JPH04321414A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、特に、駆動輪と非駆動輪及び左右駆動輪の車輪
速差を検出して、これに基づいて各輪の輪荷重を制御す
るようにした能動型サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば本出願人が先に提案した特開平２−３５１１号公
報（以下、第１従来例と称す）及び実開昭６２−１９１
５１１号公報（以下、第２従来例と称す）に記載されて
いるものがある。

【０００３】第１従来例は、低摩擦係数路判断手段によ
って走行路面が低摩擦係数路であるか否かを判定し、そ
の判定結果が低摩擦係数路であるときに前輪のロールモ
ーメントに対する後輪のロールモーメントの比率を小さ
くするように比例ゲインを設定することにより、旋回時
に後輪の荷重移動両が前輪側のそれよりも相対的に小さ
くなり、後輪の横化歩行のグリップ力を充分確保して低
摩擦係数路での走行安定性を向上させるようにしている
。

【０００４】また、第２従来例は、左右の駆動輪の回転
速度をそれぞれ検出する一対の回転速度検出手段と、該
回転速度検出手段の回転速度検出値を受けて、回転速度
が早い側の駆動輪を検出する高速側駆動輪検出手段と、
該高速側駆動輪検出手段の検出結果に基づき、前記高速
側駆動輪に対する縦荷重を増加させるように流体制御弁
を制御する制御部とを備えた車両用サスペンション装置
であり、この構成によって高速側駆動輪即ちスリップを
生じている駆動輪の縦荷重（輪荷重）を増加させて駆動
力を増加させ、雪路等の低摩擦係数路面の走行特性を向
上させるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来の能動型サスペンションにあっては、低摩擦係数
路判断手段として、車両に作用する横加速度を検出する
横加速度検出器及び駆動輪と非駆動輪との回転数を検出
する回転数検出器の何れかを用い、横加速度又は回転数
差の何れかの検出値に基づいてアンチロールモーメント
の前後配分を変化させており、横加速度が発生する旋回
中の特性は向上するものの、左右の車輪で摩擦係数の異
なる所謂スプリット摩擦係数路などての加速性能や安定
には何ら寄与するところがないという未解決の課題があ
る。

【０００６】また、第２従来例の能動型サスペンション
にあっては、左右駆動輪の車輪速差に応じて車輪速の大
きな方の駆動輪の輪荷重を増加するように輪荷重を変更
する制御となっていたため、例えば、低摩擦係数路を旋
回走行している時に駆動輪が左右輪ともスリップしたよ
うな場合、左右輪車輪速差が小さくなり、車輪速大側の
駆動輪の輪荷重を十分増加させることができず、車両の
ステア特性を十分なアンダーステア特性とすることがで
きないという未解決の課題がある。

【０００７】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車両直進走行状態
では、左右駆動輪の車輪速差算出値によって輪荷重を変
更し、車両が旋回状態となると非駆動輪と駆動輪との車
輪速差によって輪荷重を変更して、スプリット摩擦路で
の加速特性及び安定性の向上と、低摩擦係数路での左右
駆動輪の同時スリップに車両のステア特性をアンダース
テア側とすることができる能動型サスペンションを提供
することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示すよ
うに、各車輪の輪荷重を個別に調節可能な輪荷重調節手
段と、非駆動輪の車輪速を検出する非駆動輪車輪速検出
手段と、左右駆動輪の車輪速を個別に検出する駆動輪車
輪速検出手段とを備えた能動型サスペンションにおいて
、前記非駆動輪車輪速検出手段と駆動輪車輪速検手段と
の車輪速差を算出する前後車輪速差算出手段と、駆動輪
車輪速検出手段の各車輪速検出値の差を算出する左右駆
動輪車輪速差算出手段と、前記前後車輪速差算出手段の
車輪速差算出値の増加に応じて左右輪間の荷重移動量の
非駆動輪側配分を増加させる荷重移動量制御手段と、前
記駆動輪車輪速差算出手段の車輪速差算出値の増加に応
じて駆動輪のうち車輪速大側の駆動輪の輪荷重を増加さ
せる輪荷重制御手段とを備えていることを特徴としてい
る。

【０００９】

【作用】本発明においては、前後車輪速差算出手段で非
駆動輪車輪速検出手段で検出した非駆動輪車輪速と駆動
輪車輪速検出手段で検出した駆動輪車輪速との車輪速差
を算出し、この車輪速差が増加するにつれて荷重移動量
制御手段で左右輪間の荷重移動量の非駆動輪側配分を増
加させることにより、車両のステア特性を制御して車両
の走行安定性を確保し、且つ駆動輪車輪速差算出手段で
算出した左右の駆動輪の車輪速差が増加するにつれて輪
荷重制御手段で、車輪速大側の駆動輪の輪荷重を増加さ
せる。このため、低摩擦係数路での旋回中に駆動輪が左
右ともスリップして左右の車輪速差が小さくなった場合
でも、前後輪の車輪速差によって車両のステア特性をア
ンダーステア方向に制御して走行安定性を確保すること
ができると共に、車両が左右両輪で摩擦係数の異なる所
謂スプリット摩擦路を直進走行する場合には、左右駆動
輪の車輪速差に応じて車輪速大側の駆動輪の輪荷重を十
分に増加させて加速特性及び安定性を向上させることが
できる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１１】図２は本発明の一実施例を示す概略構成図
であって、後輪駆動車である場合を示している。図中、
１０ＦＬ，１０ＦＲは非駆動輪となる前左輪，前右輪、
１０ＲＬ，１０ＲＲは駆動輪となる後左輪，後右輪，１
２は車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は
能動型サスペンションを示す。

【００１２】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４
，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する
直進走行状態検出手段としての横加速度センサ２６と、
非駆動輪となる前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲの車輪速を検
出して車輪速に応じた車輪速検出信号を出力する非駆動
輪車輪速センサ２８ＦＬ及び２８ＦＲと、駆動輪となる
後輪１０ＲＬ及び１０ＲＲの車輪速を検出して車輪速に
応じた車輪速検出信号を出力する駆動輪車輪速センサ２
８ＲＬ及び２８ＲＲと、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の出力圧を個別に制御するコントローラ３０とを備えて
いる。ここで、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ及び圧
力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲで輪荷重調節手段が構成さ
れている。

【００１３】また、能動型サスペンション１６は、油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１２及
び車体部材１４間に個別に並列装備されたコイルスプリ
ング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２及び
振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここで、各
コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数であって
車体の静荷重を支持するようになっている。

【００１４】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々は
、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュー
ブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側圧
力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１
８ａの上端が車体側部材１４に取付けられ、ピストンロ
ッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取付けられている
。

【００１５】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。

【００１６】このため、比例ソレノイドの励磁コイルに
供給する圧力指令値としての励磁電流Ｉの値を制御する
ことにより、励磁電流Ｉに応じた制御圧Ｐｃを出力ポー
トから油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌ
に供給できる。つまり、制御圧ＰＣ　は、図３に示す如
く、励磁電流ｉをその最小値ｉＭＩＮ　から最大値ｉＭ
ＡＸ　まで変化させると、これに略比例して最小圧ＰＭ
ＩＮ　から最大圧ＰＭＡＸ　（油圧源２２のライン圧）
まで直線的に変化する。

【００１７】さらに、横加速度センサ２６は、図４に示
すように、直進走行状態で零、直進走行状態から右操舵
した右旋回状態で横加速度に応じた正の電圧値となり、
反対に左操舵した左旋回状態で横加速度に応じた負電圧
値でなる横加速度検出値ＹＧ　を出力する。

【００１８】コントローラ３０は、図５に示すように、
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速に応じた
パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲＲを電圧に変換する周波数−電
圧変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲと、これら変換器８１ＦＬ
〜８１ＲＲの変換出力をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲと、横加速度センサ２６の
横加速度検出値ＹＧ　をディジタル値に変換するＡ／Ｄ
変換器８３と、各Ａ／Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲ、８
３の変換出力が入力されるマイクロコンピュータ８４と
、このマイクロコンピュータ８４から出力される圧力指
令値ＩＦＬ〜ＩＲＲをアナログ値に変換するＤ／Ａ変換
器８５ＦＬ〜８５ＲＲと、これらＤ／Ａ変換器の変換出
力が入力され、これらに基づいて各圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲの比例ソレノイドに対する励磁電流ｉＦＬ〜
ｉＲＲを出力するソレノイド駆動回路８６ＦＬ〜８６Ｒ
Ｒとを備えている。

【００１９】ここで、マイクロコンピュータ８４は、少
なくとも入力インタフェース回路８４ａ、出力インタフ
ェース回路８４ｂ、演算処理装置８４ｃ及び記憶装置８
４ｄを備え、演算処理装置８４ｃで、左右駆動輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲの駆動輪車輪速差ΔＷ１　を算出すると共
に、非駆動輪となる前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと駆動輪と
なる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとの前後輪車輪速差ΔＷ２
　を算出し、且つ横加速度検出値ＹＧ　に応じて車輪速
差ΔＷ１　及びΔＷ２　に対する補正用圧力指令値ΔＩ
及び左右輪間の荷重移動量の前輪側配分αのゲインＫ１
　及びＫ２　と、前輪側配分αの最大値αｍａｘ　とを
設定し、これらに基づいて補正用圧力指令値ΔＩ及び前
輪側配分αを算出し、且つ駆動輪となる後輪１０ＲＬ，
１０ＲＲの何れの車輪速が大きいかを判定し、車輪速が
大きい方の駆動輪に対する輪荷重を増加させるための各
圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＩＦ
Ｌ〜ＩＲＲを算出し、これらを出力インタフェース回路
８４ｂを介してＤ／Ａ変換器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力
する。

【００２０】記憶装置８４ｄは、演算処理装置８４ｃの
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置の処理結果を逐次記憶し、且つ演算
処理に必要な横加速度検出値ＹＧ　とゲインＫ１　、及
びゲインＫ２　及び前輪側配分の最大値αｍａｘ　との
関係を示す第１のゲイン変換マップ、及び第２のゲイン
変換マップ又は最大値変換マップを予め記憶している。

【００２１】ここで、第１のゲイン変換マップは、図６
に示すように、横加速度検出値ＹＧ　の絶対値が予め設
定した閾値ＹＧ１に達するまでの間は予め設定された比
較的大きな値のゲインＫ１０を維持し、横加速度検出値
の絶対値｜ＹＧ　｜が設定値ＹＧ１を越えると、ゲイン
Ｋ１　が急激に減少し、横加速度検出値の絶対値｜ＹＧ
　｜がＹＧ２に達すると以後零を維持するように設定さ
れている。

【００２２】また、第２のゲイン変換マップ又は最大値
変換マップは、図７に示すように、横加速度検出値の絶
対値｜ＹＧ　｜が予め設定された横加速度設定値ＹＧ３
に達するまでの間は予め設定された比較的大きな値のゲ
インＫ２０及び後述する左右駆動輪間の荷重移動量の非
駆動輪側即ち前輪側配分αの最大値αｍａｘ０を維持し
、横加速度検出値の絶対値｜ＹＧ　｜が設定値ＹＧ３を
越えると、横加速度検出値の絶対値｜ＹＧ　｜の増加に
伴ってゲインＫ２　及び最大値αｍａｘが減少するよう
に設定されている。

【００２３】次に、上記実施例の動作を演算処理装置８
４ｃの処理手順を示す図１０のフローチャートを伴って
説明する。

【００２４】すなわち、図９のフローチャートは、所定
のメインプログラムに対して所定時間（例えば２０ｍｓ
ｅｃ）毎に起動されるタイマ割込処理として実行され、
先ずステップＳ１で、横加速度センサ２６の横加速度検
出値ＹＧ及び車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの各検出
値を読込む。

【００２５】次いで、ステップＳ２に移行して、下記（
１）　式の演算を行って左右駆動輪の車輪速差でなる駆
動輪車輪速差ΔＷ１　を算出する。

【００２６】 ΔＷ１　＝ＷＲＲ−ＷＲＬ　　　　　　　　　　………
…（１）次いで、ステップＳ３に移行して、下記（２）
　式に従って後輪側車輪速の平均値から前輪側車輪速の
平均値を減算することにより、駆動輪及び非駆動輪間の
車輪速差でなる前後車輪速差ΔＷ２　を算出する。

【００２７】 　　ΔＷ２　＝｛（ＷＲＲ＋ＷＲＬ）／２｝−｛（ＷＦ
Ｒ＋ＷＦＬ）／２｝　　…………（２）　　　次いで、
ステップＳ４に移行して、横加速度検出値ＹＧ　の絶対
値｜ＹＧ　｜をもとに、図６及び図７の第１のゲイン変
換マップ、及び第２のゲイン変換マップ又は最大値変換
マップを参照して、補正用圧力指令値ゲインＫ１　、及
び最大値ゲインＫ２　及び最大値αｍａｘ　を設定する
。

【００２８】次いで、ステップＳ５に移行して、ゲイン
Ｋ１　に駆動輪車輪速差ΔＷ１　を乗算して補正用圧力
指令値ΔＩ（＝Ｋ１　・ΔＷ１　）を算出し、次いでス
テップＳ６に移行して、算出した補正用圧力指令値ΔＩ
の絶対値｜ΔＩ｜が予め設定した最大値ΔＩｍａｘ　以
上であるか否かを判定し、｜ΔＩ｜＜ΔＩｍａｘ　であ
るときには直接ステップＳ８に移行し、｜ΔＩ｜≧ΔＩ
ｍａｘ　であるときには、ステップＳ７に移行して最大
値ΔＩｍａｘ　を補正用圧力指令値ΔＩとして更新記憶
してからステップＳ８に移行する。

【００２９】ステップＳ８では、下記（３）　式に従っ
て左右輪間の荷重移動量の前輪側即ち非駆動輪側配分α
を算出する。

【００３０】 α＝Ｋ２　・ΔＷ２　＋α０　　　　　　　…………（
３）次いで、ステップＳ９に移行して、上記ステップＳ
８で算出した非駆動輪側配分αがステップＳ４で設定し
た最大値αｍａｘ　以上であるか否かを判定し、α＜α
ｍａｘ　であるときには、そのままステップＳ１１に移
行し、α≧αｍａｘ　であるときには、ステップＳ１０
に移行して最大値αｍａｘ　を非駆動輪側配分αとして
更新記憶してからステップＳ１１に移行する。

【００３１】ステップＳ１１では、下記（４）　式〜（
７）　式に従って各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対
する圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを算出してからステップ
Ｓ１２に移行する。

【００３２】 　　ＩＦＬ＝ＩＦＬ０　＋α・ＫＬ　・ＹＧ　−ΔＩ　
　　　　　　　…………（４）　　　ＩＦＲ＝ＩＦＲ０
　−α・ＫＬ　・ＹＧ　＋ΔＩ　　　　　　　　………
…（５）　　　ＩＲＬ＝ＩＲＬ０　＋（１−α）ＫＬ　
・ＹＧ　＋ΔＩ　　…………（６）　　　ＩＲＲ＝ＩＲ
Ｒ０　−（１−α）ＫＬ　・ＹＧ　−ΔＩ　　…………
（７）　ここで、ＩＦＬ０　〜ＩＲＲ０　は車体をフラ
ットに維持するための中立圧指令値、ＫＬ　はロール抑
制制御ゲインである。

【００３３】ステップＳ１２では、上記ステップＳ１１
で算出した圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲをＡ／Ｄ変換器８
５ＦＬ〜８５ＲＲに出力してからタイマ割込処理を終了
する。

【００３４】ここで、ステップＳ２の処理が駆動輪車輪
速差算出手段に対応し、ステップＳ３の処理が前後車輪
速差算出手段に対応し、ステップＳ４，Ｓ５及びＳ７の
処理が輪荷重制御手段に対応し、ステップＳ４，Ｓ６及
びＳ７の処理が荷重移動量制御手段に対応している。

【００３５】したがって、今、車両が凹凸が無く乾燥し
たコンクリート路等の高摩擦係数を有する良路を直進定
速走行しているものとする。この直進定速走行状態では
、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速ＷＲＬ
，　ＷＲＲが略一致しているので、図１０のステップＳ
２で算出される駆動輪車輪速差ΔＷ１　が略零となると
共に、非駆動輪となる前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速
ＷＦＬ，ＷＦＲと駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ
の車輪速ＷＲＬ，　ＷＲＲとが略一致しているので、図
１０のステップＳ３で算出される前後車輪速差ΔＷ２　
も略零となる。 このため、ステップＳ５で算出される補正用圧力指令値
ΔＩは零となると共に、ステップＳ６で算出される左右
輪間の荷重移動量の前輪側配分αは設定値α０　となる
。 また、直進走行状態であるので、車体に横方向の加速度
が生じることはなく、横加速度センサ２６から出力され
る横加速度検出値ＹＧ　も略零であり、ステップＳ７で
算出される圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲは、夫々ＩＦＬ０
　〜ＩＲＲ０　となることにより、各駆動回路８６ＦＬ
〜８６ＲＲから出力される励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲＲが各
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで車体をフラットに維
持可能な推力で且つ車両のステア特性を例えばニュート
ラルステアに維持する電流値となり、圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲの制御圧ＰＣ　が中立圧ＰＣＮとなって、
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで車体をフラットで且
つニュートラルステア特性に維持する推力を発生する。

【００３６】この直進定速走行状態から、緩やかな右（
又は左）旋回状態に移行すると、車体に横加速度が発生
することになる。このため、横加速度センサ２６から出
力される横加速度検出値ＹＧ　が零から横加速度に対応
した正（又は負）の電圧となる。この緩旋回状態では、
横加速度検出値ＹＧ　の絶対値｜ＹＧ　｜が小さく、し
かも車両が高摩擦係数路を走行しているので、駆動輪１
０ＲＬ，１０ＲＲがスリップを生じることは少なく、ス
テップＳ２で算出される駆動輪車輪速差ΔＷ１　内外輪
差によって多少増加するが、略零に近い状態を継続して
いるので、補正用圧力指令値ΔＩは零を継続する。そし
て、横加速度検出値ＹＧ　が正（又は負）方向に増加す
るが、その増加量は少なく設定値ＹＧ２に達しないので
、ゲインＫ２　及び最大値αｍａｘ　は、設定値Ｋ２０
及びαｍａｘ０を維持することから、ステップＳ７で算
出される各圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲは、車体が沈み込
む左側（又は右側）の圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＲＬの
圧力指令値ＩＦＬ，ＩＲＬ（又は圧力制御弁２０ＦＲ，
２０ＲＲの圧力指令値ＩＦＲ，　ＩＲＲ）が前述した直
進走行状態における圧力指令値ＩＦＬ０，ＩＲＬ０　（
又はＩＦＲ０，ＩＲＲ０　）に対してα・ＫＬ　・ＹＧ
　，（１−α）ＫＬ　・ＹＧ　分増加し、逆に車体が迫
り上がる右側（又は左側）の圧力制御弁２０ＦＲ，２０
ＲＲの圧力指令値ＩＦＲ，ＩＲＲ（又は圧力制御弁２０
ＦＬ，２０ＲＬの圧力指令値ＩＦＬ，　ＩＲＬ）が前述
した直進走行状態における圧力指令値ＩＦＲ０，ＩＲＲ
０　（又はＩＦＬ０，ＩＲＬ０　）に対してα・ＫＬ　
・ＹＧ　，（１−α）・ＫＬ　・ＹＧ　分減少する。

【００３７】この結果、外輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ
，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）の推力が共に略
等しく増加し、内輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８Ｒ
Ｒ（又は１８ＦＬ，１８ＲＬ）の推力が共に略等しく減
少することにより、アンチロール効果を発揮して車体を
略フラットな状態に維持することができる。

【００３８】さらに、高摩擦係数路で直進定速走行状態
から車両に生じる横加速度が大きい右（又は左）急旋回
状態に移行すると、横加速度センサ２６から出力される
横加速度検出値ＹＧ　が設定値ＹＧ２，　ＹＧ３を越え
る正（又は負）の大きな値となることから、ステップＳ
４で算出される補正用圧力指令値ゲインＫ１　が図６に
示すように零となると共に、同様にステップＳ４で算出
される非駆動輪側配分ゲインＫ２　及び最大値αｍａｘ
　が小さい値となる。このため、補正用圧力指令値ゲイ
ンＫ１　が零となることにより、補正用圧力指令値ΔＩ
も零となり、且つ非駆動輪側配分ゲインＫ２　及び最大
値αｍａｘ　が小さい値となることにより、非駆動輪側
配分αが設定値α０　と略等しい値となる。しかしなが
ら、横加速度検出値ＹＧ　は正（又は負）の大きな値と
なるので、ステップＳ７で算出される外輪側の圧力指令
値ＩＦＬ，　ＩＲＬ（又はＩＦＲ，　ＩＲＲ）が急増す
ると共に、内輪側の圧力指令値ＩＦＲ，　ＩＲＲ（又は
ＩＦＬ，　ＩＲＬ）が急減して、外輪側の油圧シリンダ
１８ＦＬ，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）の推力
が共に略等しく急増し、内輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ
，１８ＲＲ（又は１８ＦＬ，１８ＲＬ）の推力が共に略
等しく急減することにより、急旋回によるロールを抑制
するアンチロール効果を発揮して車体を略フラットな状
態に維持することができると共に、車両のステア特性を
略ニュートラルステアに維持する。

【００３９】この急旋回中に加速状態とすると、駆動輪
１０ＦＬ，１０ＲＲにスリップを生じることから、前後
車輪速差ΔＷ２　が大きくなる。しかしながら、この状
態では、横加速度検出値ＹＧ　が大きな値となるので、
前述したようにステップＳ４で算出されるゲインＫ２　
及び最大値αｍａｘ　が小さい値となる。このため、前
後車輪速差ΔＷ２　が大きな値となっても、前後車輪速
差ΔＷ２　と非駆動輪側配分αとの関係を図示すると図
９で鎖線図示のようになり、前後車輪速差ΔＷ２　の増
加に応じて非駆動輪側配分αが小さなゲインＫ２　をも
って増加し、且つ小さい最大値αｍａｘ　で飽和するこ
とになり、非駆動輪側配分αは設定値α０　に近い値と
なる。

【００４０】したがって、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８
ＲＲの推力の変化量が少なくなって、輪荷重変化量も少
なくなり、高摩擦係数路での急旋回時のステア特性を略
ニュートラルステア特性を維持して操縦安定性を確保す
ることができる。

【００４１】一方、降雨路，雪路，凍結路等の低摩擦係
数路を走行している状態では、直進走行時には、横加速
度センサ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ　が略
零であり、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにスリ
ップを生じることから、ステップＳ３で算出される前後
車輪速差ΔＷ２　が増加するが、ステップＳ２で算出さ
れる駆動輪車輪速差ΔＷ１　は略零となる。このとき、
直進走行状態で横加速度検出値ＹＧ　が略零であるので
、ステップＳ４で算出されるゲインＫ１　、ゲインＫ２
　及び最大値αｍａｘ　が比較的大きな設定値Ｋ１０、
Ｋ２０及びαｍａｘ０となる。この結果、前後車輪速差
ΔＷ２　と左右輪間の荷重移動量の非駆動輪側配分αと
の関係を図示すると図９で実線図示のようになり、前後
車輪速差ΔＷ２　の増加に応じて非駆動輪側配分αが大
きなゲインＫ２　をもって増加すると共に、最大値αｍ
ａｘ　も大きな値となる。しかしながら、横加速度検出
値ＹＧ　が略零であることにより、す７で算出される圧
力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲは全て中立圧指令値ＩＦＬ０　
〜ＩＲＲ０　となって、車体をフラットに維持しながら
ステア特性をニュートラルステアに維持することができ
る。

【００４２】そして、低摩擦係数路の走行を継続してい
る状態で、右（又は左）旋回加速状態に移行すると、こ
れに応じて車両に横加速度が発生することから、横加速
度センサ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ　が正
（又は負）の値に変化する。ところが、低摩擦係数路で
の旋回状態では、車両に生じる横加速度が大きくなると
これに応じて車輪が横滑りすることから横加速度センサ
２６で検出される横加速度検出値ＹＧ　は高摩擦係数路
の場合に比較して小さい値（例えば０．２〜０．３Ｇ以
下）となることにより、図１０のステップＳ４で算出さ
れるゲインＫ１　、Ｋ２　及び最大値ΔＩｍａｘ　の値
が共に高摩擦係数路における緩旋回状態と略等しい比較
的大きな値となる。このとき、前後車輪速差ΔＷ２　が
ある程度大きな値となるが、左右駆動輪間の駆動輪車輪
速差ΔＷ１　は零に近い値であるので、ステップＳ５で
算出される輪荷重補正用圧力指令値ΔＩは小さい値とな
り、ステップＳ６で算出される非駆動輪側配分αは設定
値α０　（例えば０．５）より大きな値となる。このた
め、左右駆動輪での輪荷重変化は少ないが、非駆動輪側
配分が設定値α０　より大きくなることにより、ステッ
プＳ７で算出される圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲは、非駆
動輪となる前輪側では、非駆動輪側配分αが設定値α０
　より大きな値となることから、旋回外輪側の圧力指令
値ＩＦＬ（又はＩＦＲ）がα・ＫＬ　・ＹＧ　分増加し
、旋回内輪側の圧力指令値ＩＦＲ（又はＩＦＬ）がα・
ＫＬ　・ＹＧ　分減少して左右輪間の荷重移動量が大き
くなり、且つ駆動輪となる後輪側では駆動輪側配分（１
−α）が設定値α０　より小さくなるため、左右輪間の
荷重移動量が小さくなり、これに応じて車両のステア特
性が強アンダーステア側に変更され、車両の旋回加速性
能及び安定性を向上させることができる。

【００４３】また、直進走行状態で、左右の車輪が異な
る摩擦係数を有する所謂スプリット路面を走行する状態
となると、この場合には、低摩擦係数側の駆動輪１０Ｒ
Ｒ（又は１０ＲＬ）にスリップを生じることから、ステ
ップＳ２で算出される駆動輪車輪速差ΔＷ１　が正（又
は負）の大きな値となると共に、ステップＳ３で算出さ
れる前後車輪速差ΔＷ２　も正の大きな値となり、しか
も直進走行状態であって横加速度検出値ＹＧ　は略零で
あるので、ステップＳ４で算出されるゲインＫ１，Ｋ２
　及び最大値αも大きな値の設定値Ｋ１０，　Ｋ２０及
びαｍａｘ０となることから、ステップＳ５で算出され
る輪荷重補正用圧力指令値ΔＩも正（又は負）大きな値
となると共に、ステップＳ６で算出される非駆動輪側配
分αも大きな値となる。このため、前述したように、車
両のステア特性が強アンダーステア側となると共に、輪
荷重補正用圧力指令値ΔＩが正（又は負）方向に増加す
ることから、各圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲは、駆動輪と
なる右後輪１０ＲＲ側の圧力指令値ＩＲＲが中立圧ＩＲ
Ｒ０　に対して補正用圧力指令値ΔＩ分大きくなると共
に、左後輪１０ＲＬ側の圧力指令値ＩＲＬが中立圧ＩＲ
Ｌに対して補正用圧力指令値ΔＩ分小さくなる。このた
め、後右側の油圧シリンダ１８ＲＲの推力が増加し、後
左側の油圧シリンダ１８ＲＬの推力が減少することによ
り、右駆動輪１０ＲＲの輪荷重が増加し、左駆動輪１０
ＲＬの輪荷重が減少することになり、右駆動輪１０ＲＲ
側のスリップが抑制される。このとき、非駆動輪となる
前輪側では、右非駆動輪１０ＦＲの輪荷重が減少し、左
非駆動輪１０ＦＬの輪荷重が増加することから、駆動輪
側で発生するロールモーメントを相殺する逆方向のロー
ルーモーメントを発生することができ、車体はフラット
な状態に維持される。したがって、スリップを生じてい
る駆動輪の輪荷重を増加させることにより、スリップを
抑制して所定の駆動力を確保することができると共に、
後輪駆動車であるので、車両のステア特性が強アンダー
ステア側となって、旋回加速時の走行安定性を確保する
ことができる。

【００４４】このように、上記実施例によると、路面の
摩擦状態にかかわらず、安定した旋回加速特性を確保す
ることができ、しかもステア特性変化の度合いが横加速
度が低い低摩擦係数路ほど大きくなるので、低摩擦係数
路における旋回特性を向上させることができ、さらに双
方の駆動輪がスリップした場合にも適切な旋回加速特性
を保つことができ、且つスプリット摩擦路での加速性及
び安定性を向上させることができる。

【００４５】なお、上記各実施例においては、コントロ
ーラ３０としてマイクロコンピュータを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、関
数発生器、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成す
ることもできる。

【００４６】また、上記各実施例においては、制御弁と
して圧力制御弁を適用して圧力制御を行う場合について
説明したが、これに限らず流量制御弁を適用して流量制
御を行うようにしてもよい。

【００４７】さらに、上記各実施例においては、車両の
横加速度を検出してアンチロール制御を行う能動型サス
ペンションについて説明したが、これに限定されるもの
ではなく、車体の前後加速度を使用するアンチピッチ制
御、上下加速度を使用するアンチバウンス制御等を単独
又は互いに組み合わせるようにしてもよい。

【００４８】さらにまた、上記実施例においては、作動
流体として作動油を適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体
を適用することができる。

【００４９】また、上記各実施例においては、輪荷重調
節手段を構成するアクチュエータとして油圧シリンダを
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、空気圧シリンダ等の他のアクチュエータを
適用することもできる。

【００５０】さらに、上記各実施例においては、後輪駆
動車にこの発明を適用した場合について説明したが、前
輪駆動車にもこの発明を適用することができ、この場合
には、旋回内輪側の駆動輪の輪荷重を増加させることに
より、輪荷重の増加に基づく車両のステア特性が強オー
バーステア側に変更されることになり、前輪駆動車にお
ける駆動輪即ち前輪のスリップによって車両のステア特
性がアンダーステア側に変更される分を相殺し、実際の
車両のステア特性を略ニュートラルステア特性に維持し
て回頭性を確保しながら旋回加速特性を向上させること
ができる。

【００５１】さらにまた、上記各実施例においては、非
駆動輪配分用ゲインＫ２　及び最大値αｍａｘ　の双方
を横加速度検出値ＹＧ　の増加に応じて減少させるよう
にした場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、非駆動輪配分用ゲインＫ２　及び最大値αｍ
ａｘ　の何れか一方を横加速度検出値ＹＧ　に応じて変
更するようにしてもよい。

【００５２】また、上記実施例では、駆動輪車輪速差Δ
Ｗ１　が正負の符号を有する場合について説明したが、
これに限らず駆動輪車輪速差ΔＷ１を絶対値で検出する
と共に、駆動輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速ＷＲＬ，　
ＷＲＲの何れが速いかを判定し、速い方の駆動輪の輪荷
重を増加させ、遅い方の駆動輪の輪荷重を減少させるよ
うにしてもよい。

【００５３】さらに、上記実施例では、直進走行検出手
段として横加速度センサ２６を適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、操舵角セン
サを適用するようにしてもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る能動
型サスペンションによれば、輪荷重制御手段で、駆動輪
と非駆動輪との前後車輪速差の増加に応じて車輪速大側
の駆動輪の輪荷重を増加させるように制御すると共に、
荷重移動量制御手段で、左右駆動輪間の駆動輪車輪速差
の増加に応じて非駆動輪側の荷重移動量を多くするよう
に制御する構成としたため、駆動輪が左右両方ともスリ
ップした場合でも、車両のステア特性をアンダーステア
側として安定性を向上させることができると共に、スプ
リット摩擦路での加速特性及び安定性を向上させること
ができ、路面摩擦係数にかかわらず安定した走行特性を
得ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概要を示す基本構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】上記実施例に適用し得る圧力制御弁の出力特性
線図である。

【図４】上記実施例に適用し得る横加速度センサの出力
特性線図である。

【図５】上記実施例に適用し得るコントローラの一例を
示すブロック図である。

【図６】上記実施例に適用し得る横加速度ＹＧ　と輪荷
重制御ゲインとの関係を示すゲイン変換マップを示す説
明図である。

【図７】上記実施例に適用し得る横加速度ＹＧ　と非駆
動輪側配分ゲインＫ２　及び非駆動輪側配分の最大値α
ｍａｘ　との関係を示す変換マップを示す説明図である
。

【図８】上記実施例における駆動輪車輪速差ΔＷ１　と
輪荷重補正用圧力指令値ΔＩとの関係を示す特性線図で
ある。

【図９】上記実施例における前後車輪速差ΔＷ２　と非
駆動輪側配分αとの関係を示す特性線図である。

【図１０】コントローラに適用し得るマイクロコンピュ
ータの制御手順の一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ＦＬ，１０ＦＲ　　　　前輪（非駆動輪）１０ＲＬ
，１０ＲＲ　　　　後輪（駆動輪）１６　　　　能動型
サスペンション １８ＦＬ〜１８ＲＲ　　　　油圧シリンダ２０ＦＬ〜２
０ＲＲ　　　　圧力制御弁２６　　　　横加速度センサ
（直進走行検出手段）２８ＦＬ〜２８ＲＲ　　　　車輪
速センサ３０　　　　コントローラ ８４　　　　マイクロコンピュータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　各車輪の輪荷重を個別に調節可能な輪
   荷重調節手段と、非駆動輪の車輪速を検出する非駆動輪
   車輪速検出手段と、左右駆動輪の車輪速を個別に検出す
   る駆動輪車輪速検出手段とを備えた能動型サスペンショ
   ンにおいて、前記非駆動輪車輪速検出手段と駆動輪車輪
   速検手段との車輪速差を算出する前後車輪速差算出手段
   と、駆動輪車輪速検出手段の各車輪速検出値の差を算出
   する左右駆動輪車輪速差算出手段と、前記前後車輪速差
   算出手段の車輪速差算出値の増加に応じて左右輪間の荷
   重移動量の非駆動輪側配分を増加させる荷重移動量制御
   手段と、前記駆動輪車輪速差算出手段の車輪速差算出値
   の増加に応じて駆動輪のうち車輪速大側の駆動輪の輪荷
   重を増加させる輪荷重制御手段とを備えていることを特
   徴とする能動型サスペンション。