくなって、前輪側配分αの値が
設定値α０ 近傍の値となる。この結果、車両のステア
特性は、回転数差ΔＷにかかわらず略ニュートラルステ
ア特性を維持する。
【００２３】一方、降雨路，雪路，凍結路等の低摩擦係
数路を走行している状態では、直進走行時には、横加速
度センサ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ が略
零であることから、前述した高摩擦係数路を走行してい
る場合と同様に、車両のステア特性がニュートラルステ
ア特性に維持される。しかしながら、低摩擦係数路の走
行を継続している状態で、右（又は左）旋回状態に移行
すると、これに応じて車両に横加速度が発生することか
ら、横加速度センサ２６から出力される横加速度検出値
ＹＧ が正（又は負）の値に変化する。
数路を走行している状態では、直進走行時には、横加速
度センサ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ が略
零であることから、前述した高摩擦係数路を走行してい
る場合と同様に、車両のステア特性がニュートラルステ
ア特性に維持される。しかしながら、低摩擦係数路の走
行を継続している状態で、右（又は左）旋回状態に移行
すると、これに応じて車両に横加速度が発生することか
ら、横加速度センサ２６から出力される横加速度検出値
ＹＧ が正（又は負）の値に変化する。
【００２４】ところが、低摩擦係数路での旋回状態では
、車両に生じる横加速度が大きくなるとこれに応じて車
輪が横滑りすることから横加速度センサ２６で検出され
る横加速度検出値ＹＧ は高摩擦係数路の場合に比較し
て小さい値（例えば０．２〜０．３Ｇ以下）となること
により、コントローラ３０の前輪側配分設定回路４６に
おける関数発生器４６ｂ及び４６ｃから出力されるゲイ
ンＫＷ 及び最大値αＭＡＸ の値が高摩擦係数路にお
ける緩旋回状態と略等しい値となり、関数発生器４６ａ
の特性が図７で実線図示のように回転数差ΔＷが設定値
ΔＷ１ を越えたときの前輪側配分αの増加率が大きく
なると共に、最大値αＭＡＸ が大きな値となる。
、車両に生じる横加速度が大きくなるとこれに応じて車
輪が横滑りすることから横加速度センサ２６で検出され
る横加速度検出値ＹＧ は高摩擦係数路の場合に比較し
て小さい値（例えば０．２〜０．３Ｇ以下）となること
により、コントローラ３０の前輪側配分設定回路４６に
おける関数発生器４６ｂ及び４６ｃから出力されるゲイ
ンＫＷ 及び最大値αＭＡＸ の値が高摩擦係数路にお
ける緩旋回状態と略等しい値となり、関数発生器４６ａ
の特性が図７で実線図示のように回転数差ΔＷが設定値
ΔＷ１ を越えたときの前輪側配分αの増加率が大きく
なると共に、最大値αＭＡＸ が大きな値となる。
【００２５】このため、駆動輪１０ＲＬと非駆動輪１０
ＦＬとの回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ 近傍に達するま
での間は前輪側配分αが略設定値α０ となるため、車
両のステア特性はニュートラルステア特性を維持するが
、駆動輪１０ＲＬのスリップが増加して、回転数差ΔＷ
が設定値ΔＷ１ を越えて大きくなると、回転数差ΔＷ
の増加に対して非駆動輪側配分αの増加分が高摩擦係数
路に比較して遙かに大きくなると共に、最大値αＭＡＸ
も大きな値となるので、駆動輪及び非駆動輪のトータ
ルロール抑制制御ゲインは一定であるが、指令値演算回
路４８Ｆで算出されるロール抑制制御ゲインＫＦ が指
令値演算回路４８Ｒで算出されるロール抑制制御ゲイン
ＫＲ に比較して大きくなる。
ＦＬとの回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ 近傍に達するま
での間は前輪側配分αが略設定値α０ となるため、車
両のステア特性はニュートラルステア特性を維持するが
、駆動輪１０ＲＬのスリップが増加して、回転数差ΔＷ
が設定値ΔＷ１ を越えて大きくなると、回転数差ΔＷ
の増加に対して非駆動輪側配分αの増加分が高摩擦係数
路に比較して遙かに大きくなると共に、最大値αＭＡＸ
も大きな値となるので、駆動輪及び非駆動輪のトータ
ルロール抑制制御ゲインは一定であるが、指令値演算回
路４８Ｆで算出されるロール抑制制御ゲインＫＦ が指
令値演算回路４８Ｒで算出されるロール抑制制御ゲイン
ＫＲ に比較して大きくなる。
【００２６】この結果、非駆動輪となる前輪の旋回外輪
側の油圧シリンダ１８ＦＬ（又は１８ＦＲ）の推力が駆
動輪となる後輪の旋回外輪側の油圧シリンダ１８ＲＬ（
又は１８ＲＲ）の推力に比較して大きくなり、旋回内輪
側では前輪１８ＦＲ（又は１８ＦＬ）の推力が後輪１８
ＲＲ（又は１８ＲＬ）の推力より大きく低下するので、
非駆動輪となる前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの荷重移動量が
駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの荷重移動量に比
較して大きくなり、この荷重移動量の前後配分による車
両のステア特性が回転数差ΔＷの増加に伴ってニュート
ラルステア特性から強アンダーステア特性側に変更され
る。これによって、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０Ｒ
Ｒのスリップによる横力の低下に伴って車両のステア特
性がオーバーステア側となることを相殺して、車両のス
テア特性を略一定の例えばニュートラルステア特性に維
持することができる。
側の油圧シリンダ１８ＦＬ（又は１８ＦＲ）の推力が駆
動輪となる後輪の旋回外輪側の油圧シリンダ１８ＲＬ（
又は１８ＲＲ）の推力に比較して大きくなり、旋回内輪
側では前輪１８ＦＲ（又は１８ＦＬ）の推力が後輪１８
ＲＲ（又は１８ＲＬ）の推力より大きく低下するので、
非駆動輪となる前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの荷重移動量が
駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの荷重移動量に比
較して大きくなり、この荷重移動量の前後配分による車
両のステア特性が回転数差ΔＷの増加に伴ってニュート
ラルステア特性から強アンダーステア特性側に変更され
る。これによって、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０Ｒ
Ｒのスリップによる横力の低下に伴って車両のステア特
性がオーバーステア側となることを相殺して、車両のス
テア特性を略一定の例えばニュートラルステア特性に維
持することができる。
【００２７】このように、上記第１実施例では、車両に
生じる横加速度に応じてゲインＫＷ 及び最大値αＭＡ
Ｘ を低下させるようにして、駆動輪と非駆動輪との回
転数差ΔＷの増加による左右輪間の荷重移動量の非駆動
輪側配分αを増加態様即ち増加率及び最大値を制御する
ようにしているので、高摩擦係数路を走行していて旋回
によって生じる横加速度が大きいときには、回転数差Δ
Ｗに変化があっても非駆動輪側配分が横加速度が無い通
常走行時とさほど変化しないが、低摩擦係数路を走行し
ていて旋回によって生じる横加速度が大きくならないと
きには、回転数差ΔＷの増加に伴って左右輪間の荷重移
動量の前後配分に基づく車両のステア特性を強アンダー
ステア側に変更するので、駆動輪のスリップによるオー
バーステア傾向を相殺して車両のステア特性を略一定の
ニュートラルステア特性に維持することができる。
生じる横加速度に応じてゲインＫＷ 及び最大値αＭＡ
Ｘ を低下させるようにして、駆動輪と非駆動輪との回
転数差ΔＷの増加による左右輪間の荷重移動量の非駆動
輪側配分αを増加態様即ち増加率及び最大値を制御する
ようにしているので、高摩擦係数路を走行していて旋回
によって生じる横加速度が大きいときには、回転数差Δ
Ｗに変化があっても非駆動輪側配分が横加速度が無い通
常走行時とさほど変化しないが、低摩擦係数路を走行し
ていて旋回によって生じる横加速度が大きくならないと
きには、回転数差ΔＷの増加に伴って左右輪間の荷重移
動量の前後配分に基づく車両のステア特性を強アンダー
ステア側に変更するので、駆動輪のスリップによるオー
バーステア傾向を相殺して車両のステア特性を略一定の
ニュートラルステア特性に維持することができる。
【００２８】次に、本発明の第２実施例を図１０〜図１
２について説明する。この第２実施例は、前記第１実施
例の構成に加えて、車速の増加に伴っても非駆動輪側配
分の変化率又は最大値を変更するようにしたものである
。すなわち、図１０に示すように、前記図６の構成にお
いて、車速を検出する車速センサ２９を設け、この車速
センサ２９の車速検出値Ｖをコントローラ３０の前記前
輪側配分設定回路４６に入力し、この演算器４６に、車
速センサ２９の車速検出値Ｖが入力されてこれに比例し
た図１１に示す補正係数ＡＶ を出力する関数発生器４
６ｄが設けられていると共に、この関数発生器４６ｄか
ら出力される補正係数ＡＶ と前述した関数発生器４６
ｂ及び４６ｃから出力されるゲインＫＷ 及び最大値α
ＭＡＸ とを加算する加算回路４６ｅ及び４６ｆが設け
られ、これら換算回路４６ｅ及び４６ｆの加算出力が関
数発生器４６ａに入力されていることを除いては前述し
た第１実施例と同様の構成を有する。
２について説明する。この第２実施例は、前記第１実施
例の構成に加えて、車速の増加に伴っても非駆動輪側配
分の変化率又は最大値を変更するようにしたものである
。すなわち、図１０に示すように、前記図６の構成にお
いて、車速を検出する車速センサ２９を設け、この車速
センサ２９の車速検出値Ｖをコントローラ３０の前記前
輪側配分設定回路４６に入力し、この演算器４６に、車
速センサ２９の車速検出値Ｖが入力されてこれに比例し
た図１１に示す補正係数ＡＶ を出力する関数発生器４
６ｄが設けられていると共に、この関数発生器４６ｄか
ら出力される補正係数ＡＶ と前述した関数発生器４６
ｂ及び４６ｃから出力されるゲインＫＷ 及び最大値α
ＭＡＸ とを加算する加算回路４６ｅ及び４６ｆが設け
られ、これら換算回路４６ｅ及び４６ｆの加算出力が関
数発生器４６ａに入力されていることを除いては前述し
た第１実施例と同様の構成を有する。
【００２９】この第２実施例によると、コントローラ３
０の前輪側配分設定回路４６において、非駆動輪となる
前輪側配分αを決定するための基礎となるゲインＫＷ
及び最大値αに車速検出値Ｖの増加に比例する補正係数
ＡＶを加算するようにしているので、車両が停車状態で
あるときには車速検出値Ｖが零であるときには、関数発
生器４６ｄから出力される補正係数ＡＶ も零であるの
で、車両のステア特性はニュートラルステア特性に維持
される。
０の前輪側配分設定回路４６において、非駆動輪となる
前輪側配分αを決定するための基礎となるゲインＫＷ
及び最大値αに車速検出値Ｖの増加に比例する補正係数
ＡＶを加算するようにしているので、車両が停車状態で
あるときには車速検出値Ｖが零であるときには、関数発
生器４６ｄから出力される補正係数ＡＶ も零であるの
で、車両のステア特性はニュートラルステア特性に維持
される。
【００３０】しかしながら、車両を発進させて車速セン
サ２９の車速検出値Ｖが増加するとこれに応じて補正係
数ＡＶ も増加することから、図１２に示すように、加
算器４６ｅ及び４６ｆで第１実施例におけるゲインＫＷ
及び最大値αＭＡＸ に補正係数ＡＶ を加算した加
算値が関数発生器４６ａに入力されることにより、この
関数発生器４６ａの図７の特性が車速に応じて変更され
、車速が増加するにつれて車両のステア特性がより強ア
ンダーステア側に変更されることになる。このため、低
速走行時にはニュートラルステアとして車両の旋回性能
を重視し、高速走行状態ではアンダーステア側として操
縦安定性を向上させることができる。
サ２９の車速検出値Ｖが増加するとこれに応じて補正係
数ＡＶ も増加することから、図１２に示すように、加
算器４６ｅ及び４６ｆで第１実施例におけるゲインＫＷ
及び最大値αＭＡＸ に補正係数ＡＶ を加算した加
算値が関数発生器４６ａに入力されることにより、この
関数発生器４６ａの図７の特性が車速に応じて変更され
、車速が増加するにつれて車両のステア特性がより強ア
ンダーステア側に変更されることになる。このため、低
速走行時にはニュートラルステアとして車両の旋回性能
を重視し、高速走行状態ではアンダーステア側として操
縦安定性を向上させることができる。
【００３１】なお、上記第２実施例においては、前輪側
配分設定回路４６でゲインＫＷ 及び最大値αＭＡＸ
の双方に車速検出値Ｖに基づく補正係数ＡＶ を加算す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、ゲインＫＷ 及び最大値αＭＡＸ の何れか一方
に補正係数ＡＶ を加算するようにしてもよく、さらに
は補正係数ＡＶ を１〜２の値としてゲインＫＷ 及び
最大値αＭＡＸの何れか一方又は双方に乗算するように
してもよい。
配分設定回路４６でゲインＫＷ 及び最大値αＭＡＸ
の双方に車速検出値Ｖに基づく補正係数ＡＶ を加算す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、ゲインＫＷ 及び最大値αＭＡＸ の何れか一方
に補正係数ＡＶ を加算するようにしてもよく、さらに
は補正係数ＡＶ を１〜２の値としてゲインＫＷ 及び
最大値αＭＡＸの何れか一方又は双方に乗算するように
してもよい。
【００３２】次に、本発明の第３実施例を図１３〜図１
６について説明する。この第３実施例は、本発明を後輪
駆動車に代えて前輪駆動車に適用した場合の実施例を示
すものであり、コントローラ３０における前輪側配分設
定回路４６が図１３に示すように構成されている。すな
わち、関数発生器４６ａの回転数差ΔＷ及び駆動輪側配
分となる前輪側配分αの特性が、図１４に示すように、
回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ に達するまでの間は前輪
側配分αが前述した第１実施例と同様の設定値α０ を
維持し、回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１を越えると回転数
差ΔＷの増加に比例するゲイン−ＫＷ をもって減少し
、最小値αＭＩＮ に達すると以後αＭＩＮ を維持す
るように選定され、且つ横加速度検出値ＹＧ に基づい
てゲインＫＷ を出力する関数発生器４６ｂの出力が符
号反転器５４を介して関数発生器４６ａに供給されると
共に、関数発生器４６ｃで図１６に示すように横加速度
検出値ＹＧ が設定値ＹＧ１に達するまでの間は比較的
小さい最小値αＭＩＮ を出力し、設定値ＹＧ１を越え
ると横加速度検出値ＹＧ の増加に伴って増加する最小
値αＭＩＮ を出力するように構成されていることを除
いては前記第１実施例と同様の構成を有する。
６について説明する。この第３実施例は、本発明を後輪
駆動車に代えて前輪駆動車に適用した場合の実施例を示
すものであり、コントローラ３０における前輪側配分設
定回路４６が図１３に示すように構成されている。すな
わち、関数発生器４６ａの回転数差ΔＷ及び駆動輪側配
分となる前輪側配分αの特性が、図１４に示すように、
回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ に達するまでの間は前輪
側配分αが前述した第１実施例と同様の設定値α０ を
維持し、回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１を越えると回転数
差ΔＷの増加に比例するゲイン−ＫＷ をもって減少し
、最小値αＭＩＮ に達すると以後αＭＩＮ を維持す
るように選定され、且つ横加速度検出値ＹＧ に基づい
てゲインＫＷ を出力する関数発生器４６ｂの出力が符
号反転器５４を介して関数発生器４６ａに供給されると
共に、関数発生器４６ｃで図１６に示すように横加速度
検出値ＹＧ が設定値ＹＧ１に達するまでの間は比較的
小さい最小値αＭＩＮ を出力し、設定値ＹＧ１を越え
ると横加速度検出値ＹＧ の増加に伴って増加する最小
値αＭＩＮ を出力するように構成されていることを除
いては前記第１実施例と同様の構成を有する。
【００３３】この第３実施例によると、車両が旋回状態
で駆動輪となる前輪１０ＦＬと非駆動輪となる後輪１０
ＲＬとの間の回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ 以下である
ときには、前輪側配分αが設定値α０ となるので、第
１実施例と同様に車両のステア特性がニュートラルステ
ア特性となり、回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ を越える
と、乾燥路等の高摩擦係数路を走行している状態では、
横加速度検出値ＹＧ が増加すにつれてゲインＫＷ が
減少し、且つ最小値αＭＩＮ が増加することから、駆
動輪となる前輪側配分αが減少し、非駆動輪となる後輪
側配分（１−α）が増加するが、これらの変化幅は少な
いので車両のステア特性は略ニュートラルステア特性を
維持する。
で駆動輪となる前輪１０ＦＬと非駆動輪となる後輪１０
ＲＬとの間の回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ 以下である
ときには、前輪側配分αが設定値α０ となるので、第
１実施例と同様に車両のステア特性がニュートラルステ
ア特性となり、回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ を越える
と、乾燥路等の高摩擦係数路を走行している状態では、
横加速度検出値ＹＧ が増加すにつれてゲインＫＷ が
減少し、且つ最小値αＭＩＮ が増加することから、駆
動輪となる前輪側配分αが減少し、非駆動輪となる後輪
側配分（１−α）が増加するが、これらの変化幅は少な
いので車両のステア特性は略ニュートラルステア特性を
維持する。
【００３４】しかしながら、車両が凍結路等の低摩擦係
数路を走行している状態では、車両が旋回状態となって
も、横加速度検出値ＹＧ が０．２〜０．３Ｇ程度にし
て増加しないので、ゲインＫＷ は比較的大きな値をと
ると共に、最小値αＭＩＮ は比較的小さい値となるの
で、回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ を越えたときに、前
輪側配分αの増加率が急峻となると共に最小値αＭＩＮ
が小さい値となるので、高摩擦係数路に比較して駆動
輪側となる前輪側配分αが小さい値となり、非駆動輪側
となる後輪側配分（１−α）が大きい値となる。このた
め、左右輪間の荷重移動量に基づく車両のステア特性が
強オーバーステア側に変更されることになり、前輪駆動
車における駆動輪即ち前輪のスリップによって車両のス
テア特性がアンダーステア側に変更される分を相殺し、
実際の車両のステア特性を略ニュートラルステア特性に
維持して回頭性を確保することができ、路面の摩擦係数
の変化、回転数差ΔＷの変化及び横加速度検出値ＹＧ
の変化にかかわらず車両のステア特性を略一定に保つこ
とができる。
数路を走行している状態では、車両が旋回状態となって
も、横加速度検出値ＹＧ が０．２〜０．３Ｇ程度にし
て増加しないので、ゲインＫＷ は比較的大きな値をと
ると共に、最小値αＭＩＮ は比較的小さい値となるの
で、回転数差ΔＷが設定値ΔＷ１ を越えたときに、前
輪側配分αの増加率が急峻となると共に最小値αＭＩＮ
が小さい値となるので、高摩擦係数路に比較して駆動
輪側となる前輪側配分αが小さい値となり、非駆動輪側
となる後輪側配分（１−α）が大きい値となる。このた
め、左右輪間の荷重移動量に基づく車両のステア特性が
強オーバーステア側に変更されることになり、前輪駆動
車における駆動輪即ち前輪のスリップによって車両のス
テア特性がアンダーステア側に変更される分を相殺し、
実際の車両のステア特性を略ニュートラルステア特性に
維持して回頭性を確保することができ、路面の摩擦係数
の変化、回転数差ΔＷの変化及び横加速度検出値ＹＧ
の変化にかかわらず車両のステア特性を略一定に保つこ
とができる。
【００３５】次に、本発明の第４実施例を図１７〜図１
９について説明する。この第４実施例は、前述した第２
実施例と同様に前輪側配分αを決定するゲインＫＷ 及
び最小値αＭＩＮ を車速検出値Ｖに応じて変更するよ
うにしたものであり、図１７に示すように、前記第２実
施例における加算器４６ｆが関数発生器４６ｃから出力
される最小値αＭＩＮ を減算する減算器４６ｇに置換
されていることを除いては図１０と同様の構成を有する
。
９について説明する。この第４実施例は、前述した第２
実施例と同様に前輪側配分αを決定するゲインＫＷ 及
び最小値αＭＩＮ を車速検出値Ｖに応じて変更するよ
うにしたものであり、図１７に示すように、前記第２実
施例における加算器４６ｆが関数発生器４６ｃから出力
される最小値αＭＩＮ を減算する減算器４６ｇに置換
されていることを除いては図１０と同様の構成を有する
。
【００３６】この第４実施例によると、関数発生器４６
ｂから出力されるゲインＫＷ については、図１８に示
すように、関数発生器４６ｄから出力される補正係数Ａ
Ｖ が加算されることから前述した第２実施例と同様に
車速検出値Ｖの増加に伴ってゲインＫＷ が増加し、最
小値αＭＩＮ については、図１９に示すように、車速
の増加に伴って減少することになり、車速の増加に伴っ
て前輪側配分αを減少させ、後輪側配分（１−α）を増
加させることができ、低速走行時には略ニュートラルス
テア特性とし、高速走行時には駆動輪側となる前輪側分
担比αを減少させると共に、非駆動輪側となる後輪側分
担比（１−α）を増加させて後輪側の荷重分担率を増加
させることによって駆動輪となる前輪１０ＦＬ，１０Ｆ
Ｒのスリップによる横力の低下に伴って車両のステア特
性がアンダーステア側となることを防止して、回頭性を
高めることができる。
ｂから出力されるゲインＫＷ については、図１８に示
すように、関数発生器４６ｄから出力される補正係数Ａ
Ｖ が加算されることから前述した第２実施例と同様に
車速検出値Ｖの増加に伴ってゲインＫＷ が増加し、最
小値αＭＩＮ については、図１９に示すように、車速
の増加に伴って減少することになり、車速の増加に伴っ
て前輪側配分αを減少させ、後輪側配分（１−α）を増
加させることができ、低速走行時には略ニュートラルス
テア特性とし、高速走行時には駆動輪側となる前輪側分
担比αを減少させると共に、非駆動輪側となる後輪側分
担比（１−α）を増加させて後輪側の荷重分担率を増加
させることによって駆動輪となる前輪１０ＦＬ，１０Ｆ
Ｒのスリップによる横力の低下に伴って車両のステア特
性がアンダーステア側となることを防止して、回頭性を
高めることができる。
【００３７】なお、上記各実施例においては、コントロ
ーラ３０として電子回路を適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、マイクロコンピ
ュータを適用して演算処理するようにしてもよい。また
、上記各実施例においては、制御弁として圧力制御弁を
適用して圧力制御を行う場合について説明したが、これ
に限らず流量制御弁を適用して流量制御を行うようにし
てもよい。
ーラ３０として電子回路を適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、マイクロコンピ
ュータを適用して演算処理するようにしてもよい。また
、上記各実施例においては、制御弁として圧力制御弁を
適用して圧力制御を行う場合について説明したが、これ
に限らず流量制御弁を適用して流量制御を行うようにし
てもよい。
【００３８】さらに、上記各実施例においては、車両の
左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬの回転数を検出する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
車両の右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲの回転数を検出し
たり、４輪の回転数を検出し、前輪側の左右の平均値及
び後輪側の左右の平均値を使用するようにしてもよい。
左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬの回転数を検出する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
車両の右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲの回転数を検出し
たり、４輪の回転数を検出し、前輪側の左右の平均値及
び後輪側の左右の平均値を使用するようにしてもよい。
【００３９】さらにまた、上記各実施例においては、作
動流体として作動油を適用した場合について説明したが
、これに限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流
体を適用することができる。また、上記各実施例におい
ては、前輪側配分設定回路４６の関数発生器４６ａで、
駆動輪と非駆動輪との間の車輪回転数差が小さいときの
設定値α０ を、車両をニュートラルステア特性に維持
する値に設定する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、弱アンダーステア特性に維持する
値に設定するようにしてもよい。
動流体として作動油を適用した場合について説明したが
、これに限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流
体を適用することができる。また、上記各実施例におい
ては、前輪側配分設定回路４６の関数発生器４６ａで、
駆動輪と非駆動輪との間の車輪回転数差が小さいときの
設定値α０ を、車両をニュートラルステア特性に維持
する値に設定する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、弱アンダーステア特性に維持する
値に設定するようにしてもよい。
【００４０】さらに、上記各実施例においては、ロール
制御手段を構成するアクチュエータとして油圧シリンダ
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、空気圧シリンダ、可変剛性スタビライザ
等の他のアクチュエータを適用することもできる。
制御手段を構成するアクチュエータとして油圧シリンダ
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、空気圧シリンダ、可変剛性スタビライザ
等の他のアクチュエータを適用することもできる。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る能
動型サスペンションによれば、ステア特性制御手段は前
記回転数検出手段の駆動輪回転数が非駆動輪の回転数よ
り増加するにつれて非駆動輪側の配分比を増加させると
共に、当該配分比の増加態様を前記横加速度検出手段の
横加速度検出値に基づいて変更するように構成されてい
るので、路面摩擦係数の変化による旋回加速時のステア
特性の変化を抑制して、良好な操縦性能を得ることがで
きる効果が得られる。
動型サスペンションによれば、ステア特性制御手段は前
記回転数検出手段の駆動輪回転数が非駆動輪の回転数よ
り増加するにつれて非駆動輪側の配分比を増加させると
共に、当該配分比の増加態様を前記横加速度検出手段の
横加速度検出値に基づいて変更するように構成されてい
るので、路面摩擦係数の変化による旋回加速時のステア
特性の変化を抑制して、良好な操縦性能を得ることがで
きる効果が得られる。
【００４２】また、請求項２に係る能動サスペンション
によれば、非駆動輪側の配分比の増加態様を横加速度検
出値及び車速検出値に基づいて変更するように構成され
ているので、上記効果に加えて後輪駆動車では高速走行
状態での旋回加速時の安定性を高めることができ、前輪
駆動車では高速走行状態での旋回加速中のアンダーステ
ア傾向を弱めて回頭性を高めることができる効果が得ら
れる。
によれば、非駆動輪側の配分比の増加態様を横加速度検
出値及び車速検出値に基づいて変更するように構成され
ているので、上記効果に加えて後輪駆動車では高速走行
状態での旋回加速時の安定性を高めることができ、前輪
駆動車では高速走行状態での旋回加速中のアンダーステ
ア傾向を弱めて回頭性を高めることができる効果が得ら
れる。
【図１】本発明の概要を示す基本構成図である。
【図２】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。
【図３】第１実施例に適用し得る圧力制御弁の出力特性
線図である。
線図である。
【図４】第１実施例に適用し得る加速度センサの出力特
性線図である。
性線図である。
【図５】駆動輪及び非駆動輪間の回転数差がないときの
横加速度検出値と励磁電流との関係を示す特性線図であ
る。
横加速度検出値と励磁電流との関係を示す特性線図であ
る。
【図６】第１実施例に適用し得るコントローラの一例を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図７】第１実施例に適用し得る前輪側配分設定回路に
おける関数発生器の横加速度検出値に対する前輪側配分
の関係を示す出力特性線図である。
おける関数発生器の横加速度検出値に対する前輪側配分
の関係を示す出力特性線図である。
【図８】第１実施例に適用し得る前輪側配分設定回路に
おける関数発生器の横加速度検出値に対するゲインの関
係を示す出力特性線図である。
おける関数発生器の横加速度検出値に対するゲインの関
係を示す出力特性線図である。
【図９】第１実施例に適用し得る前輪側配分設定回路に
おける関数発生器の横加速度検出値に対する前輪側配分
最大値の関係を示す出力特性線図である。
おける関数発生器の横加速度検出値に対する前輪側配分
最大値の関係を示す出力特性線図である。
【図１０】本発明の第２実施例に適用し得るコントロー
ラの一例を示すブロック図である。
ラの一例を示すブロック図である。
【図１１】第２実施例に適用し得る前輪側配分設定回路
における関数発生器の車速に対する補正係数の関係を示
す出力特性線図である。
における関数発生器の車速に対する補正係数の関係を示
す出力特性線図である。
【図１２】第２実施例に適用し得る前輪側配分設定回路
における加算器の横加速度及び車速に対するゲイン又は
前輪側配分最大値の関係を示す出力特性線図である。
における加算器の横加速度及び車速に対するゲイン又は
前輪側配分最大値の関係を示す出力特性線図である。
【図１３】本発明の第３実施例に適用し得るコントロー
ラの一例を示すブロック図である。
ラの一例を示すブロック図である。
【図１４】第３実施例に適用し得る前輪側配分設定回路
における関数発生器の回転数差に対する前輪側配分の関
係を示す出力特性線図である。
における関数発生器の回転数差に対する前輪側配分の関
係を示す出力特性線図である。
【図１５】第３実施例に適用し得る前輪側配分設定回路
における関数発生器の横加速度検出値に対するゲインの
関係を示す出力特性線図である。
における関数発生器の横加速度検出値に対するゲインの
関係を示す出力特性線図である。
【図１６】第３実施例に適用し得る前輪側配分設定回路
における関数発生器の横加速度検出値に対する前輪側配
分最小値の関係を示す出力特性線図である。
における関数発生器の横加速度検出値に対する前輪側配
分最小値の関係を示す出力特性線図である。
【図１７】本発明の第４実施例に適用し得るコントロー
ラの一例を示すブロック図である。
ラの一例を示すブロック図である。
【図１８】第４実施例に適用し得る関数発生器の横加速
度検出値及び車速検出値に対するゲインの関係を示す出
力特性線図である。
度検出値及び車速検出値に対するゲインの関係を示す出
力特性線図である。
【図１９】第４実施例に適用し得る関数発赤の横加速度
検出値尾余事車速検出値に対する前輪側配分最小値の関
係を示す出力特性線図である。
検出値尾余事車速検出値に対する前輪側配分最小値の関
係を示す出力特性線図である。
１０ＦＬ，１０ＦＲ 前輪（非駆動輪）１０ＲＬ
，１０ＲＲ 後輪（駆動輪）１６ 能動型
サスペンション １８ＦＬ〜１８ＲＲ 油圧シリンダ２０ＦＬ〜２
０ＲＲ 圧力制御弁２６ 横加速度センサ ２８Ｆ，２８Ｒ 回転数センサ ２９ 車速センサ ３０ コントローラ ４４ 回転数差演算器 ４６ 前輪側配分設定回路 ４６ａ〜４６ｄ 関数発生器 ４６ｅ，４６ｆ 加算器 ４６ｇ 減算器 ４８Ｆ 前輪側指令値演算回路 ４８Ｒ 後輪側指令値演算回路 ５０ＦＬ〜５０ＲＲ 駆動回路 ５２Ｆ，５２Ｒ 反転器
，１０ＲＲ 後輪（駆動輪）１６ 能動型
サスペンション １８ＦＬ〜１８ＲＲ 油圧シリンダ２０ＦＬ〜２
０ＲＲ 圧力制御弁２６ 横加速度センサ ２８Ｆ，２８Ｒ 回転数センサ ２９ 車速センサ ３０ コントローラ ４４ 回転数差演算器 ４６ 前輪側配分設定回路 ４６ａ〜４６ｄ 関数発生器 ４６ｅ，４６ｆ 加算器 ４６ｇ 減算器 ４８Ｆ 前輪側指令値演算回路 ４８Ｒ 後輪側指令値演算回路 ５０ＦＬ〜５０ＲＲ 駆動回路 ５２Ｆ，５２Ｒ 反転器
Claims (2)
- 【請求項１】 車体に作用する横加速度を検出する横
加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出
値に応じて左右輪間の荷重移動量を制御するロール抑制
手段と、該ロール抑制手段における荷重移動量の前後輪
配分を変更するステア特性制御手段とを備えた能動型サ
スペンションにおいて、駆動輪と非駆動輪との回転数を
個別に検出する回転数検出手段を備え、前記ステア特性
制御手段は前記回転数検出手段の駆動輪回転数が非駆動
輪の回転数より増加するにつれて非駆動輪側の配分比を
増加させると共に、当該配分比の増加態様を前記横加速
度検出手段の横加速度検出値に基づいて変更するように
構成されていることを特徴とする能動型サスペンション
。 - 【請求項２】 車体に作用する横加速度を検出する横
加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出
値に応じて左右輪間の荷重移動量を制御するロール抑制
手段と、該ロール抑制手段における荷重移動量の前後輪
配分を変更するステア特性制御手段とを備えた能動型サ
スペンションにおいて、駆動輪と非駆動輪との回転数を
個別に検出する回転数検出手段と、車速を検出する車速
検出手段とを備え、前記ステア特性制御手段は、前記回
転数検出手段の駆動輪回転数が非駆動輪回転数より増加
するにつれて非駆動輪側の配分比を増加させると共に、
当該配分比の増加態様を前記横加速度検出手段及び車速
検出手段の検出値に基づいて変更するように構成されて
いることを特徴とする能動型サスペンション。
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