JPH04310414A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、特に、駆動輪と非駆動輪との車輪速差を検出し
て、これに基づいて輪荷重を制御するようにした能動型
サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば本出願人が先に提案した実開昭６２−１９１５１
１号公報に記載されているものがある。

【０００３】この従来例は、左右の駆動輪の回転速度を
それぞれ検出する一対の回転速度検出手段と、該回転速
度検出手段の回転速度検出値を受けて、回転速度が早い
側の駆動輪を検出する高速側駆動輪検出手段と、該高速
側駆動輪検出手段の検出結果に基づき、前記高速側駆動
輪に対する縦荷重を増加させるように流体制御弁を制御
する制御部とを備えた車両用サスペンション装置であり
、この構成によって高速側駆動輪即ちスリップを生じて
いる駆動輪の縦荷重（輪荷重）を増加させて駆動力を増
加させ、雪路等の低摩擦係数路面の走行特性を向上させ
るようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、左右駆動輪の車輪速差に応じて車輪速
の大きな方の駆動輪の輪荷重を増加するように輪荷重を
変更する制御となっていたため、例えば、低摩擦係数路
を旋回走行している時に駆動輪が左右輪ともスリップし
たような場合、左右輪車輪速差が小さくなり、車輪速大
側の駆動輪の輪荷重を十分増加させることができず、車
両のステア特性を十分なアンダーステア特性とすること
ができないという未解決の課題があった。

【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、左右駆動輪の車輪
速差が小さい場合でも、十分なアンダーステア特性を確
保して車両の安定性を向上させることができる能動型サ
スペンションを提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示すよ
うに、各車輪の輪荷重を個別に調節可能な輪荷重調節手
段を備えた能動型サスペンションにおいて、非駆動輪の
車輪速を検出する非駆動輪車輪速検出手段と、左右駆動
輪の車輪速を個別に検出する駆動輪車輪速検出手段と、
前記非駆動輪車輪速検出手段と駆動輪車輪速検手段との
車輪速差を算出する車輪速差算出手段と、該車輪速差算
出手段の車輪速差の増加に応じて、前記左右駆動輪のう
ち車輪速大側の駆動輪の輪荷重を増加させる輪荷重制御
手段とを備えたことを特徴としている。

【０００７】ここで、輪荷重制御手段としては、車両に
作用する横加速度や車速に応じて車輪速差に対する輪荷
重調節ゲインを変更することが望ましい。

【０００８】

【作用】本発明においては、車輪速差算出手段で非駆動
輪車輪速検出手段で検出した非駆動輪車輪速と駆動輪車
輪速検出手段で検出した駆動輪車輪速との車輪速差を算
出し、この車輪速差が増加するにつれて輪荷重制御手段
で左右の駆動輪のうち車輪速大側の駆動輪の輪荷重を増
加させるように、輪荷重調節手段を制御する。このため
、低摩擦係数路での旋回中に駆動輪が左右ともスリップ
して左右の車輪速差が小さくなった場合でも、前後輪の
車輪速差によって車輪速大側の駆動輪の輪荷重を十分に
増加させることができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の第１実施例を示す概略構成図であ
って、後輪駆動車である場合を示している。図中、１０
ＦＬ，１０ＦＲは非駆動輪となる前左輪，前右輪、１０
ＲＬ，１０ＲＲは駆動輪となる後左輪，後右輪，１２は
車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能動
型サスペンションを示す。

【００１０】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４
，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する
横加速度センサ２６と、非駆動輪となる前輪１０ＦＬ及
び１０ＦＲの車輪速を検出して車輪速に応じた車輪速検
出信号を出力する非駆動輪車輪速センサ２８ＦＬ及び２
８ＦＲと、駆動輪となる後輪１０ＲＬ及び１０ＲＲの車
輪速を検出して車輪速に応じた車輪速検出信号を出力す
る駆動輪車輪速センサ２８ＲＬ及び２８ＲＲと、圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に制御するコン
トローラ３０とを備えている。ここで、油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲ及び圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲで
輪荷重調節手段が構成されている。

【００１１】また、能動型サスペンション１６は、油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１２及
び車体部材１４間に個別に並列装備されたコイルスプリ
ング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２及び
振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここで、各
コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数であって
車体の静荷重を支持するようになっている。

【００１２】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々は
、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュー
ブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側圧
力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１
８ａの上端が車体側部材１４に取付けられ、ピストンロ
ッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取付けられている
。

【００１３】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。

【００１４】このため、比例ソレノイドの励磁コイルに
供給する圧力指令値としての励磁電流Ｉの値を制御する
ことにより、励磁電流Ｉに応じた制御圧ＰＣを出力ポー
トから油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌ
に供給できる。つまり、制御圧ＰＣ　は、図３に示す如
く、励磁電流ｉをその最小値ｉＭＩＮ　から最大値ｉＭ
ＡＸ　まで変化させると、これに略比例して最小圧ＰＭ
ＩＮ　から最大圧ＰＭＡＸ　（油圧源２２のライン圧）
まで直線的に変化する。

【００１５】さらに、横加速度センサ２６は、図４に示
すように、直進走行状態で零、直進走行状態から右操舵
した右旋回状態で横加速度に応じた正の電圧値となり、
反対に左操舵した左旋回状態で横加速度に応じた負電圧
値でなる横加速度検出値ＹＧ　を出力する。

【００１６】コントローラ３０は、図５に示すように、
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速に応じた
パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲＲを電圧に変換する周波数−電
圧変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲと、これら変換器８１ＦＬ
〜８１ＲＲの変換出力をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲと、横加速度センサ２６の
横加速度検出値ＹＧ　をディジタル値に変換するＡ／Ｄ
変換器８３と、各Ａ／Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲ、８
３の変換出力が入力されるマイクロコンピュータ８４と
、このマイクロコンピュータ８４から出力される圧力指
令値ＩＦＬ〜ＩＲＲをアナログ値に変換するＤ／Ａ変換
器８５ＦＬ〜８５ＲＲと、これらＤ／Ａ変換器の変換出
力が入力され、これらに基づいて各圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲの比例ソレノイドに対する励磁電流ｉＦＬ〜
ｉＲＲを出力するソレノイド駆動回路８６ＦＬ〜８６Ｒ
Ｒとを備えている。

【００１７】ここで、マイクロコンピュータ８４は、少
なくとも入力インタフェース回路８４ａ、出力インタフ
ェース回路８４ｂ、演算処理装置８４ｃ及び記憶装置８
４ｄを備え、演算処理装置８４ｃで、非駆動輪となる前
輪１０ＦＬ，１０ＦＲと駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１
０ＲＲとの車輪速差ΔＷを算出すると共に、横加速度検
出値ＹＧ　に応じてゲインＫＷ　及び最大値ΔＩｍａｘ
　を設定し、これらに基づいて補正用圧力指令値ΔＩを
算出し、且つ駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの何
れの車輪速が大きいかを判定し、車輪速が大きい方の駆
動輪に対する輪荷重を増加させるて各圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを算出
し、これらを出力インタフェース回路８４ｂを介してＤ
／Ａ変換器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力する。

【００１８】記憶装置８４ｄは、演算処理装置８４ｃの
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置の処理結果を逐次記憶し、且つ演算
処理に必要な横加速度検出値ＹＧ　とゲインＫＷ　及び
最大値ΔＩｍａｘ　との関係を示すゲイン変換マップ及
び最大値変換マップを予め記憶している。

【００１９】ここで、ゲイン変換マップ及び最大値変換
マップの夫々は、図６及び図７に示すように、横加速度
検出値ＹＧ　が予め設定された横加速度設定値ＹＧＫ及
びＹＧＩに達するまでの間は予め設定された比較的大き
な値のゲインＫＷ０及び最大値ΔＩｍａｘ０を維持し、
横加速度検出値ＹＧ　が設定値ＹＧＫ及びＹＧＩを越え
ると、横加速度検出値ＹＧ　の増加に伴ってゲインＫＷ
　及び最大値ΔＩｍａｘ　が減少するように設定されて
いる。

【００２０】次に、上記実施例の動作を演算処理装置８
４ｃの処理手順を示す図９のフローチャートを伴って説
明する。すなわち、図９のフローチャートは、所定のメ
インプログラムに対して所定時間（例えば２０ｍｓｅｃ
）毎に起動されるタイマ割込処理で実行され、先ずステ
ップＳ１で車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの各検出値
を読込む。

【００２１】次いで、ステップＳ２に移行して、下記（
１）　式及び（２）　式の演算を行って左右の車輪速検
出値の平均値を算出して前輪側車輪速ＷＦ　及び後輪側
車輪速ＷＲ　を算出する。

【００２２】 ＷＦ　＝（ＷＦＬ＋ＷＦＲ）／２　　　　　　　　……
……（１）ＷＲ　＝（ＷＲＬ＋ＷＲＲ）／２　　　　　
　　　…………（２）次いで、ステップＳ３に移行して
、下記（３）　式に従って前輪側車輪速ＷＦ　と後輪側
車輪速ＷＲ　との差値の絶対値を算出することにより、
前後輪間即ち非駆動輪及び駆動輪間の車輪速差ΔＷを算
出する。

【００２３】 ΔＷ＝｜ＷＲ　−ＷＬ　｜　　　　　　　　　　　　…
………（３）次いで、ステップＳ４に移行して、上記車
輪速差ΔＷが予め設定した閾値Ｓを越えているか否かを
判定し、ΔＷ≦Ｓであるときには、前輪側車輪速ＷＦ　
及び後輪側車輪速ＷＲ　に殆ど差がないものと判断して
ステップＳ５に移行し、後述する補正用圧力指令値ΔＩ
を零としてから後述するステップＳ１２に移行し、ΔＷ
＞Ｓであるときには、ステップＳ６に移行して、横加速
度センサ２６の横加速度検出値ＹＧ　を読込み、次いで
ステップＳ７に移行して、横加速度検出値ＹＧ　に基づ
いてゲイン変換マップ及び最大値変換マップを参照して
、ゲインＫＷ　及び最大値ΔＩｍａｘ　を算出する。

【００２４】次いで、ステップＳ８に移行して、ゲイン
ＫＷ　に車輪速差ΔＷを乗算して補正用圧力指令値ΔＩ
（＝ＫＷ　・ΔＷ）を算出する。次いで、ステップＳ９
に移行して、補正用圧力指令値ΔＩがステップＳ７で算
出した最大値ΔＩｍａｘ　を越えているか否かを判定し
、ΔＩ≦ΔＩｍａｘ　であるときには直接ステップＳ１
１に移行し、ΔＩ＞ΔＩｍａｘ　であるときにはステッ
プＳ１０に移行して、最大値ΔＩｍａｘ　を補正用圧力
指令値ΔＩとしてからステップＳ１１に移行する。

【００２５】ステップＳ１１では、駆動輪１０ＲＲの車
輪速検出値ＷＲＲが駆動輪１０ＲＬの車輪速検出値ＷＲ
Ｌ以上であるか否かを判定し、ＷＲＲ≧ＷＲＬであると
きには、ステップＳ１２に移行して、下記（４）　式〜
（７）　式に従って各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに
対する圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを算出してからステッ
プＳ１４に移行し、ＷＲＲ＜ＷＲＬであるときには、ス
テップＳ１３に移行して、下記（８）　式〜（１１）式
に従って圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを算出してからステ
ップＳ１４に移行する。

【００２６】 ＩＦＬ＝ＩＦＬ０　＋ＫＬ　・ＹＧ　−ΔＩ　　………
…（４）ＩＦＲ＝ＩＦＲ０　−ＫＬ　・ＹＧ　＋ΔＩ　
　…………（５）ＩＲＬ＝ＩＲＬ０　＋ＫＬ　・ＹＧ　
＋ΔＩ…………（６）ＩＲＲ＝ＩＲＲ０　−ＫＬ　・Ｙ
Ｇ　−ΔＩ　　…………（７）ＩＦＬ＝ＩＦＬ０　＋Ｋ
Ｌ　・ＹＧ　＋ΔＩ　　…………（８）ＩＦＲ＝ＩＦＲ
０　−ＫＬ　・ＹＧ　−ΔＩ　　…………（９）ＩＲＬ
＝ＩＲＬ０　＋ＫＬ　・ＹＧ　−ΔＩ…………（１０）
ＩＲＲ＝ＩＲＲ０　−ＫＬ　・ＹＧ　＋ΔＩ　　………
…（１１）ここで、ＩＦＬ０　〜ＩＲＲ０　は車体をフ
ラットに維持するための中立圧指令値、ＫＬ　はロール
抑制制御ゲインである。

【００２７】ステップＳ１４では、上記ステップＳ１２
又はステップＳ１３で算出した圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲ
ＲをＤ／Ａ変換器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力してからタ
イマ割込処理を終了する。

【００２８】ここで、ステップＳ１〜Ｓ３の処理が車輪
速差算出手段に対応し、ステップＳ４〜Ｓ１４の処理が
輪荷重制御手段に対応している。したがって、今、車両
が凹凸が無く乾燥したコンクリート路等の高摩擦係数を
有する良路を直進定速走行しているものとする。この定
速走行状態では、非駆動輪となる前輪１０ＦＬ，１０Ｆ
Ｒの車輪速ＷＦ　と駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０Ｒ
Ｒの車輪速ＷＲ　とが略一致しているので、図９のステ
ップＳ３で算出される車輪速差ΔＷが略零となる。この
ため、ステップＳ４からステップＳ５に移行して補正用
圧力指令値ΔＩを零としてからステップＳ１２に移行す
る。また、直進走行状態であるので、車体に横方向の加
速度が生じることはなく、横加速度センサ２６から出力
される横加速度検出値ＹＧ　も略零であり、ステップＳ
１２で算出される圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲは、夫々Ｉ
ＦＬ０　〜ＩＲＲ０　となることにより、各駆動回路８
６ＦＬ〜８６ＲＲから出力される励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲ
Ｒが各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで車体をフラッ
トに維持可能な推力となる電流値となり、圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲの制御圧ＰＣ　が中立圧ＰＣＮとなっ
て、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで車体をフラット
に維持する推力を発生する。

【００２９】この直進定速走行状態から、緩やかな右（
又は左）旋回状態に移行すると、車体に横加速度が発生
することになる。このため、横加速度センサ２６から出
力される横加速度検出値ＹＧ　が零から横加速度に対応
した正（又は負）の電圧となる。この緩旋回状態では、
横加速度検出値ＹＧ　が小さく、しかも車両が高摩擦係
数路を走行しているので、駆動輪１０ＲＬ，１０ＲＲが
スリップを生じることは少なく、ステップＳ３で算出さ
れる車輪速差ΔＷは略零の状態を継続しているので、補
正用圧力指令値ΔＩは零を継続する。しかしながら、横
加速度検出値ＹＧ　（が正（又は負）方向に増加するこ
とから、ステップＳ１２で算出される各圧力指令値ＩＦ
Ｌ〜ＩＲＲは、車体が沈み込む左側（又は右側）の圧力
制御弁２０ＦＬ，２０ＲＬの圧力指令値ＩＦＬ，ＩＲＬ
（又は圧力制御弁２０ＦＲ，２０ＲＲの圧力指令値ＩＦ
Ｒ，　ＩＲＲ）が前述した直進走行状態における圧力指
令値ＩＦＬ０，ＩＲＬ０　（又はＩＦＲ０，ＩＲＲ０　
）に対してＫＬ　・ＹＧ　分増加し、逆に車体が迫り上
がる右側（又は左側）の圧力制御弁２０ＦＲ，２０ＲＲ
の圧力指令値ＩＦＲ，ＩＲＲ（又は圧力制御弁２０ＦＬ
，２０ＲＬの圧力指令値ＩＦＬ，　ＩＲＬ）が前述した
直進走行状態における圧力指令値ＩＦＲ０，ＩＲＲ０　
（又はＩＦＬ０，ＩＲＬ０　）に対してＫＬ　・ＹＧ　
分減少する。

【００３０】この結果、外輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ
，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）の推力が共に略
等しく増加し、内輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８Ｒ
Ｒ（又は１８ＦＬ，１８ＲＬ）の推力が共に略等しく減
少することにより、アンチロール効果を発揮して車体を
略フラットな状態に維持することができる。

【００３１】さらに、高摩擦係数路で直進定速走行状態
から急右（又は左）旋回状態に移行すると、車両に発生
する横加速度が大きな値となることから、横加速度セン
サ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ　が正（又は
負）の大きな値となる。この場合も、非駆動輪と駆動輪
との車輪速差ΔＷが小さいので、補正用圧力指令値ΔＩ
は零を維持する。このとき、横加速度検出値ＹＧ　は正
（又は負）の大きな値となるので、ステップＳ１２で算
出される外輪側の圧力指令値ＩＦＬ，　ＩＲＬ（又はＩ
ＦＲ，　ＩＲＲ）が急増すると共に、内輪側の圧力指令
値ＩＦＲ，　ＩＲＲ（又はＩＦＬ，　ＩＲＬ）が急減し
て、外輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ，１８ＲＬ（又は１
８ＦＲ，１８ＲＲ）の推力が共に略等しく急増し、内輪
側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８ＲＲ（又は１８ＦＬ，
１８ＲＬ）の推力が共に略等しく急減することにより、
急旋回によるロールを抑制するアンチロール効果を発揮
して車体を略フラットな状態に維持することができる。 この急旋回中に加速状態とすると、駆動輪１０ＦＬ，１
０ＲＲにスリップを生じることから、車輪速差ΔＷが閾
値Ｓより大きくなって、ステップＳ４からステップＳ６
に移行する。しかしながら、この状態では、横加速度検
出値ＹＧ　が大きな値となるので、ステップＳ７で算出
されるゲインＫＷ　及び最大値ΔＩｍａｘ　が小さい値
となる。この結果、車輪速差ΔＷと補正用圧力指令値Δ
Ｉとの関係を図示すると図８で鎖線図示のようになり、
車輪速差ΔＷの増加に応じて補正用圧力指令値ΔＩが小
さなゲインＫＷ　をもって増加することになり、比較的
小さい最大値ΔＩｍａｘ　で飽和する。 このため、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの推力の変
化量が少なくなって、輪荷重変化量も少なくなり、高摩
擦係数路での急旋回時のステア特性を弱アンダーステア
側として操縦安定性を確保することができる。

【００３２】一方、降雨路，雪路，凍結路等の低摩擦係
数路を走行している状態では、直進走行時には、横加速
度センサ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ　が略
零であるが、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにス
リップを生じることから、ステップＳ３で算出される車
輪速差ΔＷが増加して閾値Ｓを越えることになるので、
ステップＳ４からステップＳ６に移行する。このとき、
直進走行状態で横加速度検出値ＹＧ　が略零であるので
、ステップＳ７で算出されるゲインＫＷ　及び最大値Δ
Ｉｍａｘ　が比較的大きな設定値ＫＷ０及びΔＩｍａｘ
０となる。この結果、車輪速差ΔＷと補正用圧力指令値
ΔＩとの関係を図示すると図８で実線図示のようになり
、車輪速差ΔＷの増加に応じて補正用圧力指令値ΔＩが
大きなゲインＫＷ　をもって増加することになる。そし
て、直進走行状態では、駆動輪のスリップが略等しいの
で、ステップＳ１１での判定結果はＷＲＲ≧ＷＲＬとな
り、ステップＳ１２に移行する。このとき、横加速度検
出値ＹＧ　が零であることにより、各圧力指令値ＩＦＬ
〜ＩＲＲは、駆動輪となる右後輪１０ＲＲ側の圧力指令
値ＩＲＲが中立圧ＩＲＲ０　に対して補正用圧力指令値
ΔＩ分大きくなると共に、左後輪１０ＲＬ側の圧力指令
値ＩＲＬが中立圧ＩＲＬに対して補正用圧力指令値ΔＩ
分小さくなる。このため、後右側の油圧シリンダ１８Ｒ
Ｒの推力が増加し、後左側の油圧シリンダ１８ＲＬの推
力が減少することにより、右駆動輪１０ＲＲの輪荷重が
増加し、左駆動輪１０ＲＬの輪荷重が減少することにな
り、右駆動輪１０ＲＲ側のスリップが抑制される。この
とき、非駆動輪となる前輪側では、右非駆動輪１０ＦＲ
の輪荷重が減少し、左非駆動輪１０ＦＬの輪荷重が増加
することから、駆動輪側で発生するロールモーメントを
相殺する逆方向のロールーモーメントを発生することが
でき、車体はフラットな状態に維持される。このように
、左駆動輪１０ＲＬ側の車輪速ＷＲＬが増加することに
より、次回の処理時には、ステップＳ１１からステップ
Ｓ１３に移行して、上記とは逆に左駆動輪１０ＲＬ側の
輪荷重を増加し、右駆動輪１０ＲＲ側の輪荷重を減少さ
せることになる。このように、左右駆動輪１０ＲＬ，１
０ＲＲの輪荷重が交互に増減を繰り返すことにより、ス
リップを抑制して所定の駆動力を確保すると共に、車両
のステア特性はニュートラルステア特性を維持する。

【００３３】しかしながら、低摩擦係数路の走行を継続
している状態で、右（又は左）旋回加速状態に移行する
と、これに応じて車両に横加速度が発生することから、
横加速度センサ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ
　が正（又は負）の値に変化する。ところが、低摩擦係
数路での旋回状態では、車両に生じる横加速度が大きく
なるとこれに応じて車輪が横滑りすることから横加速度
センサ２６で検出される横加速度検出値ＹＧ　は高摩擦
係数路の場合に比較して小さい値（例えば０．２〜０．
３Ｇ以下）となることにより、図９のステップＳ７で算
出されるゲインＫＷ　及び最大値ΔＩｍａｘ　の値が共
に高摩擦係数路における緩旋回状態と略等しい値となり
、これによってステップＳ８で算出される補正用圧力指
令値ΔＩが大きな値となる。このとき、左右の駆動輪１
０ＲＬ，１０ＲＲの何れか一方の車輪速ＷＲＲ（又はＷ
ＲＬ）が他方の車輪速ＷＲＬ（又はＷＲＲ）より大きい
ときには、ステップＳ１２（又はＳ１３）に移行して、
車輪速が大きい内輪側の駆動輪１０ＲＲ（又は１０ＲＬ
）の輪荷重を増加させ、車輪速が小さい駆動輪１０ＲＬ
（又は１０ＲＲ）の輪荷重を減少させるので、駆動輪の
スリップを抑制すると共に、後輪駆動車であるので、車
両のステア特性が強アンダーステア側となって、旋回加
速時の走行安定性を確保することができ、しかも、左右
駆動輪１０ＲＬ，１０ＲＲが共にスリップしている場合
でも、ステップＳ４からステップＳ６に移行し、横加速
度検出値ＹＧ　に対応した補正用圧力指令値ΔＩが算出
されるので、単に左右の駆動輪１０ＲＬ，１０ＲＲ間の
車輪速差のみに基づいて輪荷重を制御する場合のように
、輪荷重変化量が不足することはなく、駆動輪のスリッ
プ状態に応じた正確な輪荷重制御を行うことができる。

【００３４】また、直進走行状態で、左右の車輪が異な
る摩擦係数を有する所謂スプリット路面を走行する状態
となると、この場合には、低摩擦係数側の駆動輪にスリ
ップを生じることから、ステップＳ３で算出される車輪
速差ΔＷが大きな値となり、しかも直進走行状態であっ
て横加速度検出値ＹＧ　は略零であるので、ゲインＫＷ
　及び最大値ΔＩｍａｘ　も大きな値の設定値ＫＷ０，
　ΔＩｍａｘ０となることから、ステップＳ８で算出さ
れる補正用圧力指令値ΔＩも大きな値となって、前述し
た旋回状態と同様に車両のスリップを生じている駆動輪
の輪荷重を増加させるので、加速性及び操縦安定性を向
上させることができる。

【００３５】次に、本発明の第２実施例を図１０につい
て説明する。この第２実施例は、車両の右側及び左側の
夫々について非駆動輪と駆動輪との車輪速差を算出し、
これに基づいて輪荷重制御を行うようにしたものである
。

【００３６】この第２実施例では、演算処理装置８４ｃ
で、前述した図９の演算処理に代えて図１０に示すタイ
マ割込処理を実行する。すなわち、ステップＳ２１で各
車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの車輪速検出値ＷＦＬ〜ＷＲＲ
を読込み、次いでステップＳ２２に移行して、下記（１
２）式及び（１３）式に従って、左側車輪速差ΔＷＬ　
及び右側車輪速差ΔＷＲ　を算出する。

【００３７】 ΔＷＬ　＝｜ＷＲＬ−ＷＦＬ｜　　　　　　　　………
…（１２）ΔＷＲ　＝｜ＷＲＲ−ＷＦＲ｜　　　　　　
　　…………（１３）次いで、ステップＳ２３に移行し
て、右側車輪速差ΔＷＲ　が左側車輪速差ΔＷＬ　以上
であるか否かを判定し、ΔＷＲ　≧ΔＷＬ　であるとき
には、ステップＳ２４に移行して車輪速差ΔＷとして右
側車輪速差ΔＷＲ　を選択し、且つ判定フラグを“Ｒ”
としてからステップＳ２６に移行し、ΔＷＲ　＜ΔＷＬ
　であるときには、ステップＳ２５に移行して車輪速差
ΔＷとして左側車輪速差ΔＷＬ　を選択し、且つ判定フ
ラグを“Ｌ”としてからステップＳ２６に移行する。

【００３８】ステップＳ２６では、車輪速差ΔＷが予め
設定した閾値Ｓを越えているか否かを判定し、ΔＷ≦Ｓ
であるときにはステップＳ２７に移行して、補正用圧力
指令値ΔＩを零としてから後述するステップＳ３３に移
行し、ΔＷ＞Ｓであるときには、ステップＳ２８に移行
して、横加速度検出値ＹＧ　を読込み、次いでステップ
Ｓ２９に移行して、横加速度検出値ＹＧ　をもとにして
、前述したゲイン変換マップ及び最大値変換マップを参
照してゲインＫＷ　及び最大値ΔＩｍａｘ　を算出し、
次いでステップＳ３０に移行して、ゲインＫＷ　に車輪
速差ΔＷを乗算して補正用圧力指令値ΔＩ（＝ＫＷ　・
ΔＷ）を算出する。

【００３９】次いで、ステップＳ３１に移行して、補正
用圧力指令値ΔＩがステップＳ２９で算出した最大値Δ
Ｉｍａｘ　を越えているか否かを判定し、ΔＩ≦ΔＩｍ
ａｘ　であるときには直接ステップＳ３３に移行し、Δ
Ｉ＞ΔＩｍａｘ　であるときにはステップＳ３２に移行
して、最大値ΔＩｍａｘ　を補正用圧力指令値ΔＩとし
てからステップＳ３３に移行する。

【００４０】ステップＳ３３では、判定フラグが“Ｒ”
であるか否かを判定し、判定用フラグが“Ｒ”であると
きには、ステップＳ３４に移行して、前記（４）　式〜
（７）　式に従って各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに
対する圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを算出してからステッ
プＳ３６に移行し、判定用フラグが“Ｌ”であるときに
は、ステップＳ３５に移行して、前記（８）　式〜（１
１）式に従って圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを算出してか
らステップＳ３６に移行する。

【００４１】ステップＳ３６では、上記ステップＳ３４
又はステップＳ３５で算出した圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲ
ＲをＤ／Ａ変換器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力してからタ
イマ割込処理を終了する。

【００４２】この第２実施例によると、車両の左右にお
ける非駆動輪と駆動輪との車輪速差ΔＷＬ，ΔＷＲ　の
うち大きい値を車輪速差ΔＷとして選択すると共に、判
定用フラグを設定することにより、第１実施例の図９に
おけるステップＳ３及びステップＳ１１の処理と同様の
判定処理を行うことができる。すなわち、車両が高摩擦
係数路を定速直進走行していて、非駆動輪と駆動輪との
車輪速差が略零であるときには、左側車輪速差ΔＷＬ　
及び右側車輪速差ΔＷＲ　が共に略零となり、車輪速差
ΔＷも零となるので、補正用圧力指令値ΔＩが零となっ
て輪荷重が変更されることはないが、低摩擦係数路を旋
回走行する状態となると、内輪側となる車輪速差ΔＷＲ
　（又はΔＷＬ　）が外輪側となる車輪速差ΔＷＬ　（
又はΔＷＲ）より大きくなると、ステップＳ２３からス
テップＳ２４（又はＳ２５）に移行して、大きい値の車
輪速差を車輪速差ΔＷとして選択すると共に、判定フラ
グを“Ｒ”（又は“Ｌ”）にセットするので、ステップ
Ｓ３３からステップＳ３４（又はＳ３５）に移行して、
スリップを生じていて且つ車輪速大側の駆動輪の輪荷重
が増加されることになり、前述した第１実施例と同様に
、路面の摩擦状態にかかわらず、鑑定した旋回加速特性
を向上させることができ、しかもステア特性変化の度合
いが横加速度が低い低摩擦係数路ほど大きくなるので、
低摩擦係数路における旋回特性を向上させることができ
、さらに双方の駆動輪がスリップした場合にも適切な旋
回加速特性を保つことができ、且つスプリット路での加
速性及び安定性を向上させることができる。

【００４３】なお、上記各実施例においては、コントロ
ーラ３０としてマイクロコンピュータを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、関
数発生器、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成す
ることもできる。

【００４４】また、上記各実施例においては、制御弁と
して圧力制御弁を適用して圧力制御を行う場合について
説明したが、これに限らず流量制御弁を適用して流量制
御を行うようにしてもよい。

【００４５】さらに、上記各実施例においては、車両の
横加速度を検出してアンチロール制御を行う能動型サス
ペンションについて説明したが、これに限定されるもの
ではなく、車体の前後加速度を使用するアンチピッチ制
御、上下加速度を使用するアンチバウンス制御等を単独
又は互いに組み合わせるようにしてもよい。

【００４６】さらにまた、上記実施例においては、作動
流体として作動油を適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体
を適用することができる。

【００４７】また、上記各実施例においては、輪荷重調
節手段を構成するアクチュエータとして油圧シリンダを
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、空気圧シリンダ等の他のアクチュエータを
適用することもできる。

【００４８】さらに、上記各実施例においては、後輪駆
動車にこの発明を適用した場合について説明したが、前
輪駆動車にもこの発明を適用することができ、この場合
には、旋回内輪側の駆動輪の輪荷重を増加させることに
より、輪荷重の増加に基づく車両のステア特性が強オー
バーステア側に変更されることになり、前輪駆動車にお
ける駆動輪即ち前輪のスリップによって車両のステア特
性がアンダーステア側に変更される分を相殺し、実際の
車両のステア特性を略ニュートラルステア特性に維持し
て回頭性を確保することができ旋回加速特性を向上させ
ることができる。

【００４９】さらにまた、上記各実施例においては、輪
荷重調節用ゲインＫＷ　及び最大値ΔＩｍａｘ　を横加
速度検出値ＹＧ　の増加に応じて減少させるようにした
場合について説明したが、図１１に示すように、輪荷重
調節用ゲインＫＷ　及び／又は最大値ΔＩｍａｘ　を車
速センサの車速検出値の増加に応じて増加させることも
でき、この場合には、高速走行時には低速走行時に比較
して輪荷重調節用ゲインＫＷ　及び／又は最大値ΔＩｍ
ａｘ　が大きな値となるため、補正用圧力指令値ΔＩが
増加して、後輪駆動車にあっては旋回加速特性をより向
上させることができると共に、前輪駆動車にあっては、
回頭性をより向上させることができる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る能動
型サスペンションによれば、輪荷重制御手段で、駆動輪
と非駆動輪の車輪速差の増加に応じて車輪速大側の駆動
輪の輪荷重を増加させるように制御する構成としたため
、駆動輪が左右両方ともスリップした場合でも、十分な
輪荷重の増加分を確保することができ、車両のステア特
性を後輪駆動車の場合にはアンダーステア特性を、前輪
駆動車の場合にはオーバーステア特性として、旋回加速
特性を向上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概要を示す基本構成図である。

【図２】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。

【図３】第１実施例に適用し得る圧力制御弁の出力特性
線図である。

【図４】第１実施例に適用し得る横加速度センサの出力
特性線図である。

【図５】第１実施例に適用し得るコントローラの一例を
示すブロック図である。

【図６】第１実施例に適用し得る横加速度ＹＧ　と輪荷
重調整ゲインとの関係を示すゲイン変換マップを示す説
明図である。

【図７】第１実施例に適用し得る横加速度ＹＧ　と補正
用圧力指令値の最大値ΔＩｍａｘ　との関係を示す最大
値変換マップを示す説明図である。

【図８】第１実施例における車輪速差と補正用圧力指令
値ΔＩとの関係を示す特性線図である。

【図９】コントローラに適用し得るマイクロコンピュー
タの制御手順の一例を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の第２実施例におけるマイクロコンピ
ュータの制御手順の一例を示すフローチャートである。

【図１１】ゲイン変換マップ，最大値変換マップの他の
例を示す説明図である。

【符号の説明】

１０ＦＬ，１０ＦＲ　　　　前輪（非駆動輪）１０ＲＬ
，１０ＲＲ　　　　後輪（駆動輪）１６　　　　能動型
サスペンション １８ＦＬ〜１８ＲＲ　　　　油圧シリンダ２０ＦＬ〜２
０ＲＲ　　　　圧力制御弁２６　　　　横加速度センサ ２８ＦＬ〜２８ＲＲ　　　　車輪速センサ３０　　　　
コントローラ ８４　　　　マイクロコンピュータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　各車輪の輪荷重を個別に調節可能な輪
   荷重調節手段を備えた能動型サスペンションにおいて、
   非駆動輪の車輪速を検出する非駆動輪車輪速検出手段と
   、左右駆動輪の車輪速を個別に検出する駆動輪車輪速検
   出手段と、前記非駆動輪車輪速検出手段と駆動輪車輪速
   検手段との車輪速差を算出する車輪速差算出手段と、該
   車輪速差算出手段の車輪速差の増加に応じて、前記左右
   駆動輪のうち車輪速大側の駆動輪の輪荷重を増加させる
   輪荷重制御手段とを備えたことを特徴とする能動型サス
   ペンション。